Перейти к публикации

Блоги

 

Заезд раллийной Subaru WRX STI засняли с обзором в 360 градусов

Компания Subaru опубликовала на своем YouTube-канале панорамное видео заезда раллийного автомобиля, дающее обзор на 360 градусов. Направление обзора можно менять с помощью стрелочек в левом верхнем углу экрана. Ролик был снят на финальном этапе чемпионата США по ралли, который прошел на лесных дорогах северной части штата Мичиган. Камеры установили на автомобиль Дэвида Хиггинса и Крейга Дрю, выступающих на WRX STI за заводскую команду Subaru. Они стали победителями не только этой гонки, но и всего чемпионата в целом. Ранее были опубликованы панорамные ролики заезда болидов американской серии IndyCar по мосту «Золотые Ворота» в Сан-Франциско и суперкара Nissan GT-R по трассе «24 часов Ле-Мана». источник: motor.ru

AUS

AUS

 

Subaru WRX STI Специальный выпуск автомобилей «S207»

В Японии выходит в свет модель Subaru WRX STI S 207  ограниченным тиражом в 400 автомобилей. Продолжительность продаж этой серии только с 29 октября 2015 года по 6 марта 2016 года. «S207»-это мелодия WRX STI, основанный на  двигателе и подвеске, добавлении оборудования для экстерьера и интерьера автомобиля. Только для двигателя S 207 объёмом 2 литра благодаря тюнингу увеличена максимальная мощность с 308 л.с. до 328 лс. Для машины также добавлен уникальный задний спойлер их углерода,  который участвовал на WRX STI  в Нюрбургринге 24-часовой гонки  2015 года. Также установлены новые 6-поршневые передние суппорта фирмы Брембо.
В этом ограниченном тираже есть и уникальный цвет, который называется  Желтый блестящий восход солнца ' NBR (ограничивается 100 автомобилями).













 

El Diablo

El Diablo

 

Дизайн Subaru Impreza нового поколения раскрыли на прототипе

Компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип Impreza 5-Door. Концепт-кар призван продемонстрировать не только дизайн «Импрезы» следующего поколения, но и всех остальных будущих новинок японской марки. Габаритная длина прототипа составляет 4400 миллиметров, ширина – 1880 миллиметров, а высота – 1440 миллиметров. Колесная база Impreza 5-Door равна 2670 миллиметрам. Текущая пятидверная «Импреза» на 15 миллиметров длиннее, на 140 миллиметров уже и на 25 миллиметров выше прототипа. Разница в расстоянии между осями составляет 25 миллиметров в пользу концепта. Никакой информации о силовой установке прототипа в Subaru не привели. Японцы отметили лишь, что «широкие колесные арки концепт-кара выражают надежность полного привода Subaru All-Wheel Drive». Помимо Impreza 5-Door, компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип VIZIV Future. Этот концепт-кар укомплектовали гибридной силовой установкой, схожей по конструкции с агрегатом модели XV Crosstrek Hybrid. В ее состав в ходит турбированный двигатель от универсала Levorg. Концептуальный кроссовер должен продемонстрировать то, как Subaru видит свои автомобили в будущем. источник: motor.ru

AUS

AUS

 

Управление потоками Активности

Последнее обновление форума принесло новую возможность - Потоки.
Первый поток по умолчанию мы видим на главной странице и называется, он "Непрочитанное" Если он вам не нравится -- вы можете создать собственный и поместить его на главной странице форума.
Сделать это просто - в верхнем Меню - Мои потоки - Жмем кнопку Создать новый поток Откроется окно в котором необходимо дать название вашему Потоку и выбрать фильтра по желанию. Настройка заканчивается нажатием кнопки Сохранить как новый поток После того как Поток создан откроется окно с контентом соответствующее указанным фильтрам. 
Теперь вы можете Сделать его вашим стандартным потоком доступным с главной страницы нажав на галочку. Результат на главной
  Вы можете делиться своими потоками, вот как пример:  http://asc.kz/forum/discover/7/  
 

AUS

AUS

 

Подробнее о IPS Community Suite 4.1

Следующий релиз IPS Community Suite 4 находится на финишной прямой разработки. Invision Power Services добавили множество новых возможностей, улучшили существующие функции, исправили крупные проблемы в версии 4.0 (официальный баг-трекер скоро будет обновлён), а также снова увеличили производительность. Вы можете ознакомиться с полным списком изменений здесь. Сейчас мы расскажем об основных крупных изменениях. Новая структура меню Новая структура меню создана с целью увеличения отзывчивости и удобства использования при навигации по сайту. Вкладка Обзор выглядит также, как текущее стандартное меню со списком всех приложений. Новая вкладка Активность создана с целью добавления новых возможностей, таких как новыеПотоки активности и улучшенной функции поиска по сайту. Это стандартное меню, которое даёт идеи его различной реализации. При обновлении с 4.0 до 4.1 существующее меню будет изменено в новый формат, а меню из приложенияСтраницы помещено в соответствующую вкладку в новом меню. Вы сможете изменить его в любое время. Управление меню Управление меню через приложение Страницы будет удалено в пользу внутреннего менеджера, который более функционален. Как показано выше, теперь у вас может быть и верхний, и нижний ряды меню. Если вы не хотите иметь два ряда в меню, вы можете скрыть второй ряд и меню станет гораздо похожим на старый стиль. Кроме того, все элементы меню имеют собственные настройки прав доступа, так что вы сможете легко отобразить или скрыть элементы меню в зависимости от настроек прав доступа. Потоки активности Потоки активности являются новой системой отслеживания публикаций, которая объединила Новые публикации, Ленту активности и Мои подписки, что позволяет администраторам и пользователям создавать собственные потоки на основе своих предпочтений. Это мощная система, которая предоставляет пользователям множество различных способов получения списка публикаций, а администраторам более просто выделить необходимые публикации. Пользовательский интерфейс создания потоков
Потоки, создаваемые администраторами, всегда отображаются пользователям. Пользователи могут просмотреть созданные потоки, создать свои потоки с нуля, а также создать свои потоки на основе потоков, созданных администраторами. Гости также имеют доступ к просмотру потоков, созданных администраторами, за исключением тех, которые берут за основу непрочитанные публикации или публикации, в которых вы отвечали. Это происходит т.к. гости не имеют доступ к этим функциям. Для всех пользователей всегда доступен поток всей активности, который отображает ленту всей активности на сайте в хронологическом порядке. Администратор может указать, что отображать в этом потоке. Административные настройки потока всей активности
Пользователи могут делиться ссылками на свои потоки с другими пользователями. В данном месте приватность не важна т.к. всё, чем они делятся, это настройки фильтрации общего потока. Пользователю отображается общий поток на основе его настроенных фильтров. Вариантов использования потоков очень много. Некоторые примеры: Замена текущему списку новых публикаций на сайте. Поток публикаций пользователей, на которых вы подписаны. Список непрочитанных публикаций выбранных пользователей (например, сотрудников). Возможно у вас есть много изображений в Галерее и вы хотите увидеть список непрочитанных комментариев к вашим изображениям. Вместо того, чтобы подписываться на публикации, вы можете создать ленту всех публикаций, в которых вы когда-либо участвовали. Создать поток, который отображает непрочитанные комментарии в блоге от пользователей, на которых вы подписаны. Функция потоков активности очень гибкая и вы можете пофантазировать при их создании. Это действительно большое дополнение в IPS Community Suite 4. Разработчики и мы думаем, что оно вам понравится. Обновлённый редактор Визуальный редактор CKEditor в 4.1 был обновлён до последней версии, а также произошло изменение способа его загрузки с iframe на div. В основном это технические моменты, однако благодаря им новый редактор будет работать намного быстрее, в частности на мобильных устройствах. Множество функционала, который был написан для версии 4.0, был заменён родной функциональностью редактора в 4.1 для обеспечения высокой скорости и надёжности работы. Это означает, что некоторые вещи теперь работают немного по-другому, но вы увидите, что эти небольшие изменения сделали редактор более адаптивным. Теперь вы можете перемещать блоки цитат с помощью вашей мыши. Другая интересная возможность - это использование кнопок cmd/ctrl совместно с правой кнопкой мыши для открытия меню, которое отображает некоторые полезные функции. К примеру, при таком нажатии над картинкой появится вот такое окно: При вставке форматированного текста со стороннего источника редактор спросит у вас, хотите ли вы убрать форматирование: И администраторы смогут определить поведение редактор при вставке текста и нажатии Enter на новой странице настроек редактора: Небольшое, но полезное улучшение - теперь выбрать пользователя для @упоминания можно с помощью клавиатуры. Просто введите @пользователя и используйте стрелки и клавишу tab на клавиатуре для выбора пользователя. Редактор теперь изменяет свой размер не только в зависимости от устройства (компьютер, планшет или телефон), но и от места, где он встроен. Примером является новый блок обновления статуса: Очень полезной возможностью является выделения части текста сообщения для его цитирования. Новый редактор полностью переработан и разработчики надеются, что вам понравится его скорость, стабильность и новые возможности. Использование редактора является основной функцией любого сообщества, поэтому сделать его удобным является важной задачей. Улучшения Страниц Приложение Страницы позволяет не только создавать веб-страницы с помощью простого перетаскивания блоков или прямого редактирования HTML/PHP-кода опытными пользователями, но оно также позволяет создавать базы данных и новые блоки для значительного увеличения возможностей. Разработчиками были сделаны несколько улучшений в приложении для того, чтобы сделать его ещё проще, добавив при этом новые функции. Теперь приложение Страницы по умолчанию включает в себя некоторое содержимое, которое поможет новичкам в обучении. При создании страницы теперь отображается увеличенный редактор, больше тегов в боковых блоках для получения доступа к дополнительным возможностям, и теперь вы можете настроить свою страницу ошибки. В приложение Страницы было добавлено огромное количество новых блоков и теперь они создают довольно внушительный список: Множество блоков были улучшены. Например, блок ленты комментариев/элементов теперь содержит настройку для ограничения по дате, настраиваемый заголовок. Блок Календаря теперь может быть ограничен каким-либо одним календарём. Также теперь доступны внешние блоки. Вы можете встроить любой блок на другие веб-сайты, не ограничиваясь работающими на IPS. Улучшился шаблон отображения статей баз данных. Теперь вы можете экспортировать и делиться шаблонами с другими людьми. Поля баз данных теперь могут отображаться простым текстом выше или ниже содержимого статьи, либо в рамке, как это происходит сейчас. Также было добавлено зависимое поле для связи нескольких баз данных. Другим большим улучшением является новый инструмент для управления медиа. Его задачей является доступ к файловой системе. Существует много ситуаций, когда вы не имеете прямого доступа к файловой системе сайта. Теперь есть инструмент, который позволяет загрузить изображения, CSS, JavaScript-файлы напрямую. После загрузки вы получите тег, который можно использовать на любой странице и в любом шаблоне по всему сайту. Инструмент управления медиа также совместим с режимом дизайнера. Условия и политика конфиденциальности Небольшое, но важное изменение позволяет принудить пользователей согласиться с вашими правилами и политикой конфиденциальности при их изменении. На данный момент это происходит только при регистрации на сайте, но теперь вы сможете запросить согласие повторно. При посещении сайта пользователи увидят вот такое сообщение: Улучшения Галереи Были сделаны два изменения в Галерее, которые, на первый взгляд, могут показаться небольшими, но на самом деле делают использование Галереи более простым и гибким. Реализован новый процесс загрузки, который делает процесс добавления изображений или видео гораздо понятнее и легче. Как только вы загрузите ваше изображение, вы сможете добавить описание и другие данные к одному изображению или сразу ко всем. Эти небольшие изменения при добавлении изображений должны сделать процесс добавления изображений в Галерею гораздо более приятным. Также, в добавление к комментариям, изображения теперь поддерживают отзывы. Новый процесс обновления Начиная с IPS Community Suite 4.0 в Админценре стали доступны дельта-обновления (zip-архив, содержащий только изменённые файлы, которые необходимы для обновления с текущей версии сайта до актуальной) при выходе новых версий. В IPS Community Suite 4.1, вам больше не придётся скачивать zip-архив и загружать файлы вручную. Система автоматически скачает, распакует и проведёт вас прямо к странице установки обновления. Система также отправит вам письмо при выходе нового обновления (можно установить любое количество адресов электронной почты для получения уведомлений), и отобразит баннер для администраторов, которые имеют права доступа к системе обновлений. Так что больше не нужно заходить в Админцентр или на сайт IPS для проверки наличия обновлений. Если обновление доступно, вы можете нажать кнопку "Обновить сейчас" в письме или на баннере и следовать дальнейшим инструкциям. Особое внимание уделяется обновлениям безопасности. Баннер при выходе такого обновления невозможно скрыть. источник: https://ipshelp.ru

AUS

AUS

 

Subaru Exiga универсал-минивэн или кроссовер?

Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно. В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров. А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы.
Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L. Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко. Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью. Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз. Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы». Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить. Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее! Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!» Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!" Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие. Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя. Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими. Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина. Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода? Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин. Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя. Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни! По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой.   Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются. Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову. Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности. Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»! В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе. И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля.   Источник: drom.ru  и  subaru.jp Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера:

El Diablo

El Diablo

 

Слотированные и перфорированные тормозные диски: все, что вы хотели знать о перфорации и насечках

Пожалуй, нет такого автомобилиста, который не сталкивался с ними на гоночном кольце, на улице, в магазинах по автотюнингу, в рекламах журнала, онлайн и вероятно на eBay. Продукт, о котором мы говорим, слотированные и/или поперечные сверленные (перфорированные) высокоэффективные тормозные диски. Они выглядят превосходно; без сомнений. Высокоэффективные диски - превосходный тюнинг для автолюбителей-спортсменов, драйверов - любителей активно работать педалями газа и тормоза и просто водителей, ценящих спокойствие на дороге. Многим владельцам автомобилей нравится эффектный вид таких тормозных дисков позади колес с литыми дисками. Это - “зачотная” вещь для многих покупателей, а также и стоящая модернизация рабочих характеристик. Все зависит от того, какой стиль вождения Вы предпочитаете, для чего они нужны: для эффектной демонстрации или агрессивного вождения ВСЯ СУТЬ В ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ Тормозные диски в системе дискового тормоза обеспечивают фрикционную поверхность трения для тормозных колодок. Как известно – торможение это не более чем, превращение кинетической энергии автомобиля в тепловую. Трение, созданное колодками, производит высокую температуру и приводит автомобиль к остановке. Основной научный принцип здесь - то, что трение преобразовывает энергию движения в высокую температуру. Количество тепла, которое создано в тормозных дисках, зависит от скорости и веса транспортного средства, и того, как активно тормоза применимы. Нормальная остановка от 80 км/ч может легко поднять температуру передних тормозных дисков до 65 – 95 0C . Несколько циклов «газ-тормоз» при частой и быстрой последовательности могут поднять температуру тормозного диска до 300 0C или даже 400 0C. Несколько кругов вокруг гоночной трассы с активным торможением могут поднять температуру еще выше (до 550 0C или выше), заставляя тормозные диски пылать вишнево-оранжевым цветом. Дальнейший рост температуры трущейся пары неизменно приведет к снижению эффективности торможения: тормоза могут попросту исчезнуть. Они пропадают тогда, когда тормоза получают столько тепла , что более не могут сбрасывать давление, и для снижения скорости авто давить на педаль тормоза нужно будет с неимоверным усилием. В конечном счете, может быть достигнута точка, когда тормоза не могут произвести достаточное трение независимо от того, как сильно водитель давит на педаль. Не мудрствуя лукаво – очевиден прямой путь к неприятностям. Такого рода вещи нечасто случаются на городских улицах при обычном стиле вождения, поскольку оригинальные тормозные диски разработаны с вполне достаточной способностью охлаждения для того, чтобы поддерживать нормальную температуру. Но если водитель выбирает агрессивный стиль вождения или экстремальные условия заставляют нагружать тормоза длинными циклами замедлений - оригинальные тормозные диски более не способны эффективно выполнять работу. Апгрейд может быть необходим, чтобы улучшить охлаждающую способность тормозных дисков и в то же время повысить качество торможения. ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ Один из способов увеличить охлаждающую способность тормозов состоит в том, чтобы установить большие по размеру тормозные диски. Здесь принцип прост: чем больше тормозные диски, тем с большим количеством высокой температуры они могут справляться. Большое, тяжелое транспортное средство, как например,Toyota Sequoia или Land Cruiser, очевидно, создает больше тепла при торможении, нежели небольшое транспортное средство, как Ford Focus или Honda Civic, из-за ее большей массы. Именно поэтому тормозные диски на большинстве джипов на несколько сантиметров больше в диаметре, чем на легковом автомобиле. Но на спортивном автомобиле с высокими рабочими характеристиками (к примеру Porsche и Evolution) оригинальные тормозные диски могут быть столь же большими, как и огромном внедорожнике. На гоночной трассе высокие скорости повышают теплоотдачу независимо от размеров и массы транспортного средства. Именно поэтому у большинства спортивных автомобилей большие диски — таким образом они могут эффективно замедляться, не попадая в пиковые температурные условия. Увы, взять и заменить на гражданском авто родные блины на тормозные диски бóльшего диаметра практически невозможно без переделки всей тормозной системы. Увеличенные тормозные диски говорят о том, что необходимо перемещать суппорт и/или подбирать большие суппорта. Как вариант, можно приобрести тормозные киты для некоторых моделей автомобилей. КАК СОХРАНЯТЬ НОРМАЛЬНУЮ ТЕМПЕРАТУРУ Вентилированные (Vented) тормозные диски имеют охлаждающие насечки между поверхностями тормозного диска, для того чтобы помочь выдуть воздух через диск. Это позволяет тормозному диску быстрее охлаждаться. Вентилированные диски обычно применяются на передних тормозах автомобилей, поскольку перёд получает большую нагрузку при работе, чем зад. Невентилированный аналог – сплошные диски ("solid" или "unvented") конструктивно лишены внутренней вентиляции. Такие решения используются, главным образом, для задних тормозов на автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами. На скорость охлаждения тормозного диска также влияет дизайн насечек между поверхностями диска. Изготовители автомобилей в настоящее время используют, более 70 различных конфигураций насечек для охлаждения в своих тормозных дисках. Некоторые насечки - прямые, некоторые изогнуты, некоторые сегментированы. Большинство насечек направлены наружу из центра, другие направлены зигзагообразно. Различные конфигурации насечек охлаждения используются, чтобы оптимизировать охлаждение тормоза для различных автомобилей и уменьшить гармонику, которая способствует, тормозному скрежету. Для того, чтобы максимизировать охлаждение, необходимо как можно больший объем воздушного потока, проходящего по поверхности тормозного диска. Охлаждающие насечки действуют, как лопасти вентилятора и помогают продувать воздух через тормозной диск. Увеличивание числа насечек и изменение их расположения может улучшить эффект охлаждение на 10-15% и более. Оригинальный тормозной диск может иметь 36 насечек между поверхностями диска, тормозные диски эконом-класса – как правило 32. Высокоэффективный тормозной диск на гоночной машине может иметь до 48 насечек. Немаловажна система отвода горячего воздуха от тормозных механизмов. Здесь уже работают кузовные дефлекторы и воздуховоды. Как показывает собственный опыт – многие марки на европейском рынке сталкиваются с проблемой перегрева тормозов вследствие активного руления. Для них мы подготовили резюме по основным типам апгрейдов. О них речь далее. СЛОТИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (С НАПРАВЛЕННЫМИ НАСЕЧКАМИ) У слотированных тормозных дисков типично четыре - восемь равномерно раздельных мелких углублений, фрезированных на поверхности диска. Пазы обеспечивают те же самые преимущества охлаждения, что и отверстия, но с меньшим количеством риска раскалывания и трещин, потому что пазы обычно не распространяются по всей поверхности ротора (хотя на рынке присутствуют и такие модели). Пазы обычно направлены и изогнуты так, что они могут охватывать всю поверхность тормозных колодок, обеспечивая намного лучшую вентиляцию , чем набор отверстий. По некоторым видам дизайна пазов можно судить о состоянии тормозного диска. Пазы также имеют "бреющий" эффект, который поддерживает более чистую поверхность тормозных колодок для лучшего контакта пары. Кроме того, наличие насечек работает по принципу тёрки, повышая эффективность торможения автомобиля. При этом, нужно отдавать себе отчет, что износ колодок повышается. Поэтому специалисты центра Tormozi.UA, во избежание скорого истирания, крайне рекомендуют подбирать качественные колодки к таким дискам: поверьте - оно себя окупит с лихвой! ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (DRILLED) Несколько лет назад, гонщики начали использовать перфорированные тормозные диски с маленькими отверстиями, чтобы увеличить эффект охлаждения. Сверление от 30 до 40 равномерно раздельных отверстий сквозь тормозные диски увеличивает вентеляцию воздуха и эффект охлаждения. Отверстия действительно давали неожиданную выгоду. Они обеспечили каналы выхода горячих газов, выделяемых тормозными колодками. Фенолические смолы, которые используются как связки, чтобы скрепить тормозные колодки, при чрезмерном перегреве испускают пары. Газ может сформировать граничный слой между колодками и диском, который уменьшает трение. Эффект подобен движению шайбы в аттракционе “Аэрохоккей” (думаю, знакомом всем). Воздух выталкивает шайбу наверх и позволяет легко скользить по поверхности. В нашем случае, граничный слой газа между поверхностью колодок и диска препятствует тому, чтобы колодки сцепились с диском, уменьшает трение и тормозную мощность, именно в тот момент, когда водитель нуждаетесь в этом больше всего. Если тормозной диск перфорирован или имеет насечки - отверстия или пазы разбивают граничный слой и обеспечивают выход для газа, и колодки могут установить полный контакт с дисками. К тому же, отверстия и пазы помогают удалять пыль и грязь, которая может попасть в пространство между диском и колодками. На микроскопическом уровне грязь между колодками и диском может уменьшить контактную поверхность трущейся пары. Естественно, это также снижает трение и эффективность. Так что, отверстия, помогая удалять пыль и грязь, обеспечивают колодкам способность поддерживать максимальный поверхностный контакт. ТРЕЩИНЫ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ Перфорированные тормозные диски - привлекательный апгрейд, но при условии – если подходить к выбору и установке надлежащим образом. Начнем с того, что в вопросе апгре йдовых тормозов – «не все йогурты одинаково полезны». И вот почему. Сверление отверстия сквозь диск создает точку напряжения в металле. Если края отверстий тщательно не закруглены так, чтобы рассеять давление в этих точках, то пóра может сконцентрировать напряжение в одну точку, где может появиться трещина и распространиться по поверхности диска. Любой нормальный человек будет стараться не допустить трещин в тормозном диске, поскольку они могут привести к катастрофе. Бывали случаи, когда диски рассыпались по причине самодеятельной сверловки штатных блинов. Наш вывод – ЭТО ОПАСНО! Слишком много отверстий могут ослабить тормозной диск, даже если края на всех отверстиях тщательно закруглены. Тормозной диск не должен быть похожим на швейцарский сыр, чтобы обеспечить адекватную работу. В среднем для правильной работы ротора необходимо от 30 до 40 отверстий радиуса 3.18 мм. Размещение отверстий также важно. Отверстия должны соприкасаться с колодками таким образом, чтобы воздух вентилировался быстро и эффективно. Отверстия не должны быть слишком близко к внутренним или внешним краям ротора, потому что это также увеличивает риск раскалывания. Некоторые изготовители высокоэффективных тормозных дисков (речь о ЕВС) не сверлят отверстия полностью через всю поверхность диска, и вместо этого используют "глухое отверстие", которое уменьшает риск появления трещин. Глубины отверстия вполне достаточно, чтобы ослабить газовую подушку и обеспечить мгновенный отвод воздуха от пятна контакта трущейся пары. Если клиент хочет усиленные тормозные диски, то мы категорически не советуем сверлить роторы самостоятельно. Это слишком опасно и слишком большая ответственность! Лучший совет - установить предварительно просверленные aftermarket тормозные диски от уважаемого поставщика, который имеет приличную репутацию по качеству. Несколько примеров трещин на тормозных дисках: И О ГЛАВНОМ: МАТЕРИАЛ Последний, но тем не менее один из наиболее важных факторов, влияющих на эффективность тормозных дисков - металлургия самого тормозного диска. Металлические свойства материала определяют силу тормозного диска, шум, износ и тормозные характеристики. Процесс отбора должен быть тщательно проконтролирован, чтобы произвести высококачественный тормозной диск. Норма, по которой чугун охлаждается в пресс-форме, важна и должна быть точно проверена, чтобы достигнуть нужного предела прочности, твердости и микроструктуры. Когда чугун охлаждается, углеродистые атомы, которые смешаны с металлом, формируют маленькие хлопья графита, которые помогают охлаждению диска и поддерживают низкий шумовой уровень. Если материал охлаждается слишком быстро, частицы графита не успевают сформироваться и образуются маленькими в размере. Результат - шумный тормозной диск. Норма охлаждения также влияет и на твердость тормозного диска. Если тормозной ротор будет слишком тверд, то он ускорит износ тормозных колодок и повысит шум. Также слишком твердые диски более склонны к растрескиванию от теплового напряжения. Если тормозной диск будет слишком мягок, то он износится слишком быстро и неравномерно, увеличивая риск полного износа и проблем биения ротора. Композит диска должен тщательно контролироваться в процессе отбора, чтобы не допустить примеси, которые могут сформировать сгустки. Некоторые высокоэффективные тормозные диски сделаны из сплавов, таких как 4130 хромовая моли сталь, и могут быть покрыты титановым или керамическим слоев на внешней поверхности. Такие тормозные диски обеспечивают дополнительные преимущества в работе. Но это уже тема следующего нашего исследования. УЧИТЫВАЕМ ВСЕ ФАКТОРЫ Большинство брендов тормозных дисков на вторичном рынке (Aftermarket) уже полностью обработаны и не требуют никакой дополнительной механической обработки до установки. Большинство aftermarket тормозных дисков совместимо с фактически любым фрикционным материалом. Главное – сопоставляйте репутацию продавца и продукт, который он вам предлагает. Мы уверены : неприятности на дороге вследствие некачественных тормозов – слишком высокая плата за бессмысленную экономию на ноунеймах и непроверенных продуктах. Берегите себя! Источник: http://tormozi.ua/prosto-o-slozhnom/view-slotyrovannye-y-perforyrovannye-tormoznye-dysky-vse-chto-vy-khotely-znat.html

Mitek

Mitek

 

Subaru обновила кроссовер Forester

Компания Subaru представила обновленный кроссовер Forester для японского авторынка. Публичная премьера вседорожника состоится в конце октября на моторшоу в Токио.
Модель получила слегка видоизмененную решетку радиатора, передний бампер, увеличенные фары головного света, иные задние фонари и 17-дюймовые алюминиевые колесные диски другого дизайна. источник: motor.ru Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера: http://valtec.kz/  

AUS

AUS

 

Запах бензина в салоне

Еще весной заметил что при заморозках появляется сильный запах бензина в салоне. 
Тогда же выяснил, что травит топливный шланг на топливной рейке, находящийся в аккурат за компрессором кондиционера.  Всё лето, проблема не беспокоила, но с наступление осени дала о себе знать. 
Был куплен бензостойкий шланг внутреннего сечения 8мм российского производства (1200 тенге за метр).  Самостоятельная попытка снять компрессор кондиционера без снятия воздушного коллектора провалилась из за малого набора имеющегося инструмента.  На СТО Достар, мастеру Саше удалось спустя час или даже чуть больше открутить злополучный болт находящийся под коллектором и снять компрессор.
Шланг что я купил не подошел, вроде и что надо диаметр, но он после затяжки хомутов продолжал прокручиваться и явно побежал бы.
На СТО был найден кусок оригинального шланга и установлен. Болт на место возвращать не стали, ИМХО трех имеющихся более чем достаточно и зато теперь всегда можно без особогу труда снять компрессор.  Фотографий не делал, как то не до того было. Но запах бензина более не беспокоит!  Пробег: 282'000 км. Цена вопроса: 4000 тенге за работу. p.s. оригинальный шланг можно заказать по цене примерно 1200 тенге.     

AUS

AUS

 

Экстренная замена ремня ГРМ

Опять появился под капотом шлепающий звук под пыльников ГРМ.  Ну вот и не пробежал на ремне ГРМ и 20'000 км. Как его снова расслоило и потрепало. Картина такая же как и в прошлый раз. На этот раз при замене искали причину такой аномалии и нашли - Спасибо Саше с СТО Достар!
Оказалось - это резьба крепления натяжного ролика ГРМ. 
Не знаю, кто и когда ее сорвал, а может и время ее пришло, но явно проморгали при прошлой замене, т.к. не искали причину думая, что просто время пришло и ремень сам расслоился... В общем заменили плашку и собрали. Пробег: 282'000 км. Затраты: 26'000 тенге.  p.s. ремень в этот раз дубликат от Mitsuboshi 281XY30 (8'000 тенге).  

AUS

AUS

 

Новая Subaru Impreza: показаны первые скетчи

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Сайт партнера: http://valtec.kz/

AUS

AUS

 

Subaru подготовила для России особую версию Forester

Российский офис Subaru анонсировал дебют специальной версии своего кроссовера, которая называется Subaru Forester Active Edition. Главной особенностью "активного" исполнения станет слегка приукрашенный интерьер, который не боится оказаться испачканным.

В сентябре 2015 года в дилерских центрах Subaru появится особая модификация "Лесника" Active Edition, подготовленная официальным дистрибьютором к 15-летию своего присутствия на российском рынке. Основные изменения коснулись интерьера Forester - он будет украшен оранжевой прострочкой и декоративными накладками "под карбон". Сидения версии Active Edition обтянут специальной тканью с водоотталкивающими свойствами, а багажное отделение получит влагостойкое покрытие.  Российское представительство Subaru адресует новинку покупателям, которые занимаются активными видами спорта, владельцам домашних животных и людям, ценящим практичность. У Forester Active Edition по идее не должно возникнуть проблем с перевозкой громоздкого и не совсем чистого спортинвентаря или питомцев, а также выполнением простых хозяйственных нужд. Вдобавок спецверсия "Лесника" получит электропривод двери багажного отделения с функцией памяти положения, что позволяет настроить нужную высоту подъема пятой двери.
Внешние отличия Active Edition от стандартных Forester сводятся к 17-ти дюймовым легкосплавным дискам темно-серебристого цвета, а также наличию четырех вариантов окраски кузова - синего цвета (Quartz Blue Pearl), белого (Crystal White Pearl), красного (Venetian Red Pearl) и черного окраса (Crystal Black Silica).
Кроссовер в специальном исполнении будет предлагаться с 2-литровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. и бесступенчатым вариатором CVT. Цены на версию Subaru Forester Active Edition пока не обозначены. В России японский кроссовер предлагают по цене от 1 499 900 рублей. источник auto.vesti.ru Надеюсь модификация появится и в Казахстане. 
  Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Сайт партнера: http://valtec.kz/  

AUS

AUS

 

Ущелье Кенсу

Ущелье Кенсу с одноимённой рекой мало известно алматинцам.
Туристические компании в данную местность маршруты не организовывают, ущелье знакомо лишь охотникам да рыбакам.
Ещё недавно там действовало частное охотничье хозяйство, называвшееся «Кенсу». Но сейчас снесены шлагбаумы, домик егеря, даже дорогу, которая была когда-то очень плохой, разровняли местами. Большое ущелье превратилось в гигантское пастбище. Вся живность ушла высоко в горы и открылся доступ для туристов. Река и ущелье Кенсу расположены на восточной стороне хребта Кюнгей Алатоо, юго-восточнее известных почти всем Кольсайских озёр. Исток Кенсу находится в горном цирке на высоте 3 300 м, в местности, которую иногда называют Сто озёр. Ещё полвека назад в районе истока реки с вершин сползал небольшой (около 5 км) ледник. Ниже него насчитывалось более 40 моренных озёр. Однако изменение климата уничтожило как ледник, так и большинство водоёмов. Сегодня в долине осталось около десятка озёр, а на макушках скалистых гор на высоте более 3.5 км сохранились лишь небольшие снежные поля. Максимальная высота гор в цирке — 3 579 м. Река имеет три притока. В высокогорной зоне река Кенсу принимает воды реки Чонгташ, а также небольшого притока, стекающего от подножья перевала Кенсу Западный. На выходе в Кегенскую долину в реку вливается крупный приток Тобылгаты. Ниже Бестюбинского водохранилища Кенсу впадает в реку Чарын. Климат
Лето тёплое, в предгорной части жаркое. Днём температура может подниматься до +30 °С. Однако ночи холодные. На высоте более 2 000 м нередко бывают заморозки. Летом часто проходят кратковременные ливневые дожди и грозы, сопровождающиеся сильными порывами ветра. Осень относительно прохладная, преобладают сухие дни с ясной погодой. Среднегодовое количество осадков около 1 000 мм. Когда ехать?
Конец лета и начало осени — лучшее время, чтобы посетить эти места. Растительный мир
В средней части ущелья на северных склонах имеются небольшие еловые леса. Южные склоны в зоне альпийских лугов покрыты мощными зарослями можжевельника. На высоте 1 700–2 800 м расположен пояс хвойных лесов с субальпийскими лугами, выше 2 800 м начинаются альпийские луга с редкими кустарниками. Животный мир
В ущелье Кенсу обитают серые сурки, суслики, белки, снежные барсы, рыси, куницы, бурые медведи, манулы, маралы, косули, горные козлы, архары, волки, олени и кабаны. В реке водится голый осман. На чём добраться?
До ущелья и вверх по нему стоит ехать как минимум на кроссовере. Но лучше для поездки всё-таки выбрать внедорожник. Седаны, хэтчбеки, универсалы и любые другие автомобили с небольшим клиренсом и приводом на одну ось для поездки лучше не рассматривать. Что брать с собой?
В первую очередь палатку, если приехали с ночёвкой. Гостевых домиков там нет. Если вы поедете весной или в начале лета, берите средства от клещей. Всё остальное — на ваше усмотрение, но имейте в виду, что вокруг никакой инфраструктуры, только природа. Дорога
От Алматы двигайтесь по Кульджинскому тракту до 165-го километра, там будет развилка, на которой берите правее, в сторону Нарынкола (указатель стоит). Далее перемахнёте невысокий перевал Торайгыр. С него спуститесь к Чарынскому каньону, на 197-м километре проедете мост через Чарын. На выезде из каньона увидите примыкающую справа дорогу — поверните на неё. Теперь двигайтесь 12 км до села Узунбулак. После него дорога начинает петлять вдоль покрытых густым лесом гор Кулактау. Вскоре вы доедете до плотины Мойнакской ГЭС, дальше — по дороге всё время прямо, не сворачивая на перекрёстках, пока не увидите село Кенсу. Перед ним будет перекрёсток, нужно ехать прямо, чтобы село осталось справа от вас. За селом увидите примыкающую справа укатанную грунтовку, сверните на неё. Через 10 км доедете до входа в ущелье Кенсу. Легенда маршрута
Старт дан в точке пересечения проспекта Рыскулова с Кульджинским трактом, т. е. перед выездом из Алматы. На особо важных перекрёстках указаны географические координаты в системе градусы/минуты/доли минут. 0 км — перекрёсток Рыскулова — Кульджинский тракт — начало маршрута. Отсюда движемся на восток по Кульджинскому тракту, не сворачивая никуда, до посёлка Чилик. 109.4 км — развилка. Дорога прямо — на село Чилик, до которого отсюда 1 км. Нам надо уходить вправо, в объезд Чилика. Едем по объездной до следующей развилки. 115.3 км — развилка, на которой нам ехать прямо. От развилки движемся по основной дороге, вскоре будет мост через реку Чилик. 118.3 км — сразу за мостом уходим направо по главной дороге. Движемся дальше. Дорога одна, никуда сворачивать не надо. Проезжаем посёлок Байсеит, потом Нуру и вскоре въезжаем в ущелье Кокпек. 145.7 км — начало ущелья Кокпек. По ущелью дорога хорошая, повороты пологие, хорошо просматриваются. Можно ехать относительно быстро. После ущелья будет небольшое поселение, а за ним — развилка. 165.6 км (43° 25.091 с. ш., 78° 45.316 в. д.) — развилка, на которой нам надо ехать прямо (налево — дорога на Чунджу). Дальше никуда не сворачивать и ехать по дороге. Вскоре вы преодолеете небольшой перевал (высота в высшей точке чуть менее 1 500 м). 194.3 км — мост через Чарын. 199 км (43° 14.182 с. ш., 79° 00.095 в. д.) — в этом месте надо повернуть направо, на Узунбулак. Далее хорошая дорога заканчивается. Вполне приемлемый асфальт чередуется с длинными участками, на которых даже на рессорном внедорожнике лучше не разгоняться больше 30 км/ч. По этой дороге предстоит проехать 33 км до нужного поворота. 232.5 км (43° 02.401 с. ш., 78° 50.722 в. д.) — тут надо по главной дороге уйти направо, к Чарыну. 233.8 км — плотина, смотровая площадка. 238.1 км — Т-образный перекрёсток, на котором двигайтесь прямо. 241.3 км — справа увидите примыкающую грунтовку, сверните на неё. 250 км — брод через реку. Вы доехали до начала ущелья. Дальше выбирайте место для обустройства лагеря. источник: kolesa.kz

AUS

AUS

 

Сравнительный тест Subaru WRX STI и Volkswagen Golf R. Дуэль скоростей и улыбок.

После объявления о завершении производства Mitsubishi Lancer Evolution X в этом году у Subaru WRX STI станет на одного соперника меньше. Не то чтобы конкуренция со стороны Evo его особо пугала, особенно после уверенной победы в июне прошлого года в нашем сравнительном тесте против 320-сильного BM M235i и 355-сильного Mercedes-Benz CLA45 AMG — а это настоящие тяжеловесы. Как и любой действующий чемпион, STI не может долго оставаться без вызова на очередной бой. Представляем вашему вниманию Volkswagen Golf R — самый мощный серийный Golf за всю историю импорта этой модели в США. Этот R вооружен не только дерзкой 292-сильной версией рядного четырехцилиндрового турбированного двигателя Volkswagen EA888, но и целым набором разных хитростей: шестиступенчатой коробкой с двойным сцеплением (шестиступенчатая механика будет доступна на модели 2016 года), системой полного привода 4Motion AWD с центральной муфтой Haldex пятого поколения и системой дифференциалов XDS+, а также опциональной адаптивной амортизационной системой DCC. Для более уверенного выступления на треке новинка получила более продуктивную тормозную систему, ранее встречавшуюся в составе пакета опций GTI Performance Package, 19-дюймовые литые диски с летними покрышками 235/35 и систему стабилизации, которую, впрочем, можно полностью отключить. Несомненно,  этот Volkswagen — опасный соперник для 305-сильного Subaru. И Golf R, и Subaru STI имеют несколько режимов работы. В случае Golf R можно выбирать между Comfort, Normal, Individual и Race. Каждый из них изменяет настройки работы КПП и амортизаторов. STI предлагает Intelligent, Sport и Sport Sharp, они изменяют настройки блока управления двигателем и дросселя Чтобы узнать, сможет ли быстрейший из стаи Golf «летать» рядом с окрыленным STI, мы подвергли каждого из них испытанию сложной горной дорогой в окрестностях Боррего Спрингс, а также головокружительными виражами и захватывающими дух спусками гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Кроме того, раз это автомобили для повседневной езды, то мы прогнали их через наш стандартный набор тестов и замерили расход топлива в реальной жизни. После подсчета голосов один из них завоевал наши сердца своим непревзойденным сцеплением и превосходством во всем. Звезды трека
3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника? «Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный».   И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача».  
Несмотря на более медленный круг, STI вызывает больше теплых эмоций.
Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям». Дорожные воины
Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше  располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид.  
Вне трека привлекательность STI растаяла, а Golf обрел наше расположение.
И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком. 2,5-литровый STI развивает 393 Нм на 4000 оборотов, но Golf заткнул его за пояс со своими 379 Нм уже на 1800 оборотов. Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность. Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен». Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь. Лаконичный R одерживает победу над WRX STI
Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах. 2015 Subaru WRX STI (Limited) 2015 Volkswagen Golf R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель спереди, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с турбочарджером, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Бензиновый, с турбочарджером, R4, чугунный блок/алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 2457 1984 Степень сжатия 8,2:1 9,6:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 305/6000 292/5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 393/4000 380/1800 Отсечка, об/мин 6700 6500 Трансмиссия 6-МКП 6-РКП (DSG-6) Подвеска передняя/задняя Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 9,5:1–14,1:1 Кол-во оборотов руля 2,5 2,1 Тормоза передние/задние Дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, 13,4 дюйма/дисковые, вентилируемые, 12,2 дюйма, с ABS Колесные диски Алюминиевые, кованые, 8,5х18 дюймов Алюминиевые, литые, 8,0x19 дюймов Шины 245/40 R18 97W, Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 91Y, Bridgestone Potenza RE050A Размеры Колесная база, мм 2649 2629 Колея передняя/задняя, мм 1529/1539 1542/1516 Длина/ширина/высота, мм 4595/1796/1476 4277/1798/1435 Диаметр разворота, м 11,0 10,9 Снаряженная масса, кг 1527 1535 Нагрузка по осям (перед/зад), % 59/41 60/40 Пассажировместимость, чел. 5 5 Высота салона (перед/середина/зад), мм 945/942 975/968 Место для ног (перед/середина/зад), мм 1100/899 1046/904 Ширина салона (перед/середина/зад), мм 1412/1377 1420/1369 Объем багажника, л 340 645/1492 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,5 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 2,3 2,3 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 3,2 3,3 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 4,6 4,5 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 6,0 5,8 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 7,5 7,5 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 9,7 9,5 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 11,9 11,7 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 2,5 2,3 Прохождение 402 м, сек/км/ч 13,1/168 13,1/169 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 32,9 32,9 Боковое ускорение, g 0,97 0,94 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 2400 2250 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 39 290 37 415 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 40 790 39 910 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 5/96 000 (60 000 миль) 5/96 000 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 60 55 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 10,9/9,5/10,2 10,8/7,6/9,4 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-95) Неэтилированный Premium (АИ-95)

    Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

El Diablo

El Diablo

 

Сравнительный тест-драйв. Honda CR-V, Subaru Forester и Toyota RAV4


Верный способ сэкономить — купить «два в одном»: шампунь и кондиционер, кофе с сахаром, принтер и сканер, обычный автомобиль и внедорожник. Наличие последнего пункта стало причиной мирового кроссоверного бума, зародившегося в Японии почти 20 лет назад и с грохотом прокатившегося по Планете, оставив след в виде уже четырех поколений сверхпопулярных Toyota RAV4, Honda CR-V и Subaru Forester.
После того, как в 1994 году Toyota придумала компактный кроссовер RAV4, ее примеру последовали очень многие. Японские компании Honda и Subaru бросились вдогонку со своими CR-V и Forester, став главными соперниками RAV4 на все эти годы. Общими усилиями эта «триада» выпустила на сегодняшний день более 12 миллионов кроссоверов, внеся свою гигантскую лепту в развитие кроссоверного «вируса» во всем мире.
«Заразили» и Россию. Неудивительно: с нашими дорогами «паркетник» оказывается чуть ли не идеальным выбором. А если прибавить сюда еще и национальную любовь к «джипам»… Результат: на данный момент доля SUV на российском рынке уже достигает 35%. Эксперты прогнозируют, что к 2020 году половина автомобилей в нашей стране будет кроссоверами!
За последний год японское трио Toyota/Honda/Subaru как раз обзавелось новым, четвертым поколением своих популярных «паркетников» RAV4/CR-V/Forester, что и стало поводом для этого теста. Кто же из них лучше? Сумели ли Forester и CR-V приблизиться к родоначальнику класса RAV4 по своим потребительским характеристикам? А может быть, уже и обошли его? Subaru Forester             
Наш автомобиль не был оборудован системой Si-Drive, способной менять режимы движения. Кнопки управления ею должны находиться на правой стороне рулевого колеса  Передние кресла неплохи, но подушка могла бы быть и подлиннее    Семидюймовый дисплей имеет экран с возможностью нажатия  Непонятно, зачем показания температуры вывели на отдельный верхний экранчик?  Наш автомобиль был оснащен огромным сдвижным люком в крыше  Спинки заднего дивана складываются в пропорции 2:3 и образуют ровный пол. Максимальный объем багажного отделения — 1577 л  Сложить спинки можно одной кнопкой прямо из багажника. Предусмотрена розетка на 12 В    Под полом — небольшой пенопластовый органайзер и докатка с минимальным набором инструментов Forester в России продается, конечно же, не так хорошо, как RAV4 и CR-V, но армия его поклонников очень преданная. Я лично знаю некоторых людей, которые владели разными поколениями этого кроссовера на протяжении многих лет. И у большинства из них впечатления, в основном, положительные.
Но, с выходом нового, четвертого поколения модели число фанатов, видимо, поуменьшится. Дело не в том, что «Форик» вдруг в раз стал хуже всех предыдущих версий. Нет, даже наоборот, последнее поколение совершило, пожалуй, самый большой рывок за всю историю. Но вот одна беда: уж больно сильно Forester подорожал. Только начальная цена за абсолютно «голый» автомобиль с двухлитровым мотором и «механикой» составляет 1 148 000 рублей.
Subaru Forester выглядит наиболее брутальным из всей нашей троицы. От него за версту несет мужичиной. А «клыки» в переднем бампере еще и придают внешнему виду немного агрессии Наш «Форь» в версии 2.0i-S — с кожаным салоном, вариатором, ксеноном, датчиками света и дождя, камерой заднего вида, навигацией и люком — тянет уже на 1,5 миллиона. Неслабо. Зато внешне модификация Sport отличается более выразительным дизайном бампера и 18-дюймовыми дисками. Подобные «привилегии» есть только у версий с двигателем 2.5 и с турбомотором.
Внешность Forester в четвертом поколении вообще довольно сильно преобразилась. Она стала более выразительной, агрессивной. Появились интересные решения, иная пластика кузова, засверкали новые грани. Безусловно, Forester стал выглядеть более современно. И, самое главное, теперь он выглядит круто и по сравнению с конкурентами.
Внутри — еще лучше. На протяжении трех предыдущих поколений Forester сохранял весьма оригинальную компоновку салона с низкой линией остекления и также низко опущенной передней панелью. Тому, кто ездил на «Форике» раньше, привыкать к посадке в кроссовере нового поколения не придется. Компоновочные традиции сохранены. Но качество материалов, уровень оснащения и подгонка панелей шагнули на другой, более высокий уровень. Это уже не тот простачок, в салоне которого куда не ткни — жесткий гулкий пластик и примитивные клавиши. Приятная кожа, мягкая пластмасса, два цветных дисплея (4,3 и 7 дюймов) и вполне приличная шумоизоляция.
Интерьер Subaru Forester в четвертом поколении заметно облагородился. Материалы отделки стали лучше, появились цветные дисплеи. Но общая архитектура и посадка похожи на автомобили предыдущих генераций Эргономика Forester всегда была несколько особенной. Тем не менее, сидеть в креслах удобно, все органы управления легкодоступны, а кнопки на руле включаются с приятным усилием. Но есть явные недочеты. Например, зачем показания температуры «климата» вынесены на верхний дисплей? Почему было просто не проставить цифры на «крутилках»? По какой причине управление некоторыми данными, отображаемыми на том же верхнем экране, вынесено на специальный блок подрулевых клавиш? Создалось впечатление, что дисплей этот вообще не нужен. Большинство его функций вполне можно было бы возложить на большой экран или на маленькое окно между спидометром и тахометром.
На заднем сиденье легко размещаются даже трое. Трансмиссионный тоннель невелик Технически новый Forester является продолжением модели предыдущего поколения. Платформа та же, хотя при изготовлении кузова использовано большее количество высокопрочных сталей, а колесная база выросла на 25 мм. Все узлы шасси были тщательно переработаны, дорожный просвет увеличился до впечатляющих 220 мм (рекорд класса!) и — самое главное новшество — кроссовер наконец-то расстался с древним четырехступенчатым «автоматом». Вместо него теперь используется вариатор Lineartronic.
Вариатор имеет ручной режим, в котором можно переключать передачи с помощью рычага или подрулевых лепестков. Здесь же на центральном тоннеле располагается клавиша включения внедорожной системы X-Mode На ходу чувствуется порода Forester. Удивительно, как инженерам Subaru удается сохранять повадки этого автомобиля узнаваемыми на протяжении всех четырех поколений! Конечно, в каждой новой генерации «Форик» становится интеллигентней и правильней, но узнать его все равно можно даже с закрытыми глазами. Например, по «походке».
Ход «Форестера» — самый плавный из всего нашего трио даже на 18-дюймовых колесах. Крупные ямы и выбоины Foreseter максимально сглаживает, передавая в салон лишь легкие толчки. Над мелкими изъянами кроссовер и вовсе плывет, словно не замечая их. При этом энергоемкость подвесок просто великолепная: автомобиль может ходом брать лежачих «полицейских» или нестись по проселку. Раллийные гены Subaru?
Forester неплох и на асфальте. Рулевое управление довольно четкое, но легкое, не перетяжелено излишним усилием. Реакция на руль адекватная, хотя и с некоторой задержкой и последующим доворотом. Виной тому довольно высокий центр тяжести и подвеска, которая все же позволяет ощутимые крены. Вариатор, который взяли от модели Outback, безусловно, лучше старого «автомата». На газ он реагирует споро, на псевдо-переключения подрулевыми лепестками — тоже. Часто висит на высоких оборотах? Так то не его вина, а 150-сильного оппозитника, мощности которого явно маловато для 1,5-тонного автомобиля с полным приводом. Зато на гравийке или более мягком грунте «Форестер» хорош. Недостаток мощности ощущается не так явно, реакции плавные, а крены уступают место возможности вести автомобиль в скольжении с отключенной ESP.
Forester — самый комфортабельный автомобиль в нашем тесте. Ровный под колесами асфальт или грунтовка — ему все равно. При этом и управляется «Форик» вполне достойно на любых покрытиях На бездорожье сразу становится понятно, что вы купили именно «два в одном», а не полноценный внедорожник. Вроде бы и потенциал у Forester хороший — клиренс в 22 см и полный привод со специальным режимом X-Mode — но на деле на серьезные подвиги он не способен. Самым главным ограничителем проходимости становятся, конечно, дорожные шины Bridgestone Dueler (если планируете частые вылазки в грязь, то лучше поменять их на что-то более «зубастое»). Но и полный привод не спасает. Subaru сейчас почти во всех своих моделях использует систему Active Torque Split, которая впервые появилась на Legacy еще в 1989 году. Это означает, что межколесный дифференциал отсутствует, момент на задние колеса передается при пробуксовке передних через пакет фрикционов с гидравлическим управлением. Иначе говоря, стандартная схема Torque On Demand («момент по требованию»), которую использует большинство современных кроссоверов.
Несмотря на кажущиеся большими внешние габариты, багажник у Subaru самый маленький — 488 л до линии остекления Режим X-Mode работает на скоростях до 40 км/ч. Самая большая польза от него — автоматическое включение системы спуска с горы. Остальные «фишки» (оптимизация работы акселератора или превентивное поджатие фрикционов для передачи части крутящего момента назад) ощущаются с трудом и каких-то особых плюсов на бездорожье не дают. Даже по раскисшей глине Forester ползет неохотно и лучше всего это делает с отключенной ESP. Удивляться тут нечему: это всего лишь кроссовер, реальное преимущество которого есть лишь в высоком клиренсе. Система Active Torque Split вместе с вариатором на серьезные свершения не готова.

Honda CR-V    
Вот этот скромный подъемчик смог взять с места только Subaru Forester, и то потому, что ехал первым. RAV4 и CR-V с этим препятствием не справились. А Honda еще и задним брызговиком «пожертвовала»            Почти всеми функциями можно управлять с руля, за исключением, пожалуй, «климата»  Приборная панель Honda не вполне традиционна, но показания считывать легко. Зеленое деревце приветствует экономичную езду. Но на деле расход в 14,5 л — вполне обыденная вещь  Кнопка Econ делает педаль газа менее чувствительной, «автомат» более плавным, а сам CR V — совсем вялым  Подушка задних сидений съезжает в проем между рядами  Задние кресла складываются из багажника. Есть и розетка на 12 В  С разложенными задними креслами объем увеличивается до 1669 л. Но погрузочная площадка оказывается не совсем ровной  Под полом докатка, домкрат и «баллонный» ключ Первый кроссовер от Honda хоть и появился на Свет чуть позже «пионера» RAV4, но популярность снискал даже несколько большую. До выхода четвертого поколения моделей перевес составлял около полумиллиона проданных экземпляров в пользу CR-V. Впрочем, вместе с продажами традиционно рос и рейтинг угоняемости Honda. Чем же Honda так прельщает покупателя и угонщика?
Возможно, Honda берет своим консерватизмом. Все, что оставалось CR-V все эти годы, это процесс неспешной эволюции. Конструкция кроссовера изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Нет их на последней модели.
Массивная решетка радиатора и внушительный передний бампер, безусловно, украшают Honda CR-V, но последний серьезно ограничивает геометрическую проходимость Да, кузов у CR-V новый. Он стал немного жестче, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Но к каким-то кардинальным изменениям во внешности это не привело. CR-V остался абсолютно узнаваемым, но, примерив на себя переднюю часть от Crosstour, стал выглядеть более респектабельно. При этом CR-V отнюдь не стал больше. Наоборот, автомобиль укоротился на 41 мм и на 21 мм стал ниже. Ширина (1820 мм) и колесная база (2620 мм) остались прежними.
Интерьер Honda CR-V выглядит основательно: массивная передняя панель, широкие кресла, внушительных размеров рычаг «автомата». Собрано все отлично. Даже при пробеге тестового автомобиля в 20000 км, никаких «сверчков» Интерьер новый, но владелец CR-V прошлых поколений адаптируется без проблем. Да и впервые оказавшемуся за рулем кроссовера от Honda будет комфортно и удобно. Классный трехспицевый руль, рычаг «автомата» на приливе центральной консоли, крупные приборы — узнаю Honda! Передние кресла — самые широкие из всего трио, но довольно цепкие за счет велюрового покрытия. Впрочем, у него есть и плохая особенность — притягивает к себе всю мелкую грязь. Зато салон CR-V традиционно просторен, несмотря на самую короткую базу.
У CR-V самая короткая база из трех тестовых машин. Но, несмотря на это, задний ряд воспринимается как самый просторный и комфортный По части «начинки» каких-то серьезных изменений не произошло. Мотор и трансмиссия — старые знакомые. Под капотом — проверенный двухлитровый мотор и пятиступенчатый «автомат», который Honda устанавливает чуть ли не на все свои модели. В Европе модернизированный двигатель развивает 155 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-5». Для нас мощность ограничили 150-тью силами, а экологический класс оставили прежним — «Евро-4». Российскому владельцу это только на руку — и по налогам, и по качеству бензина.
В четвертом поколении «автомат» оснастили системой Grade Logic Control, которая, например, следит за тем, чтобы не было смены передач в повороте. Вещь хорошая, но не так уж необходимая, потому что передач всего пять, и все они очень длинные. На второй можно разогнаться до 120 км/ч, на третьей — почти до 170 км/ч. Конечно, прыти это CR-V не прибавляет. Чтобы ехать динамично, из двухлитрового мотора нужно выжимать все соки в рамках каждой ступени. Лучше переключаться «лепестками», когда «автомат» находится в спортивном режиме — только так CR-V становится более или менее динамичной. И ни в коем случае не нажимайте кнопку Econ, если не хотите и вовсе уснуть за рулем.
Селектор «автомата» расположен на приливе центральной консоли. Не совсем привычно, но в целом достаточно удобно Разгон до 100 км/ч за 12,8 секунды вряд ли можно записать CR-V в актив, но зато шасси настроено очень неплохо. В задней подвеске CR-V теперь используется по три рычага вместо двух ранее, а точки крепления амортизаторов сместились на 10 мм вниз, чтобы увеличить ход подвески и объем самого большого в тесте багажника (589 л). Для России и Европы амортизаторы сделаны жестче на 10%, а также применены другие стабилизаторы. Гидроусилитель руля уступил место электроусилителю. Единственная претензия к его работе — излишняя расслабленность при небольших углах поворота колес. В более крутых поворотах на руле всегда есть достаточно информации. К тому же, на новом автомобиле трансмиссия стала легче на 17%, а в системе полного привода вместо механического используется электрогидравлический насос.
В целом, Honda производит впечатление весьма сбалансированного автомобиля. И управлять им приятно, и по комфорту он лишь немного уступает Subaru. На высоких скоростях CR-V очень стабилен. Но и к желанию водителя пройти поворот побыстрее относится с пониманием.
В поворотах CR-V стоит хорошо, а вот проселочных дорог не любит: подвеска короткоходная. В этом кроссовере больше «асфальтовой» составляющей. Офф-роуд — совсем не его тема С легковой составляющей у Honda CR-V все в порядке (если не вспоминать о скромных 150 «лошадях»), а вот по внедорожной части явный прокол — дорожный просвет всего 165 мм. Это чудовищно мало по сравнению с гигантскими 220 мм у Subaru или вполне достойными 197 мм у Toyota. Тем более, что система полного привода на CR-V такая же, как и двух других автомобилей — Torque On Demand. Эта связка совсем не годится для серьезного бездорожья. Попытки штурмовать на CR-V совсем небольшой подъем, на который с трудом до этого влез Forester, закончились неудачно. Да и риск оторвать какой-нибудь брызговик или юбку на Honda гораздо выше.
У Honda CR-V — самый большой багажник, 589 л до линии стекол Нельзя сказать, что CR-V беспомощен на бездорожье. Стандартные шины и схожие по конструкции системы полного привода позволили бы то же, что и на Subaru. Но дорожный просвет банально ограничивает геометрическую проходимость, особенно, угол въезда. Непонятно, зачем было уменьшать клиренс на 20 мм по сравнению с автомобилем предыдущего поколения. Но такая Honda однозначно лучше чувствует себя на асфальте.

Toyota RAV4                
По центру передней панели расположен 6,1-дюймовый сенсорный дисплей. Он ответственен за мультимедиа, навигацию и камеру заднего вида  Хитрый изгиб центрального тоннеля выглядит очень стильно. Под «бородой» — кнопки Eco и Sport режимов, подогрева кресел, USB, AUX и 12-вольтовая розетка   Только дверь багажного отделения Toyota оснащена механизмом с электроприводом  Под специальным откидным колпаком — полноразмерная запаска (у Subaru и Honda — докатки) Toyota RAV4 — любимчик российского покупателя. На нашем рынке этому кроссоверу  всегда жилось хорошо. На него всегда был стабильный высокий спрос. Четвертое поколение бестселлера вряд ли способно испортить репутацию RAV4. Наоборот, новый «рафик» оставляет очень приличное впечатление практически во всех отношениях.
Внешность Toyota RAV4 неоднозначна. «Красавицей» точно не назовешь. Но многим, видимо, нравится. Подтверждением служит большое количество новых «рафиков» на улицах российских городов Не нравится внешне? Как говорится, на вкус и цвет… Уверен, что найдутся и сторонники подобного дизайна. Как бы то ни было, но общий стиль с решениями а-ля Verso или Yaris «рафик» должен был принять. В переложении на кузов кроссовера современный дизайн Toyota выглядит так. Традиционно для RAV4 — спокойно, холодно, хотя и чуть более ярко, чем в совсем уж тусклом третьем поколении модели.
По качеству интерьер Toyota RAV4 — лучший в нашем трио. Несмотря на разнофактурицу материалов и полную асимметрию, выглядит все вполне гармонично Интерьер RAV4 гораздо «теплее» внешности. Он заботлив и мягок, как по сущности, так и по характеру. Асимметрия передней панели, отделанная хорошим пластиком и даже кожей, не режет глаз. Словно парящая в воздухе, консоль выглядит здорово, как и круглые воздуховоды системы вентиляции. А как хитро изогнут центральный тоннель! Здорово, что тут сказать. При этом уютно и вполне удобно. Передние кресла самые свободные в трио и опять же с коротковатой подушкой. Но посадка в RAV4 понравилась больше других, она самая «легковая».
На заднем ряду почти полностью отсутствует центральный тоннель. С спинках передних сидений есть специальные выемки для ног. Места достаточно при росте 185 см, спинка регулируется по углу наклона, но подушка расположена слишком низко При повороте ключа зажигания из-под капота слышится непривычное ворчание. Это не суровая жесткая работа субаровского оппозитника, и не слаженный квартет цилиндров от Honda: на нашем RAV4, впервые в российской истории, установлен турбодизель. Мы не могли отказать себе в удовольствии испробовать именно такую модификацию «рафика», хотя, возможно, этим и поставили его в более выигрышное положение. Хотя бы потому, что при тех же 150 силах, мотор Toyota развивает целых 340 Нм момента (у Subaru — 198 Нм, у Honda — 190). Правда, при этом Toyota тяжелее двух других кроссоверов: на 155 кг (Honda) и 233 кг (Subaru).
Преимущество турбодизеля выражается не только в цифрах (Toyota разгоняется до «сотни» быстрее всех, за 10 секунд), но и в удобстве управления тягой. Мотор 2.2 D-4D не нов, он известен еще по Avensis или Lexus IS 2005 года. Довольно вибронагружен по сравнению с современными европейскими дизелями. И рабочий диапазон не самый широкий. Тем не менее, дуэт этого мотора с шестиступенчатым «автоматом» очень слажен, хорошо подобраны передаточные числа. Тяги достаточно почти всегда, даже на высокой скорости.
Особенно, если нажать кнопку Sport на передней панели. При активации спорт-режима передачи переключаются шустрее, педаль газа становится чувствительнее, а руль зажимается. В последнем, кстати, нет необходимости: рулевому управлению RAV4 и так вполне хватает информативности и это искусственное утяжеление не понравилось.
Также в спортивном режиме по-другому работает система полного привода. Она и раньше умела подключать заднюю ось (до 50% момента) на старте, отключать полный привод на торможении и блокировать муфту в пропорции 50:50 при нажатии специальной клавиши, а теперь может еще и передавать 10% крутящего момента на заднюю ось на входе в поворот с последующим возможным увеличением момента 50%. Это так называемая функция управления тягой в повороте, сделанная для того, чтобы увеличить поворачивающий момент и снизить склонность RAV4 к недостаточной поворачиваемости.
На деле «рафик» с тяжелым двигателем все также любит проехать мимо поворота, а вмешательство этой системы неощутимо. Но это, пожалуй, единственный серьезный недостаток. В остальном управляемость настроена очень неплохо. Баланс между комфортом и драйверскими качествами на Toyota выверен еще лучше. Подвеска жестче, чем у Subaru и Honda, но эта ее особенность сторицей возвращается в каждом повороте. Если не перебарщивать со скоростью, то в виражах Toyota ведет себя очень понятно и естественно. Водителю всегда предельно ясно, что происходит с автомобилем.
Настройки шасси RAV4 понравились больше других. Этот кроссовер от Toyota очень естественно и понятно ведет себя в поворотах, при этом оставаясь вполне комфортабельным и вне дорог На гравии склонность RAV4 к сносу возрастает, а неровности транслируются в салон явственнее, чем в других автомобилях. Но толчки эти упругие, скругленные, особо не раздражающие. И в то же время внутри очень тихо, шумоизоляция на высоте.
К бездорожью Toyota теоретически тоже была подготовлена лучше. В автомобиле есть специальная клавиша, способная принудительно заблокировать передачу крутящего момента в пропорции 50:50. В остальном, конструктивно система полного привода не отличается — тот же подключаемый задний «мост». По высоте дорожного просвета RAV4 находится между Subaru и Honda, клиренс — 197 мм. (Кстати, у бензиновой версии 2.5 дорожный просвет составляет всего 170 мм из-за низко висящей приемной трубы).
По объему багажного отделения Toyota RAV4 — середняк. Чуть больше, чем у Subaru, но меньше, чем у Honda — 506 л. Со сложенным задним рядом — 1605 л Каких-то определенных подвигов на бездорожье RAV4 также совершить не удалось. Глиняный проселок и пологий травяной склон — это максимум современного кроссовера. Препятствие в виде небольшого подъема «рафик» тоже не осилил, несмотря на принудительную блокировку. Единственная дисциплина, в которой RAV4 выступил лучше остальных, это диагональное вывешивание. Благодаря тяговитому дизелю и возможности постоянного распределения момента 50:50, Toyota была лучше других, сохраняя возможность двигаться даже на очень нестабильном покрытии.

**** Не каждому удается, став когда-то первым, удержать впоследствии свое лидерство. По нашему мнению, родоначальнику жанра кроссоверов — Toyota RAV4 — по-прежнему удается держать планку на весьма высоком уровне. Конкуренты очень близки, сравнимы по всем параметрам, а по каким-то даже превосходят «рафик». Так, например, с клиренсом в 220 мм Subaru явно больше приспособлен для бездорожья, чем RAV4. Да и подвеска «форика» гораздо более непробиваемая на всех типах покрытия. У Honda довольно заводной мотор и очень вместительный багажник. Но по совокупности качеств, по балансу всех своих характеристик Toyota ближе к «идеальному кроссоверу», к классическому пониманию «два в одном». Автомобиль очень неплохо едет по шоссе, отлично ведет себя в поворотах. Гораздо менее пресно, чем можно было ожидать от Toyota. При этом клиренс в 197 мм и возможность принудительного распределения момента 50:50 делают RAV4 отнюдь не слабее конкурентов на бездорожье. Удачный компромисс? Без сомнения. Хотя, наверное, найдутся те, кому больше по душе характер, специфическая компоновка и железный звук оппозитника Subaru. А кому-то больше понравится крутильный мотор Honda и то, с каким удовольствием CR-V реагирует на каждый поворот руля. Но в Toyota не зря гордятся своим RAV4. Универсальность этого автомобиля подкупает многих. Почти без разгона данное препятствие взяла только Toyota RAV4. Subaru и Honda с вывешенными колесами утратили возможность двигаться вперед на скользком покрытии. При этом CR-V даже в такой невинной ситуации постоянно норовит зацепить передним бампером Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” сайт Партнера: http://valtec.kz/

Kotyara

Kotyara

 

Сравнительный тест Mitsubishi Outlander и Subaru Forester. Японские разборки

Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется. Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!» В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года... Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх. Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним. Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми. В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером.     Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется. Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица. После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера
Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен. Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени. Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять. Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная. Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях. Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена. По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих
Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека. Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров.
Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы...
Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается. Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора. У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором. Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко. Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды
Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше. Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось. На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль».   Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час
Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично! Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту. Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях. Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль
Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова. Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару!
Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания. Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару
Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса.   На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару
Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна. И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит.   Комплектации и цены
Mitsubishi Outlander Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей. Subaru Forester Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей. Источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/         

El Diablo

El Diablo

 

Российские фанаты Subaru собрали рекордное количество автомобилей в одном месте

Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин. Российские фанаты бренда Subaru попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав в одном месте наибольшее количество автомобилей этой японской марки. Достижение было зафиксировано в минувшие выходные в ходе фестиваля SubaFest, который состоялся на подмосковном автодроме Moscow Raceway. Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин — правила требуют, чтобы участники проехали без остановки три километра, причем расстояние между ними не должно оказаться больше двух корпусов. На установку рекорда потребовалось более двух часов езды со скоростью 5-7 км/ч.  Отметим, что в программе мероприятия была заявлена колонна из 555 автомобилей — эта комбинация цифр является отсылкой к раллийному прошлому бренда. Гоночные болиды имели стилизованную надпись 555 на боку, что является рекламой одного из главных спонсоров Субару в WRC — табачной фирмы State Express 555. Добавим, что в рамках SubaFest в 2012 году был установлен еще один рекорд — фанаты марки выстроили 1251 автомобиль Subaru в виде логотипа бренда. https://www.youtube.com/watch?v=ctgikNgUrFI

  источник: drom.ru   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/   

El Diablo

El Diablo

 

Периодичность технического обслуживания Субару

Много раз посетители нашего ресурса задаются вопросом, а как же часто менять те или иные жидкости, фильтры и прочее. Так вот, что нам рекомендует сам производитель наших железных коней: Масло в двигатель - 10 000 км при нормальных условиях эксплуатации, через 5 000 км при тяжёлых условиях эксплуатации и таскании прицепа или 1 раз в год. Масляный фильтр - 10 000 км вместе с заменой масла в двигателе. Масло в коробку (автомат/вариатор) - 40 000 км. Проверка аккумулятора - после 2 - 3- х лет эксплуатации Замена резины - при протекторе 1,6мм и менее. Не забываем про ротацию колёс. Свечи (иридий) - 100 000 км Свечи (обычные) - 15 000 - 20 000 км Воздушный фильтр - 40 000 км, в случае загрязнения сократить интервал вдвое. Осмотр приводных ремней включая ГРМ, при необходимости замена - 30 000 км. Охлаждающая жидкость - 40 000 км ( в случае использования оригинальной жидкости Субару каждые 120 000 км). Можно сменить и крышку расширительного бачка. Тормозная жидкость - каждые 2 года либо при снижении эффективности торможения. Замена тормозных колодок - остаток фрикционного материала колодок не более 5мм в идеале, в допуске не менее 3 мм. Колодки ручника - 2 мм Салонный фильтр - каждые 12 000 км или 1 раз в год Масло в редукторах - 40 000 - 50 000 км. Ремень ГРМ включая сальники распредвалов - 100 000 км. При пробеге 200 000 км дополнительно рекомендуется сменить помпу и термостат. Хладагент - проверка каждые 3 года, дозаправка при необходимости. Что касается применяемых масел и фильтров, то Субару рекомендует оригинальные запасные части. Если используете не оригинальные запчасти, то читайте рекомендации в инструкции по эксплуатации Ваших машин. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

El Diablo

El Diablo

 

Тест-драйв компактных кроссоверов: HR-V, CX-3, Juke, Subaru XV, Trax и Renegade. Конфликт поколений

Существует теория, что через определенное время черты, свойственные какому-то поколению, повторяются в одном из последующих. Готов поспорить, то же самое можно сказать и об автомобильном рынке. Взгляните на типичный автомобиль, ездивший по дорогам в 1930 году, к примеру, на Chevrolet Standard Six. Машины тех лет создавались в основном в двухобъемном кузове на три стойки, они максимально эффективно использовали все доступное пространство и были довольно высокими по причине низкого качества американских дорог, что позволяло им обеспечивать неплохой уровень комфорта при движении. Звучит знакомо? Еще бы. Кузов с тремя стойками для максимально просторного салона и вместимости? Есть. Высокий клиренс для комфорта на некачественном дорожном покрытии? Есть. Современные малогабаритные кроссоверы — ответ автоиндустрии на аналогичные запросы прошлых лет — призваны служить поколению, родившемуся на стыке столетий. Некоторые из них, такие как Nissan Juke SL и Subaru XV Crosstrek — авторитетные игроки. Другие — Chevrolet Trax LT, Honda HR-V, Jeep Renegade Latitude и Mazda CX-3 — новички. Качество езды и управляемость
Если рассматривать эту группу с точки зрения качества езды, то бесспорным лидером будет Subaru XV Crosstrek. Благодаря самой длинной колесной базе и самому высокому дорожному просвету, Crosstrek произвел на нас неизгладимое впечатление. «Самый комфортный автомобиль из всех, — считает младший редактор Скотт Эванс, — а вот управляемость у него не на высоте». По крайней мере, объективно, поскольку XV, с точки зрения управляемости, находится ближе к хвосту группы из-за экономичного вариатора. Его стараниями высокий кроссовер проходит «восьмерку» за 28 секунд со средним боковым ускорением 0,60g. У Jeep Renegade иное распределение достоинств. Едет он жестко, но зато прощает ошибки в управлении. Renegade изрядно потрясет своего водителя на выбоинах и кочках, но при этом наказывать за неточности в управлении не станет. Пожалуй, наиболее полно можно его охарактеризовать эпитетом «джипоподобный». На тестовом треке на «восьмерку» Renegade потратил долгих 28,4 секунды (0,61g). Младший онлайн-редактор Бэнсон Конг сказал, что «он предлагает острую и незамедлительную реакцию на работу педалью тормоза и рулем». Trax и HR-V расположились где-то между этими крайностями. Trax обладает хорошими манерами, хотя некоторые из нас сочли его слишком валким в поворотах. Honda показалась нам жесткой, особенно для кроссовера без претензии на спортивность, но все в пределах разумного. «Восьмерку» HR-V едет за 28 секунд при среднем боковом ускорении 0,62g, Chevy тратит на это задание 29,2 секунды и развивает около 0,56g бокового ускорения. Эта шестерка малогабаритных кроссоверов — ответ автомобильной индустрии на запрос 100-летней давности с учетом предпочтений современного поколения.
Шустрые «малыши» от Mazda и Nissan оказались лучшими в тесте на управляемость. И СХ-3, и Juke вполне соответствуют своей спортивной внешности. СХ-3 едет упруго, но не жестко, и, как отметил Крис Клонтс, «отлично справляется со стыковочными швами и средними ударами». Эванс: «С этой машиной можно повеселиться». В общем и целом качество езды Juke — смешанная картина. Он без проблем справляется с большими кочками, но при этом на участках дороги с множеством мелких выбоин становится тряским и раздражительным. Результаты тестов на управляемость у Juke и СХ-3 практически идентичны. Mazda описывает «восьмерку» за 27,6 секунды со средним боковым ускорением 0,66g, Juke проходит ее за 27,1 секунды с ускорением 0,67g. Динамика
Даже если динамика автомобиля на пределе его возможностей редко заботит большинство покупателей, всегда полезно знать о сильных и слабых сторонах автомобиля. На разгонной прямой самым быстрым в представленной группе, что не удивительно, оказался наиболее мощный. Nissan Juke оснащается 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором, выдающим 188 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Эта мощность поступает через вариатор к системе полного привода, работу которой контролирует водитель, самостоятельно выбирая один из трех режимов: передний привод, полный привод и полный привод с распределением крутящего момента между колесами задней оси. Наш Juke разгоняется с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 7,4 секунды, а четверть мили преодолевает за 15,8 секунды, финишируя на скорости 143 км/ч. Вариатор Nissan отлично себя ведет, что подтверждают 3,7 секунды, которые машина тратит на разгон с 70 до 105 км/ч. За пределами трека Juke показал себя интересным партнером, легким и грациозным. Этот автомобиль, начиная от противоречивой внешности и заканчивая двигателем, создан вокруг мысли, что «вождение должно доставлять радость». И по большому счету, так оно и есть: водить Juke очень весело.  
Jeep Renegade наиболее эффективно сочетает стиль с функциональностью, без возражений.
Слово «веселье» можно смело использовать и при описании Mazda CX-3. Она оснащается двухлитровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 146 л.с. с моментом 198 Нм и компонуется шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а также обладает системой полного привода, которая использует данные о температуре воздуха и работе стеклоочистителей, не считая комплекта традиционных датчиков, чтобы определить, когда и сколько мощности подать на переднюю и заднюю оси. Уступая Juke в мощности примерно 40 л.с., СХ-3 разменивает первую «сотню» за 8,6 секунды, а четверть мили проезжает за 16,6, финишируя на скорости 133,6 км/ч. На то, чтобы разогнаться с 70 до 105 км/ч, Mazda нужно 4,6 секунды. Несмотря на то что на треке он медленнее Juke, сидя за рулем, этого не скажешь. «Он более активный, чем турбированный Juke», считает младший онлайн-редактор Джейсон Юди. Клонтс: «Он не такой интересный в управлении, как Mazdа3, но посыл, несомненно, тот же». Следом за Mazda пристроился Jeep Renegade. Его двигатель с наибольшим рабочим объемом и трансмиссия с самыми длинными передачами обеспечивают средние результаты в представленной группе. Renegade приводится в движение 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым мотором мощностью 180 л.с. и 237 Нм, а помогают ему в этом десятискоростной «автомат» и система полного привода, режим работы которой водитель выбирает самостоятельно. Как и большинство моделей Jeep, Renegade доступен с несколькими системами полного привода. Наш Renegade Latitude оснащен системой Jeep Active Drive, а значит, у него есть кнопка блокировки полного привода, не говоря уже о понятных и простых в использовании режимах (снег), Sand (песок) и Mud (грязь). Медлительный девятискоростной «автомат» Renegade ощутимо тормозил его на треке: с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 9 секунд ровно, квотер за 16,9 секунды, скорость на финише 130 км/ч. Чтобы ускориться с 70 до 105 км/ч, Jeep нужно 4,8 секунды. На дороге Renegade намного приятнее в управлении, чем можно было бы предположить, исходя из его результатов на тестовом треке. Он проворный и уверенный на старте и обладает приятными манерами. Единственный сомнительный компонент — это трансмиссия Jeep, поскольку она периодически демонстрировала резкие переключения, перемежающиеся с моментами непонятной нам задумчивости. Частенько она затруднялась с выбором нужной в данный момент передачи. «Jeep приводит в замешательство: то он слишком долго удерживает одну передачу, то переключает их слишком часто», — отметил Конг. Недалеко от Renegade ушел HR-V от Honda. Под капотом полноприводного HR-V сидят 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, выдающий 141 л.с. и 172 Нм крутящего момента, и вариатор. HR-V требуется 9,5 секунды для разгона с нуля до скорости 96 км/ч, и 17,3 секунды, чтобы преодолеть четверть мили (скорость на финише 132,3 км/ч), а для ускорения с 70 до 105 км/ч — 4,8 секунды. И снова цифры не могут дать полного представления об автомобиле. «Если вам захочется получить более умеренное или интенсивное ускорение, то вы будете разочарованы. Эта машина так не умеет» — отметил Эванс. Конг: «Не припоминаю, чтобы в Civic этот 1,8-литровый мотор был настолько сдержанным... вариатор то и дело заставляет его упираться в отсечку при езде по шоссе. Я думал, что коллеги несколько преувеличивают, но даже если HR-V и не самый медлительный автомобиль в этой группе, то он точно кажется более медленным, чем есть на самом деле. Перегруженный двигатель в сочетании с плохой звукоизоляцией салона — это практически приговор, поскольку даже более медлительные конкуренты ускоряются тише и спокойнее».  
Точка доступа Wi-Fi в Chevy — приятный бонус (cовременное поколение любит Wi-Fi).
У Trax самый маленький двигатель в представленной группе, но при этом он отвоевал себе второе с конца место по скорости. Trax приводится в движение 1,4-литровым четырехцилиндровым рядным двигателем, развивающим 138 л.с. и 200 Нм крутящего момента, в паре с шестиступенчатым «автоматом», передающим крутящий момент на все четыре колеса. Чтобы разогнаться с места до 96 км/ч, Trax требуется 10,1 секунды, а для преодоления 402 метров — 17,5 секунды (скорость на финише 126 км/ч). На ускорение с 70 до 105 км/ч Chevrolet тратит в среднем 5,8 секунды. Несмотря на то что обычно нам нравятся небольшие турбированные двигатели, мы не в восторге от предложения Chevy. Его мощность в лучшем случае адекватна, но все усилия мотора сводятся на нет турбоямой и неудачным выбором трансмиссии, которая не особо любит переключаться с шестой передачи. Два литра рабочего объема четырехцилиндрового оппозитника, выдающего средние в этом классе 148 л.с. и 196 Нм, не спасают Subaru, и ему остается лишь задыхаться в пыли из-под колес соперников. На разгон с нуля до «сотни» VX нужно 10,3 секунды, на преодоление дистанции в 402 метра — 17,7 секунды (скорость на финише 127,6 км/ч). Crosstrek показал худший результат в тесте на ускорение с 70 до 105 км/ч — 5,6 секунды. Несмотря на это, на дороге о поведении Subaru этого не скажешь. Он не кажется таким медлительным, как можно было бы предположить по его результатам на треке, пока как следует не нажмешь на педаль газа. И если полностью открытая дроссельная заслонка XV в тягость, то умеренная работа педалью газа позволяет Subaru ехать приятно и без излишнего драматизма. Экономичность
Одна из основных черт, по мнению автопроизводителей, способная привлечь внимание молодых покупателей к малогабаритным кроссоверам, — это их экономичность в сравнении с более крупными представителями семейства кроссоверов. Чтобы выяснить, кто из группы будет самым дешевым на заправочной станции, мы передали ключи от машин нашей команде аналитиков для проведения некоторых тестов. Но прежде нужно кое в чем признаться: у нас нет данных о реальном расходе топлива XV Crosstrek, поскольку нам не удалось «подружить» оборудование с блоком управления двигателей Subaru. Впрочем, после трех недель тестирования у нас нет причин сомневаться в заявленном ЕРА расходе для XV: 9,0/6,9/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Из оставшихся пяти автомобилей, которые мы могли протестировать самостоятельно, лидером стал СХ-3, сокративший расход, по данным ЕРА, на 6% по городу (с 8,7 до 8,2 л на 100 км), на 8% по трассе (с 7,3 до 6,8 л на 100 км) и на 7 % в смешанном режиме (с 8,1 до 7,6 л на 100 км). Следом за Mazda идет HR-V. Заявленный ЕРА расход 8,7/7,3/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме он улучшил до 8,5/7,2/7,9 л. Это на 3,2 и 3% лучше, чем прогнозируемый ЕРА расход топлива для этого автомобиля по городу, трассе и в смешанном режиме соответственно.  
За пределами тестового трека Juke показал себя отличным партнером для веселья.
Третье место занял Nissan Juke, потребляющий чуть меньше топлива, чем заявлено ЕРА. Официальные данные для этой модели — 9,0/7,6/8,4 л, реальный расход — 9,0/7,3/8,2 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это более скромный прогресс, нежели у его коллег из Японии: расход по городу остался практически на прежнем уровне, зато по трассе он уменьшился на 4%, а в смешанном режиме — на 2%. По данным ЕРА, расход Chevy должен составлять 9,8/ 7,6/ 8,7 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Однако мы выяснили, что в реальном мире это 9,9/ 7,7/ 8,9 литра, а значит, он тратит на 1% больше при езде по городу, на 2% больше при движении по трассе и на 3% — в смешанном цикле. Как и его собрат, американский кроссовер, собранный за границей, Jeep Renegade не назовешь претендентом на награду от Гринпис, поскольку его расход, заявленный и реальный, составляет 11,2/ 8,1/ 9,8 и 10,8/ 8,5/9,8 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это означает, что в городе Renegade сэкономит 3% топлива, а при движении по трассе потратит на 5 % больше, чем посчитали ЕРА; в смешанном цикле не произошло никаких изменений. Салон
Кроссоверы должны обладать определенной степенью практичности, чтобы иметь возможность проехать в такие места, куда среднестатистическому седану не добраться, и привезти туда такие вещи, которые седаны перевозить не способны. Если же взглянуть на нынешних представителей данного сегмента, понимаешь, что понятие этой самой практичности очень и очень расплывчато: согласно исследованиям автопроизводителей, целевая аудитория для этих малогабаритных кроссоверов — молодые люди с высшим образованием в возрасте 20-30 лет, без детей, с хорошим вкусом, проживающие в городах и предпочитающие активный отдых на природе. Другими словами, эти кроссоверы не являются семейными автомобилями. Некоторые автопроизводители восприняли эту информацию близко к сердцу. Другие не стали.   
Интерьер Mazda CX-3 шикарен, и не только в пределах своего сегмента.
Mazda решили взять эту информацию на вооружение. Салон СХ-3 шикарен, и не только в пределах обсуждаемого сегмента. Сочетание белой натуральной кожи и замши, контрастная строчка, привлекательные металлические вставки, удобные передние сиденья. «Если вы собираетесь отдать за компактный кроссовер $30 000, то подобный салон — прекрасный вариант», — считает старший выпускающий редактор Зак Гейл. Небольшие габариты СХ-3 делают его заднее сиденье и багажник чуть менее приятными. По словам Эванса, «здесь сразу чувствуется, что автомобиль определенно маленький». Несмотря на то что салон СХ-3 уютный, внутреннее пространство Nissan Juke еще более компактное. Не то чтобы внутри Mazda CХ-3 значительно больше места. Скорее, Juke использует доступное пространство менее эффективно, к примеру, растрачивая драгоценное место на громоздкую центральную консоль в стиле бензобака мотоцикла. Заднее сиденье и багажник также очень тесные. Уди, применив свой проверенный метод (попытка сесть позади водительского кресла, установленного в таком положении, как если бы там был сам Уди в качестве водителя), сказал, что не смог бы там сидеть, да и не хотел бы. Багажный отсек сильно пострадал из-за причудливого дизайна кузова Juke. «Здесь все настолько плохо, что на двери багажного отсека есть наклейка с предупреждением насчет крупного багажа, который лучше не пытаться здесь разместить» — отметил Эванс. Несмотря на многочисленные странности Juke, мы смогли оценить некоторые приятности, такие как система камер с обзором 360 градусов и опрятный монитор в нижней части центральной панели с важной для водителя информацией. Еще один автомобиль с сомнительным качеством интерьера — Chevrolet Trax. Его салон — хаотичное смешение хрома, полированного и матового алюминия с черной и коричневой тканью и вставками из искусственной кожи. Панели подогнаны плохо, между ними большие зазоры. О положительных моментах: «Если не брать во внимание странную отделку, то можно отметить хорошее оснащение. Четыре удобных в использовании подстаканника спереди, ниша для хранения в задней части центральной консоли, приподнятый задний диван, что обеспечивает больше места для ног пассажиров, и масса кармашков и ниш для мелочей в передней части салона». Точка доступа Wi-Fi — еще один бонус (молодое поколение обожает Wi-Fi).  
Салон HR-V оказался наиболее многофункциональным, особенно позади передних сидений.
Трое других участников теста более удачно справились с сочетанием стиля, удобства и вместимости. Салон HR-V оказался функциональнее в представленной группе, особенно его задняя часть. Система Magic Seats от Honda сыграла в этом не последнюю роль: сиденья складываются вверх, вниз, в ровный пол и как вам угодно, позволяя Honda разместить гораздо больше багажа, чем можно было бы предположить по его габаритам. Кроме того, эти сиденья оказались комфортными, правда, высокие пассажиры могут отметить нехватку места для ног. Также нам очень понравилась ассиметричная передняя панель HR-V и многофункциональные держатели для стаканов, которые можно использовать и для хранения телефона и прочих устройств. Если не брать во внимание дизайн, то передние сиденья оказались менее удобными, чем задние. Многие сетовали на то, что они тесные и неудобные. Конг считает, что «в Honda буквально помешаны на удобстве второго ряда и багажника, забывая о водителе и пассажире рядом с ним». Просторный салон Subaru Crosstrek — суть качество и функциональность.
Хотя дизайн интерьера Subaru ХV не завоевывал никаких наград, здесь приятно находиться. Большие окна обеспечивают ощущение простора в салоне, одновременно предоставляя водителю хороший обзор. Благодаря мягкой, хорошо выделанной коже и простой в использовании информационно-развлекательной системе здесь особенно ярко чувствуется качество и функциональность. «Кресла удивительные», — отметил Конг, — «они удобны настолько, что в них можно ехать в течение нескольких часов». Как передние, так и задние сиденья завоевали высокие оценки за комфорт и все мы по достоинству оценили вместимость XV. Jeep Renegate в свою очередь продемонстрировал наиболее удачный баланс функциональности и стиля. В его салоне прекрасно уживаются высококачественные ткани, кожа и пластик. Начиная от солидного хлопка, издаваемого дверями при закрытии, и до многочисленных бонусов, спрятанных по всему салону, — все в интерьере Renegate обеспечивают ощущение высокого качества автомобиля в целом. Кроме того он просторный. Высокая линия крыши подсказывает, что даже обладающий ростом под два метра Гейл комфортно устроится на заднем диване, а короткий задний свес не сократит грузовое пространство багажника. Отличительные черты Chevrolet Trax
Если бы существовала награда за наибольшее количество подстаканников, то ее получил бы Trax. Jeep Renegade
Это единственный автомобиль в нашей группе, где водитель может выбрать режим движения по бездорожью при помощи регулятора в нижней части центральной панели. И еще — «пасхальные яйца»: 16 спрятанных элементов дизайна (может, даже больше). Nissan Juke
Он лиловый! И еще это единственный автомобиль здесь с системой полного привода с распределением крутящего момента между задними колесами. Выключатель этой системы расположен довольно интересно — возле левого колена водителя.
Mazda CX-3
Mazda позволяет водителю ехать с высоко поднятой головой и глазами, устремленными на дорогу, благодаря аккуратному выдвигающемуся дисплею. Honda HR-V
Эти «волшебные» сиденья имеют четыре конфигурации: обычную, практичную (задний диван убран в пол, формируя ровную площадку), для длинных грузов (сложены все сиденья, включая переднее пассажирское) и «высокую» (сидушки заднего дивана подняты).   Subaru XV Crosstrek
Нужно отвезти ваших измазавшихся в грязи собак из парка домой, не испачкав салон? Сажаете их в багажник XV, а после просто вытряхиваете коврик. Безопасность
Несмотря на то что безопасность для целевой аудитории малогабаритных кроссоверов не настолько приоритетна, как для семей с маленьким ребенком, это все же важный аспект, который необходимо учитывать при покупке автомобиля. На момент теста единственными участниками, прошедшими краш-тесты Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта и Американского института дорожной безопасности, были Trax, Juke и XV Crosstrek. Из них наименее безопасным оказался Juke. По версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта Juke получил три звезды за фронтальное столкновение, пять звезд за боковое и четыре за переворот, что в итоге дает четыре звезды общего рейтинга. От Американского института дорожной безопасности Juke получил оценку «плохо» за небольшое столкновение и «хорошо» за столкновение средней силы, а также за боковое столкновение, прочность крыши и пассивную защиту сидений. Chevy и Subaru получили «хорошо» во всех тестах Института. Trax оказался наиболее безопасным кроссовером в этой группе по версии Американского института дорожной безопасности, при этом Subaru оказался с ним бок о бок, благодаря своей системе активной безопасности EyeSight. И хотя оба автомобиля получили высший рейтинг по версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта, их результаты несколько различаются. У Trax пять звезд во всех тестах, кроме переворота, за него он получил четыре. Crosstrek заработал пять звезд за боковое столкновение и четыре — за все остальные испытания. Ценность
Существуют два мнения по поводу стоимости: точка зрения Wal-Mart и точка зрения Costco. Первая подразумевает, что покупатели всегда ищут самый дешевый товар. Вторая — что нужно снять с каждого покупателя максимум, даже если для достижения этой цели придется потратиться. Сторонники первой позиции, скорее всего, отдадут предпочтение Honda HR-V EX-L с системой навигации, поскольку автомобиль стоит $26 720. Для тех, кто предпочитает вторую стратегию, идеально подойдет Mazda CX-3. Красивая, экономичная, с прекрасной системой активной безопасности, наша СХ-3 стоит примерно $30 035 (на момент написания статьи цены на эту модель еще не были официально опубликованы), и это шикарное предложение. Стоимость эксплуатации
Многие покупатели не задумываются над тем, сколько будет стоить эксплуатация приобретаемого автомобиля. Чтобы выяснить, какой кроссовер из этой группы окажется для своего владельца наименее разорительным в течение первых пяти лет владения, мы обратились в исследовательский центр IntelliChoice. Полная выкладка данных о стоимости приведена в таблице ниже, мы лишь прокомментируем результаты исследования. Итак, самым недорогим в эксплуатации автомобилем, с большим отрывом, оказался Subaru XV Crosstrek. Начинается все в салоне дилера, где за него просят $29 650; это вторая по дешевизне машина в группе. Владельцы Subaru значительно сэкономят на стоимости страхового полиса и топливе, на ремонте (третий по дешевизне результат) и — самое главное — за счет самого низкого уровня обесценивания. Если владельцы пяти других кроссоверов из этой группы столкнутся с тем, что их автомобили потеряют в цене 50% в течение пяти лет, Subaru обесценится всего на $10 143. Другими словами, содержание Crosstrek в течение пяти лет обойдется своему владельцу на $3500 меньше, чем следующий эконом-автомобиль в группе.   Chevrolet Trax LT AWD Honda HR-V AWD Jeep Renegade Latitude 4x4 Mazda CX-3 AWD Nissan Juke SL AWD Subaru XV Crosstrek Госпошлина $394 $405 $414 $417 $410 $420 Износ $14 010 (54%) $13 658 (48%) $14 961 (50%) $16 434 (52%) $14 232 (51%) $10 143 (36%) Затраты $2 506 $2 717 $2 845 $3 016 $2 698 $2 683 Страхование $6 598 $7 261 $7 057 $7 728 $7 932 $6 699 Топливо $8 836 $8 234 $9 748 $7 472 $9 427 $8 103 Обслуживание $2 162 $1 770 $2 139 $2 102 $2 833 $2 523 Ремонт $483 $681 $587 $729 $665 $663 Стоимость пятилетнего владения $34 989 $34 726* $37 751 $37 898* $38 197 $31 234 Целевая стоимость покупки $26 120 $28 330 $29 651 $31 428 $28 116 $27 952     Заключение
Subaru XV предлагает лучшее качество езды и самую низкую стоимость эксплуатации, просторный и практичный салон, небольшой расход топлива и высокую безопасность, что с легкостью затмевает его слабоватую динамику. Объективно слабый Jeep тоже получил две высших оценки благодаря яркой индивидуальности и стильному удобному салону. Но его темпераментная трансмиссия и случившаяся недавно остановка продаж из-за проблем с программным обеспечением заставляют задуматься о целесообразности подобной покупки. Honda HR-V будет непросто продать из-за высокой стоимости эксплуатации, но ее великолепная динамика, шикарный салон и лучшая в группе экономичность обеспечивают ей звание нашего второго фаворита. Лучшая компоновка? Второй ряд сидений HR-V Magic Seats, вне всяких сомнений. Trax может похвастаться высоким уровнем безопасности, а Juke готов поспорить с Mazda за звание самого увлекательного в управлении кроссовера, но этого оказалось недостаточно, чтобы оказаться в тройке лидеров. Итоги
1 место: Subaru XV Crosstrek
Компетентен на бумаге и на дороге. Это правильный выбор для тех, кто ищет комфорт и надежность за разумные деньги. 2 место: Mazda CX-3
Привлекательный, экономичный и приятный в управлении. Если бы СХ-3 был дешевле в эксплуатации и имел чуть более просторный багажник, исход этой битвы был бы иным. 3 место: Jeep Renegade
Трудно не попасть под чары этого маленького Renegade, и если бы инженеры уделили чуть больше внимания его девятиступенчатому «автомату» и сделали его более плавным и экономичным, он оказался бы на первом месте. 4 место: Honda HR-V
Компактный «малыш» оказался обладателем шумного салона и слабого двигателя. 5 место: Chevrolet Trax
Безопасный и недорогой в эксплуатации. У Chevy одна большая проблема — отсутствие индивидуальности, из-за чего машина теряется среди множества подобных предложений. 6 место: Nissan Juke
Нам нравится яркий и веселый Juke (и его лиловый цвет!), но этого недостаточно, чтобы стать первым. источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

El Diablo

El Diablo

 

Сравниваем Subaru XV и Forester: силой таланта

Вы уже выбрали и марку, и модель автомобиля, который хотели бы приобрести, определились с силовым агрегатом и комплектацией. Вы даже уже пришли в шоу-рум. Не спешите: оглянитесь вокруг, возможно, среди моделей той же марки обнаружите еще более выгодный вариант. Итак, вы решили купить Subaru Forester… Новый Forester есть за что полюбить. В прошлом поколении он перевоплотился из универсалов в модные кроссоверы, а нынешней машине дизайнеры придали толику респектабельности. Добавьте к этому и традиционные ценности «плеяд» – полный привод, высокий клиренс и всеядную подвеску. Жаль, солидный на фотографиях салон на деле оказывается отнюдь не так дорог. По сути он мало отличается от интерьеров более доступных Subaru – по-прежнему многовато жесткого пластика, довольно простецкая приборная панель, не самая удобная, с мелкими кнопками сенсорного управления мультимедийная система. При этом Subaru остается одним из самых дорогих компактных кроссоверов. По причине излишней аскетичности базу за 1 406 000 руб. нельзя признать оптимальной. Вариатор добавляет к стоимости 40 000. А если вы не мыслите «Лесничего» без дисков из легкого сплава, кожаной отделки и ксенона, отдать придется минимум 1 601 000 рублей. И все это речь о 2-литровой версии. Приемлемой динамику такого автомобиля найдет только спокойный водитель. Двигатели побойчее есть, но с любым из них машина перестает быть выгодным приобретением. Получается, что покупка «Форестера» будет оправдана, если вы ограничены суммой 1,6 млн. и согласны на кроссовер неспешного нрава. Или, напротив, готовы не считаться с вложениями и нацелились на бойкую турбоверсию за два с лишним миллиона. Но есть и другой вариант. Когда классическая внешность «паркетника» и большой багажник не являются для вас определяющими факторами, более логичным выбором станет кроссовер XV. По сути это приподнятая над землей 5-дверная Impreza с усиленным шасси. Однако именно этот автомобиль можно признать самым разносторонне одаренным Subaru. Прошлой весной машину обновили, сделав ее помягче на ходу и потише. С мотором 150 л.с. в щедрой комплектации FG автомобиль стоит 1,4 миллиона.   При этом XV и везет веселей «Лесничего», и управляется лучше. А выигрыш в весе и длине свесов означает преимущества на бездорожье. По сути единственное, в чем «икс-ви» проигрывает – это объем багажника. Хотя для семьи из трех человек способностей и такого трюма оказывается вполне достаточно. Итог: Forester сохраняет немалый круг почитателей. Однако он окончательно перебрался в стан просто кроссоверов, каких десятки. XV на его фоне – автомобиль, обладающий той уникальной особинкой, которая позволяет назвать этот «паркетник» нетривиальным. Да, он не выглядит автомобилем крупным и грузовоз это не лучший, но он азартнее «Форестера» по управляемости, выигрывает по проходимости, экономичности и при практически схожем оснащении оказывается еще и дешевле на 210 000 рублей. источник:zr.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

El Diablo

El Diablo

 

Выбираем палатку

ТКАНИ Один из самых важных критериев при выборе палатки – это материалы тента, внутренней палатки и дна, которые применяются при изготовлении палаток. Для обозначения используется множество сокращений, цифр и букв. Чтобы помочь Вам разобраться, какие же критерии наиболее важны при выборе и что имел в виду производитель, попробуем объяснить, что же обозначают эти странные коды. 75D – обозначает линейную плотность волокна, из которого сплетена ткань, Denier или Den (Ден – рус.), равна массе 9 км нити в граммах. Соответственно, обозначение 75D означает, что использована нить, имеющая массу 75 грамм при длине 9 км. Чем больше это число, тем толще нить, тем прочнее и тяжелее ткань. 210Т – Tex (Текс - рус.) количество нитей в квадратном дюйме в продольном и поперечном направлении, – является единицей измерения линейной плотности массы волокон и определяется как масса в граммах на 1000 метров. Таким образом, обозначение 210Т говорит нам о том, что у данной ткани масса 210 грамм на 1 тысячу метров. Например, для понимания в целом Ден и Тексов приведем пример линейных плотности и массы разных тканей: приблизительное количество нитей (данные Wikipedia) ден текс хлопок шерсть лён 50 5.6 106 56 298 75 8.3 72 37 198 100 11.1 53 28 149   Polyester или Nylon (Полиэстер или Нейлон) – химический состав нитей из которых сделана ткань. Polyester (полиэфирная ткань) более устойчив к воздействию ультрафиолетового излучения, чем Nylon (полиамидная ткань), что очень важно для тентов. Кроме того, ткань из волокон Nylon растягивается при намокании и сжимается при высыхании (т.е. вам придётся каждый раз вновь натягивать тент из Nylon при изменении влажности и температуры). Taffeta или Rip Stop или Diamond (Rombus) Rip Stop – вид плетения ткани. Taffeta – однородная ткань простого плетения. Обозначение Rip Stop указывает на применение специального плетения, при котором ткань усиливают применением более толстой и прочной нити. Эта нить образует на поверхности ткани рисунок из квадратов или ромбов (Diamond или Rombus), и такое плетение позволяет при минимальном весе создать ткань с высокой прочностью и стойкостью к разрывам. Интервалы между нитями составляют 5-8 мм. За счёт упрочняющих нитей мелкие порезы и дырки не могут свободно разойтись на такой ткани. Чем меньше размер квадратиков (ромбов), тем прочнее ткань. Rip Stop производится с различными характеристиками текстуры, веса, водонепроницаемости, водостойкости, огнеупорности, пористости (пропускаемости воздуха или воды). Текстура варьируется от мягкой, шёлкообразной до грубой и жёсткой — такая ткань при смятии издаёт звук мнущейся бумаги. Во внешнем тенте палаток Tramp Expedition использован Diamond RipStop silver coating – кроме усиленного плетения внешнего тента, он дополнительно имеет привлекательный серебристый блеск. Polyester Taffeta________________PolyesterRip Stop_____________Polyester Diamond Rip Stop ____________________________________________________________silver coating    Водостойкость измеряется как высота водяного столба в миллиметрах. Согласно стандарту DIN, водонепроницаемой считаются ткани с водостойкостью более 2000 мм. Ткани с водостойкостью более 1000 мм называются тканями "с водоотталкивающим покрытием". Существуют ткани с различной водостойкостью. Для тента достаточно водонепроницаемости 2000-3000 мм (такая ткань выдержит практически любой дождь при сильном ветре). Ткань пола должна иметь большую защиту. Водонепроницаемость 3000 мм выдерживает давление тела; 5000 мм - давление ног; 10000 мм - давление локтя. Водонепроницаемость достигается за счет нанесения специальной полиуретановой (PU) – наносится с внутренней стороны или силиконовой (Si) пропитки. Чем больше водонепроницаемость, тем больше слоев пропитки было нанесено на ткань, тем ткань тяжелее и дороже. Силиконовая пропитка, как правило, наносится на внешнюю сторону тента. Она делает ткань более прочной на разрыв и более абразивоустойчивой. Кроме того, силиконовая пропитка легче полиуретановой. Но она гораздо дороже и поэтому используется только в очень дорогих палатках, предназначенных для применения в экстремальных условиях. Кроме того, у внешнего тента и пола все швы должны быть проклеены специальной термоусадочной лентой. Если этого не сделать, то вода будет попадать внутрь палатки, несмотря на качество водоотталкивающего слоя. В качестве материала для изготовления пола в некоторых палатках используется терпаулинг (другое название армированный полиэтилен или PE). Этот материал значительно дешевле полиэстера и нейлона, но обладает как достоинствами, так и рядом недостатков. К достоинствам можно отнести его низкую стоимость и более высокую износостойкость по сравнению с полиэстером. Недостатком же является его жесткость, из-за которой увеличивается транспортный объем палатки. Поэтому применение такого материала целесообразно при производстве кемпинговых палаток (для них вес и размер не являются решающим фактором, а по полу много ходят в обуви).
Кроме того в некоторых палатках используются дополнительные пропитки (обозначаются как WR), которые наносятся с внешней стороны и препятствуют накоплению влаги в ткани (применяется в том числе для внутренних палаток). КАРКАС
Aluminium, Alu (Алюминий – рус.): в качестве каркаса использованы дуги из алюминиевого сплава. Придает легкости и обладает наибольшей прочностью среди других каркасов, но и удорожает. Необходим там, где важен минимальный вес палатки.
Fiberglass, Fi (Фибергласс – рус.): усиленный стекловолокном пластик. Это легкий, прочный материал. Имеет хорошее соотношение прочность/вес/цена.
Durapol (Дюрапол – рус.): дополнительно усиленный металлической сеткой фибергласс. Немного легче фибергласса, но, благодаря металлической сетке, обладает более высокими прочностными характеристиками.
  Теперь Вы сможете расшифровать загадочную надпись, в которой указаны характеристики палатки и понять, какие характеристики Вам важны, а какие нет. А поняв это, Вы сможете подобрать нужную Вам палатку. источник:tramp-sport.ru

AUS

AUS

 

Раллийную версию Subaru WRX STi оснастили двухлитровым мотором

Австралийское подразделение компании Subaru начало прием заказов на раллийную модификацию седана WRX STi. Машина построена в соответствии с новым классом NR4, утвержденным Международной автомобильной федерацией (FIA). 2,5-литровый двигатель в ней заменен на двухлитровый агрегат.
Мощность мотора пока не раскрывается. 2,5-литровый двигатель выдает на гражданской версии 300 лошадиных сил. Кроме того, в раллийный вариант WRX STI добавлен одобренный FIA каркас безопасности.
Другие подробности о машине неизвестны. Сообщается лишь, что она доступна в двух цветах – синем и белом. Ее стоимость составляет от 38 тысяч австралийских долларов (от 1 миллиона 596 тысяч рублей). Доставка клиентским командам в цену не включена.
Дальнейшей доработкой ралли-кара может заняться рекомендованная Subaru компания Possum Bourne Motor Sport, основанная бывшим участником WRC новозеландцем Поссумом Борном. Фирма готовит машины, в основном, для местных раллийных чемпионатов.
Сколько автомобиль будет стоить со всеми доработками, не уточняется. К примеру, стоимость WRX STi, построенной по требованиям NR4 британской командой JRM, составляет минимум 99 тысяч 995 фунтов (8 миллионов 882 тысячи рублей).
Раллийная модификация Subaru WRX STi, выполненная по новым требованиям FIA, допущена до участия в чемпионатах WRC2 и ERC2. Группа NR4 была утверждена в нынешнем году после объединения классов N и R4. Машины класса R4 будут постепенно выводиться из соревнований. Подготовленная по новым правилам WRX STi может принять участие в WRC2 и ERC уже по ходу нынешнего сезона. источник: motor.ru

“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

AUS

AUS

×