Перейти к публикации

Блоги

 

Тест Subaru Outback, подготовленного для жесткого бездорожья

По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле». Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж. Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую. Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе. Немного сложностей Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить. На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода. Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес. Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах. Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии. Лучше меньше, да лучше О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде. Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья. Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально. Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем. Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда. Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер.   Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок. Едет! За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль. База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток. Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую. Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно. Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее. Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество. Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем. Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки. Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм. «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным. Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда. Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло. Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора. На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу. Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/

El Diablo

El Diablo

 

Одна из причин по которой может отключаться компрессор кондиционера

Начнем с того что я раз в 2 года до заправлял систему кондиционирования, прошло 2 года после последней дозаправки и вот время от времени компрессор кондицинера стал отключаться тогда, когда он ну уж очень нужен. 
Поехал, дозаправил, скачали тот газ который был в системе (480 грамм против 650-ти заправленных 2 года назад) частично обновили масло в компрессоре, я довольный уехал.  
Прошло пару дней и все повторилось....  при чем никакой систематики в отказе работы компрессора не было. можно было проездить пару дней и все было нормально, а бывало, что в течении часа вырубался пару раз и не включался пока не заглушишь и не заведешь авто.
Позвонил заправщикам, объяснил, сказали приезжай посмотрим.
Приехал, как назло всю дорогу кондер работал исправно. На сервисе снова скачали газ и закачали обратно, проверили - все в норме!
Уехал.
На следующий день все снова повторилось. Начал искать причину,  в момент когда отключился компрессор я вынул реле A/C и замкнул контакты напрямую и заметил, что магнит пытается притянуть ведомый диск но как будто не хватает мощности магнита и тут я вспомнил, что когда ранее читал темы про замену подшипника шкива многие, но не все, проводили регулировку зазора между шкивом и ведомым диском компрессора, допуск от 0,3 мм - 0,8 мм., на глаз зазор был более 1 мм.
В общем принял я решение менять подшипник шкива кондиционера и заодно произвести регулировку зазора.
Тут встал выбор: менять самому или довериться специалистам? В принципе сложного ничего нет, но сомнения были! А когда у меня есть сомнения то я обращаюсь к специалистам и как показал опыт - не зря! 
сняли компрессор кондера: вот так шумел подшипник который не меняли с самого выпуска авто
https://youtu.be/0etKyQ20mLk
Самое интересное, что люфта не было вообще!
И так вернемся к моим сомнениям. ведомый диск сняли легко специальным съемником с обратным молотком,
а вот когда стали снимать шкив то, что то пошло не так и шкив со страшным треском снялся, но без подшипника... в общем ребята на сервисе немного поковырялись и сняли подшипник путем расковыривания сепаратора подшипника и последующим выниманием шариков самого подшипника. Так они сняли верхнюю обойму, после сняли магнит и уже потом срезали маленькой болгаркой внутреннюю обойму. далее все просто: установка и завальцовка нового подшипника в шкиве, установка шкива на компрессор и регулировка зазора между шкивом и ведомым диском. Общая толщина регулировочных шайб была 0,9 мм, их решили убрать и проверить зазор.
Решение верное зазор 0.3 мм., получается ранее зазор был 1,2 мм. Вот она причина по которой компрессор кондиционера переставал работать. получается, что после включения кондиционера элементы кондиционера нагревались и расширялись зазор увеличивался и зацеп не происходил. 
После замены подшипника и регулировки зазора прошло почти 2 недели, все работает исправно, включение и выключение компрессора стало происходить гораздо тише по сравнению с тем, что было раньше.
В общем не ломайтесь! PS: Все работы проводились на DensoService, отработали ребята отлично, за что им Большое Спасибо!  

Mitek

Mitek

 

Капсула времени: Subaru SVX

Этот необычный автомобиль был назван в честь Альционы — самой яркой звезды в звездном скоплении Плеяды. Прототип машины впервые показали на Токийском автосалоне 1989 года. Внешность Alcyone SVX создавалась дизайнерами итальянского ателье ItalDesign во главе с легендарным Джорджетто Джуджаро. Именно они придумали этот плавный и стремительный образ — с изящными обтекаемыми формами и без резких граней, которые уже выходили из моды. Ну а главной фишкой модели стало оригинальное боковое остекление в стиле "окно в окне". Нужно отдать должное японцам: они все-таки рискнули внедрить смелую дизайнерскую идею в серийный продукт. Подобное решение также применялось на суперкарах Lamborghini Countach, DeLorean DMC-12 и McLaren F1. Массовые продажи SVX стартовали в июле 1991 года на американском рынке, а уже сентябре автомобиль стал доступен и в Японии. В 1992 году рекомендованная розничная цена составляла $24,445 для базовой модификации SVX-LS и $28,000 за топовую LS-L. К 1996 году цена поднялась до $36,740 за максимальную комплектацию LSi (в Японии называлась Version L). Японцы свято верили в рыночных успех модели на американском рынке: в планах было продавать около 10000 экземпляров ежегодно. Однако, "что-то пошло не так" — требовательный заокеанский клиент не клюнул на все прелести экзотического спорткара: в 1992 году реализовали 5280 машин, а в 1993-м — 3859. Спрос снижался с каждым годом и достиг критической отметки в 1997-м году — всего 640 штук, уже после того, как в декабре 1996 года FHI приняли болезненное решение о снятии модели с производства. В разработку Subaru Alcyone SVX было вложено огромное количество средств, которые не окупились: на каждой машине японцы теряли порядка 3000 долларов, а общие убытки от проекта превысили 75 миллионов долларов. С одной стороны — это коммерческий провал, но компания Subaru считает, что имидж компании как производителя высокотехнологичной продукции стоит дороже. Всего было построено около 24379 SVX, из них в США продали 14257, а в Европе 2478. Тираж праворульных модификаций составил примерно 7 тысяч экземпляров (в Японии продали ровно 5884 штук), причем одна из таких машин дожила до наших дней в практически новом заводском состоянии. Перед вами великолепная праворульная Subaru Alcyone SVX образца 1996 года. Пробег этого авто на сегодняшний день составляет всего 326 километров. Машина сейчас выставлена на продажу на одной из японских торговых площадок по цене около 63 тысяч долларов. Под капотом — 6-цилиндровый оппозитный мотор EG33 рабочим объемом 3,3 литра и мощностью 231 л.с. От 0 до 100 км/ч Alcyone SVX разгонялась за 7,6 секунд, а максимальная скорость составляла 248 км/ч (с 1994 года ограничена электроникой на отметке 230 км/ч, а для внутрияпонского рынка и вовсе на 180км/ч). Коэффициент сопротивления воздуха — 0,29. Все Alcyone SVX оснащались исключительно 4-диапазонной автоматической коробкой передач 4EAT, которая не отличалась особым быстродействием и слабо ассоциировалась с имиджем футуристической спортивной модели. Да и с надежностью были проблемы. По мнению многих экспертов, именно неудачная трансмиссия стала одним из ключевых факторов рыночного провала модели. В разных странах продавались машины с разной реализацией полного привода. Так, для США, Канады, Германии, Франции и почему-то Швейцарии предлагалась система ATC-4 (Active Torque Split). Фактически это электронно-управляемая многодисковая муфта, раскидывавшая крутящий момент по осям в диапазоне от 90/10 до 50/50 (передняя/задняя соответственно). В Японии, Бразилии, Великобритании и ряде других стран Европы продавались автомобили с постоянным полным приводом VTD (Variable Torque Distribution), которая изначально распределяла момент по осям в соотношении 36/64. Машины для внутреннего рынка оснащались еще и активной системой подруливания задних колес 4WS. также доступно видео о создании этого прекрасного авто:   источник: по записям Roma-Urraco с Drive2

El Diablo

El Diablo

 

Тест-драйв дизельного Subaru Forester

Традиционно единственной причиной для поездки в Фельден-ам-Вёртер-Зее в Австрии является праздный отдых в одном из роскошных отелей на берегу озера, коих здесь с избытком, катание на весельной лодке и прочие тихие радости. Но сегодня мы здесь совсем по другой, исключительно практичной причине — тест-драйв дизельного Subaru Forester 2.0D. Если вы добираетесь из США, то самый простой способ попасть в Фельден — долететь до Словении и пересечь границу с Австрией уже на автомобиле. Небо затянуто легкой дымкой, но это не мешает нам жадно разглядывать пологие зеленые склоны, заснеженные горные вершины и пестрые кварталы жилых домов, раскинувшиеся внизу. Несмотря на всю эту захватывающую дух красоту, нам немного смешно от того, что пришлось ехать в такую даль, чтобы протестировать дизельный Subaru Forester, скромный компактный SUV, созданный японскими инженерами. Если вы хоть немного знакомы с предпочтениями европейских водителей, эта идея не будет казаться абсурдной. Несмотря на рост цен на дизельное топливо, который, несомненно, оказал негативное влияние на популярность автомобилей с дизельными двигателями, европейцы не станут покупать кроссовер или SUV с бензиновым двигателем. Так что третье поколение Forester — это серьезный шаг концерна в сторону европейских автомобильного рынка. Через шесть месяцев после официального начала продаж нового Subaru Forester, состоявшегося в марте 2008 года, концерн запустил в продажу Forester 2.0D X и Forester 2.0D XS, обе модели с 2,0-литровым турбодизелем с оппозитным расположением четырех цилиндров. На данный момент приобрести автомобиль в такой комплектации можно только в странах Евросоюза. Так что на некоторое время притворимся европейцами. Извините, для вас он не готов Сначала мы сообщим вам плохую новость. Даже после перехода на использование дизельного фильтра закрытого петельного типа, который, по утверждению Subaru, более эффективно поглощает и уничтожает частицы топлива, чем более простой фильтр, используемый на дизельных моделях Subaru Legacy и Outback, содержание выхлопа Subaru Forester 2.0D все же не отвечает экологическим нормативам для дизельных двигателей, принятым в США. По словам Казухару Итикава, генерального менеджера по планированию продукции компании Fuji Heavy Industries (неофициально он считается отцом модели Forester),чтобы получить допуск к эксплуатации в Соединенных Штатах, этому автомобилю понадобится установка специального устройства, которое дозирует в дизельное топливо карбамид для снижения содержания оксидов в выхлопных газах (устройство именуется AdBlue). Он утверждает, что установка на автомобиль этой системы не составит особых проблем, если не считать неоправданно высоких цен на нее при покупке у других производителей. Ну, а пока американское отделение Subaru решает, что же делать, вы можете положиться на наш опыт езды на дизельном Subaru Forester. Или эмигрируйте в Европу. На ваш выбор. Не такой, как другие дизели Первое, на что мы обратили внимание, это то, насколько тихо работает двигатель — в салоне его практически не слышно, особенно когда на полную мощность включен кондиционер, выполненный в американском стиле и призванный спасать нас от влажного нагретого воздуха позднего австрийского лета. Не осталась незамеченной и невероятная плавность подачи крутящего момента — практически как у бензинового двигателя. Это дизельный мотор отличается от других не только оппозитным расположением цилиндров, но и тем, что блок здесь полностью отлит из алюминия, а это стало возможным благодаря изначальной жесткости конфигурации этого агрегата. Нельзя сказать, что в двигателе не используется чугун, например, шейка коленчатого вала изготовлена из сплава алюминия и железа, чтобы он мог выдержать напор компрессии равный 16,3:1. У этого двигателя объемом 1998 куб.см. диаметр поршня равен высоте его хода (86 мм), причем в цилиндре он расположен плотнее, чем у других 4-цилиндровых двигателей Subaru (почти как у 3,0-литрового 6-цилиднрового), что придает ему компактность. В остальном же этот 2,0-литровый турбодизель от Subaru вполне традиционен. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры через классическую топливную рейку. Турбонагнетатель расположен снизу в непосредственной близости от каталитического конвертера и фильтра. Наш тест становится еще интереснее, когда мы опускаем стекла Subaru Forester 2.0D XS. До наших ушей доносится шум и ворчание, сопровождающие работу любого турбодизеля, но к нему примешивается еще и звуки, которые издают бензиновые 4-цилиндровые оппозитники Subaru. Назвать этот хор мелодичным можно с большим трудом, а вот самым необычным для дизельного агрегата звучанием — в самый раз. Отсечка на отметке 3 800 оборотов в минуту показалась нам немного странной, хотя для дизельного мотора это вполне нормально. Ведь пик крутящего момента у этого 2,0-литрового оппозитника приходится на диапазон 1 800-2 400 оборотов. Максимальная мощность, равная 145 л.с., достигается на отметке 3 600 оборотов, а затем кривая мощности резко идет на спад. Не торопитесь переключаться Теперь несколько слов о 6-ступенчатой механической коробке передач, которой оснащается 2,0-литровый турбодизель. Она весьма неспешная на переключения вверх. Рычаг переключения скоростей тугой, еще немного, и можно было бы говорить о явном сопротивлении, а сцепление требует от вас большой осторожности с левой ногой, если вы хотите правильно осуществлять переключение с одной скорости на другую. По существу, плавная езда на дизельном Forester с механической коробкой потребует от вас большей концентрации, чем управление Subaru Impreza WRX STI. А если учесть, что подхват начинается с самых низов, затем почти сразу в игру вступает турбина, даже неспешные старты со светофора могут сильно удивить оппонентов. В Subaru утверждают, что Forester 2.0D разгоняется до 100 км/час за 10,4 с, и мы склонны им верить, проведя некоторое время за рулем этого автомобиля. Передаточное число первой передачи составляет 3,454:1, т.е. не отличается от передаточных чисел 5-ступенчатых коробок, предлагаемых Subaru на американском рынке, а вот главная передача короче — 4,44 против 4,11 у «пятиступки». Но не стоит заблуждаться на этот счет. Сделано это в целях экономии, а не для более эффективного разгона. Вторая и третья передачи значительно длиннее, тогда как четвертая, пятая и шестая короче. Subaru утверждает, что дизельный Forester потребляет 6,3 л на 100 км (при тестировании в Европе). На полном баке, объем которого составляет 64 литра, автомобиль проехал 1 016 км. Грядет эпоха 6-ступенчатой коробки передач, а про «автомат» ни слова По каким-то неведомым нам бюрократическим причинам Forester, предназначенные для американского рынка, не могут оснащаться системой пуска двигателя при помощи кнопки.   Господин Итикава рассказал нам, что новая 6-ступенчатая коробка постепенно вытеснит 5-ступенчатую на всех бензиновых моделях Subaru. Надеемся, что перед этим ее как следует доработают. И все же качество этой 6-ступенчатой трансмиссии имеет очень отдаленное отношение к будущему дизельного Forester в Соединенных Штатах. Мы предпочитаем Forester с автоматической коробкой передач, а таковой для дизельного варианта пока что нет. Когда дело касается дизельных автомобилей, львиная доля продаж приходится на комплектацию с механической коробкой (как в случае с Volkswagen Jetta TDI), отсутствие таковой неизбежно приведет к снижению уровня продаж дизельного Forester. «Автоматическая коробка передач — это больше, чем приятная деталь, — говорит Тим Махони, глава отдела продаж Subaru в США. — Но отсутствие такой комплектации не должно пагубно сказываться на продажах модели в Европе в целом».   Не такой, как другие Forester Торопясь посетить кафе при отеле Vila Bled, являвшегося излюбленным местом отдыха Иосипа Броза (именуемого народом не иначе как Тито), когда Словения была частью Югославии (мозаика в стиле социалистического реализма живо напоминает о тех временах), мы вдруг замечаем, что наш испытуемый демонстрирует менее спортивный характер, чем Subaru Forester 2.5XT для американского рынка, который мы тестировали весной. Проблема не в весе, поскольку 2.0D XS тяжелее 2.5XT всего на каких-то 13 кг. Скорее всего, это из-за системы электронного контроля гидроусилителя руля, которая ставится на все автомобили за пределами США. Она значительно снижает отклик от рулевого управления. Настройки подвески довольно мягкие, так что при прохождении поворотов, коих на узких извилистых словенских дорогах предостаточно, машине не хватает стабильности, особенно в крутых поворотах, когда колеса попадают на неровности. К тому же покрышки Yokohama Geolander 225/55 R17 обеспечивают минимальное сцепление, а педаль тормоза вялая, несмотря на увеличенный в сравнении с 2,0-литровым европейским бензиновым аналогом диаметр тормозных дисков и наличие насоса обратного давления. На обратном пути в Австрию мы заплатили €6,50 за проезд по автобану, и сразу стало понятно, за что. Дорожное покрытие здесь идеально ровное, и наш Subaru Forester 2.0D XS обрел превосходную управляемость и отзывчивость. Поражает его шумоизоляция: никаких посторонних звуков, если не считать неизбежного и едва слышного шума ветра и дорожного покрытия под колесами. Япония увидит его раньше нас Среди прочих многочисленных мер, предпринимаемых для снижения потребления запасов природного горючего и уровня выбросов двуокиси углерода в атмосферу, дизельный двигатель является наиболее приемлемым решением на данный момент. Когда дизельный мотор устанавливается на небольшой гражданский автомобиль, подобный Subaru Forester, от владельца не требуется каких-либо жертв. И мы хотим, чтобы нам нравились дизельные двигатели. И, тем не менее, этот Subaru Forester 2.0D не кажется нам подходящим для американских водителей. Он слишком медленный, чтобы оправдать стоимость установки специальной системы очистки топлива. А 6-ступенчатая коробка слишком сложна в обслуживании для простого гражданского автомобиля. Интересен тот факт, что мы не первые в очереди на дизельный Forester. Первой в нем значится Япония, и хотя среди японских водителей дизели не в чести, как и среди американских, требования к составу выхлопных газов у них не такие строгие. Если японцам понравится дизельный Forester, это станет весомым аргументом в пользу ввоза этой машины в США. источник: drom.ru  

El Diablo

El Diablo

 

Купе Subaru BRZ стало мощнее

Компания Subaru представила обновленное купе BRZ для североамериканского рынка. Двухдверка получила более мощный мотор и усовершенствованное шасси.
В двухлитровой оппозитной «четверке» применили новый распределительный вал и клапаны, другие головки цилиндров, а также усовершенствованный впуск и выпуск. Отдача мотора, сочетающегося с шестиступенчатой «механикой», увеличилась с 200 лошадиных сил и 205 Нм крутящего момента до 205 сил и 211 Нм (у версии с «автоматом» мощность осталась прежней).
Передаточное число главной передачи изменилось с 4,1:1 до 4,3:1, что обеспечило модели с механической коробкой более быстрое ускорение. При этом динамические характеристики пока не уточняются. Дорестайлинговое купе с «механикой» способно набирать «сотню» за 7,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 226 километров в час. Subaru BRZ получила модернизированные пружины и амортизаторы, усиленную распорку передних стоек и увеличенный задний стабилизатор поперечной устойчивости. За дополнительную плату можно будет заказать спортивный пакет Performance Package, включивший тормозные механизмы Brembo, амортизаторы Sachs и особые 17-дюймовые алюминиевые колеса черного цвета.
Управляемость купе улучшилась после изменения настроек системы стабилизации. Драйверский режим «Sport» был переименован в «Track». Купе обзавелось модернизированным передним бампером и видоизмененными светодиодными фарами головного света. На 4,2-дюймовый LCD-дисплей (6,2-дюймовый — у версии Premium) будет выводиться информация о положении педали акселератора, тормозном усилии, угле поворота руля и прочие данные. Плюс ко всему, водителю будет доступен хронометр для записи времени прохождения круга.
В США продажи обновленного Subaru BRZ стартуют в сентябре. Стоимость купе пока не называется. источник: motor.ru

AUS

AUS

 

Subaru выпустит "заряженный" универсал

Компания Subaru собирается выпустить «заряженную» модификацию универсала Levorg. Появление STi-версии было подтверждено в видео, опубликованном на канале автопроизводителя в YouTube.
Никакой дополнительной информации о модели в Subaru не привели. В ролике видно лишь, что «заряженный» универсал получит амортизаторы Bilstein. Какой двигатель будет использоваться на «горячей» модификации пятидверки, неизвестно.   Первый публичный показ Subaru Levorg STi состоится летом.
Концептуальным предвестником «заряженной» версии универсала является прототип Subaru Levorg S, дебютировавший в январе 2015 года на выставке в Токио. Концепт-кар получил аэродинамический обвес, карбоновую крышу, 19-дюймовые колеса BBS и шины Michelin Pilot Super Sport 245/35. Сейчас Subaru Levorg предлагается в Японии с двумя бензиновыми двигателями: 1.6 и 2.0. Отдача первого составляет 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, второго – 300 лошадиных сил и 400 Нм. источник: motor.ru

AUS

AUS

 

Subaru выпустила «желтую» спецверсию купе BRZ

Компания Subaru подготовила для североамериканского рынка спецверсию купе BRZ — Series. Yellow. Тираж особой модификации, отличающейся желтой раскраской кузова и «спортивным» оснащением, составит всего 500 экземпляров.
За основу новинки взята BRZ в комплектации Limited, оснащенная опциональным пакетом Performance. Купе получило тормозные механизмы Brembo (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади), ампортизаторы SACHS и 17-дюймовые колесные диски. В интерьере Series. Yellow использованы желтые декоративные вставки, также желтой нитью прострочены черные кожаные сиденья. По умолчанию купе оснащается мультимедийной системой с 6,2-дюймовым экраном, двухзонным климат-контролем и камерой заднего вида.
Под капотом особого BRZ расположен двухлитровая оппозитная «четверка» мощностью 205 лошадиных сил. Коробка передач — шестиступенчатая «механика».
Публичная премьера BRZ Series. Yellow прошла 12 июня на фестивале любителей Subaru Wicked Big Meet в Коннектикуте. Продажи начнутся в 2017 году. источник: motor.ru

AUS

AUS

 

Причина прогарания поршня

Поршень – один из основных элементов двигателя внутреннего сгорания. Он преобразует энергию сгоревших газов в механическую. Условия работы поршня крайне неблагоприятные. На него  действуют механические нагрузки от давления газов и сил инерции, высокие тепловые нагрузки в периоды непосредственного соприкосновения его с горячими газами при сгорании топлива и расширении продуктов сгорания. Дополнительно поршень нагревается от трения о стенки цилиндра. Поршни двигателей внутреннего сгорания должны иметь  достаточную прочность, жесткость при незначительной массе (для уменьшения сил инерции), обладать высокой теплопроводностью и износостойкостью. В современных двигателях наибольшее распространение получили поршни из алюминиевых сплавов. Такие материалы по большинству своих параметров удовлетворяют требованиям, предъявляемым к поршням. Но одним из недостатков алюминиевых сплавов является их низкая тепловая стойкость (повышение температуры до 300 °C приводит к снижению механической прочности алюминия на 50-55 %) Из приведённых ниже рисунков видно, что температура нагрева поверхности поршня распределена неравномерно как в поперечном сечении (Рис 1), так и в окружном (Рис 2).                                           (рис 1)                                                                                         (рис 2) Уровень температур в отдельных точках поршня приближается к критическим значениям. И не удивительно, что при сбоях в работе двигателя могут наступить такие условия,  при которых в отдельных точках поршня металл не в состоянии противостоять высоким температурам, и мы сталкиваемся с явлением называемым «Прогар поршня». Иногда «сбои» бывают и рукотворные. К примеру, форсируя двигатель по мощности можно как побочный результат получить прогар поршней. Из вышеизложенного напрашивается вывод – перегрел двигатель  – получи прогар поршня, но практика этого не подтверждает. Тут объяснение может быть простым:  для того чтобы поршень прогорел требуется время, но за это время двигатель успевает выйти из строя по другим причинам -  задиры головки поршня, залегания колец . То есть зафиксировать в двигателе в чистом виде явление «прогар поршня» можно когда этот дефект развивается в основном без сопутствующих дефектов (обычно задиров). Такое случается при локальных перегревах двигателя. Когда в отдельные моменты работы двигателя могут чрезмерно повышаться температуры без существенного изменения общей тепловой напряжённости двигателя. Это сбои в процессах, протекающих в камерах сгорания двигателей. В процессе горения участвует топливо и кислород воздуха. Рассмотрим каждую из составляющих процесса горения. Топливо. Топливо на перегрев двигателя может влиять прямо – некачественное низкооктановое топливо приводит к детонации двигателя и косвенно, через топливную аппаратуру – некачественный распыл топлива в результате неисправностей топливоподающей аппаратуры, использование нештатных распылителей. Детонация происходит в двигателях с внешним смесеобразованием (бензиновых). При этом процессе в реакцию одновременно вступает весь объём топливной смеси (при нормальном горении фронт пламени распространяется от свечи зажигания). Резко повышается давление и температура. При этом значение этих параметров значительно превосходят нормальные рабочие величины. В виду быстротечности процесса сильно перегреваются поверхности, контактирующие с раскалёнными газами (тепло не успевает отводиться). Высокое давление в камере сгорания способствует интенсификации прорыва газов через уплотнения (поршневые кольца) и неплотности (в клапанах). В сочетании с высокой температурой прорывающиеся газы просто вымывают металл с образованием характерных следов износа (Фото.1)                                                                                                            Фото №1 Разрушение поршня автомобиля Мазда в результате детонации. Отчётливо просматривается след вымывания металла потоком прорывающегося газа. Неисправности топливной аппаратуры могут привести к нарушению течения процесса горения, в результате чего горение топлива растягивается по времени. Такие явления можно наблюдать на двигателях с внутренним смесеобразованием (дизелях). Плохой распыл топлива, попадание топлива на поршень (для тех процессов, где это не предусмотрено) приводит к перегреву днища поршня его оплавлению, прогоранию (Фото. 2). Воздух - вторая составляющая процесса горения. Недостаток кислорода воздуха приводит к изменению процесса горения. Процесс горения растягивается по времени (это касается двигателей с внутренним смесеобразованием). Далее процесс развивается аналогично процессу с некачественным распылом топлива. Причины недостатка воздуха – несвоевременное обслуживание воздухофильтров (особенно при работе в условиях повышенной запылённости), неисправности узла наддува (турбокомпрессор, нагнетатель) если такой стоит на двигателе.                                            Фото №2 Поршень автомобиля HOWO. Оплавление днища поршня. В двигателе обнаружилось большое количество пыли, использовались нештатные распылители. Прогорание поршня обычно происходят в зонах максимальных температур (кромки камеры сгорания, зона расположения выхлопного клапана). На рис 2 видно характерное распределение температур по поверхности днища поршня. Можно с меньшей вероятностью ожидать появления прогорания на первом и последнем поршнях двигателя, поскольку их тепловое состояние не столь напряжённое, чем у поршней расположенных в средней части двигателя. Резюме - На работе поршня сказывается множество факторов и невозможно однозначно дать ответ прогорит конкретный поршень или произойдет, какой -то иной дефект. Можно оценить вероятность свершения того или иного события. И для того чтобы не допустить наступление такого неприятного события как прогар поршня необходимо соблюдать правила записанные в РЭ. Ведь прогар поршня – это чисто эксплуатационный дефект.   источник: expert-machines.ru

AUS

AUS

 

Subaru WRX STI установил новый рекорд гонок на острове Мэн + Full Lap Video

Седан Subaru WRX STI установил новый рекорд гонок на острове Мэн среди автомобилей. За рулем машины находился Марк Хиггинс, трехкратный победитель чемпионата Великобритании по ралли и каскадер фильмов про Джеймса Бонда. В этот раз гонщик проехал маршрут почти на две минуты быстрее своего предыдущего рекорда.
Хиггинс проехал 60-километровую трассу за 17 минут 49,75 секунды. Средняя скорость составила 204,3 километра в час. Абсолютный рекорд был установлен в тот же день Майклом Данлопом на мотоцикле BMW S1000 RR, который преодолел всю дистанцию за 16 минут 58,254 секунды. Для заезда Хиггинса совместно с инженерами компании Prodrive была подготовлена специальная версия Subaru WRX STI. Она оснащена усовершенствованным двухлитровым оппозитным турбомотором, который получил большинство компонентов от раллийных двигателей. Его мощность достигает 600 лошадиных сил, а «красная зона» сдвинута на 8500 оборотов в минуту. Кроме того, седан получил коробку передач от ралли-кара с передаточными числами, подобранными под максимальную скорость, доработанную аэродинамику с новым обвесом кузова и системой снижения лобового сопротивления (DRS), которая активируется кнопкой в салоне, модернизированную подвеску, слики Dunlop Sport Maxx из британского турингового чемпионата. Масса машины была максимально снижена. Предыдущий рекорд Хиггинс установил 2014 году. Тогда на стандартной Subaru WRX STI с дорожными покрышками он проехал дистанцию за 19 минут 15 секунд со средней скоростью 189 километров в час. В 2011-м Хиггинс установил рекорд в 19 минут 37 секунд. И вот стало доступно видео всего заезда:
 

AUS

AUS

 

Найти и сломать (тормозная система)

Видимо вторник показался мне не слишком насыщенным или отсутствие свободного наката при движении меня слишком сильно бесило, но вечером вернувшись домой я полез  копаться в машине..
Время ближе к 8 вечера, любопытные соседи и желанием помочь - ни что не предвещало беды. Поочередно поднимая колеса, а то и два сразу прокручивая их показалось уж слишком тяжелым. 
Решено снимаем колесо и смотрим передний правый суппорт. Опасения подтвердились - заклинило один из двух поршней тормозного суппорта. 
Попытки его вогнать назад закончились погнутым направляющим - помог сосед с большой монтировкой. И так на улице темно, направляющий погнут, болт отказывается в него закручиваться.
Подтянулся @Ghost Rider Пишу в группу SEL о своей беде, и @Mitek вспомнил что у @Kanibal имеются такие же.
К счастью Ерлан согласился привезти суппорта.  Немного подождав имеем на руках суппорта, веселого Ерлана и свет фар его машины. 
Ставим суппорта. Выгоняем воздух. Тестовый заезд и радость от разрешенной проблемы - тормоза есть - накат вернулся.  Счастье! И сори за беспокойство...  

AUS

AUS

 

Скупой платит дважды (Система охлаждения)

Утро не задалось. 
Подъезжая к проспекту Райымбека заметил пар из под капота и запах антифриза в салоне со сладкий оттенком.
Остановился открыл капот и наблюдаю вертикальный фонтанчик струящегося антифриза - он вырывался из махонькой дырочки в верхнем патрубком прям рядом с хомутом крепления к радиатору. 
Доехал до СТО Достар и оставил машину Николаю.
Итак я не писал оказывается об этом но этот патрубок я менял зимой на б\у и заплатил я за него + замена + антифриз примерно 4'000 тенге. 
Так же в багажнике уже лежал новый патрубок с расширительного бочка на турбину, о его замене на б\у (еще 1'000 тенге) я ранее писал тут:  Попутно раз уж добрался до СТО был заменен отбойник и пыльник задней стойки амортизатора. 
Машину забрал ближе к часу дня. 
По затратам получилось следующее: 
1. Большой патрубок X4511-FC020  5'500 тенге
2. Маленький патрубок 21144-AA080 2'258 тенге
3. Отбойник + пыльник 3'500 тенге
4. Антифриз 1'300 тенге
5. Работа 4'500 тенге  Итого: 17'058 тенге В машине пока еще остался запах горелого антифриза, но надеюсь скоро выветрится.
И вот эта моя запись сделанная в декабре как напоминание, что скупой платит дважды: p.s. ну как же без фоток?   

AUS

AUS

[[Template blog/front/browse/indexGridEntry is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]]
 

Плановая замена масла - теперь это Lukoil

Ну вот настала пора сменить масло. 
Valvoline отработал своё так же не слабо угорев, но обычные мои 5 литров хватило от замены до замены.

В этот раз заказал масло Lukoil Armortech 5W40 и вот почему (информация  c oil-club.ru):
Масло заявлено как ACEA A3/B4; MB229.5; API SN/CF
1. Стандарт SAE это масло отлично проходит и может называться 5W-40.
2. Кинематическая вязкость при 100С = 13.93 - нормально для 5W-40.
3. Индекс вязкости = 176 - очень высокий для масла 5W-40 - говорит о том что масло работает в широком диапазоне температур.
4. Щелочное число = 10.24 - высокое и говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах масла. Современные допуски и заявленные стандарты проходит по этому параметру.
5. Зольность сульфатная = 1.16 - не высокая зольность тоже очень похвальна - говорит о современном пакете присадок в этом масле.
6. Температура застывания -44С - для 5W-40 это выше всяких похвал, можно не боятся замерзнуть в морозы.
7. Температура вспышки масла 236С - очень высокая, говорит о хорошей термостабильности масла (интересно нет ли там ПАО синтетики? Уж больно хорошо для гидрокрекинга.)
8. Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = 5310 - стандартный результат, что называется "с запасом" - масло подходит для наших зим отлично.
9. NOACK испаряемость масс (угар) = 9.1 - хороший результат для 5W-40, масло должно быть "малоугараемым".
10. Содержание серы = 0.230 - косвенно говорит о современности пакета присадок и чистоте используемого базового масла (это для любителей говорить что лукойл использует какие то грязные базовые масла и какую то высокосернистую нефть - полный бред - если посмотреть на этот параметр в маслах Лукойл  )
11. Пакет присадок от Infineum - противоизносные функции выполняет ZDDP традиционно на паре фосфор-цинк, а моющая/нейтрализующая присадка на основе кальция. Бор скорее всего выступает как беззольный дисперсант.
Вывод: Отличное, современное масло 5W-40 не уступающее импортным, а где то даже превосходящее. Из плюсов масла - хорошие низкотемпературные свойства, хорошие моющие свойства, масло должно быть "мало на угар". Что касается минусов - их просто нет. ИК спектр Фурье говорит о том, что масло в большинстве своем сделано на гидрокрекинге:  Fur LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-40.pdf  Если одним предложением - то данное масло лучше Valvoline Synpower 5W40 но при этом дешевле   Затраты:
Lukoil Armotech 5W40 (4L+1L) 10'200.00 KZT
Фильтр масленый  15208AA100 2'545.00 KZT
Шайба под сливной болт 11126AA000 189.00 KZT
Работа: 1'000 KZT Материалы по маслу прикладываю.    Lukoil Genesis Armortech 5W-40 _VOA BASE_.pdf TDS_LUKOYL_GENESIS_ARMORTECH_5W-40_rus.pdf Лукойл GENESIS ARMORTECH, 5W40,4л,344-1-08-15,892.pdf

AUS

AUS

 

Весенние хлопоты - радость Бродяги (часть четвертая - шрус)

Знаю знаю уже лето, но тянется у меня все с весны и запчасти я ждал 14 дней - так что не пинайте!  Сегодня пришлось расстаться с кровными на СТО Достар
Время наше все и поэтому в виду его отсутствия на обеденном перерыве ворвался на СТО и требовал меня быстро обслужить.  Ранее я уже всё закупил. а именно: 
Фильтр топливный Subaru 42072-AA011 за 6'708 тенге
Пыльник рулевой тяги Subaru 34135-FC000 за 3'608 тенге
Хомут к пыльнику Subaru 34170-FC010 за 508 тенге
Шрус HDK FU026 за 10'866 тенге И так после замены пыльника на внешней гранаты она начала хрустеть и вот пришла её замена. 
Так же пыльник рулевой порванный в хлам был быстро и качественно заменен. 

Все работы производил Николай с помощником , обернулся я за 50 минут с дорогой : ) Из разговоров с ребятами стало ясно что HDK проходят 3 года +  Теперь вот остался от комплекта шруса пыльник с хомутами и смазкой. Надо кому?  Затраты: 26'690 тенге p.s. осталось поменять масло с фильтром и всё - к лету готов! 

AUS

AUS

 

В погоне за халявой

Вот и я поддался на маркетинг.
Приобрел топливную карту КМГ  - скидка 3 тенге с каждого литра.
По праздникам обещают 6 тенге с литра. 
Учитывая, что впереди лето и поездка в 2000км окупится быстро. Дальше уже будет работать на экономию. Единственно что бы поддерживать статус Gold и скидку в 3 тенге, а не 2 тенге с литра надо заправлять в месяц 350 литров.
Что для меня практически не возможно, так что буду искать кого-то и вдвоем заправляться по одной карте - это разрешено.  Подробнее можно прочитать здесь.
Затраты: 1950 тенге

AUS

AUS

 

Весенние хлопоты - радость Бродяги (часть третья - ГУР)

Весна подходит к концу и мы с Бродягой готовимся к лету.  Давно уже достал текущий бочок ГУРа и вот наконец заказан ремкомплект:
34245-KA011 шайба металлическая 2шт. за 865,48 〒
34427-AC000 кольцо резиновое 1шт. за 282,22 〒
34425-AC000 прокладка резиновая 1шт. за 1'712,14 〒 
и вишенку на торт:
57255-AA000 клипса пластиковая 1шт. за 305,74 〒 На фото хорошо видно, что шайбы не просто металлические, а имеют в середине резиновые прокладки - так что менять при разборе обязательно - так как старые дубовые.  Так же приобрел два баллона Carb Cleaner каждый по 400〒 и перчатки за 80 〒 Всё получено вооружившись ветошью и приготовив шприц начал процесс разбора.  Вот с этим патрубком возникли проблем и потому пришлось углубится в разбор. Так как трубки металлические пришлось откручивать их крепление.
Одно аккурат под патрубок воздуховода, второй за расширительным бочком ОЖ. 
И так крышка снята, причина течи понятна:
Шприцем откачал жидкость и добрался до болтов крепления бочка:
Снял бочок - тут он похож на кусок грязи
Извлек сальник и отмыл площадку:
Отмыл бочок:
К этому моменту уже начало темнеть и так как время было в обрез делал всё медленно и тщательно, так как переделывать что-то уже не хватило бы время.  Отмыл болты и снял старые шайбы, аккуратно накрутил новые. Поставил сальник и притянул бочок.
Накинул прокладку:
Карбом продул фильтры и все плоскости прикосновения с прокладкой начистил до блеска.
При протяжке возникло ощущение, что тянется резьба.
В следующий раз купил бы и новые болты крепления крышки.
При сборе пришлось попотеть с воздушным патрубком - он остыл и стал жестким. Надо было оставить лежать его на двигателе.  Ну и напоследок вишенка на торт - крепление штанги капота p.s. надо теперь еще заказать резиновый патрубок - он сильно задубел.  Затраты: 4050 тенге

AUS

AUS

 

Капсула времени: Subaru Impreza 22B с пробегом 2540 миль

Сегодня речь пойдет об еще одной небезызвестной модели с раллийным уклоном — Subaru Impreza 22B. Это самая совершенная, эффектная, желанная и дорогая модификация поколения GC. На мой взгляд — самая красивая Subaru за всю историю марки Огромное антикрыло на крышке багажнике имеет регулируемый угол атаки 2-дверное купе Impreza 22B было выпущено в 1998-м году в честь празднования 40-летнего юбилея марки, а также третьего подряд раллийного чемпионского титула FIA WRC. Расширенные крылья придают машине особую брутальность Всего, в период с марта по август, построили только 426 экземпляров 22B (все с правым рулем) фирменного синего цвета, которые были распроданы за считанные часы с момента старта продаж лимитированной версии. 399 машин предназначались для внутреннего рынка Японии (машины с номером 13 не было), 16 официально экспортированы в Великобританию (известны как 22В Type UK), 5 — попали в Австралию, еще 3 автомобиля-прототипа с номером 000 принадлежали Колину Макрэю, Никки Гристу и Дэвиду Лапворту, а оставшиеся 3 машины попали в руки частным коллекционерам, в списке которых есть, например, Султан Брунея Причем британские машины подверглись дополнительной доработке в компании Prodrive: были изменены передаточные числа в коробке передач, установлены фары, соответствующие местным спецификациям. Интересно, что позже в Англию "серыми" каналами ввезли еще около 50 22B из Японии. Под капотом машины — 2,2-литровый оппозитный турбомотор Subaru EJ22 мощностью 280 л.с. Применялись кованые поршни и двухдисковое метало-керамическое сцепление. От 0 до 100 км/ч данная версия снаряженной массой всего 1270 кг разгоняется всего за 4,5 секунды: достойный показатель даже по сегодняшним меркам. Стоковая мощность 280 сил, но путем нехитрого тюнинга с этой установки можно было выжать намного больше Главная отличительная особенность 22B — это, конечно же, раздутые арки колес, как на гоночной Impreza WRC. Передняя колея увеличена на 40 мм, задняя на 80 мм. Автомобиль получил капот и передний бампер новой формы, а также массивное заднее антикрыло с регулируемым углом атаки. Шкала спидометра в милях была установлена для соответствия британским нормам: хорошо видно, что букву K в km/h просто закрасили За основу при постройке 22B брались купе WRX type R. Устанавливалась подвеска от Bilstein, усиленные тормозные механизмы Brembo с 4-поршневыми суппортами впереди и 2-поршневыми сзади, окрашенными в красный цвет. Место 16-дюймовых колес заняли более широкие (8,5 дюймов) диски BBS диаметром 17 дюймов с шинами Pirelli P-Zero размерностью 235/40. Тормоза здесь уже проапгрейдили — стоят машинки AP Racing По неофициальной информации, название 22B обозначает как раз возросший до 2,2 литров объем мотора и подвеску Bilstein (буква B). Магический шильдик, который снится всем фанатам Subaru Что касается конкретно этого экземпляра, то его пробег на сегодняшний день составляет всего 2540 миль. Первым и единственным владельцем данной машины был знаменитый боксер Насим Хамед, о чем свидетельствуют именные вышивки на спинках передних сидений. Примечательно, что это как раз одна из тех 22B, что попали в Англию неофициальным путем. Это видно по спидометру, который адаптировали под британские стандарты (мили) путем закрашивания буквы K в обозначении km/h. Машину в ближайшее время (20 мая) выставят для продажи на аукционе Silverstone Auctions, где за нее планируют выручить не менее 60 тысяч фунтов или около 90000 долларов. Салон кроме планки с серийным номером авто отличается еще и рулем Nardi Традиционно, в финале записи — познавательное видео. Детальный обзор и тест-драйв Subaru Impreza 22B от американского издания Motor Trend: Источник

Mitek

Mitek

 

Разводы при проверке выхлопа бензиновых автомобилей

«Добрый день, сержант Тутинбаев... Проверим-ка выхлоп. Газуйте! О-о-о, да у вас нормы превышены! Будем оформлять!» — знакомо? Спорим на что угодно, каждому казахстанскому водителю хоть раз в жизни приходилось слышать подобный полицейский монолог. А кое-кому, обвинённому в том, что его автомобиль слишком много чадит, ещё и уплачивать штрафы. Согласно ч. 1 статьи 334 КоАП РК, превышение норм токсичности влечёт предупреждение или штраф на физических лиц в размере 2 МРП (или 4 242 тенге в 2016 году). А те же действия, совершённые повторно в течение года, — в размере 5 МРП (или 10 605 тенге). Между тем проверка должна вестись не по принципу «вставил — газуй», а с учётом существующих стандартов. И там есть свои тонкости, напрямую влияющие на результат замера и... финансовые показатели экопостов. Условия, при которых должны проводить проверку. Начнём с того, что, обследуя бензиновые автомобили на содержание вредных выбросов, инспекторы должны руководствоваться стандартом СТ РК ГОСТ 51709-2004 «Автотранспортные средства. Требования к техническому состоянию по условиям безопасности движения. Методы проверки», отсылающим к стандарту ГОСТ Р 52033, где подробно расписывается методика измерений, проверяя дизельные — к стандарту ГОСТ Р 52160-2003. Согласно этим ГОСТам, перед началом проверки полицейские должны оценить техническое состояние и комплектность диагностируемого авто.   Система автомобиля Требования к техническому состоянию Система выпуска отработавших газов Комплектность (отсутствие элементов системы не допускается); герметичность (отсутствие механических пробоев и сквозной коррозии; при работе двигателя на холостом ходу в соединениях и элементах системы не должно быть утечек, а для автомобилей, оборудованных системой нейтрализации, не допускаются утечки в атмосферу минуя нейтрализатор) Система нейтрализации отработавших газов и другое оборудование для снижения вредных выбросов Комплектность (отсутствие или несоответствие эксплуатационным документам элементов системы нейтрализации, системы улавливания паров топлива, рециркуляции отработавших газов, экономайзера принудительного холостого хода и т. п. не допускается) Система вентиляции картера Комплектность, герметичность (рассоединение трубок, утечка картерных газов через различные неплотности в атмосферу не допускаются) Встроенная система диагностирования двигателя (Check engine) Функционирование диагностического индикатора соответствует исправной работе двигателя и его систем (индикатор при работе двигателя выключен) В случае выявления неисправностей, описанных в таблице, полицейские должны запретить эксплуатацию транспортного средства до их устранения (согласно п. 3 и 4 раздела 6 Перечня неисправностей, при которых запрещена эксплуатация ТС ПДД РК). Также стоит отметить, что, согласно п. 6.2.1 ГОСТа, при таких неполадках авто замер токсичности выхлопа не проводят. На практике на это не обращают внимания, ведь они ведут к искажению данных, а значит, к штрафу. Погода и топографические условия тоже влияют на показания измерительных приборов. Основываясь на п. 6.1.1 ГОСТа, атмосферные условия при проведении измерений нормируемых компонентов в отработавших газах автомобиля должны находиться в следующих пределах:
— температура окружающего воздуха — от минус 10 до плюс 35 °С;
— атмосферное давление — от 92.0 до 105.3 кПа (от 690 до 790 мм рт. ст.). В местности, расположенной выше 800 метров над уровнем моря, даже в нормальную погоду давление слишком низкое. За примером высоко ходить не надо — верхняя каскеленская трасса в Алматинской области, проходящая примерно в 900 метрах над уровнем моря. Казалось бы, дорога как дорога, но нормальное давление для такой местности — 682 мм рт. ст. А согласно стандарту, измерять токсичность выхлопа в подобных условиях запрещено. Да, стационарного экопоста на этом участке дороги нет, но если появится передвижной, поинтересуйтесь у инспекторов этими данными. Уверены, что обосновать законность замеров выхлопа измерений вам не смогут. Как показывает наше знакомство с экопостами Алматы, проверяющие и стандартов-то в глаза не видели. Чем должны быть оснащены экопосты Допустим, машина в порядке. Но очень важен набор оборудования на постах, потому как ту же температуру воздуха нужно измерить. Прибор, которым измеряют атмосферное давление, называется барометр, температуру воздуха — термометр. Также, согласно п. 6.1.2 и 6.2.3, при измерениях помимо газоанализаторов необходим другой прибор, о котором полицейские умалчивают: тахометр, к примеру. В большинстве современных газоанализаторов тахометр встроен в прибор, однако, чтобы он работал, его нужно подключить. Необходимость этого вызвана важностью точного определения оборотов двигателя. Автомобильный тахометр может не работать, врать или вообще отсутствовать. На звук мотора тем более полагаться нельзя. Также мотор перед проверкой выхлопа должен быть прогрет до рабочего состояния, не ниже 60 °С. Если измеритель температуры масла есть, попросите его установить. Измерительное оборудование должно иметь действующий сертификат о метрологической проверке (проводится 1 раз в год). Его обязаны показать по первому требованию водителя. Если его нет или он просрочен, то идёт нарушение стандарта проверки. Проверка авто с бензиновыми двигателями
Тахометр подключён, двигатель прогрет, но должен быть выключен. Следом вводим пробоотборный зонд газоанализатора в выпускную трубу автомобиля на глубину не менее 300 мм от среза (при косом срезе выпускной трубы глубину отсчитывают от короткой кромки среза). Перед проведением измерений инспектор обязан проверить и установить нулевые показания газоанализатора на шкалах измерения оксида углерода (СО). Заводим мотор и... Если машина не оснащена системой нейтрализации отработавших газов
(классика, или автомобили, имеющие только резонатор и глушитель) Шаг 1: нажимаем на педаль газа, увеличивая обороты двигателя до 2 500–3 500 об/мин (nпов) — для автомобилей категорий М1 и N1, 2 000–2 800 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и держим мотор в таком режиме не менее 15 секунд. Шаг 2: отпускаем педаль акселератора, устанавливая обороты двигателя 1 100 об/мин (nмин) — для автомобилей категорий М1 и N1, 900 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и не ранее чем через 30 сек. инспекторы измеряют содержание СО. Шаг 3: снова поднимаем обороты мотора до 2 500–3 500 об/мин (2 000–2 800 об/мин), и не ранее чем через 30 сек. можно измерять содержание СО. Если машина оснащена системой нейтрализации отработавших газов
(автомобили от Евро-1 и моложе) Шаг 1: нажимаем на педаль газа, увеличиваем обороты двигателя до 2 000–3 500 об/мин (nпов) — для автомобилей категорий М1 и N1, 2 000–2 800 об/мин — для автомобилей остальных категорий, этот режим выдерживаем в течение 2–3 минут (при температуре окружающего воздуха ниже 0 °С — 4–5 мин), и после стабилизации показаний измеряется содержание СО. Шаг 2: устанавливаем минимальную частоту оборотов 1 100 об/мин (nмин) — для автомобилей категорий М1 и N1, 900 об/мин — для автомобилей остальных категорий, и не ранее чем через 30 сек. измеряется содержание СО. Приступать к измерению на минимальных оборотах следует не позднее чем через 30 сек. после проверки в режиме высоких оборотов. Если машина оснащена трёхкомпонентной системой нейтрализации и встроенной системой диагностирования (большинство современных автомобилей — от Евро-3 и моложе), то перед измерением содержания СО проверяют работоспособность двигателя и катализаторов по показаниям индикатора в приборной панели (Check engine). Если «чек» загорелся и погас, то всё в порядке, дальнейшая проверка идёт по описанной схеме. Если индикатор не горит или, загоревшись, не потух, то проверку выхлопа не проводят. Во всех случаях за результат измерения принимаются максимальные значения содержания СО. К слову, при наличии раздельных выпускных систем у автомобиля измерение следует проводить в каждой из них. И результат принимают также из той трубы, где показания содержания СО были максимальными. Если измерения прошли без нарушений стандарта, смотрим результаты. Согласно Техрегламенту ТС 018/2011 «О безопасности колёсных транспортных средств», показания газоанализаторов не должны превышать следующие нормы СО: Категории и комплектация тс Обороты двигателя СО, объёмная доля, % M и N, выпущенные до 01.10.1986 г. nмин 4.5 M и N, не оснащённые системами нейтрализации отработавших газов nмин 3.5 nпов 2.0 M и N, Eвро-2 и ниже, оснащённые системами нейтрализации отработавших газов nмин 0.5 nпов 0.3 M и N, Евро-3 и выше, оснащённые системами нейтрализации отработавших газов nмин 0.3 nпов 0.2 Стоит отметить, что проверка на содержание углеводорода (СН), прописанная в старых регламентах, уже не предусматривается. Действующий техрегламент ТС ещё и запрещает проверять бензиновые автомобили на токсичность (а также дымность дизельных), если их пробег составляет менее 3 000 км, то есть новые. От редакции
Что вынудило нас раскатать тут целый ГОСТ? Увы, но простейший визит на один из постов на въезде в Алматы выявил нарушения в работе экологов: несоблюдение правил проведения замеров и отсутствие нужного для точной проверки оборудования. Всё это напрямую влияет на показания, а значит, и штрафы могли и могут выписываться незаконно, а с 2013 по 2015 год их оформили порядка 100 тысяч. И это только официальные данные. Никто из редакции не утверждает, что все автомобилисты Алматы, а также приезжие, ездят на машинах, излучающих здоровье. Нет. Однако из-за нарушения методики и исправные машины признаются неисправными. Выходит, что сегодня защитить водителя от такого развода может только знание целого ГОСТа. Тем более что сами полицейские на момент нашего посещения их поста о существующем документе не знали или просто не хотели знать, ведь без правил всё так просто. «...Так, газуйте!... О-о-о, да у вас нормы превышены! Будем оформлять!» Делов-то! По материалам kolesa.kz  

El Diablo

El Diablo

 

Операция «Лесополоса»

Маньяка Чикатило ловили всем Советским Союзом больше десяти лет, а он все это время спокойно преподавал в ПТУ русский язык и литературу, а по выходным ходил за пивом с трехлитровой банкой в авоське. Причем тут Subaru Forester и их владельцы? За внешностью семьянина скрывается сектант покруче члена «Семьи» Чарльза Мэнсона, мечтающий вырваться в лес и предаться там любимому занятию. «Мотор» поймал обновленный «Форестер», лучшего друга рыбака и охотника, в лесу Владимирской области, помимо прочего, попытался понять, удобно ли из него стрелять на ходу. Subaru Forester для японского рынка обновился в октябре прошлого года, в марте пришел черед европейской версии, а в мае кроссовер добрался до нас. «Форики» россияне очень любят — по нашим дорогам ездит целый лесхоз этих машин, зачастую творчески доработанных. Но что конкретно изменилось в нем после обновления — на этот вопрос трудно будет ответить даже самому внимательному фанату модели. Предлагаем наглядно сравнить дорестайлинговый «Форик» со свежим и от всей души подубасить на нем в его родной стихии — кочковатому полю, пережившему атаку нацгвардии кротов и в некоторых местах скисшему до состояния болота. Тем более, на этом поле нам придется стрелять из пейнтбольного маркера по мишеням. Да, прямо из окна обновленного «Форика». Покажите фоторобот! Subaru Forester четвертого поколения выпускается с 2012 года, а нынешний рестайлинг стал для него уже вторым по счету. Вроде бы от предыдущей версии новинка отличается только косметически, но стоит приглядеться — хм, а с новой-то «мордой» кроссовер стал солиднее! Чуть-чуть, но солиднее. Похожая метаморфоза недавно произошла с младшей моделью XV, и этому игрушечному хэтчбеку она явно пошла в плюс. Forester получил новую радиаторную решетку, ячейки которой стали значительно крупнее, а хромированная горизонтальная планка с эмблемой переместилась чуть ниже — от капота и ближе к центру. Кроме того, изменилась форма переднего бампера, секции противотуманок обрамились черным пластиком, а над самими противотуманками теперь есть горизонтальные декоративные накладки. Кроме того, изменилась передняя светотехника и дизайн задних фонарей, а для дорогих версий стали доступны светодиодные фары с функцией Steering Responsive Headlight, которые автоматически корректируют направление света при движении в повороте. Наконец, поменялся дизайн 17-дюймовых колесных дисков: теперь вместо пяти широких спиц — шесть, поуже. Топовому турбированному «Форестеру» положены 18-дюймовые колеса (они тоже изменились), но 241-сильную версию российское представительство Subaru на этот тест не привезло. Что у него внутри? Давайте психологический портрет! Самые значительные изменения произошли с «Форестером» внутри. Во-первых, заметно улучшилась шумоизоляция. Поверьте, о том, что ты сидишь в машине компании, которая еще недавно даже не задумывалась о качестве салона и акустическом комфорте пассажиров, не напоминает вообще ничего. Разве что традиционная для Subaru тряпочка-занавес, прикрывающая внутренности рулевой колонки. Но давайте будем относиться к этому как к данности (или традиции), и постараемся не думать о том, что за ней может уместиться целый театр Кабуки. Во-вторых, как и в случае с XV, из дорогого универсала Outback сюда переехало классное рулевое колесо, которое теперь по умолчанию оснащается обогревом. Руль очень приятный на ощупь, утолщенный в местах хвата и полностью соответствует драйверскому характеру Subaru: тебя не «отпускает», и тебе отпускать не хочется. Обогрев, кстати, появился и на задних сиденьях, причем он доступен начиная далеко не с топовой версии BM с двухлитровым мотором и вариатором, которая должна стать тягачом продаж. В-третьих, и это самое главное, инженеры Subaru неплохо поработали с управляемостью, плавностью хода и настройками вариатора. Разом были побеждены и дряблость подвески, и нечеткость руля в нулевой зоне, и нервный вариатор. Последнее — некогда настоящий бич некоторых моделей Subaru — окончательно ушло в прошлое. При старте с места машина теперь не «прыгает» вперед, и если раньше на педаль приходилось нажимать очень аккуратно, буквально нащупывая момент комфортного старта, то теперь старт проходит куда спокойнее. И в каких районах орудует «Лесник»? Оценить все хорошее, что произошло с «Форестером» после обновления, мы отправились в соседнюю область, причем в программе испытания значилась не только езда по пересеченной местности и глухому лесному бездорожью, но и обычная, продырявленная дорога провинциального городка. Как очень хорошо пошутил кто-то из организаторов, кажется, что вместе с Сирией наши ВВС (простите, ВКС) зацепили и Владимирскую область. Поэтому нам удалось получить целый набор полезных впечатлений, ведь именно такая череда стихий — плохой асфальт, грунтовка и офроуд — привычна для среднестатистического покупателя. К сожалению, на тесте не было не только турбированной версии XT, но и варианта с 2,5-литровым «атмсоферником» или комплектации с шестиступенчатой «механикой». Последнее, впрочем, не особо обидно: на версию с «палкой» приходится ничтожный процент от общего числа продаж. Нам же досталась самая ходовая модификация — с двухлитровым безнаддувным агрегатом мощностью 150 лошадиных сил и вариатором, имеющим шесть виртуальных ступеней. В паре с бесступенчатой коробкой мотор разгоняет «Форик» очень плавно, с запасом тяги и без привычного для машин с вариатором «зависания» на одном диапазоне оборотов. Впрочем, приятные впечатления сохраняются только до скорости около 80 километров в час. За этой отметкой намек на динамичность испаряется, кроссовер набирает скорость неохотно, а особенно сильно недостаток тяги беспокоит на обгонах. Перенастроенный вариатор вроде бы дольше прежнего держит обороты у красной зоны, но чуда не случается: эти 150 сил — такие же «долгие», как прежние.
Так что прочь с трассы. Ведь самый кайф для Subaru Forester и его хозяина — это поле, русское поле. Всеядная подвеска «Форика» позволяет нестись по нему с первой космической: никаких раскачек, болтанок, признаков скорого пробоя и вероятности того, что сейчас твоя машина врубится в кочку носом. Кроссовер летит по буграм словно катер на воздушной подушке, и если есть на свете лучшее материальное выражение слов «сбито» и «плотно» — то я сейчас в нем.
По легенде, нам с напарником надо было на время поразить из пейнтбольного ружья как можно больше мишеней, расставленных в кустах по периметру поля. Водитель рулит, пассажир стреляет из открытого окна, потом меняются местами. Так вот, «Форику» было настолько начхать на то, какие ухабы находится под его колесами, что мы то и дело превышали скорость, и стреляющий просто не успевал прицелиться. Мишень уже осталась где-то позади, надо готовиться к замедлению у следующей (полная остановка была запрещена правилами)… ой, а вот и она. Опять, проскочили. Поэтому палили как придется, без оглядки на результат. Тем более, оказалось, что самое интересное было впереди, и спринты по полю стали своего рода тренировкой. Суперигрой нашего капитал-шоу стали бесконечный «режим свободной езды» и огромная лужа с глубокой колеей. Вот тут-то мы и оторвались! Разгон, нырок в лужу, снова разгон, резкий разворот, занос, «Газу поддай!», «Колеса выравнивай!», и опять разгон, и снова нырок. Повторять это можно было снова и снова. Forester купался в грязи веселым хрюкающим поросенком, раскаленные неотключаемой, но чуть придушиваемой системой стабилизации тормоза дымились от контакта с водой, сильно пахло паленым. Зато радости — полные резиновые сапоги. Маньяк поволок вас в грязь? Со «спецучастка», где мы почувствовали себя пилотами WRC, возвращались лесной дорогой, больше похожей не на дорогу, а на жертву лесовозов-изуверов. Вспоротая грузовиками грязь, брустверы по краям — одна ошибка и ты либо посадишь «Форя» на брюхо, либо зацепишь «мордой» земляную насыпь. Узко и страшно, хочется ехать как можно медленнее и аккуратнее, но смелый и мудрый совет напарника («Да ты че! Жми! У него клиренс 220 миллиметров!») добавляет уверенности. А ведь действительно! С виду Forester выглядит как обычный кроссовер (читай, никак) и не толкает на подвиги, но стоит тебе проехать по разбомбленной дороге полкилометра, как за спиной вырастают внедорожные крылья. Спецучасток WRC продолжается. Там же, где действительно опасно и надо сбрасывать скорость до минимума, водителя страхует внедорожный режим X-Mode, активирующийся нажатием кнопки на центральной панели и автоматически отключающийся, когда стрелка спидометра переваливает за 40 километров в час. Электроника самостоятельно регулирует работу двигателя, трансмиссии и системы стабилизации, а на второй экран, расположенный над блоком мультимедийной системы, выводится красивая инфографика, показывающая, на какие колеса сейчас подается тяга. С лесной дороги Forester съехал грязный, потрепанный и с немного помятой пластиковой накладкой на бампере. Учитывая, какой приступ клаустрофобии нам пришлось испытать в этой грязевой колее и какие высоты преодолел «Лесник», эти повреждения показались нам комариным укусом. Forester отлично справился с бездорожьем, близким к тяжелому, и если бы он учился в школе, то по геометрии всегда бы имел твердую «пятерку». Есть ли у «Форестера» сообщники? Есть. Но не сообщники, а конкуренты. И вот тут начинаются муки выбора — ведь за 1 миллион 800 тысяч рублей, которые просят за Forester 2015 модельного года (цены на обновленный пока не названы), можно купить много чего похожего. Тут и Kia Sportage в максимальнейшей комплектации, и плавно уходящий на покой Volkswagen Tiguan первого поколения, и много чего еще. Тем более, за отметкой 1,8 миллиона начинается зона полноразмерных кроссоверов, типа Kia Sorento. Зачем же тогда покупать Forester? Это магия, парни. На «Форестер» приходится 40 процентов всех продаж Subaru в России, на сайтах дилеров эта модель отмечена плашкой «Хит», поэтому вывод напрашивается сам собой: если человек хочет Subaru, в большинстве случаев он выбирает именно «Форик». Формула проста: магия бренда плюс желание купить себе «машину повыше». Надо ли лишний раз говорить про иррациональность такого выбора? Маньякам из секты Subaru плевать на чужое мнение. Их не заботит внешность этой машины, престиж бренда или качество интерьера. Им нужна Subaru, полный привод и возможность проехать к месту рыбалки поперек поля. В кризисном 2015 году эти люди умудрились купить 4487 «Форестеров» — это на 59,3 процента меньше, чем в 2014-м, но все равно хорошая цифра. Так что это диагноз. Правда, на 2016 год российское представительство снизило план продаж до 4000 штук. Поэтому через полгода посмотрим, сколько людей попадется в лесную заимку Subaru.    источник: motor.ru  

AUS

AUS

 

Весенние хлопоты - радость Бродяги (часть вторая)

День выдался напряженным,  но мы с Бродягой всё же добрались до разбора в Ужете. Вот он кстати в Waze: https://waze.to/lr/htxwwmqj1m Обещанный интеркуллер нас ждал. Заодно и был куплен патрубок ОЖ с расширительного бочка на турбину. Решено было не играть с судьбой да заменить патрубок на месте (два хомута и делов то)... Но плохо спустив давление получил струёй антифриза по пальцам - больно, но как говорится урок усвоен.  Патрубок заменён. Покидаем разбор оставив там 11'000 тенге и слюну на контрактом EJ205 ценой 280'000. Это купленный : Даже ещё можно различить модель   А это вот отслуживший : Пока менял во дворе интеркуллер с патрубком проверил расширительный бачок системы охлаждения - он оказался пуст ( еще бы утечка ОЖ в четверг и сегодня).  Пришлось заехать на ближайшую АЗС и купить антифриз. Взял уже однажды проверенный Sibiria G11 по 560 тенге за литр, а итого 1120. К слову за день до сего дня в Delta Chip были куплены светодиоды, каждый по 400 тенге (а всего их купил 6 штук) Вот такие забавные - два элемента сверху и еще четыре по кругу. Так что панель приборов Бродяги засветилась давно забытыми красками  Итого за два дня потрачено: 14'520. Часть кожи на пальцах рук. И примерно три часа жизни.  P.S. Писал с телефона,  если что простите за ошибки. 

AUS

AUS

 

33 несчастья

На подъезде к деревне Ларцево дорога превращается из обычной провинциальной грунтовки, ведущей к дачам, в изрытую глубокими колеями полосу из жидкой глины, уходящую к горизонту. Машины погружаются в пластилиновое месиво, а скорость падает в арифметической прогрессии с каждым следующим метром дистанции. Повеселимся? «Кажется этот «Солярис» застрял тут надолго», – озвучиваем мы первую пришедшую в голову мысль, увидев недалеко от точки нашего старта корейский бюджетник, колеса которого погрузились в весеннюю грязь на высоту профиля шины. Уже тогда мы догадывались, что нечто похожее ждет и нас, но надеялись на лучшее. И на авось. Последний в этот день оплот цивилизации – деревня Ларцево – встречает материализовавшей из ниоткуда женщиной. «Вы собираетесь оставить тут машины?», – вежливо выказывает свое недовольство дама средних лет. Не менее вежливо мы объясняем, что остановились, чтобы переобуться, и скоро поедем дальше. «К шару? Ну, удачи вам», – благословляет нас случайная знакомая и захлопывает дверь. Про шар под Дубной ходит много слухов и небылиц. Про него даже написали статью в «Википедии», наполненную словами «реверберируя» и «противоракетной», но не дающую никакой точной информации о нем. Вообще, версий появления сферы размером с двухподъездную хрущовку – миллион. Одни говорят, что его принесли инопланетяне, другие, что шар поставили для устрашения врагов страны Советов. Самая правдоподобная история говорит, что это радиозащитный купол командно-измерительной системы «Куб-У», появившейся в Щелково в середине 1960-х. К 1980 году от этой КИС отказались, а ее оборудование частично начали перевозить в подмосковный наукоград Дубна. Этот шар тоже был в списке транспортируемых объектов. А затем... То ли порвался трос, на котором он был закреплен к вертолету, то ли его специально опустили в этом лесу – непонятно. Наша случайная знакомая смогла подтвердить лишь тот факт, что шар находится тут с 1980 года и вокруг этой штуковины собирались строить закрытую базу отдыха. Но СССР внезапно распался, похоронив эти планы. А шар так и лежит. И, судя по его состоянию, нет никакой цели от его пребывания в этих местах. Поэтому существует он не «для», а, скорее, «вопреки». Как и компании, на чьих машинах мы решили к нему пробраться. Прошлый год был непростым для всех автопроизводителей в России. Особенно тяжело пришлось брендам, у которых нет сборочных площадок в России. Ни Subaru, ни Jeep автомобили на территории РФ не выпускают – не хватает объемов. И, судя по всему, в ближайшее время ситуация вряд ли поменяется. Потому что у японцев продажи в 2015-м рухнули на 61 процент (до 6,8 тысячи единиц), а у американцев – на 75 процентов, до смехотворных двух тысяч автомобилей. И даже за эти цифры Subaru и Jeep должны быть благодарны своим флагманам: Forester и Grand Cherokee. Остальные модели в их линейках существуют как бы сами по себе, в тени своих локомотивов. Но ведь это не значит, что они хуже, не так ли? Мы решили в этом убедиться, поехав на Subaru Outback и Jeep Cherokee в версии Trailhawk к шару под Дубной – объекту, которой тоже существует сам по себе. Внедорожный универсал против кроссовера с амбициями снегоболотохода?! Спокойно. Во-первых, на бездорожье это, пожалуй, самые способные представители своих сегментов. Во-вторых, их цены находятся в одном диапазоне. В-третьих, по сухим цифрам Outback и Cherokee Trailhawk весьма близки.   Моторы и у Subaru, и у Jeep бензиновые, четырехцилиндровые. Рабочий объем у Outback – 2,5 литра, а у Trailhawk - 2,4 литра. Правда, у японца двигатель оппозитный, а у американца – обычный, рядный. При этом агрегат «Чероки» немного мощнее – 177 сил против 175 у универсала. Самые существенные отличия – в коробках передач: у Jeep – девятидиапазонный «автомат», а у Subaru – вариатор с шестью виртуальными ступенями. Несмотря на «паспортную» схожесть, разница между машинами оказалась очевидной еще до того, как мы окунулись в грязевые ванны. Subaru — практически driver’s car. Реакции на руль и газ острые, управляемость нейтральная, а крены и клевки, несмотря на солидный даже для универсала центр тяжести, минимальные. Двигатель тянет во всем диапазоне оборотов, а вариатор годно имитирует смену ступеней. И лишь после 120 километров в час этот дуэт слегка сдувается. Тем не менее, через несколько километров за рулем Outback начинаешь вваливать в связки поворотов, как на чиркающем порогами по асфальту хот-хэтче, а не «сарае» с 213-миллиметровым клиренсом! Jeep другой. Каждым своим действием он показывает, что асфальт хоть ему и не чужд, но и не слишком близок. Перекладываться из одного виража в другой через пустоватый руль и подвеску с заметными кренами – так себе удовольствие. Да и динамика «Чироки» оставляет желать лучшего. При ускорении «автомат» пытается не заблудиться в лабиринте девяти ступеней, но получается это у него далеко не всегда. А мотор, пусть он и чуть мощнее японского, задыхается раньше. Поэтому держаться в темпе Subaru на «Джипе» получается только в том случае, если этого хочет парень в «Аутбеке». Пока в Ижевске устраивали панихиду по асфальту, мы оказались там, где и хоронить нечего. И, кажется, именно здесь Cherokee Trailhawk должен чувствовать себя как дома. В начале раскисшей дороги на его инопланетной морде даже появилась ехидная улыбка. Внедорожный арсенал «Джипа» внушает. Полный привод тут подключаемый с помощью муфты, но есть возможность ее принудительной блокировки, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала – все это входит в пакет Active Drive Lock. Система Selec-Terrain позволяет адаптировать работу силового агрегата для движения по грязи, снегу, льду или камням, причем в режимах Sand/Mud и Rock 100 процентов тяги гипотетически может быть отправлено на заднюю ось! Внедорожное снаряжение Outback на фоне «Джипа» кажется ранцем рядом с туристическим рюкзаком. Все ограничивается функцией X-Mode, которая подстраивает работу силового агрегата и системы стабилизации для движения за пределами асфальта, а также ассистентом спуска. Зато полный привод тут постоянный: многодисковая муфта в картере трансмиссии постоянно выдает вперед 60 процентов тяги, а назад – оставшиеся 40. Но, по необходимости, на каждую из осей может уйти до 80 процентов момента. И пока не прозвучал гонг, казалось, что преимущество на пути к шару есть у «Джипа». Но первый же раунд доказал, что не все так просто. Первый отрезок маршрута – грязь. Формально – это дорога и ее даже видно на карте. Слева и справа – поля. Поэтому ветер, которому ничего не препятствует, сдул отсюда почти весь снег, а те едва заметные напоминания о зиме, которые еще застряли в колеях, под солнечными лучами стали водой и превратили плотную глину в грязевую пасту. Стараясь избегать колеи, колонна во главе с «Джипом» тронулась по левой стороне дороги. Cherokee медленно, но верно начал продвигаться вперед, тогда как у Subaru возникли проблемы. Шипованные зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 (кстати, точно такие же покрышки стояли на Jeep и техничке Mitsubishi Pajero Sport) быстро перестали цепляться за поверхность и Outback сполз в кювет. К счастью, там, где универсал решил выпасть из конвоя, на обочине были не деревья, а кусты. Попытки выбраться наверх самостоятельно успехом не увенчались. Противобуксовочная система Outback отказалась выключаться, поэтому, как только электроника фиксировала избыточную пробуксовку колес, их вращение прекращалось. Расчет траектории выезда, Pajero Sport, динамическая стропа, полчаса веселого времяпрепровождения по колено в грязи и Outback появляется наверху целым и невредимым. К этому моменту мы проехали 30 метров из запланированных на день трех километров. Стрелки часов давно перевалили за полдень. Для того, чтобы окончательно убедиться в неточности наших разведданных, много времени не потребовалось: через 150-200 метров от места, где мы чуть не потеряли Subaru, обнаружился водоем, которого тут не было еще три дня назад. Ну как водоем – небольшой ручей, текущий поперек дороги. И ладно бы он просто тек: вода размыла грунт, оставив для проезда единственную траекторию. Мы, естественно были не в ней. Попытка перепрыгнуть из одной колеи в другую у Subaru обошлась без потерь – оказавшись там, откуда невозможно выпасть, Outback попер вперед, как танк, перескакивая из колеи в колею. Потому что помимо полного привода, отдающего момент туда, где он наиболее нужен, электроника универсала в режиме X-Mode еще и имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса. Работает все это так четко, что если бы кто-нибудь решит написать учебник по настройке бортовой электроники машин, которые могут все и на асфальте, и за его пределами, то он обязательно должен позвонить в Subaru. А вот Jeep на подъезде к ручейку приуныл: теперь Trailhawk стал жертвой резины. Перескочить в соседнюю колею ему не помогли ни честная блокировка сзади, ни ее имитация спереди, ни даже заблокированная муфта и понижайка. Его спасла геометрия. 221-миллиметровый дорожный просвет и внушительные ходы подвески (170 миллиметров спереди и 198 сзади) в итоге позволили обойтись без троса и поработать только лопатой. Брод вызывал опасений больше, чем доставил неприятностей, оставшись позади без потерь – Outback перепрыгнул ручей, как Майк Пауэлл, а Cherokee не погрузился в него даже наполовину от своих предельно допустимых 508 миллиметров. Дорога свернула в лес, где грязевые ванны все еще оставались погребенными под снегом. Поэтому два следующих километра мы ехали хоть и небыстро, но без приключений и лишь изредка останавливались, чтобы проверить глубину встречающихся время от времени луж. К сожалению, ехать по этому «автобану» до шара не вышло: он стоит в стороне. Но и заблудиться не получится. Те, кто был тут до нас, заботливо приколотили к стоящему на обочине дереву фрагмент дорожного знака с надписью «К шару» и парой-тройкой непечатных оборотов мелкими буквами. Тут и началось самое интересное. Потому что если на пути от Ларцево до поворота к шару была пусть и суровая, но просто грязь, то последние 600 метров дистанции оказались суровой проверкой внедорожных возможностей. Тут пригодились и блокировки, и понижайка, и хорошая геометрия. И по всем этим параметрам Outback сразу оказался в положении догоняющего. У Cherokee Trailhawk не только на семь миллиметров больше дорожный просвет, но и более крутые углы въезда и съезда – 29,8 и 32,1 градуса соответственно, против 19,8 и 23,1 у Subaru. А значит, первое же упражнение могло стать для Outback непреодолимым. Сколько бы мы не ходили вокруг ямы с промерзшей в ней водой, сколько бы не колотили по ней всеми подручными средствами и не прыгали по ее поверхности, лед, по которому нам предстояло проехал, не поддавался. И мы поехали. Первым отправился Jeep. И провалился. Уже почти выбравшись из канавы передним правым колесом, Cherokee Trailhawk гулко ударился защитой нижней части кузова о промерзшую землю и замер. Как и я за его рулем. Лед под обоими правыми колесами все-таки проломился, образовав впереди ступеньку высотой в 13-15 сантиметров. Положение усугублялось еще и тем, что под колесами было разное покрытие. И ни одно из них не пришлось шинам по вкусу. При движении вперед колесам просто не за что было цепляться. Аккуратно сдаем назад. С раскачки «Джип» все-таки берет этот барьер. Subaru везет меньше. Провалившись в ту же яму, Outback прочертил порогами по льду, известив местных хищников о том, что ужин прибыл, и уперся передним бампером в ступеньку, которая недавно сдалась под натиском «Чероки». И снова крюк, трос, Pajero Sport и поиск альтернативного маршрута. «Сколько нам еще ехать?», — спрашивает оператор. Оптимистично выдаю «час, плюс-минус двадцать минут» и иду к Cherokee, который стоит метрах в пятидесяти. Subaru тем временем неторопливо и осторожно пробирается окольными путями к «Джипу». Самое страшное – не бугор, который оказался перед нами за следующим поворотом, а то, что прячется за ним. Лужа, в которую вот-вот предстоит окунуться Cherokee, не поддается измерениям ни по ширине, ни по длине, ни, что самое пугающее, по глубине. Поэтому устраиваем повторную разведку, результаты которой оказались хуже ожиданий – проехать дальше практически невозможно. Это уже не дорога и даже не тропа. Перед нами поле битвы небесных гигантов. Или, по крайней мере, их спортивная площадка. Буераки, бугры, ямы, колеи глубиной от 20 сантиметров и больше. Причем глубина замерена от верхней кромки до поверхности лежащего внизу льда, под которым может быть дыра до самой Австралии. До шара остается метров 300. После долгих дискуссий решаем оставить Subaru Outback здесь. Потому что еще пара десятков сантиметров вперед и передний бампер универсала поедет рядом с задним – в багажнике. «Джип», хоть и превратился в ком грязи (внутри тоже), льда и камней, дальше поедет один. Параллельно основному маршруту нашлась узкая лесная тропа, проложенная между деревьями, но она оказалась еще хуже того, что было перед глазами. На первом же участке Cherokee Trailhawk зарывается колесами в жидкую землю, которая спряталась под слоем снега, грязи и воды. Вновь призываем Pajero Sport. Вытянули, взяли препятствие ходом. Едем дальше на остатках энтузиазма и наконец-то очистившихся от грязи колесах. Вот же он, чертов шар! Я уже вижу его за поворотом, надеясь, что это не плод вымотанного воображения. Эта громадина возвышается над верхушками деревьев и кажется, до нее рукой подать. Еще немного, еще чуть-чуть. Но спустя секунду Cherokee виснет на брюхе в очередной луже глубиной с Марианскую впадину. От места, где остался Subaru, «Джип» уехал метров на 100. И финишировал. С момента, когда я анонсировал «час двадцать» до шара, прошло почти вдвое больше. Конечно, мы не хотели сдаваться. Проехав почти три километра за пять с лишним часов, нам очень хотелось зайти внутрь шара и шепотом выругаться, просклоняв по всей родословной тех, кто его сюда припер. Но у нас не было шансов. Потому что дальше был подъем, на котором даже Cherokee оставит все, что ниже линии фар, а идущие следом колеи, высоту которых промерить можно разве что строительной рулеткой, заберут остальное. Мы бросили вызов природе и проиграли. Но это поражение, после которого обычно говорят: «мы сделали все, что смогли». Машины тоже трудились на пределе своих возможностей. И, как выяснилось, возможности у них действительно выдающиеся. Cherokee Trailhawk – по сути, обычный кроссовер – вне асфальта уедет дальше любого конкурента, а единственная проблема Subaru – не возможный перегрев вариатора (которого, к слову, так и не случилось), и не меньший клиренс или отсутствие полноценных блокировок, а «геометрия». Зато на дорогах здорового человека Outback на голову, а то и на две круче «Чероки», и почти не не уступает ему в грязевых упражнениях.   А этих упражнений у нас еще было много. Ведь нам предстояло вернуться обратно – по тем же лужам, ямам и грязи. Со всех сторон хорошо, что мы решили отказаться от первоначальной затеи. Потому что мы возвращаемся домой на целых автомобилях, а не ждем наступления лета, чтобы забрать их останки. А шар... Как-нибудь в следующий раз.  Фотографии Вячеслава Крылова источник: motor.ru   

AUS

AUS

 

Весенние хлопоты - радость Бродяги (часть первая)

В апреле перепало деньжат для Бродяги  
И началось...

Заскрипели колодки задние. Порвался патрубок Y-pipe на месте крепления на турбине. 
Педаль сцепления стала каменной. 
Заехал к официалам прикупил коренной сальник.  Позвонил Олегу ака @ZigZag и оставил ему машину на замену сцепления. 
Олег удивил что сцепление почти не изношено но материал какой то скользкий и дубовый. 
Решено меняем - раз уж добрались. Попутно диагностика ходовой части. Список "потерь" теперь на руках   Сцепление заменили: 8'000 материал, 10'000 работа. Заказываю ремкомплеки на бочок ГУРа: 4'000 (еще не пришел)
Заказываю пыльник рулевой рейки и хомуты: 5'000 (еще не пришли) Мимо лётом заскочил в Автопилот прикупил пыльник гранаты, хомуты и смазку:  3900 тенге. Возвращаюсь к Олегу - меняем пыльник, и ставим имеющиеся с хороших времен задние стоки стабилизатора: 3000 тенге. К тому времени скрежет металла по металлу задних тормозов меня достает окончательно и я звоню и заказываю колодки с доставкой.
Тормозные колодки (задние) Gerat BP-R032 выходят в 4400 тенге.
К слову задние колодки я ставил 7 лет назад примерно за эту же сумму и как показало время были они хороши.  Ставлю вечерком во дворе и о счастье - тишина!  Тем временем идет поиск Y-pipe и попутно интеркуллера и перепускного клапана.  Спасибо @Mr_fedor за разведку и теме: Куллер в конце концов найден на разборе в Ужете, но пока не выкуплен - поеду за ним в субботу.
Просят 10'000 тенге.  Еще надо бы защиту картера двигателя заменить - найти @СЕРЕГА_УЗБЕК и ограбить! Так же еще не нашел заднюю  банку глушителя.  Продолжение следует... P.S. добавил пару фотографий.   

AUS

AUS

 

Subaru раскрасила WRX STI для рекордного заезда на острове Мэн

Компания Subaru представила раскраску седана WRX STI, подготовленного к заезду в гонках на острове Мэн. На этой машине производитель рассчитывает побить свой же рекорд скорости прохождения 60-километровой трассы – 19 минут 15 секунд. Первые изображения этого автомобиля были опубликованы в начале апреля, однако тогда седан показали в белом цвете без какой-либо раскраски. Новой технической информации о Subaru WRX STI для заезда на Isle of Man TT по-прежнему нет. Ранее сообщалось, что машина, построенная в сотрудничестве с британской инжиниринговой фирмой Prodrive, получит доработанную аэродинамику с новым обвесом кузова, модернизированную подвеску, слики и облегченный интерьер. Во время попытки установить новый рекорд за рулем машины будет находиться Марк Хиггинс, которому уже принадлежат несколько рекордов трассы. В 2014 году так же на Subaru WRX STI он проехал всю дистанцию со средней скоростью 189 километров в час. В 2011-м Хиггинс установил рекорд в 19 минут 37 секунд. В 2016 году Isle of Man TT пройдет с 28 мая по 10 июня.   Рекордый заезд Хиггинса на Subaru WRX STI в 2014 году источник: motor.ru

AUS

AUS

×