Перейти к публикации

Блоги

 

Subaru Outback. Жажда приключений

Вот уже 25 лет компания Subaru превращает сугубо асфальтовую модель Legacy а универсал повышенной проходимости с именем Outback. Благодаря своей универсальности во всех смыслах этого слова, за четверть века этот автомобиль заслуженно приобрел целую армию поклонников. И вот теперь, в марте 2015 года Subaru выкатила на подмостки Женевского автосалона европейскую версию уже пятого поколения Outback. Как говорят сами японцы – лучшего за всю историю. Так ли это на самом деле, мы выясняли на протяжении недели, которую Subaru Outback провел в объятиях InfoCar.ua. Дизайн Думаю, не ошибусь, если скажу, что Outback пятого поколения выглядит лучше своего предшественника. Он возмужал, набрался опыта и несколько повысил свой социальный статус. От него веет уверенностью в себе и четкой жизненной позицией. А значит, образ сформирован правильный и гармоничный. На дороге к новому Outback с уважением относятся владельцы даже более дорогих и престижных автомобилей. Конечно, преемственность между четвертым и пятым поколением Outback существует и хорошо видна, но есть несколько принципиальных отличий, которые позволят без труда идентифицировать именно этот автомобиль. Во-первых, это видоизменившаяся и отлично вписанная в дизайн лица решетка радиатора, а также головная оптика, отдаленно напоминающая своими формами хищные глаза ястреба. Во-вторых, подоконная линия теперь выражена куда ярче, а задние арки, напротив, стали менее массивными. Кроме того, форма остекления ближе к корме заострилась, что, на мой взгляд, тоже пошло автомобилю на пользу. Третья отличительная особенность – это зеркала. Они переехали непосредственно на двери, а на освободившемся месте японцы сделали дополнительные стеклянные секции для улучшения обзорности. А вместе с тем еще и сдвинули вперед основание передних стоек. И действительно добились успеха, поскольку обзорность в Outback на очень хорошем уровне. Ну и, конечно же, корма. Здесь тоже новые фары, новый бампер и новая пятая дверь, которая, кроме прочего, получила еще и электропривод. Багажник Несмотря на то, что общие габариты Outback изменились на считанные миллиметры, японцам удалось увеличить объем багажного отсека с 490 до 512 литров. Но тут есть маленькая хитрость. По сути, глубина и ширина отсека остались прежними, а вот шторку чуть приподняли, за счет чего и получили дополнительный литраж. К сожалению, погрузочная высота отсека как была большой, так и осталась, зато японцы предусмотрели возможность сложить спинки второго ряда сидений прямо из багажника, что очень удобно. Такой опции не было на американских версиях. В результате объем трюма увеличивается до 1800 литров. Плюс, кое-какие вещи можно спрятать еще и под фальшпол. Интерьер Поскольку Outback при клиренсе 213 мм стоит достаточно высоко над землей, крепить багаж к рейлингам на крыше без подножки не всегда возможно. Чтобы облегчить эту задачу, японцы такие подножки сделали в виде пластиковых накладок на пороги. Минусом этого решения стало то, что пороги получились широкими, а грязь, остающаяся на накладках, легко пачкает брюки при высадке и посадке в автомобиль. Впрочем, оказавшись, например, на заднем диване, тут же забываешь о неудобствах при посадке. Здесь реально много места и очень удобно. В Subaru говорят, что добавили пространства и в ногах, и по ширине, но, если честно, убедиться в этом можно только с рулеткой в руках, хотя смысла это никакого не имеет, поскольку и в предыдущем поколении Outback на втором ряду было очень просторно. Как и прежде, угол наклона спинки регулируется, центральный подлокотник тоже никуда не исчез. При этом японцы не поскупились на подогрев заднего дивана, что холодной зимой будет очень даже полезно. И только третьему пассажиру я бы не позавидовал, поскольку под ногами у него будет высоченный и жутко мешающий трансмиссионный тоннель. Subaru часто критикуют за то, что интерьер их автомобилей из года в год не меняется, чем нивелирует успехи японцев в дизайне экстерьера. Outback в этом отношении оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, вы без труда узнаете в его внутреннем убранстве намозолившие глаза решения Subaru, а с другой, нельзя отрицать тот факт, что в оформлении салона японцы сделали как минимум один шаг вперед - материалы отделки стали плотнее, мягче и приятней на ощупь. Словом, приятней стал интерьер с тактильной точки зрения. Но дизайн… Во время презентации Outback, представители Subaru говорили, что метят с этим автомобилем чуть ли не в премиум-сегмент. Такое желание вполне понятно, но оно неосуществимо до тех пор, пока японцы кардинально не пересмотрят свое отношение к оформлению интерьера. Нельзя попасть в премиум с центральной консолью, стилизованной под советский кассетный магнитофон «Весна». Нельзя! Впрочем, под личиной кассетника прячется неплохой мультимедийный комплекс StarLink с сенсорным экраном. но прежде, чем о нем пойдет речь, скажу несколько слов об эргономике интерьера. Она хороша. Мне, как человеку невысокого роста, жаловаться вообще не на что - диапазон электрорегулировок водительского кресла позволил легко подобрать оптимальную посадку за рулем. Отлично, к тому же, что в тестовой комплектации есть память на две программы. Отлично, что диапазон регулировки руля достаточно большой. Отлично, что под рукой подстаканники и ниши, в том числе и в подлокотнике (который, к слову, подходит даже низкорослым водителям). Единственное, чего не хватает - нормальной боковой поддержки, из-за чего немного теряется ощущение надежной посадки. Приборы и мультимедиа А теперь все же вернемся к мультимедийной системе. Ее функциональность не вызывает никаких вопросов - тут тебе и навигация, и радио, и качественная картинка с камеры заднего вида, и возможность синхронизации со смартфоном, и визуализация работы полного привода, и статистика по расходу и много чего еще. Но вот скорость работы не выдерживает никакой критики. Медленно, медленно и еще раз медленно. Даже дешевые смартфоны сейчас работают куда быстрее. А как звучит аудиосистема, спросите вы? Что ж, звук есть, но качество его сродни все тому же советскому кассетнику. Увы… Зато приборный щиток по-настоящему порадовал. Отлично читается, дает водителю уйму информации, да еще и позволяет выбрать цвет подсветки из 11 вариантов. Драйв В основе Outback пятого поколения лежит прежняя, но серьезно модернизированная платформа со стойками McPherson в передней подвеске и двухрычажной конструкцией сзади. Основной упор в работе по доводке шасси инженеры японской компании сделали не столько на улучшении управляемости, сколько на повышении уровня комфорта и снижении всевозможных вибраций. А заодно славно потрудились и над шумоизоляцией. В салоне Outback стало заметно тише. Исчезли шумы из арок, практически не слышны и аэродинамические завихрения. Не знаю, что и как конкретно инженеры Subaru делали, чтобы повысить комфорт в движении, но совершенно точно могу сказать, что больших успехов в этом отношении они не добились. Как трясло в Outback на плохом асфальте, так и трясет. И это на шинах 225/60 R18, то есть с очень высоким профилем. Причем, любопытно, что сила толчков совершенно не зависит от глубины ям. Тряска всегда примерно одинакова. Зато к достоинствам подвесок можно отнести солидный по ощущениям запас прочности. Чтобы заставить их сработать на отбой, нужно ну очень постараться. Преимущество фирменного «субаровского» симметричного расположения узлов и агрегатов относительно продольной оси, и низкого благодаря горизонтально-оппозитному двигателю центра тяжести, в данном случае несколько нивелируются большим дорожным просветом. Соответственно, Outback не обладает такой же практически идеальной стабильностью при резких маневрах и в виражах, как те же Legacy или Impreza. Тем не менее, он способен проходить повороты с минимальными кренами, на голову опережая по этому показателю всех своих конкурентов. Упомянутый выше горизонтально-оппозитный двигатель, как известно, изюминка автомобилей марки Subaru. В данном случае под капотом Outback стоит 2,5-литровая атмосферная «четверка», выдающая 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента. Бархатный тембр этого двигателя на высоких оборотах просто восхитителен. И вместе с тем он обеспечивает автомобилю неплохую динамику разгона, достаточную для того, чтобы уверенно и комфортно чувствовать себя в любой ситуации. И только расход топлива немного разочаровывает. С одной стороны, 11 литров в городе для 2,5-литрового «атмосферника» и 1600 кг массы автомобиля – это нормально, а с другой, по сегодняшним меркам это много. При этом альтернативный 6-цилиндровый 3,6 жрет еще больше, поэтому актуальность его для нас сведена к минимуму. В паре с двигателем Outback пятого поколения работает исключительно вариатор Lineatronic, имитирующий работу 6-ступенчатого «автомата». Надо сказать, что на сегодняшний день это единственный вариатор, способный работать вкупе с полным приводом, будучи установленным продольно. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет гидротрансформатор. Иными словами, Lineatronic – это некий гибрид вариатора и классического «автомата». Бесступенчатые трансмиссии часто грешат задумчивостью и какой-то невнятностью в работе, но в случае с Lineatronic ничего этого нет. Нажатие акселератора почти мгновенно приводит к отклику двигателя. Причем, передаточные числа шести виртуальных передач подобраны грамотно – нет никаких лишних зависаний на высоких оборотах, все переключения происходят вовремя, и вверх, и вниз. А при желании, для более точного контроля, можно выбрать ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками. В Outback, кроме прочего, реализована и упрощенная субаровская система SI-Drive. Упрощенная, потому что в ней нет самого «горячего» режима Sports Sharp. Есть только Intellegent и Sports. Первый заточен под экономичность и плавность движения, а второй немного повышает чувствительность акселератора и переводит двигатель в режим работы на повышенных оборотах, дабы повысить таким образом динамику ускорений. Но на разительный контраст не рассчитывайте. И не забывайте, что прибавка в динамике будет прямо пропорциональна увеличению расхода топлива. Современный автомобиль невозможно представить без пакета электронных помощников водителю. От них во многом зависит не только безопасность, но и характеристики управляемости. У Outback, например, есть пакет VDC, в состав которой входит система активного управления вектором тяги. При прохождении поворотов она передает тормозное усилие на внутренние колеса, снижая подачу на них крутящего момента и перераспределяя его на наружные колеса, благодаря чему автомобиль цепко держит траекторию, обеспечивая почти нейтральную поворачиваемость. При этом рулевое управление настроено таким образом, что ошибиться с выбором траектории сложно. Реакции автомобиля на действия рулем быстры и точны. В итоге, быть водителем Outback – большое удовольствие. Бездорожье Что ж, без внедорожных испытаний тест Subaru Outback не был бы полноценным. И для начала давайте разберемся с системой полного привода. В ней используется многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. В штатных режимах движения тяга между осями делится в пропорциях 60:40, а в случае пробуксовки на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Надежность и работоспособность фрикционной муфты при продолжительной пробуксовке обеспечена ее расположением — в картере коробки передач. В этом случае и вариатор и сама муфта работают в едином гидроконтуре, объем которого в несколько раз больше, чем у редукторов с отдельным картером. Соответственно, риск перегрева и отказа муфты сведен к минимуму. Полный привод и 213 мм дорожного просвета – это, конечно, замечательно. Но для уверенной езды по бездорожью явно недостаточно. Нужны еще и большие углы въезда и съезда, а с этим у Outback дело обстоит не лучшим образом. Из-за длинных свесов, угол въезда равен всего 18,6 градуса, а угол съезда – 23,1 градуса. Это очень скромные показатели, говорящие о том, что при езде по пересеченной местности нужно быть предельно осторожным, поскольку риск повредить бампер достаточно велик. Плюс, не всякая крутая горка с такой геометрической проходимостью окажется автомобилю по зубам. Но если честно, все это лишь теория. На практике же за неделю покатушек по всевозможным проселочным и лесным дорожкам, ни разу не возникло ситуации, в которой Outback спасовал бы. Одним из ключевых приобретений Outback пятого поколения стала система X-Mode. Это такой себе универсальный и полностью автоматический помощник на бездорожье, который существенно снижает передачу крутящего момента на колеса для предотвращения их пробуксовки. И знаете, эта система отлично работает, позволяя комфортно чувствовать себя даже в достаточно глубоком песке. Во-время съемок видео-теста я посадил Outback на защиту картера двигателя (она, кстати, пластиковая) и только благодаря X-Mode автомобиль освободился из песчаного плена. Особенно показателен этот пример на фоне того, что Land Rover Discovery Sport, который мой коллега Влад Матяш тестировал в то же время и в том же месте, при всей его навороченной электронике с миллионом режимов, из аналогичной западни не выкарабкался, закопавшись еще глубже. Помимо снижения передачи крутящего момента на колеса, X-Mode может помочь и на спусках, притормаживая автомобиль и поддерживая постоянную скорость. Но важно помнить, что работает X-Mode только на скорости до 40 км/час. Потом система отключается. А включить ее на ходу можно только на скорости до 20 км/час. Что ж, Subaru Outback, не претендуя на лавры серьезного внедорожника, вполне комфортно чувствует себя на легком бездорожье. С этим автомобилем не страшно отправляться на пикник, на рыбалку или на пляж. При этом от водителя не требуется никаких специальных навыков. Электроника все сделает сама. Главное, не терять здравый смысл и не лезть туда, откуда потом придется далеко идти за трактором. Заключение Не могу назвать себя фанатом автомобилей, подобных Subaru Outback, но должен признать, что такой универсал повышенной проходимости, способен стать отличным спутником и помощником для людей, которые часто выбираются за город с семьей или друзьями. Само собой, Outback в своем сегменте далеко не одинок. Конкурентов у него предостаточно, самыми грозными из которых можно считать Audi A4 allroad, Volkswagen Passat Alltrack и Volvo XC70. А ведь есть еще и Skoda Octavia Scout, и Opel Insignia Country Tourer и целый ряд небольших кроссоверов в классическом понимании этого слова. Однако на мой взгляд именно Outback при цене в 42-45 тысяч долларов обладает оптимальным соотношением привлекательности, оснащенности и внедорожных способностей. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/  Источник:http://www.infocar.ua

El Diablo

El Diablo

 

Сравнительный тест Subaru WRX vs Volkswagen Golf R. Взррррыв!

В профиль хорошо видно, что Subaru почти на 30 см больше в длину, и колесная база его немного длиннее. Сзади оба автомобиля отличают развитые диффузоры и две пары патрубков выхлопа «Рррррррр!» Мимо меня с утробным ревом проносится с виду ничем особым не примечательный Golf, перед поворотом выверенно и быстро, с четкими перегазовками «опускается» на пару передач вниз и уносится к горизонту с невиданной для Гольфа прытью. Следом снова — «Ррррр!». Немного потише, поскромнее, зато с характерным звоном оппозитника на верхах и сочным всхлипыванием турбины, мимо мчится WRX и с небольшим эффектным скольжением выстреливает из того же самого поворота. Кто из этих «горячих парней» круче? Кто вбрасывает в кровь максимальное количество адреналина? Кто сможет обеспечить нам настоящий «взрыв мозга»? Volkswagen Golf R или Subaru WRX? Мы предвидели самый первый вопрос, который зададут читатели: «Почему не STI? У него двигатель — как раз 300 л.с., да и по цене он больше подходит к VW Golf R?». Хочется сразу на него ответить. Мы посчитали, что WRX STI — это слишком «жестко» даже для самого мощного Golf на нашем рынке, с 300-сильным мотором и раскатистым «Рррррр» в названии. В первую очередь мы руководствовались тем, что система полного привода WRX проще, чем у STI. В арсенале WRX не предусмотрено центрального дифференциала с ручным управлением, а механическая блокировка есть только на задней оси (если WRX с вариатором, то сзади нет даже Torsen — дифференциал свободный). Так что полный привод 4Motion от Volkswagen с муфтой Haldex и электронными имитациями блокировок по своим характеристикам больше похож как раз на систему обычного WRX (за исключением распределения крутящего момента по осям). Во-вторых, мы просто-напросто считаем, что конкурент для STI всегда был только один — это уходящий на покой Mitsubishi Evo. Конечно, остановив свой выбор именно на седане Subaru WRX, мы заведомо поставили сравниваемые автомобили в несколько неравное положение: WRX на 32 л.с. менее мощен, к тому же он выпускается только в кузове седан, тогда как Golf R бывает только хэтчбеком. Впрочем, снаряженная масса у обоих автомобилей различается всего на 11 кг (в пользу Subaru), а разницей типа кузова вполне можно пренебречь, когда речь идет об автомобиле для выработки эмоций, а не для перевозки «картошки».
Кстати, то, что WRX оказался легче Volkswagen, построенного на передовой модульной платформе MQB, не делает чести немецкому концерну: напомним, что одновременно с более широким использованием высокопрочных сталей кузов Subaru сохранил свою массу на уровне модели предыдущего поколения, которая выпускалась еще с 2007 года, тогда как MQB появилась лишь три года назад. В то же время нельзя забывать о том, что по количеству дополнительного оборудования и опций VW значительно превосходит Subaru, а вся эта «электроника» и ее компоненты (адаптивный «круиз», датчики дождя и света, «продвинутая» медиасистема) тоже дают прибавку в весе. К тому же нам достался Subaru WRX с классической субаровской короткоходной «ручкой», а Golf R был оснащен «роботом» DSG о шести передачах, с «мокрым» сцеплением. Возможности взять на тест WRX с вариатором, равно как и Golf R на «механике», к сожалению, не представилось. Стиль Subaru WRX можно анонсировать как «в меру агрессивный». Огромный «рот» бампера, хищный «взгляд», «пасть» воздухозаборника на капоте — все говорит о том, что перед нами не совсем обычный седан Пожалели ли мы, что нам не достался WRX с вариатором? Да ничуть! Короткие четкие ходы, металлический клацающий звук при переключениях, рычаг сам ложится в руку. Почти все здорово, замечание одно: при быстрых переключениях на «отсечке» коробка передач все же иногда «затыкается», не позволяя воткнуть нужную ступень. Зато причастность к процессу управления и его прозрачность в автомобиле с механической трансмиссией всегда выше. А для нас сегодня это очень важно.
У WRX нет такого большого спойлера на крышке багажника, как у STI, только скромное «лезвие». Но внушительный диффузор и четыре трубы выхлопа выглядят вполне солидно «Робот» DSG от Volkswagen по скорострельности не уступает даже самым «рукастым» водителям, работает быстро и четко, умеет делать идеальные перегазовки при понижении передач. Нам не понравилась его задумчивость и чрезмерное желание «залезть» на последнюю шестую передачу в обычном режиме Drive. В «Спорте» дело обстоит гораздо лучше, «робот» очень хорошо адаптируется, но некоторым может не понравиться ощутимая задержка при старте и последующий небольшой рывок. Но в целом, учитывая наличие удобных подрулевых «лепестков», DSG кажется более правильным выбором, особенно с поправкой на городскую эксплуатацию.
VW Golf R — настоящий «волк в овечьей шкуре». От обычного Гольфа он отличается лишь небольшими штрихами в виде колес большего диаметра, зеркал с алюминиевыми корпусами и бампера с увеличенными воздухозаборниками При этом только DSG умеет так смачно «бухать» — «б-р-р-р-у-у-ууу!» — глушителем при смене передач. Отстрелы в выпускной системе Subaru звучат гораздо сдержаннее. И вообще — WRX не столь эффектен в плане звукового сопровождения. Вкусно звучит оппозитник, тепло, аналогово. Со звоном и удовольствием крутится до «верхов», сообщая всей округе о сбросе газа заговорщицким шипением турбины. Но такого напора и агрессии, как в воплях Volkswagen, здесь нет. Звук двухлитрового турбомотора Golf R, «разогнанного» до 300 сил, конечно, синтезирован не без помощи акустиков, но зато какой он! Мощный, ревущий, злобно «крякающий» на переключениях, сухой, но довольно объемный и обтекаемый, он постоянно орет: «Я — крррутой! Я всех поррррву!». Порвет ли?
Сзади отличий тоже минимум: небольшой спойлер, скромная буковка «R» и диффузор из углепластика с двумя парами труб выхлопной системы Кричит Golf R не зря: его мотор мощнее на 32 л.с., «саунд» выхлопа, как и вся выпускная система, специально настроена под «эрку», а заявленным цифрам разгона до 100 км/ч позавидует иной суперкар — 4,9 секунды! В силу дорожных условий во время теста нам этот результат повторить не удалось, но даже результат в 5,7 секунды недостижим для большинства автомобилей-одноклассников. Ускорение — чудовищное, особенно по меркам Гольфа, подхватывает автомобиль как будто целиком и несет его с силой и мощью цунами под почти идеальную смену передач от DSG. На разгоне автомобиль стабилен, не страдает какими-то силовыми подруливаниями или непреднамеренными сменами курса. Вам остается только вдавить «тапку» в пол, положить руки на срезанный снизу по хорде руль и наблюдать, как стрелка спидометра мгновенно подскакивает к отметке 60 км/ч, еще через несколько секунд маячит в районе «сотни», но и потом, почти не снижая темпа своего хода, легко добирается до 200 км/ч. Немного подумав или отвлекшись на окружающие виды, несложно добиться от Golf R ограниченных электроникой (!) 250 км/ч.
Двухлитровый оппозитник Subaru (здесь и далее — слева) — дальнейшая эволюция мотора FA20, который устанавливается, например, на Forester 2,0XT. Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером. От двигателя FA20 на Форестере мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, а также иной выпускной системой. Двигатель VW Golf R (здесь и далее — справа) также имеет объем в два литра, но более традиционную архитектуру: это обычный четырехцилиндровый «рядник» ЕА888 с турбонаддувом, доставшийся Гольфу от «премиального» Audi S3. Он оснащен непосредственным впрыском и системой регулировки высоты подъема впускных клапанов. По сравнению с мотором Golf GTI у «эрки» другая головка блока, поршневая группа, система впрыска и выпуска, а также более производительный турбонагнетатель.
Спереди и сбоку Golf R можно опознать по алюминиевым корпусам зеркал, паре хромированных молдингов и литере «R» на радиаторной решетке. После «исчезновения» модели Impreza седан от Subaru может быть только таким При этом, несмотря на специально усиленный «саунд», VW Golf намного комфортабельнее, современнее, совершеннее и тише внутри, а его передние сиденья (специальные — для Golf R) удачнее спрофилированы, имеют больший диапазон регулировок, а в поворотах лучше держат тело и не позволяют промять подушку или спинку до каркаса, как у Subaru.
Интерьер VW Golf R кладет салон Subaru WRX на обе лопатки по всем статьям: он современнее выглядит, в нем удобнее абсолютно все, материалы отделки намного более качественные, а количество электроники зашкаливает. Subaru словно из другой, более низшей лиги
Специальные спортивные кресла для VW Golf R — великолепны, но диапазона регулировки руля по высоте не хватает для более низкой посадки. Кресла Subaru мягче фольксвагеновских, не так удачно распределяют нагрузки, в крутых поворотах проминаясь до каркаса
Там, где у VW Golf R стильный и удобный восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы, у Subaru — скромное монохромное окошечко «музыки». Прошлый век
Панель приборов VW выглядит дорого. Она лаконична, но красива и информативна. Немного неудобно считывать показания с оцифрованного до 320 км/ч спидометра. Бортовой компьютер умеет мерить время круга. «Приборка» Subaru попроще, хотя претензий по информативности нет и к ней. Разве что слишком частые риски
На центральном тоннеле VW — и электронный «ручник», и кнопка запуска двигателя, и управление системами «Старт-стоп» и режимами трансмиссии, подвески, DSG и отклика на газ. У Subaru «ручник» механический (что в данном случае благо), а на тоннеле — пара неопрятных подстаканников и «дореволюционные» клавиши подогрева сидений
Задним пассажирам будет просторнее в Subaru, там же больше места и для ступней. Но третий — лишний в любом из этих автомобилей из-за высокого трансмиссионного тоннеля
Для задних пассажиров VW предусмотрен удобный откидной подлокотник с парой подстаканников и отдельные воздуховоды на торце центрального тоннеля. В Subaru воздух подводится только к ногам, подстаканники — хлипкие Да и по разгону WRX все же не соперник Golf R. Помимо меньшей мощности, явно не на пользу Subaru пошли шипованные шины. В условиях ранней московской весны самое распространенное покрытие — мокрый асфальт. И на таких дорогах «липучка», установленная на VW, конечно, выглядит предпочтительнее. Именно с этим фактом мы связываем такой проигрыш WRX даже своим же «паспортным» характеристикам. Впрочем, если в «разгонной» битве с Golf R «врыкс» и проиграл, то по меркам класса это все равно очень быстрый автомобиль, хотя и с гораздо более выраженной турбоямой, чем у VW, двигатель которого «тащит» почти с самых «низов». Раз уж мы взялись оценивать уровень адреналина при управлении обоими автомобилями, отметим — на разгоне Subaru на «шипах» воспринимается намного «веселее». В отличие от расслабленного водителя, «железобетонно» несущегося по прямой Volkswagen, водитель WRX уже вынужден контролировать газ, чтобы избежать пробуксовки, короткими тычками «врубать» нужную передачу и почти постоянно подруливать более острым рулем. Короче говоря, процент вовлеченности в управление у Subaru однозначно более высокий, а возможности порулить автомобилем в поворотах тягой — больше. И здесь нам неплохо было бы чуть подробнее остановиться на системах полного привода, которые используются на тестовых автомобилях. Системы полного привода
Volkswagen Golf R
В основе системы полного привода 4Motion находится муфта Haldex последнего, пятого поколения с многодисковым сцеплением в масляной ванне. По сравнению с муфтой прошлого поколения эта стала на 1,5 кг легче. Задняя ось VW Golf R подключается более чем на пять процентов (в статичном положении предусмотрен небольшой преднатяг муфты) только в случае пробуксовки передней. Межколесные блокировки имитируются электроным образом с помощью системы XDS+  
Subaru WRX
Subaru — традиционно для своих моделей с «механикой» — использует на WRX систему постоянного полного привода с межосевой вискомуфтой с электронным управлением. Межколесные дифференциалы свободные для автомобилей с вариатором, роль блокировок выполняет система стабилизации VDC. На WRX с «механикой» сзади устанавливается такой же Torsen, как и на модели STI. Момент в обычных условиях распределяется между осями поровну (на WRX с вариатором — 55/45 в пользу задней оси), назад муфта может перекинуть до 80% тяги По сути они похожи: это многодисковые электронные муфты в качестве межосевого дифференциала с поддержкой систем стабилизации, которые имитируют работу межколесных блокировок. Разница в том, что используемая Volkswagen система 4Motion представляет собой Халдекс, который в статике передает назад всего пять процентов момента, а Subaru использует муфту, которая делит момент пополам — тот самый знаменитый субаровский Symmetrical AWD (стоит отметить, что на WRX c вариатором момент смещен до 55% в сторону задних колес).
На этом фото хорошо видно, как Subaru WRX неохотно идет в скольжение, отчаянно сопротивляясь всеми четырьмя колесами. Вызвать занос задней оси на WRX по такой погоде — очень непросто Нельзя сказать, что в обычной жизни вы как-то ощущаете разницу в работе этих систем. Оба автомобиля очень стабильны — как на прямой, так и в поворотах — для подобных погодных условий и такой мощности, именно благодаря полному приводу, а как он там устроен, не так уж и важно. К тому же, перераспределение момента в специально настроенных для Golf R и WRX механизмах происходит почти мгновенно, никаких задержек не ощущается. Что касается имитации межколесных блокировок и работы заднего самоблока Torsen на Субару, то их работу можно ощутить только на скользком покрытии.
На прямой Subaru не так стабилен, как Volkswagen. Он резче реагирует на колею, но и легче из нее «выпрыгивает». В поворотах WRX проповедует другую манеру, но вряд ли сильно проигрывает Golf R В нынешней мартовской Москве со снегом и льдом уже давно проблемы, поэтому основную часть испытаний нам пришлось провести на мокром асфальте, когда «зацеп» был относительно неплохим. Заставить Golf R поехать боком в таких условиях — очень сложно. Цепкость шасси (его жесткость, кстати, можно регулировать) — просто потрясающая! Вскоре после знакомства и частичного привыкания к Гольфу начинаешь заходить во все повороты чуть ли не с вдвое большей, чем обычно, скоростью: «эрка» идет по дуге четко, с минимальными скольжениями, которые легко корректировать рулем (мы бы советовали оставить рулевое управление в «обычном», а не «спортивном» положении — так меньше «тяжести» и больше информации). На сброс газа не отвечает заносом, а на провокацию увеличением подачи топлива начинает скользить наружу всеми четырьмя колесами с акцентом на «морду». Такие, знаете ли, «кольцевые» повадки. Не очень азартно, но зато сверхнадежно и очень быстро! Дестабилизировать Subaru WRX на мокром асфальте гораздо проще, чем Volkswagen (это можно сделать и сбросом газа, и стремительным увеличением его подачи, и даже резким движением острой «баранки»), но к заносу автомобиль также не склонен. Приведу сравнение, понятное для тех, кто ездил на STI: WRX едет так, как STI с полностью «распущенным» дифференциалом DCCD. Заставить заскользить заднюю часть при помощи увеличения подачи газа тут вряд ли получится. Либо езда с небольшими скольжениями и легкими доворотами задней оси (спасибо Torsen), либо, при чрезмерном открытии акселератора, неизбежный вынос наружу поворота. Провести WRX в эффектном скольжении, просто топнув по правой педали, не выйдет. Перед поворотом нужно делать сильное контрсмещение, а потом уже помогать газом, хотя все равно скользить Subaru будет всеми четырьмя колесами. Трудно говорить о лучшей эффективности одного из автомобилей из за разношинницы, но однозначно можно признать, что Golf R воспринимается более спокойным, надежным и уравновешенным. Subaru сработан более в раллийном стиле: мгновенно и более явно реагирует на любую провокацию водителя, заставляя того постоянно быть сосредоточенным и готовым к коррекции. И все же, как ни крути, боком WRX идет полегче, чем Volkswagen, на любых покрытиях. Правда, не факт, что это прибавляет японскому седану скорости.
Подвеска Golf R показалась даже комфортнее, чем на обычном Гольфе. Хотя она, конечно, жестковата, но мелкие и средние неровности разглаживает очень прилично «По скользкому» — на снегу и льду — Golf R кажется уже намного более интересным. Вывести его «из себя» становится намного легче, хотя все равно скользит VW более академично и не так душевно, как WRX — даже без приставки STI. Задняя ось Гольфа на снегу подключается охотнее, но активно начинающийся занос со временем все равно переходит в более «правильное» скольжение всех четырех колес, и только в таких условиях можно понять, как мягко и адекватно Golf R реагирует на изменение тяги или угол поворота руля. Очень неплохие манеры. Явно лучше, чем у Golf R предыдущих поколений.
Устойчивость и невозмутимость Golf R на прямой и в поворотах просто поражают. Автомобиль цепляется до последнего, а потом начинает вполне прогнозируемо уходить на внешний радиус. Надежно, понятно, но не очень «горячо» Subaru WRX тоже стал интереснее после смены поколений и удлинения колесной базы. Более жесткий и прочный кузов и обостренное рулевое управление сделали реакции еще более четкими и выверенными. Открывшийся именно на скользком покрытии WRX великолепно управляется в скольжениях! Именно управляется! Да, Volkswagen тоже легко и точно реагирует на газ и руль, но то, с каким вниманием относятся к действиям водителя все системы WRX, безусловно заслуживает уважения. «Запустив» VW в скольжение, вы все равно будете двигаться близко к заранее намеченной траектории и вряд ли сможете ее сильно изменить в процессе. Subaru позволяет корректировать угол и интенсивность более остро — как газом, так и рулем. Уже на траектории вы сможете легко «сломать» автомобиль или, наоборот, распрямить его одним движением руки. Кажется, что WRX реагирует даже на изменение настроения у драйвера. Да, японский седан более нервный, более жесткий, более тряский и шумный. Но за рулем WRX я ощущаю продолжение своих рук и ног в деталях и агрегатах, а в кокпите Golf R я просто еду быстро. Очень быстро. Хотя и с гораздо меньшим уровнем причастности и количеством спецэффектов. Замеры Drom.ru Покрытие: мокрый асфальт
Шины: зимние шипованные (Subaru), зимние нешипованные (Volkswagen)
Погода: облачно, +5°С   Subaru WRX Volkswagen Golf R Разгон до 100 км/ч с ESP, сек. 7,0 5,7 Боковое ускорение, G 0,65 0,70 Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч 2200 2100 Средний расход топлива за время теста 16,2 15,4     Вывод  
Ну и кто же из этих двух по-настоящему взорвал наш мозг? Кто сделал самую мощную инъекцию адреналина в наши сердца? Совсем непросто выявить здесь стопроцентного победителя. Оба автомобиля оставили очень приятные ощущения и массу положительных эмоций, и мы были бы несправедливы, отдав пальму первенства кому-то из них безоговорочно. Более академичный, но очень быстрый Гольф отлично подойдет в качестве обычного городского автомобиля. Его скорость и цепкость совершенно не конфликтуют с великолепным салоном, лучшей шумоизоляцией и агрессивным звуком. Да и выглядит он вполне себе обычно — для кого-то это важно. Но все таки — это самый лучший Гольф за всю историю, без вопросов. И самый быстрый. Особенно на асфальте. Subaru WRX — автомобиль более «душевный», в нем еще теплится традиционный субаровский «олд скул». Простенький салон, никудышная «шумка», отсутствиеие «наворотов» — по всем этим показателям WRX, конечно, на голову уступает Volkswagen. Но этого ли мы ищем в спортивном автомобиле? Зато водитель здесь вовлечен в процесс управления стопроцентно и навсегда, и как раз именно это мы ценим в Subaru и поэтому все еще несем свои деньги к дилерам японской компании. Между прочим, стоит WRX на данный момент на полмиллиона рублей дешевле, чем VW Golf R.
Оба автомобиля формально принадлежат к гольф-классу, но Subaru бывает только седаном, а Volkswagen — только хэтчбеком. Поэтому багажник Golf R в обычном состоянии меньше фольксвагеновского более чем на 100 л Безопасность
Subaru WRX Краш-тест IIHS   Volkswagen Golf R Краш-тест EuroNCAP Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/32010/    
Читать полностью:VW Golf R очевидно проигрывает Subaru WRX по объему багажного отделения — 343 л против 460 л. Спинки сидений второго ряда раскладываются в пропорции 2:3 в обоих автомобилях, багажник Гольфа при этом увеличивается до 1233 л. Под фальшполом — «докатки». Отделка «трюма» гораздо лучше у VW Автор: Дмитрий Кротов
Фото: Андрей Бак
Источник: Drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

AUS

AUS

 

WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой!

Subaru-новости. Это ПОБЕДА! WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах.
Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся! “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

El Diablo

El Diablo

 

Алтын Емель (весна 2009)

Ну вот наконец то мы собрались и поехали в этот заповедник! Собрались на Капчагайском мосте, раздали рации, провели брифинг…
Быстренько докупили кто чего и много много пресной воды!
И ранним утром отправились в путь! Путь был не близким — общий пробег за поездку составил 800км. Поездка удалась на славу! Повидали много нового! А погода одарила нас голубым бескрайним небом! Надеюсь память на долго сохранит эти красоты! p.s. Если у вас есть фотографии с той поездки или видео делитесь в комментариях!

AUS

AUS

 

Ушканыр (зима 2009)

Есть неподалеку от Алматы местечко называемое Ушканыр излюбленное место парапланеристов и иже с ними… Вот и задумали мы по зиме туда скататься дабы проверить возможности своих железных коней и зимней резины! Но всё как то не складывалось то дела то проблемы и поэтому было выбрано 3 января ибо после НГ дел никаких а до работы в переди еще один выходной в запасе! Поездка удалась красивыми кадрами, свежим воздухом!
День был потрачен на открытие новых широт и новых высот практически для всех участников "экспедиции"… Ниже несколько фотографий…   Примерные координаты Спасибо Mitek за видео!      

AUS

AUS

 

Subaru Forester признан лучшим легким внедорожником

  23 апреля 2015 года стали известны победители ежегодной национальной премии «Автомобиль года России – 2015» В этом году за звание авто года боролись 403 модели в 23 классах. Принять участие в борьбе могли только автомобили, официально представленные на рынке Российской Федерации. Победителей определило народное голосование, в котором приняли участие 938 904 человека. Subaru Forester победил в номинации «Легкие внедорожники» национальной премии «Автомобиль года России – 2015» Этой победой Subaru Forester в очередной раз подтвердил статус лучшего автомобиля в своем сегменте. Subaru убеждены, что настоящий кроссовер должен быть функциональным и практичным, обеспечивать комфорт в любой ситуации. А, также, обладать необходимым оснащением, подходящим под любой образ жизни. Единогласное признание экспертов и автолюбителей подтверждает, что инженеры Subaru Forester выбрали верное направление при разработке модели и учли все потребности покупателей. источник: subaru.kz  “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

AUS

AUS

 

Немцы испытали системы экстренного торможения - с тестом справился только Subaru Outback

В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.   Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения. Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры. Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода. В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class. Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен. Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим.
    источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html

El Diablo

El Diablo

 

Subaru оснастила BRZ 300-сильным гоночным двигателем

Компания Subaru привезла на моторшоу в Нью-Йорке прототип «заряженного» купе BRZ — STI Performance. Автомобиль оснастили агрессивным аэродинамическим обвесом кузова и двигателем от гоночного BRZ GT300, участвующего в японском первенстве Super GT. Под капотом «заряженного» купе установлен двухлитровый турбированный оппозитник мощностью около 300 лошадиных сил (447 Нм). Кроме того, от гоночного BRZ концепту достались аэродинамические элементы кузова, включая антикрыло, «юбки» и расширенные колесные арки, а также трековая подвеска и детали шасси. О возможности запуска в серию аналогичного автомобиля, в «Субару» не говорят. Представители производителя лишь уточнили, что концепт создан для того, чтобы показать возможности отделения STI по доводке и тюнингу машин. При этом компания рассчитывает увеличить свое присутствие на рынке США, в том числе добавив в линейку версии от STI. Серийное купе Subaru BRZ (как и его «близнецы» Toyota GT86 в Европе или Scion FR-S в США) оснащается оппозитным двигателем 2.0 мощностью 200 лошадиных сил. Модель стоит от 25,6 тысячи долларов.   источник: http://motor.ru/   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

AUS

AUS

 

Компания Subaru сделала WRX и WRX STI безопаснее

Компания Subaru подготовила несколько обновлений для «заряженных» седанов WRX и WRX STI. В частности, первая модель теперь комплектуется комплексом безопасности, который называется EyeSight. В набор электронных «помощников» водителю WRX входят, например, адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновения спереди, а также функция слежения за рядностью движения. Они работают за счет информации от стереокамер с возможностью распознавания цветов. Топовая версия WRX также комплектуется системой слежения за мертвыми зонами боковых зеркал и функцией предупреждения о приближающихся автомобилях при движении задним ходом. Седан WRX STI также получил две эти системы, а также функцию бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Обе модели оснастили мультимедийными комплексами Starlink с 6,2-дюймовыми сенсорными экранами, спутниковым радио и функцией подключения внешних устройств. За доплату будет доступен развлекательный комплекс с семидюймовым экраном и аудиосистемой harman/kardon с девятью динамиками.  Плюс ко всему, для WRX STI в качестве бесплатной опции стал доступным маленький спойлер на крышке багажного отсека. Седан Subaru WRX оснащается 268-сильной двухлитровой «турбочетверкой», которая сочетается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с вариатором. Модель WRX STI укомплектована 305-сильный агрегатом 2.5 с наддувом. Этот двигатель сочетается только с механической коробкой передач. На российском рынке цены на Subaru WRX начинаются с 1 миллиона 879 тысяч 900 рублей, а на WRX STI – с 2 миллионов 349 тысяч 900 рублей. источник: http://motor.ru/   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/  p.s. надеюсь и на рынок Казахстана машины войдут с такой же комплектацией.   

AUS

AUS

 

Замена ламп накаливания на светодиоды

Несколько лет назад зарегистрировался на сайту DRIVE2, на котором тусуется много "самоделкиных" ну вот в какой то момент мне захотелось немного индивидуальности как минимум в подсветке салона. Делалось все долго и кое, что еще не доделано, много идей черпалось с драйва некоторые были моими. Платы изготавливались по технологии ЛУТ, в сети много о ней рассказывается я вдаваться в подробности не буду. Для изготовления плат подсветки нам понадобится:  Программка для рисования плат; Лазерный принтер; Утюг(лучше всего подойдет старый который сделан в СССР); Фальгированный стеклотекстолит; Плотная фотобумага или подложка от оракала(мне больше нравится пользоваться именно подложкой от оракала); Раствор для травления плат(хлорное железо, перекись водорода и другие); Сами светодиоды(я использовал светодиоды  теплого белого свечения SMD 5050); Резисторы нужного номинала(я использовал резисторы SMD1206 на 200 Ом); Паяльник и все причиндалы для паяния. И так начнем: Первое что подверглось изменению это подсветка багажника: снял шаблон внес его в программку и развел плату после по технологии ЛУТ переносим разводку платы на фальгированный стеклотекстолит помешаем это все в раствор для травления после травления чистим плату от тонера вырезаем плату и придаем ей форму лудим плату далее осталось самое просто напаять все резисторы и светодиоды  установка в салон   Далее подсветка в центральный плафон салона, все тоже самое   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” сайт партнера: http://valtec.kz/        

Mitek

Mitek

 

По уши в... Жёсткий тест нового Subaru Outback

Жизнь прожить — не поле перейти. Но только если это поле не в России и не весной, в распутицу. Когда пробуждающаяся природа готова с голодухи даже трактор засосать. Однако Outback здесь проехал. И не только здесь... «Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить. Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3007.html Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3010.html А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления. Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены. В гамме Subaru Outback шесть цветов, из которых новый только один — золотисто-зелёный Tungsten Metallic. 18-дюймовые колёсные диски входят в базовое оснащение. Кстати, вторая (она же топовая) комплектация отличается лишь люком, навигацией и музыкой Harman/Kardon Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора. Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой. Боковые зеркала переехали на панели дверей. Разработчики говорят, что так воздушный поток меньше завихряется, а стёкла и зеркала дольше остаются чистыми. Однако на бездорожье это решение, как видите, не всегда работает. А вот трансформируемые рейлинги на крыше — удачная находка. Между прочим, все глянцевые детали «Аутбека» защищены от коррозии индиевым покрытием. Интересно, надолго его хватит? Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3008.html Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок. И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд. Защитный пояс по нижнему периметру кузова выполнен из некрашеного пластика. Фары — со светодиодными секциями ближнего света и ходовыми огнями также на основе LED. В новом силовом каркасе выросла доля высокопрочных сталей, поэтому жёсткость на кручение увеличилась на 67%. Капот — алюминиевый, он легче стального на 7 кг. Но всё равно Outback по сравнению с прежним поколением потяжелел примерно на центнер Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар! Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости. Система X-Mode, которая уже применяется на кроссовере Forester, позволяет одним нажатием кнопки адаптировать настройки мотора, вариатора, трансмиссии и стабилизации к бездорожью. Но толк от этой электроники есть только при неспешном преодолении пересечённого рельефа, заезде на бордюр или спуске с холма, когда активируется соответствующий помощник. Ведь работает X-Mode только до 40 км/ч, а если идти ходом по грязи, колёса буксуют быстрее и ассистент отключается. Впрочем, «Аутбеку» это не помеха. Доказательством чему — машина предыдущего поколения, которая успешно прошла с нами весь маршрут (смотрите видео ниже).
Крайняя справа кнопка включает систему удержания на подъёме. Но на уклоне порядка 40 градусов она оказалась бесполезной — машина на нём норовила откатиться назад Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3012.html Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций... Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок. Интерьер сработан без лишнего выпендрёжа, зато из качественных материалов и эргономически правильно. О внимании к деталям говорят хотя бы прикрытые тканью салазки кресел. Посадка стала выше на 1 см, но чувство дороги от этого не теряется. Одно из немногочисленных нареканий относится к климат-контролю. В автоматическом режиме он медленно реагирует на изменение внешних условий (например, солнце стало припекать), что заставляет чаще менять установленную температуру вручную. Зато Outback позволяет делать это путём голосовых команд. А вот маленький бардачок уже не исправить — когда в нём лежит инструкция к машине, сюда не влезают даже полноразмерный планшет или папка с документами Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно! Японцы не афишируют цифры, но даже на слух чувствуется, что Outback стал заметно «молчаливее». Снизился уровень всех посторонних звуков – от шин, ветра, мотора. Можно ехать 120-130 км/ч и тихо беседовать, не напрягая голоса. Сотрудник департамента планирования Subaru Шоичиро Кезука говорит, этого удалось достичь благодаря новым технологиям и методикам изучения шума в салоне, которые недавно внедрила компания. Впрочем, традиционные способы также сработали: усиление уплотнений, снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 10 процентов… Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии. Примитивную «магнитолу» сменил современный мультимедийный комплекс с красочной графикой, который уместно смотрелся бы даже в премиальной машине. Управляется он интуитивно, как любой смартфон. Например, тач-скрин понимает жесты пролистывания, масштабирования пальцами и двойного щелчка по дисплею. Кнопки по обе стороны от экрана тоже сенсорные, но их легко найти даже на ощупь благодаря углублениям на поверхности. Кстати, стеклянная панель почти не бликует на солнце. Придраться можно лишь к навигации, которая пока не умеет корректно отображать пробки. В базовой комплектации «Аутбека» 8 динамиков, в топовой — в два раза больше и несут они марку Harman/Kardon Водитель может выбирать из десяти оттенков подсветки приборов. Но при переводе вариатора в ручной режим ободки загораются оранжевым Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны. Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей... На втором ряду «Аутбека» — удобный диван с подогревом и полно свободного места. Светлой или тёмной кожей (базовое оснащение) отделана даже тыльная сторона спинок передних сидений. Пассажирам мешает разве что высокий трансмиссионный тоннель. Да и пороги хотелось бы лучше защитить от грязи И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае. Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее. Крышка багажника с электроприводом — базовое оснащение. Но даже в самом верхнем положении высокий человек цепляет её головой. Сам грузовой отсек вырос в объёме с 490 до 512 л. На 20 мм увеличилась высота от пола до шторки, пользоваться которой, кстати, неудобно. При сложенных сиденьях второго ряда получается ровная площадка с уклоном 1,6 градуса вместо 2,5 ранее. В «подполье» лежат набор инструмента и докатка взрослой размерности 215/60 R17 На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно. Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу. Самыми успешными для Outback в России стали 2007 и 2011 годы, когда было реализовано 2457 и 2420 машин соответственно. На этом фоне планы на 2015 год выглядят скромными — 700 автомобилей. Но надо понимать, что цена нам пока неизвестна, а продажи откроются только в июле И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога. Фото автора и компании Subaru ТЕХНИКА Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru серии FB с распределённым впрыском топлива появились, по «моторным» меркам, относительно недавно — всего пять лет назад. Но для нового Outback 2,5-литровую «четвёрку» FB25 основательно перетряхнули ради повышения отдачи, экономичности, снижения шумов и вибраций. 

Изменениям подверглись 80% деталей и узлов двигателя, включая блок цилиндров. Толщину его стенок уменьшили с 3,5 до 3,2 мм, тем самым сократив массу без ущерба для прочности. Диаметр тарелок впускных клапанов вырос с 34 до 36 мм, поспособствовав лучшему наполнению цилиндров. Обновлённые поршни другой формы и со специальным покрытием помогли поднять степень сжатия с 10 до 10,3 и снизить внутреннее трение. Цепной привод газораспределительного механизма с системой изменения фаз AVCS стал тише. А уж впуск и выпуск были переделаны практически полностью. 

В итоге FB25 выдаёт 175 л.с. и 235 Н∙м, что на 8 «лошадок» и 6 Н∙м больше, чем заслуженный «ёжик» серии EJ на предыдущем Outback. Экономичность? Реальный расход топлива в ходе нашего теста колебался от 10 л/100 км при загородном движении до 18,5 л/100 км на бездорожье. Но на одной из машин забыли обнулить борткомпьютер, и он показал чуть меньше 12 л за 1300 км пробега. Полагаем, это и есть более-менее жизненная цифра. Клиноцепной вариатор Lineartronic стал тише, эффективнее и надёжнее. Здесь свою роль снова сыграл инженерный перфекционизм японцев. Субаровцы пересмотрели практически все элементы коробки — от гидротрансформатора до блока управления. Кстати, последний получил новый алгоритм работы. Теперь CVT научился понимать по характеру нажатия на педаль акселератора, насколько агрессивно хочет ехать водитель. И при динамичном движении автоматически переходит в «ступенчатый» режим, имитируя работу классического шестиступенчатого автомата. При желании виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками. Кроме того, для повышения тяговых возможностей передаточные числа главных передач выросли с 3,9 до 4,1 Пружинные подвески конструктивно остались прежними — стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но в деталях ходовая часть Outback опять же модифицирована весьма серьёзно. Углы установки колёс также пересмотрены. Итог — повышение плавности хода, снижение шума и улучшение управляемости.   Основные изменения достались переднему мосту. Толщина стоек выросла, стали крупнее их опоры на кузове и прочие шарниры, а передние втулки рычагов заменили на гидравлические. Крепления стабилизатора поперечной устойчивости перенесены непосредственно на стойки, а сам он прибавил в жёсткости, даже несмотря на уменьшение диаметра c 26 до 22 мм. Неподрессоренные массы удалось снизить, а характеристики демпфирования — улучшить. Наконец, доработанная геометрия позволила расширить колею и сделать точнее реакции автомобиля. Рулевое управление получило новые наконечники тяг, улучшенные шарниры и более производительный электромеханический усилитель. Но самое главное — передаточное число рейки было сокращено с 16 до 14 (руль стал «острее»), а жёсткость рулевых вала и колонки увеличена Своя порция доработок (пусть и не таких значительных) досталась задней подвеске. Для крепления подрамника к кузову отныне используются более жёсткие сайлент-блоки. Переделаны и оптимизированы крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости. Изменились пружины и их характеристики. Полноприводная трансмиссия Subaru Outback делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Однако эта пропорция может меняться, поскольку отбор мощности на задние колёса обеспечивает многодисковая муфта MP-T. Она установлена в картере вариатора и управляется электроникой. Так что в пределе тяга может распределяться поровну. Некоторые упрекают Subaru, что, дескать, такой полный привод — отход от традиций марки, поскольку эту схему впору называть подключаемой. Но разработчики парируют — муфта в большинстве ситуаций имеет преднатяг и реагирует на дорожную обстановку превентивно, а не только по факту пробуксовки. И наш тест-драйв в целом это подтвердил. Кроме того, в арсенале Outback появилась функция ATV (Active Torque Vectoring). В повороте она притормаживает внутреннее колесо, перенаправляя тягу на внешнее, тем самым удерживая автомобиль на дуге источник: https://auto.mail.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/

AUS

AUS

 

Waze - социальный навигатор

Разработчик: Waze Inc.
Платформы: iOS, Android, Windows Phone
Цена: бесплатно Тем, кто живет в пробках, нужна своя соцсеть — рассудили основатели израильского стартапа Waze Inc. Если беспросветные дорожные заторы уже давно позволяют нам вполне безопасно просматривать за рулем интернет-страницы, чатиться с друзьями и выполнять множество других, не связанных с управлением автомобиля функций, то почему бы не сделать для этого специальное приложение? Карта города на экране смартфона больше не выглядит сугубо схематичным миром, населенным лишь неодушевленными стрелками городского траффика. В Waze виртуальные улицы заполнены машинами таких же, как вы, пользователей. Начнем с того, что другому автомобилисту можно «бибикнуть». Даже если он находится в нескольких кварталах от вас. Кроме возможности посигналить, которая нашим машинам доступна и без помощи Waze, приложение позволяет кинуть личное сообщение соседу по потоку или же создать чат, который увидят все пользователи поблизости. Друзья могут отслеживать ваши перемещения, где бы вы ни находились, а посторонние пользователи с вашей помощью могут узнать, какие цены на ближайших заправках или какой лучший маршрут объезда пробки предпочесть. В последние годы разработчики мобильных приложений увлеклись таким приемом, как «геймификация» — то есть добавлением игровых элементов в неигровые сервисы, благодаря чему пользователи глубже втягиваются в процесс. Создатели Waze используют этот инструментарий на всю катушку. Собирая по городу виртуальные бонусы-конфетки, добавляя на карту дорожные события да и просто наматывая километраж, мы зарабатываем баллы, а наш аватар превращается из малыша с соской в «воина Waze», «рыцаря Waze» или «короля Waze». В общем, приложение вобрало в себя отдельные функции Foursquare и некоторых других популярных сервисов, но тут разнородный функционал сведен воедино. Основная польза сервиса Waze заключается в том, что участники соцсети коллективными усилиями размещают на карте всю самую актуальную информацию о заторах, авариях, новых знаках и т.д. Подобные возможности давно существуют в Яндекс. Картах, но Waze — проект всемирный, и для путешествий за границей оказывается незаменимым. Об успехе Waze говорит уже тот факт, что в прошлом году эту компанию поглотил Google, выложив за разработку $1,3 млрд. Любопытно, что крупные суммы достались не только основателям фирмы, но и рядовым сотрудникам. Каждый из ста работников Waze Inc. получил по $1,2 млн в рамках сделки по переходу предприятия под крыло американского интернет-монстра. В России Waze сносно работает в Москве и Петербурге (пользовательская база в мегаполисах достаточно велика), а вот в регионах толку от Waze, к сожалению, пока мало. Но потенциал налицо, если верить «Гуглу». Источник:  https://auto.mail.ru  Обсуждение на нашем форуме:  http://asc.kz/forum/topic/5538-waze/  Я хотел бы добавить, что более года пользуюсь Waze и использую регулярно.
В списке избранных адресов более трех десятков, и новый POI с фотографиями создаю регулярно! Жду всех в Waze!

AUS

AUS

 

DiRT Rally

DiRT Rally      Не верьте обманчиво легкомысленному трейлеру: гонки в DiRT Rally — это не только живописные пейзажи за окном, дорогие автомобили и романтично стекающие по лобовому стеклу капли дождя, но и возможность реалистично уйти в неуправляемый занос, не успев объехать очередную лужу на дороге. Создатели обещают сделать максимально правдоподобный симулятор раллийных соревнований, и с результатом их усилий уже можно ознакомиться благодаря Early Access — программе раннего доступа к новинкам для PC в сервисе Steam. источник lenta.ru     Как видно из ролика без Subaru не обошлось! Легенда Rally заняла достойное место!  

AUS

AUS

[[Template blog/front/browse/indexGridEntry is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]] [[Template blog/front/browse/indexGridEntry is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]]
 

Создание записи в Блоге

После того как мы создали свой Блог пора создать в нем первую запись  

Шаг 1. Находясь внутри Блога нажимаем кнопку Добавить запись в блог    Шаг 2. Самый ответственный - придумываем название нашей статье и заполняем теги - обычно не используют более трех тегов для одной статьи.
Один из тегов можно выбрать в качестве префикса и он будет гореть красным ярлычком напротив вашей статьи.  Так же вы можете включить Автоматическую подписку на свою статью - так вы всегда будет в курсе о всех комментариях к своей статье. Шаг 3. Не обязательный. Вы можете добавить опрос к своей статье! Для этого переходим на вкладку Опрос и заполняем поля. Шаг 4. Возвращаемся на вкладку Запись блога и продолжаем редактировать нашу статью. 
Тут мы имеем дело со стандартным редактором. Можем править текст на свой вкус и цвет. 
Шаг 5. Вы можете добавлять изображения и прочие документы к своей Статье. Процедура добавления стандартная.  Кнопка "+" на изображении вставит картинку в редактор, в то место где стоит курсор.    Шаг 6. Не обязательный. Если ранее вы создавали альбом в нашей галереи и хотите привязать его к данной статье - вы можете указать его.
И тогда в самом низу будет отображена лента снимков из этого альбома.  Шаг 7. Нажимаем кнопку Отправить запись подтверждая, что редактирование закончено и статья готова к публикации.

Если после публикации, вы хотите что-то исправить в статье, то под статьей нажимаете кнопку Действия с записью и выбираете Изменить. Не забудьте сохранить статьи после редактирования! Удачи в творчестве!  

AUS

AUS

 

Создание Блога

Шаг 1. Что бы создать свой Блог необходимо необходимо перейти на вкладку Блоги Шаг 2. Затем нажать на ссылку "Создать новый блог"  Шаг 3. Обязательно заполнить поля Название и Описание.
Помните, что Блог - это раздел для будущих статей, а не сама статья. Нажмите кнопку "Продолжить" Шаг 4. Что бы сделать ваш Блог привлекательным - установите Обложку.
Для этого в правом углу нажмите на кнопку Обложка - Загрузить обложку.  Шаг 5. Откроется окно загрузки файлов, нажмите кнопку "Выберите файл" и укажите путь к файлу в проводнике. Шаг 6. В случае успешной загрузки вы увидите миниатюру загруженного изображения. Нажмите кнопку Сохранить. Шаг 7. Что бы отцентрировать изображение Обложки нажмите кнопку Обложка - Переместить обложку. Шаг 8. Перетягиванием мышки вверх - вниз установите изображение как вам нравится. Нажмите кнопку Сохранить.  Блог готов для размещения Первой записи в нём  

AUS

AUS

 

Subaru демонстрирует концептуальный седан Legacy Blitzen B4

Subaru продолжает развивать и продвигать новое поколение седана Legacy. В рамках этой работы японцы показали в Шанхае прототип Subaru Legacy Blitzen B4 Concept. Концепт-кар демонстрируется уже во второй раз — его премьера прошла в январе на выставке тюнинга в Токио. В сравнении с новым Legacy B4, версия Blitzen не имеет особых технических доработок. Автомобиль оснащен тем же 2,5-литровым оппозитным мотором мощностью 175 л.с., что и стандартный Legacy. Отличия от серийной модели заключаются лишь в дизайне. У Blitzen (в переводе с немецкого — «Молния») иные бамперы, новые противотуманные фары, затемненная решетка радиатора, сзади — двухсекционный спойлер и пятиугольные патрубки выхлопной системы. Кузов окрашен в цвет Premium Red. В салоне концепт-кара — эксклюзивная отделка и педали с накладками из алюминия. Ожидается, что вскоре концепт станет серийным и продолжит собой историю модификации Legacy Blitzen, ведущую свой отсчет с 1999 года.

Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Legacy-Blitzen-B4-32527.html                               взято с drom.ru  

El Diablo

El Diablo

 

Как установить индивидуальную обложку профиля

Шаг 1. Войдите в свой профиль и нажать кнопку "Обложка профиля" Шаг 2. Нажмите кнопку "Выбрать файл..." Выберите файл с вашего устройства. И нажмите кнопку "Сохранить" Шаг 3. Что бы выбрать нужный фрагмент изображения для обложки снова нажмите кнопку "Обложка профиля". В выпадающем меню выберите пункт "Переместить обложку". Затем удерживая левую кнопку мыши перетащите обложку вверх/вниз для выбора нужного фрагмента. Шаг 4. Сохраните настройки нажав кнопку "Сохранить". Если вам не нравится что либо для отмены всех действий нажмите кнопку "Отмена"   Всё готово!  Остались вопросы? Задай их в комментариях!

AUS

AUS

 

Куртинское водохранилище (весна 2009)

Куртинское водохранилище находится на северо-западе от города Алматы на расстоянии примерно 120км. от города. Является исскуственным водоемом! Ранним субботним утром мы клуб ASC собрались на трассе на Бишкек около поворота на поселок КИЗ. Нас набралось 24 машины 22 из которых марки Subaru!
Разделились на две колонны, провели брифинг, раздали рации и тронулись в путь! Часть пути (мимо поселков) проехали двумя колоннами, но затем соединились в одну! Скажу я Вам — это грандиозное зрелище    Чуть больше часа ушло на пожирание 120км. и вот мы на месте! И нас окружают обалденные пейзажи и голубое небо! Компания собралась дружная и пока составляли мозаику из машин часть ребят развели кухню! Девчата накрыли столы-капоты… и задымили мангалы и потянулся запах горящего саксаула… Денек был сказочный! Веселый! Позитивный! К часам пяти вечера мы провели субботник, собрав весь мусор вокруг стоянки и отправились в обратный путь! В памяти сохранив пейзажи тех мест!

AUS

AUS

 

Аккумуляторы Гелиевые или кислотные . Что нужно знать.

В этой статье мы рассмотрим виды аккумуляторов используемых на автомобилях Аккумуляторы кислотные, свинцово кислотные аккумуляторы..

Вопросом получения энергии и ее сохранения на длительное время человечество билось еще во времена египетских фараонов, найденные старинные сосуды с металлическими пластинами при добавлении к ним электролита вполне могли быть слабыми источниками энергии. Официально первым кто сделал свинцово кислотный аккумулятор считается француз Гастон Плант, это было
сделано в тысяча восемьсот пятьдесят девятом году, первый кислотный аккумулятор представлял из себя прямоугольные куски листового свинца обернутые полотном и свернуты в спираль, вся эта конструкция помещалась в емкость с электролитом, электролит представлял собой раствор воды с добавлением 10 процентов серной кислоты.Понадобился 21 год прежде чем аккумуляторы стали выпускаться серийно для нужд промышленности и в коммерческом применении, в тысяча восемьсот девяностом году и то самые развитые страны стали выпускать кислотные аккумуляторы в широкую продажу.С изобретением автомобилей возник вопрос применения аккумуляторов на авто, понадобилось еще десять лет и вот в тысяча девятисотом году фирмой >VARTA был выпущен первый свинцово кислотный стартерный аккумулятор для автомобилей.
В тысяча девятьсот семьдесят втором году были созданы новые свинцово кислотные аккумуляторы, новизна их была в отсутствии обслуживания и работе в любом положении, жидкий электролит в таких аккумуляторах отсутствовал, жидкость была заменена на гель, кислотные аккумуляторы стали выпускать в герметичных корпусах, для отвода газов образующихся при электролизе в корпусе были сделаны специальные клапаны которые стравливали накопившийся газ, кроме этого в те же годы стали применяться новые различные компоненты для изготовления пластин, да и сама конструкция пластин претерпела существенные изменения.
Аккумуляторы кислотные за последние годы существенных изменений не имели, изготовление положительных пластин происходит из PbO2, пластины отрицательные изготавливаются из чистого свинца, при электролизе активные элементы свинцовых пластин расходуются и что бы продлить срок службы аккумулятора в состав пластин стали добавлять различные элементы, кальций, серебро и некоторые другие.Эти добавки значительно увеличили сроки службы кислотных аккумуляторов но кардинально проблему не решили, как основой был свинец и его соединения так и осталось. 
Гелевые аккумуляторы, аккумуляторы гелевые тяговые, гелевые автомобильные аккумуляторы, свицово гелевые аккумуляторы.
Гелевые аккумуляторы названы так потому, что заполняются они не как обычные жидким электролитом а специальным составов в виде желе, то есть гелем.
Эта уникальная технология разработана еще в шестидесятые годы нашего столетия, обычно такие аккумуляторы маркируются буквами - GEL, что обозначает электролит в виде геля, непосредственно в состав такого электролита входит серная кислота в не больших количествах, стабилизирующие добавки для загустевания и в определенных пропорциях специального приготовления кремниевая кислота.
Загустевшую массу утрамбовывают в корпус аккумулятора и дают несколько суток выстоится, за это приличное время происходит усадка геля по всему пространству корпусу, также в это время происходит процесс в результате которого в геле образуются микропоры и микро трещины которые необходимые для рекомбинации основных элементов аккумулятора.
Основное и главное преимущество гелевых аккумуляторов это конечно удобство эксплуатации, даже при сильном расколе корпуса электролит в виде геля практически не вытекает, такие аккумуляторы не требуют технического обслуживания, довольно долго сохраняют свою работоспособность и выдают постоянные показатели.
К разновидности гелевых аккумуляторов мы также можем отнести аккумуляторы в которых применена так называемая система - AGM, в аккумуляторах с такой маркировкой электролит кислотный и жидкий но он размещается в порах специальной ткани, такие ткани изготавливаются с применением специального стекловолокна, эта ткань проложена между свинцовыми пластинами, эти волокна очень тонкие и сплетены определенным образом что позволяет удерживать молекулы электролита, происходит процесс гидролиза а электролит практически не сливается.
При применении такого уникального стекловолокна аккумулятор получается полностью необслуживаемый, и даже в случае раскола корпуса он сохраняет свою работоспособность, применение этой технологии позволяеттакому аккумулятору работать в различных климатических условиях и с учетом перепада больших температур, он также устойчив к вибрации, продолжает нормально работать даже лежа на боку или вверх дном продолжительное время, единственное чего такие аккумуляторы не любят так это перезаряд. Гелевые автомобильные аккумуляторы где применяется система AGM стоят дешевле гелевых, но гелевые аккумуляторы допускают полную разрядку не большими токами практически до нуля без опасения возникновения необратимых процессов по разрушению его активных элементов.

Гелиевые аккумуляторы, аккумуляторы гелиевые тяговые, гелиевые автомобильные аккумуляторы, свинцово гелиевые аккумуляторы.
Сайт lompb.ru уже давно занимается темой аккумуляторы, глядя на то как народ ищет гелиевые аккумуляторы которых на самом деле нет, если следовать логике то аккумуляторы гелиевые тяговые должны производиться с присутствием гелия, таких аккумуляторов не производят.Сотрудники lompb.ru частенько читают в заявках нашей фирме слова, гелиевые автомобильные аккумуляторы, все похоже путают гелий со словом гель, да существуют гелевые аккумуляторы, в таких аккумуляторах электролит находиться не в жидком виде а с помощью 
специальных загустителей в виде геля, густая полутягучая субстанция.Свинцово гелиевые аккумуляторы правильно пишутся гелевые, многие путают с системой AGM, в системе AGM применяется также жидкий электролит, но он располагается между пор специальной синтетической ткани, эта ткань проложена между свинцовыми пластинами аккумулятора и одновременно является и разделителем пластин между собой и содержит электролит, выжать электролит из такой ткани практически не возможно.Гелиевые аккумуляторы это просто неправильное написание гелевых аккумуляторов, не путать с системой AGM, это два разных принципа изготовления аккумуляторов, настоящие гелевые аккумуляторы в некоторых параметрах превосходят обычные системы и систему AGM, но и цена у настоящих гелевых аккумуляторов значительно выше чем у остальных аккумуляторов.По оценкам lompb.ru на данный момент только несколько заводов занимаются выпуском гелевых аккумуляторов, не путать с гелиевыми аккумуляторами, основной завод который специализируется на выпуске таких аккумуляторов это завод фиам.Гелиевые автомобильные аккумуляторы это в основном обыкновенные аккумуляторы системы AGM, многие продавцы даже сами не знают чем отличается система AGM от системы GEL, для простого потребителя не вдаваясь в подробности постараемся просто объяснить, как можно отличить эти системы друг от друга.Главное уметь читать маркировку аккумулятора, все аккумуляторы ввезенные на территорию нашей страны в обязательном порядке маркируются, и так приступим, самое главное это обозначение, если присутствуют буквы AGM то это соответственно система где электролит удерживается в специальной ткани уложенной вокруг свинцовых пластин, на настоящих гелевых аккумуляторам ставятся буквы GEL или GL, также могут применяться обозначения по стандарту DIN 40742 ---- OPzV.

Такие свинцово гелиевые аккумуляторы выпускает компания FIAMM, правда такие аккумуляторы применяются для различных источников бесперебойного питания, гелиевые автомобильные аккумуляторы они пока не выпускают. 
источник http://www.lompb.ru/  0    

Magellan

Magellan

[[Template blog/front/browse/indexGridEntry is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]] [[Template blog/front/browse/indexGridEntry is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]]
×