Перейти к публикации

Блоги

Subaru Confidence in Motion
 

Видео: 600-сильная Subaru и очень быстрый подъем в гору по дороге с обрывом

Видео: 600-сильная Subaru и очень быстрый подъем в гору по дороге с обрывом Американский раллист и восьмикратный победитель экстремальных игр X Games Трэвис Пастрана установил новый рекорд старейшей гонки США по подъему на холм. Гонщик достиг вершины горы Вашингтон, самой большой на северо-востоке страны, за 5 минут 44,72 секунды. Пастрана установил новый рекорд на 600-сильной Subaru WRX STI. Он проехал 12-километровую трассу, поднявшись на высоту почти в два километра над уровнем моря, на 24 секунды быстрее предыдущего достижения, установленного в 2014 году Дэвидом Хиггинсом.     Гонки по подъему на гору Вашингтон устраиваются с 1904 года, а самое известное подобное соревнование – подъем на холм Пайкс Пик – проводится с 1916-го. При этом Пайкс Пик – это почти 20-километровая дистанция со 156 поворотами и подъемом на высоту 4301 метр над уровнем моря. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
KYB-Russia
 

Пассажирский боинг с отключёнными двигателями сел на заброшенную полосу — при чём тут KYB?

Это случилось 23 июля 1983 года в небе над Канадой на высоте 12 000 метров. Погода за бортом была отличная. Новенький Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada выполнял рейс по маршруту Монреаль → Оттава → Эмонтон. На борту: 61 пассажир и 8 членов экипажа. Управлял судном 48-летний Роберт Пирсон, которого все звали просто Бобом. За карьеру он налетал больше 15 тысяч часов, но это был его первый полет на 767-м — как и у его напарника, второго пилота Мориса Кенталя. Компьютерная модель Boeing 767-233 Air Canada Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов. Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами. В то время Канада как раз переходила на метрическую систему. Boeing 767 был первым самолетом Air Canada, в приборах которого показывались литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. При дозаправке в Оттаве пилоты знали, что на полет до Монреаля им нужно 22 300 кг топлива. Измерение уровня топлива «дедовским» методом показало, что в баках есть 7868 литра топлива. По инструкции, рассчитать объём долива топлива должен был бортинженер. Но на инновационном и компьютеризированном Boeing 767 экипаж состоял всего из двух человек — капитана и второго пилота. Устаревшая должностная инструкция не предусматривала такую ситуацию и не делегировала эту задачу никому. Панель приборов Boeing 767 Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет. Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем. Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины. Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал. Момент, когда самолет оказался обесточен и все экраны погасли. Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Пилот вцепился в штурвал, второй пилот начал листать «мануаль» в поисках раздела «Посадка без двух двигателей». Такой сценарий производитель не предусмотрел. Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить. Я не вижу вас на радаре! Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн. В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было. Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение.
Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро. Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло. Схема исполнения маневра «скольжение на крыло». На Boeing 767 такое раньше никто не исполнял Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек. Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу. Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети. В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления. Самолет остановился всего в 30 метрах от трассы автогонок Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы. Гигантский планер посадили с ювелирной точностью За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт. Инспекция после случившегося Членов экипажа приняли как героев, хотя авиакомпания наложила на них дисциплинарные взыскания. Впрочем, вскоре пилоты вернулись в небо, как и сам самолёт, отлетавший после этого весь расчетный срок службы. К Boeing 767-233 с бортовым номером C-GAUN навеки приклеилось прозвище «Планер Гимли». Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток Технологии японской компании KYB — многолетнего поставщика компании Boeing с «золотым» статусом — в очередной раз продемонстрировали свою эффективность. Десятилетиями компания поставляет комплектующие для самолетов: тормозные системы, компоненты управляющей гидравлики, актуаторы люков и стоек шасси. Японские технологии помогают сделать перемещение по воздуху еще более безопасным.   Источник
Mitek

Mitek

0
KYB-Russia
 

Скоростные поезда подняли экономику Японии — при чём тут KYB?

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок. 10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны.   Есинори Сакаи вносит Олимпийский огонь на стадион. Токио, 1964 год За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея». История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы. Торжественное открытие первой линии Синкансена, 1964 г. К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны. Синкансен в движении на фоне горы Фудзи Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось? Поезд Синкансен новейшего поколения Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовая часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях. Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки. Расположение узлов полуактивной подвески KYB в поезде Синкансен   В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели. Компоненты KYB, установленные на Синкансен   В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания. Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы. Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники. Источник
Mitek

Mitek

0
KYB-Russia
 

Небоскребы и землетрясения —при чём тут KYB?

Столица Японии, Токио, представляется нам как высокотехнологичный мир, в котором живут такие непохожие на нас люди. Многоуровневые развязки. Небоскребы, вокруг которых цветет сакура и прочий бонсай. Электромобили и кей-кары. Место, где люди рады работать без выходных и отпусков. Но мало кто знает, что географически Токио находится на стыке четырех тектонических плит. Несильные подземные толчки магнитудой до 1.5 случаются тут практически каждый день. Первого сентября 1923 года Япония содрогнулась. Полуденную прохладу взорвала разгневанная земля. Землетрясение магнитудой в 8,3 нанесло сокрушительный удар по островному государству. Эпицентр находился в море, близ острова Осима в провинции Канто, поэтому образовалось смертоносное цунами. За минуту 12-ти метровыми волны снесли многочисленные прибрежные поселения. В расположенной в 65 км от эпицентра Йокогаме за несколько секунд была разрушена пятая часть зданий. Чуть меньше пострадал Токио. Йокогама, 1923 год. Каждое пятое здание разрушено землетрясением, остальные уничтожены огнем Источник: USGS/George A. Lang Collection Но это было еще только начало. Повсеместно начались пожары, тушить которые было некому. Застройка в те годы была в основном деревянной и малоэтажной. Дома складывались, как карточные домики. В местах, где замыкало электропроводку, образовывались очаги. Пламя перекидывалось с дома на дом, с пригорода на пригород и вскоре охватило большую часть страны. Под руинами, в огне и дыму погибло 130 тысяч человек. В Йокогаме огонь уничтожил 90% строений. Две трети населения Токио остались без крова, все каменные строения города были разрушены. Устояло лишь одно — отель Империал, построенный в 1915 году по проекту американского архитектора Фрэнка Ллойда Райта. Это было первое и единственное здание в Токио, построенное сейсмоустойчивым. Гордость Йокогамы – отель «Ориентал» — был разрушен до основания 1923 г. Источник: gettyimages.com Следующее крупное землетрясение магнитудой в 7.3 произошло в 1995 году в городе Кобе. Свыше 200 000 зданий было разрушено, более 6000 человек погибло. Рухнувшая эстакада в г. Канто. 1995 год. Источник mazba.com Японцы вынесли уроки из этой трагедии. Особенно это задело сына самого богатого человека в мире в 1991-92 годах, строительного магната Минору Мори, который так сформулировал задачу: создать город, который при землетрясении не надо будет покидать — наоборот, он станет убежищем. Таким «городом» стал квартал Роппонги Хиллз и его сердце — 238-ми метровый небоскреб Mori Tower, способный перенести без повреждений землетрясение магнитудой 8,5. Башня Мори (справа), одно из самых высоких и самых безопасных строений в Токио. Источник: www.ar.jal.com Раньше инженеры полагали, что для противостояния землетрясению здание должно быть максимально жестким по всей высоте. Новые исследования показали несостоятельность такого подхода. Только гибкость способна спасти от чудовищных нагрузок, возникающих при землетрясении. Но как сделать небоскреб одновременно гибким и прочным? Эта на первый взгляд невыполнимая задача в башне Мори получила остроумное техническое исполнение. Так, основание здания имеет максимальную жесткость, благодаря заполнению высокопрочным бетоном. Восемь стальных стен в центре каждого этажа заполнены специальным эластомером, позволяющем стали амортизировать в заданных пределах. Но самую главную роль играют… 192 активных гидравлических демпфера, установленных в основании фундамента, а также между этажами. Гидравлические демпферы KYB между этажами помогают гасить раскачивание здания при порывах ветра или подземных толчках. За жесткость конструкции отвечает коробчатый стальной каркас, напоминающий по конструкции рыболовную сеть. Источник: KYB И это в то время, как соседние небоскребы, построенные по не столь совершенным проектам, заметно раскачивались. Многие современные здания получили серьезные повреждения. Например, у телевизионной башни Токио подломился шпиль. К счастью, служить ей все равно оставалось недолго: уже через год ее функции перешли к только что построенному небоскребу «Небесное дерево» — второму по высоте зданию в мире. «Небесное дерево» — высотная доминанта Токио и второе по высоте здание в мире. Источник: gotokyo.org Землетрясение 2011 года не просто «тряхнула» острова – цунами разрушило атомную электростанцию в префектуре Фукусима. В результате подземных толчков и наводнения погибло свыше 15 000 человек. Но сейсмоустойчивая конструкция “Небесного дерева”, сочетающая инерционные и масляные демпферы производства KYB, не получила ни малейшего повреждения. Основной силовой элемент «Небесного дерева» — центральная колонна, на которой собрано здание. Нижняя часть (до высоты в 125 метров) сделана максимально жесткой, а область от 125 до 375 метров — гибкая. За гашение колебаний в «Небесном дереве» отвечают по шесть масляных демпферов KYB, установленные между этажами на гибкой части небоскреба Компания KYB выпускает 23 вида сейсмических демпферов, которые помогают обеспечивать безопасность небоскрёбов, административных и жилых зданий по всей Японии, а также за ее пределами. Всякий раз они спасают жизни. Источник
Mitek

Mitek

0
KYB-Russia
 

KYB. Знакомство — Как Каяба стала Каябой

Общение принято начинать со знакомства. Поэтому первый пост — личный, о том, как компания KYB вообще появилась. Бренд амортизаторов KYB знаком многим, некоторые даже в курсе, что KAYABA — фамилия основателя, Широ Каяба, но почти никто не знает, каким выдающимся механиком и изобретателем он был и какой удивительный путь прошёл, чтобы первый автомобильный амортизатор KYB увидел свет. * * * Каяба рано нашёл своё призвание Широ Каяба рос талантливым мальчиком и получил образование в миссионерской школе, где его учили любви к ближнему и другим христианским добродетелям. Когда ему исполнилось 18 лет, он совершил паломничество на вершину горы недалеко от родного города и сочинил там стихотворение о своей цели в жизни. В нём он обещал использовать свои таланты, чтобы улучшать жизнь людей. С этими мыслями он переехал в Токио, где поступил на факультет науки и техники в престижном Университете Васеда. Но, как и в школе, ему больше нравилось заниматься собственными разработками, чем сидеть на занятиях. Он изучил всю прикладную информацию по механике, до которой только мог дотянуться. И спустя год бросил университет. * * * В 21 год Каяба основал исследовательский центр Широ не видел смысла сидеть на лекциях ради знаний, которые можно получить из книг. Он самостоятельно получил первые патенты, но, чтобы продолжать над ними работу, нужны были руки и деньги. А в финансовых вопросах Каяба совсем не разбирался. К счастью, нашёлся бизнесмен, помогающий перспективным студентам деньгами на учёбу. Однокурсник Широ рассказал меценату об исследованиях Широ Каяба и убедил помочь. Так в 1919 году в возрасте 21 года Широ Каяба основал исследовательский центр «Каяба», предшественник KYB. В центре работало 30 инженеров. * * * В 23 года Каяба консультирует военных Создав центр Широ Кайаба получил признание среди молодых изобретателей. Спустя пару лет глава военно-морской академии предложил ему выступить с речью перед 300 студентами. После неё Широ попросили выступить с двухчасовой речью перед техниками военно-морского флота. После этого военные предложили молодому Каяба работать на флот. В центре исследования шли полным ходом, и Широ не хотел его бросать. Но совмещать ему не разрешили и в итоге дали формальную должность, чтобы время от времени привлекать для технических консультаций. Это было в 1921 году, и Широ было 23 года. * * * В 25 лет Каяба теряет всё и начинает заново В 1923 году произошло крупное землетрясение в Канто, которое разрушило исследовательский центр Широ Каяба до основания. Тем временем на Вашингтонской военно-морской конференции 1922 года ограничили количество кораблей в японском флоте, поэтому в стране стали строить авианосцы. В год землетрясения на воду спустили первый — Хошо (буквально «Феникс в полете»). Уильям Джордан, лётчик из британского Королевского военно-морского флота, сначала успешно взлетел и приземлился на авианосец, но на второй попытке самолет рухнул в море. Руководство флота срочно вызвало Широ. Проблема безопасного приземления самолётов на палубу корабля показалась ему интересной. Каяба отложил восстановление центра и с 1924 по 1926 год вступил во флот. Так Каяба впервые занялся гидравликой. За три года он разработал шесть видов взлетно-посадочного оборудования, которые поставили на крупнейшие корабли страны. * * * В 28 лет Каяба впервые в истории применяет гидравлику В то время устройством палубы управляли вручную члены экипажа. Каяба придумал прорывную технологию: с помощью гидравлики, палубой можно было управлять дистанционно из кабины. Но её не приняли. Никто не верил, что это сработает. Не имея ни одного сторонника, Широ убедил начальника Технического департамента Императорского флота попробовать. В 1926 году рабочую модель установили на Хошо. На палубу длиной 180 метров и 30 метров шириной поставили 330 гидравлических и пневматических блоков. Они работали настолько плавно и точно, что после успешного тестирования даже противники пришли в восторг. * * * В 29 — Каяба уходит из флота, чтобы создать свою фирму В 1927 году Широ вернулся к работе над собственными разработками. Он ушел из технического департамента ВМФ, купил фабрику шелковых товаров в Токио, переоборудовал её в завод, переобучил сотрудников и назвал «Каяба Сейсакушо». Через год Технический департаментом ВМФ присвоил фабрике Широ Каяба статус секретной и приказал изготовить гидравлические масляные амортизационные стойки для взлетно-посадочного оборудования. Гидравлические амортизаторы — одна из секретных разработок Широ Каяба времён работы на флоте. Они снижали отскок самолетов при посадке на палубу авианосца. В последствие «Каяба Сейсакушо» будет производить для военных тормозные системы, катапульты для запуска самолётов, сигнальные пушки и другие гидравлические устройства. * * * В 31 год Каяба встал перед угрозой банкротства Из-за секретного статуса на фабрику постоянно приезжали военные инспекторы. Однажды случился конфликт: инспектор жестко отчитал рабочего, но за того вступился менеджер и сам Каяба. В результате МВФ аннулировало крупный заказ, потребовало уволить трёх менеджеров и назначило для них заместителей — чиновников, которые вмешивались в управление, как если бы компания была военным заводом.     Каяба оказался в сложной ситуации: заказ сорвался, уволенным менеджерам надо было платить выходные пособия, работникам зарплату, а государству налоги. Он попросил военных заплатить за ранее разработанные устройства, но те отказали, сославшись на потерю документов. Об устных договорённостях и вовсе забыли. * * * В 32 Каяба становится известен на всю страну В марте 1930 на фабрику Широ Каяба приезжает инженер британской компании «Викерс» в сопровождении штатного сотрудника ВВС. В «Викерсе» по заказу ВВС тоже разработали гидравлические амортизаторы, но патентный офис Японии отклонил их заявку. Инженер хотел увидеть амортизаторы Каяба, чтобы понять, нужно ли подавать официальную жалобу. Выяснилось, что, хотя обе разработки использовали масло и давление воздуха, механизм Широ Каяба был значительно проще и поэтому надёжнее. Причин для претензий не было, и инженер уехал ни с чем. Но через три дня в газетах напечатали статью об изобретении Широ Каяба со ссылкой на анонимный источник и фотографиями. Так было покончено с секретностью. Авиастроители завалили Широ заказами, шасси с гидравлическими амортизаторами стали ставить на все самолёты, а не только летающие с авианосцев. * * * В 35 Каяба «приземляется» и делает компанию публичной Широ стало интересно: можно ли применить механизмы, используемые в самолете для авианосцев, на земле? Идея возникла из-за того, что Япония — очень гористая страна, где трудно найти ровное место для аэропорта даже сегодня. Каяба разработал три типа нового взлётно-тормозного оборудования, которое снижало вибрацию при езде по неровной поверхности. Устройства назвали KX, KY и KZ и взяли на вооружение в 1933 году. Японские военные самолёты получили конкурентное преимущество, научившись взлетать и садиться в горах. А Широ Каяба получил достаточно инвестиций, чтобы реорганизовать компанию и выйти из под влияния военных. 10 марта 1935 года Широ Каяба сделал компанию публичной. Так родилась «Каяба Мануьюфэкчуринг Ко Лтд.» В следующий раз расскажем о том, что общего между автомобильными амортизаторами и небоскрёбами. Подписывайтесь на блог, чтобы не пропустить. Источник    
Mitek

Mitek

4
Subaru Legacy Outback 3.0 H6 L.L.Bean Edition
 

Замена стоек переднего стабилизатора

Сегодня решил заняться заменой стоек, но стойки решил ставить не родные пластиковые, а стойки стабилизатора от KIA Spectra, На фото стойка CTR CLKK4  в общем ничего сложного нет, но в нижнем креплении на рычаге нужно рассверлить отверстие с 8 до 10 мм и добавить 2 шабы. на фото все будет видно. для того, чтобы рассверлить отверстие нужно снять тормозной диск. Итог на фото:       
Mitek

Mitek

22
Subaru Legacy Outback 3.0 H6 L.L.Bean Edition
 

Замена заднего ступичного подшипника.

Дело было пару недель назад, Ерлан ака Kanibal менял прокладки клапанных крышек я решил "по быстрому" махнуть подшипник задней ступицы. Гудел зараза как будто я иду на взлет)). Предварительно почитав отчеты в сети, и по ранее приобретенному опыту наблюдателя на СТО решил, что поменять можно за 2-3 часа не торопясь ох как я ошибался…
Ну обо всем по порядку.
Поднимаем машину, но перед подъемом раскерниваем и откручиваем ступичную гайку, снимаем колесо, суппорт вместе со скобой, предварительно отпустив ручник снимаем тормозной диск, перед нами механизм стояночного тормоза и колодки в хорошем состоянии, ступица. Далее находим с обратной стороны болты, крепящие подшипник и откручиваем их. На этом месте по идее нужно несколько раз ударить молотком по ступице и по приводу и вынуть ступицу с подшипником и заняться заменой подшипника, но не тут то было, подшипник прикипел здорово, пришлось разобрать весь механизм ручника и начать выбивать подшипник, мин через 20-30 он сдвинулся, но вот ступица с привода сниматься вообще не хотела… около часа мы с Ерланом, пытались ее снять, как мы только ее не били, грели и снова били, снова и снова били и грели, пришлось ехать за съемником (теперь у меня есть нормальный съемник), съемником снялась за пару минут, но шла туго всю длину. далее этим же съемником сняли подшипник с самой ступицы предварительно его нагрев, как и у всех часть внутренней обоймы не снялась вместе с подшипником, ее нагрели горелкой и подцепив монтажкой постукивая по ней подняли ее а потом съемником стянули. Запрессовали обратно новый подшипник с помощью все того же съемника. А вот далее все как у всех. Собрал все обратно, предварительно, на всякий случай, побрызгав все стыки метал-метал и болты медным спреем. К стати, обратно ступица на привод оделась тоже туго пришлось немного по ней постучать, Ерлан держал привод я потиху стучал по ступице через деревянный брусок. Железной щеткой чистил все, что можно.
Подшипник ставил NTN Итого все это дело затянулось часов на 8…
Итог проделанной работы как и ожидал — тишина.
Спасибо Ерлану за помощь. На следующей неделе буду менять стойки переднего стаба на стойки от KIA Spectra, мои уже издают настолько страшные звуки, что и заглядывать туда страшно)))). 
Mitek

Mitek

11
Проект Subaru Forester 2.0 XT Off Road
 

Первая проверка "боем"

И так первая проверка усовершенствований не заставила себя долго ждать )))
На днях пришлось съездить в горы и прокатиться там где обычные машины принято оставлять и идти пешком.
Увеличенный клиренс и полный привод помогли проехать, а новая защита отработала на 100% отбив большой камень (см. фото).
Ещё раз большое спасибо Сереге @Узбек   
SASHevich

SASHevich

3
Subaru XV 2017
 

Subaru XV all new 2017

Всем привет! Давно ничего не писал и вот решил собрать информацию по новой XV. Как вы, наверное, знаете совсем недавно дебютировала данная модель на многих автосалонах и теперь она уже в продаже.  Я подумал пока собрать информацию по японскому рынку, так как он является "домашним" , а у них, как мы знаем, всегда много интереснее комплектации. Дизайн автомобиля олицетворяет собой образ «спокойствия»,  но при этом динамическое ощущение движения  не покидает вас, когда вы смотрите на эти изгибы.  
Это новый дизайн философии SUBARU <Динамический × Твердый>. Новая философия базируется  во внешности SUBARU XV на смешении спортивного стиля Несса и инноваций, а также на стиле Tafugia, чтобы выразить надежность и уверенность в качестве, принимая во внимание дерзость и изысканность в интерьере. 
Всё это слито с высокой функциональностью в гармонии с городским пространством, что есть, по мнению дизайнеров, форма следующего поколения SUBARU SUV. И вот уже премьера в Казахстане, новая Субару XV доступна для заказа. Правда с ценами, со слов менеджеров, не очень привлекательно. начальная цена с 1,6 мотором стоит более 9 миллионов тенге, а топовая комплектация тянет уже ближе к 13 миллионам. Думаю за эти деньги можно купить гораздо больше машины. Но речь ни об этом. В минувшую субботу я был приглашён автоцентром Субару Казахстан на автодром Сокол для тестирования новой модели, в которой доступна в качестве опции система Eyesight.  Первым испытанием для машины было самостоятельно определить препятствие и применить экстренное торможение. Было не привычно убрать ноги с педалей и ничего не предпринимать для избежания столкновения. Но машина справилась с этим заданием. Скажу сразу, что я предпринял две попытки - 1 это скорость 40 км в час, вторая 50 км в час. В обоих случаях машина остановилась буквально в одном метре до препятствия. Я думаю более 90% это будет актуально для тех, кто может зазеваться на перекрёстке. Система позволить избежать столкновение. Второе испытание это демонстрация работы адаптивного круиз-контроля. Вообще заявлено, что круиз-контроль работает от 0 до 180 км в час. По факту, с места был включён круиз-контроль и машина, распознав это, начала движение.Также при движении впереди идущий автомобиль тормозил, следовавшая за ним машина также замедлялась. К сожалению не показали как работает система удержания в полосе так как нет соответствующей разметки на автодроме. Также в представленной комплектации отсутствовала опция слежения за слепыми зонами, но как заявили менеджеры эта опция в топе точно будет. и ещё не показали как работает система старт-стоп, она была отключена на машине. А теперь об ощущения за рулём - мне машина понравилась, удобно сидеть за рулём, быстро нашёл свою посадку. Много опций включая мультимедиа с 8 дюймовым экраном, поддерживающим как андроид так и иос системы. К сожалению айфон просто так не подружишь, нужно специальное приложение. С андроидом, думаю, такого косяка не будет. Салон стал просторнее, сзади неожиданно много места, но плата, естественно, в багажнике. Он маленький, но есть полноценная запасное колесо. В 2015 году мне довелось ездить на прошлом поколении и мне категорически не понравилось управление и отклик на педаль газа. В этой же машине всё гораздо лучше, рулится азартно, отклик на педаль очень быстрый и ещё, что многих бесило ранее, это длинный ходе педали тормоза.  Теперь тормоза стали информативнее и давить нет необходимости. Считаю это правильным шагом. С безопасностью тут всё хорошо, 5 звёзд, подушки всякие и прочие помогайки. В общем мне машина понравилась, смущает, как я ранее написал, цена. P.S. забыл фотоаппарат взять, так что снял на айфон. .   .
El Diablo

El Diablo

5
Subaru Confidence in Motion
 

Видео: раллист снял пародию на «Джимхану» Кена Блока

Американский раллист Тайлер Уитт снял ролик, сделанный в стиле «Джимханы» Кена Блока. Видео опубликовано на канале Уитта на YouTube.
Для заезда использовался седан Subaru Impreza 2.5 RS. Партнерами проекта выступили, в частности, компании AEM Electronics, K&N, а также фирма Fifteen52, которая является поставщиком колесных дисков для автомобилей Кена Блока.     В интервью изданию Speedhunters Уитт рассказал, что планировал заниматься профессиональными гонками и даже выступал в ралли. Тем не менее, продолжить карьеру ему не удалось из-за недостатка финансирования, поэтому он решил переключиться на производство видео с автомобилями. источник: motor.ru
AUS

AUS

1
Subaru Confidence in Motion
 

Subaru приблизила к серии новый большой кроссовер

Компания Subaru представила на автошоу в Нью-Йорке обновленную версию концепта Viziv-7, сменившую название на Ascent. Так же будет именоваться серийный вариант семиместного кроссовера. Приблизившийся к серии прототип отличается менее футуристичной оптикой и другим обвесом, а также иными боковыми зеркалами и колесными дисками. Кроме того, Subaru показала интерьер концептуального кроссовера (салон Viziv-7 не демонстрировался). Здесь ключевыми особенностями стали полностью цифровая приборная панель, сенсорная панель управления стеклоподъемниками и трехспицевый руль опять же с сенсорными клавишами. Еще одна интересная деталь — большой тачскрин на передней панели, объединяющий дисплей мультимедийного комплекса с блоком управления климатической системой. Интерьер отделан кожей в двух цветах. Известно, что выпуск нового кроссовера будет налажен в США, на заводе марки в городе Лафайетт. На североамериканском рынке продажи Ascent начнутся в 2018 году. О сроках и возможности появления модели на других рынках, согласно сообщению российской пресс-службы Subaru, информации пока нет. источник: motor.ru
AUS

AUS

1
LED поделки
 

Пересвет блока управления печкой

В тот же день как была установлена приборка, довольный хозяин позвонил и сказал что привезет на изменение подсветки блок управления печкой. и так что мы имеем: все отлично, но немного потертая  поверхность зоны регулировки температуры воздуха, не проблема Снимать весь блок печки не обязательно, достаточно снять только лицевую часть.  все по плану: снимаем шаблоны, разводим плату, травим и выпиливаем:    напаиваем светодиоды  и проверяем: прикладываем верхнюю часть корпуса и замечаем следующее: решаем просто: вырезаем красный оракал и приклеиваем с обратной стороны, и для равномерности на синюю часть вырезаем и приклеиваем белый оракал:   снова прикладываем: другое дело, но вот световоды индикации положения на ручках регулировки/переключения в определенном положении светятся слабее, а все вот почему: эта шторки, так их назовем, исключали неравномерное свечение индикатора при использовании, для подсветки, ламп накала, спиливаем их и все становится как нужно. окончательное фото не делал, ставил на тест на 8 часов при 14,5 вольтах. ну и бонусом пропаял неработающие часы: Резистор R300 имел непропай, хотя до меня его уже кто то пытался пропаять..
Mitek

Mitek

0
LED поделки
 

Пересвет приборной панели Subaru Impreza 1992 г.в.

В работу поступила приборка от импрезы 1992 года, в которой нужно было заменить светодиодную ленту на платы и подсветить стрелки, которые с завода идут не подсвечиваемые, стрелки хозяин приобретал сам, по стрелкам было пару проблем которые в принципе решились по ходу выполнения работы. И так приступаем: 1) Очень аккуратно снимаем стрелки, предварительно отметив местоположение стрелок, что бы не сломать или не вынуть шток стрелки с ней самой, если стрелки не нужны их можно снять использовав паяльник.  2) Снимаем шкалы и смываем зеленый светофильтр жидкостью для снятия лака и ватного диска или обычной ватки/тряпочки. 3) Создаем контур будущих плат, печатаем, вырезаем, примеряем снова печатаем, вырезаем, примеряем и так до тех пор пока все не будет на своих местах. 4) Разводим плату, равномерно размещая по плате светодиоды.  не забываем про платки подсветки стрелок. 5) с помощью технологии ЛУТ переносим плату на, заранее подготовленный, фольгированный стеклотекстолит подправляем косяки переноса маркером и отправляем плату травиться. на выходе получаем:   6) вырезаем плату по контуру прямошлифовальной машинкой(в простонародье дремелем), не забывая одеть очки и маску, так как пыли будет очень много. Через час, полтора получаем следующее 7) сверлим отверстия где это нужно и распаиваем светодиоды и резисторы по плате, ставим на место и проверяем: Платы подсветки стрелок, отверстия еще не просверлены.   накидываем шкалы: не плохо, но вот отверстия в шкалах не позволяют разместить под ними подсветку стрелок исправляем эту недоработку с помощью шуруповерта/дрели, алмазной коронки по стеклу на 10 мм и нескольких сверел 9) теперь нужно закрепить платы в корпусе приборной доски, для этого алмазной коронкой на 14 мм из ПВХ плиты толщиной 8 мм напиливаем цилиндрики и приклеиваем их к корпусу на супер клей(Цианоакрилат), на рекламном базаре купил самый лучший из того, что там было, проверено, держит намертво, предварительно сняв механизмы приборов.   10) зачищаем обратную сторону платы от глянца в тех местах где она будет контактировать с цилиндриками из ПВХ и приклеиваем на клей для пластика: ждем высыхания, проверяем - держится. устанавливаем на место механизмы датчиков припаиваем на провода подсветку стрелок и суточного одометра, крепим все на свои места и проверяем: 11) далее сталкиваемся с проблемой, так как стрелки не родные они задевают за облицовку, но не все а стрелка уровня топлива и температуры ОЖ аккуратно спиливаем выпирающую часть, примеряем все хорошо. нигде не цепляет.   12) ставим на место стрелки, стрелки температуры ОЖ и  уровеня топлива выставляются на прогретом авто с полным баком. спидометр механический имеет свой стопор так что выставляем стрелку на 0 и наслаждаемся. И для сравнения того что было: И что стало в итоге: в следующей записи будет пересвет блока печки.
Mitek

Mitek

12
Subaru Confidence in Motion
 

Subaru обновила универсал Outback

Компания Subaru представила обновленный универсал Outback. Его мировая премьера состоится на моторшоу в Нью-Йорке, которое откроется 12 апреля.
У модели чуть поменялся дизайн передней части кузова: появилась другая решетка радиатора, более агрессивный бампер и боковые зеркала иной формы, которая помогает снизить шум ветра. Также для улучшения шумоизоляции были установлены новые передние стекла и более толстые задние шины. Для «Аутбека» модернизировали подвеску, установили новые амортизаторы, перенастроили электроусилитель рулевого управления и тормозную систему, улучшив отзывчивость на нажатие педали, добавили активные шторки в решетку радиатора, которые помогают улучшить топливную экономичность, и заменили цепь у вариатора, что сделало работу агрегата тише.
В салоне улучшили материалы отделки и изменили центральную консоль. У универсала появилась новая мультимедийная система с 6,5- или 8-дюймовым экраном (ранее было 6,2 и 7 дюймов соответственно). Силовые установки — это 2,5-литровая оппозитная «четверка» мощностью 175 сил и 3,6-литровый шестицилиндровый мотор мощностью 256 сил. Оба двигателя работают в паре с бесступенчатой трансмиссией Lineartronic с семью «виртуальными» передачами. Система симметричного полного привода и 221-миллиметровы дорожный просвет остались без изменений.
В США продажи обновленного Outback начнутся летом. источник: motor.ru
AUS

AUS

1
Subaru Confidence in Motion
 

Fuji Heavy Industries Ltd.(FHI) сменила свое название на Subaru Corporation!

1 апреля 2017 года компания Fuji Heavy Industries Ltd.(FHI) сменила свое название на Subaru Corporation!
Решение по этому вопросу было вынесено в прошлом году на Общем собрании акционеров FHI. Символично, что именно в этом году исполняется ровно 100 лет со дня основания исследовательской лаборатории Aircraft (позже - Nakajima Aircraft Co., Ltd.), к созданию которой восходят истоки корпорации. Fuji Heavy Industries Ltd. получила свое название в 1953 году. В состав концерна входило пять компаний: производитель скутеров Fuji Kogyo, производитель кузовов Fuji Jidosha Kogyo, моторостроительная компания Omiya Fuji Kogyo, производитель железнодорожных вагонов Utsunomiya Sharyo и торговая компания Tokyo Fuji Sangyo. 
Тогда же FHI стала развивать новое и впоследствии основное направление деятельности – производство автомобилей, которое официально началось с появления модели Subaru 360 в 1958 году.
Помимо автомобильной отрасли в состав компании входят такие подразделения как Aerospace, Industrial Products и Eco Technologies. Также FHI производят двигатели общего назначения, электрогенераторы и специальные машины, а также компоненты для самолетов гражданской авиации.
El Diablo

El Diablo

0
Проект Subaru Forester 2.0 XT Off Road
 

Пункт 2: защита двигателя и АКП

Сегодня была наконец то установлена сделанная на заказ защита картера двигателя и защита АКП, за это благодарю Серегу aka @СЕРЕГА_УЗБЕК  
  Защиту двигателя сделали из листа 2 мм. по готовому лекалу, а вот защиту коробки передач пришлось делать с нуля, подгоняя размеры и форму. Помимо штатных мест для крепления, были сделаны дополнительные точки на "полозьях", как итог конструкция монолитно закрывает все "пузо" 
SASHevich

SASHevich

0
Проект Subaru Forester 2.0 XT Off Road
 

Пункт 1: проставки

Поездив несколько месяцев с обновленной подвеской, я по прежнему был недоволен клиренсом своего авто 
Так что, дальше я начал изучать виды проставок, их отличия плюсы и минусы, особенности в установке и настройки шасси в зависимости их высоты.

К сожалению в Алматы их представлен не такой уж и большой выбор:
1) рынок CarCity на втором этаже есть бутик с полиуретановыми проставками - цена за комплект для передних или задних стоек отдельная, если брать вкруг получается более 20 тыс. тенге (((
в полиуретане меня смутили металлические втулки в местах крепления и с учётом того что основной материал будет сжиматься, основная нагрузка будет приходить на них а это на мой взгляд не хорошо.. 
там же можно купить выплавленные алюминиевые, но посмотрев лично на их качество этот вариант сразу отмел.
2) сайт http://prostavki.kz/ где можно заказать по телефону или приехать лично на рынок на "Северном кольце"  цена также по 10 тыс. тенге отдельно за перед и зад.
эти проставки уже делают методом вытачивания их цельного куска алюминия, что однозначно лучше первых, но руки и ноги так до них и дошли....
3) частные объявления на популярных сайтах, бывают редкие и часто попадаются такие же варианты что и в первых двух. Через полгода я случайно узнал о проставках из АБС пластика, по супер цене 9000 тенге за полный комплект  
Почитав отзывы на российских сайтах было принято решение их брать!!!
Качество платика хорошее, по ощущениям они что-то среднее между алюминием и полиуретаном.
В упаковке сразу идут новые удлиненные шпильки, что удобно для монтажа.   
SASHevich

SASHevich

1
Subaru Confidence in Motion
 

Forester X-Break

Наша любимая марка продолжает радовать своих поклонников всякими ограниченными выпусками своих популярных моделей. Вот и в этом раз решили немного изменить, казалось бы, вполне себе нормальный автомобиль и добавить ярких красок в серые будни. В движение данный автомобиль привод всё тот же 2-х литровый оппозитный двигатель, что и ранее, мощностная отдача которого составляет 148 л.с. и 196 Нм крутящего момента. Трансмиссия не претерпела никаких изменений и всё также имеет вариатор Lineatronic, а также режим X -mode. В целях повышения безопасности устанавливается также система Eyesight версии 3. Фары поворачивают вслед за рулём обеспечивая отличный обзор в ночное время суток, а также автоматический дальний свет. Доступны новые 17 дюймовые легкосплавные диски. Модель можно отличить по чёрным релингам и соответствующей эмблеме на крышке багажника. Цена машины в Японии составляет 2 948 400 йен/ 8 255 520 тенге в пересчёте на наши деньги. фото с сайта subaru.jp
El Diablo

El Diablo

2
Subaru Confidence in Motion
 

Subaru XV 2017 отрядили новую платформу и двигатель

Дебют Subaru XV третьей генерации состоялся на Женевском автосалоне, а машину для Северной Америки покажут в апреле на мотор-шоу в Нью-Йорке. К слову, в Европе с 2013-й по 2016 год продано 42 286 машин прошлого поколения, а в США за тот же период ― 309 301 автомобиль.
Смотришь на Subaru XV третьего поколения… Это рестайлинг или всё-таки полностью новый автомобиль? На первый взгляд, перед нами прежняя модель, прошедшая процедуру омоложения. Но внешность обманчива. На самом деле у преемника нет ни одной общей кузовной детали с предшественником. Более того, XV получил заново разработанный остов из высокопрочных сталей, а его жёсткость на кручение увеличилась разом на 70%. Под внешними панелями прячется ещё и новая платформа Subaru Global Platform, а также невиданный на прежнем XV бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива. По сравнению с предшественником этот XV при фронтальном столкновении должен поглощать энергию удара на 40% лучше. Кроме того, в списке оснащения есть адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, а также функции автоматического торможения перед препятствием и переключения дальнего света на ближний.
В длину XV прибавил 15 мм (итого 4465 мм), в ширину ― 20 мм (1800 мм), а прибавка между осями составила 40 мм (2665 мм против 2640 мм у Форестера). Высота при этом осталась на уровне 1615. Схематически подвеска та же ― стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры перенастроили демпфирующие элементы, улучшив, как они заявляют, плавность хода и стабильность на высокой скорости. Попутно японцы повысили жёсткость креплений элементов подвески, а задний стабилизатор поперечной устойчивости отныне монтируется непосредственно к кузову, за счёт чего крены уменьшились вдвое. Острее стало и рулевое управление, чьё передаточное отношение сократилось с 14:1 до 13:1. Даже в базовой комплектации легкосплавные алюминиевые колёса будут диаметром 18 дюймов. Центр тяжести в XV 2017 модельного года снизился на 5 мм, а дорожный просвет сохранил свои 220 мм.
Бензиновый двухлитровый «оппозитник» FB20, оснащённый прямым впрыском, на 80% состоит из новых деталей и весит на 12 кг меньше прежнего «атмосферника». Мощность подскочила на шесть сил (до 156), но крутящий момент тот же ― 196 Н•м. Вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk совмещён с гидротрансформатором, который выполняет функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов. У этой трансмиссии повысили передаточное отношение с 6,28 до 7,03 и сократили общую массу на 7,8 кг. Полноприводная трансмиссия с многодисковым сцеплением с электронным управлением отличается только тем, что теперь появился режим X-Mode. Его активация переводит силовой агрегат и систему стабилизации во внедорожный режим.
El Diablo

El Diablo

3
Subaru Outback 2015
 

Превосходя ожидания: Subaru Outback

Собираюсь на тест вседорожной версии седана Legacy пятого поколения и не вижу ничего такого, что заставило бы тащиться от марки вообще и от «Аутбека в частности». Даже не предвкушаю, то есть не жду каких-то открытий от предстоящей поездки. Интриги не вижу, эмоций не чувствую, и фанатов, погружающихся в нирвану от одного только созерцания эмблемы Subaru, не понимаю. Ну, «боксер», то бишь оппозитный мотор, ну, полный привод, ну, еще чего-то там. Подумаешь, удивили. Вот болван!
Вот так открытие… Только что — сплошной внутренний протест (а чего это некоторые граждане в этих Subaru нашли, какая нелегкая заставляет их периодически сбиваться в стаи и колесить под созвездием Плеяды по городам и весям?), и вдруг — осознание и просветление. Так не бывает. Но случилось же. Не ожидал, что мы настолько быстро найдем общий язык, подружимся и даже немного покуролесим. Outback словно почувствовал мой скепсис, он из всего своего стального корпуса лез, чтобы понравиться, охотно демонстрируя все свои возможности. Или почти все.
Очень полезна абсолютно новая система X-MODE, которая на бездорожье берет на себя руководство двигателем, трансмиссией, полным приводом, тормозами. Работает эта система на скоростях до 40 километров в час, придерживая передачу тяги на колеса во избежание пробуксовки, затем отключается. Надо снизить скорость до двадцати, чтобы реанимировать ее замечательные способности. Вместе с X-MODE активируется система помощи при спуске с уклона, поддерживающая постоянную скорость. Но поддержка этого вундеркинда нам в тот день не потребовалась. По глубокому песочку на горизонтальной поверхности мы прохватили, перейдя на ручной режим, выбрав вторую передачу и отключив систему стабилизации, чтобы нашему «боксеру» было легче шевелить поршнями.
Это же совсем другое дело. Оторвались по полной программе. Разумеется, при поддержке симметричного полного привода, который практически без задержек реагирует на обстановку под колесами и пожелания водителя, динамически распределяя крутящий момент между осями. Причем, многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением очень надежна: даже в случае длительной пробуксовки, довести ее до перегрева и, как следствие, отказа почти невозможно. Весь фокус в том, что ее разместили в картере КПП, то есть вариатор и муфта находятся в общем гидроконтуре, внушительный объем которого и позволяет избежать неприятностей, от которых страдают многие псевдовнедорожники.
Случись пробуксовка — и до половины крутящего момента может быть перекинуто назад. В обычном режиме 60 процентов тяги идет на переднюю ось. Горизонтально — оппозитный Subaru Boxer трудится без устали. Уникальность его конструкции — не самоцель. Субаристам чего об этом говорить, они и так знают, но все же: расположенные под углом 180 градусов поршни делают мотор ниже, что приводит к снижению центра тяжести автомобиля в целом. Отсюда — сбалансированность и устойчивость к кренам.
Идеальный поперечный баланс достигается за счет продольного расположения основных компонентов, включая бесступенчатую трансмиссию Lineartronic, кстати, вариаторов с такой компоновкой, умеющих взаимодействовать с полным приводом, ни у кого, кроме как у Subaru, сегодня пока нет. Вместе с «заниженным» агрегатом этот ансамбль и делает симметричный полный привод весьма и весьма эффективным — машина почти зарывалась в песок, но колеса гребли!
Outback уверенно шел по ухабам, приличным таким кочкам, и даже едва не помыл колеса в озере. Все системы работали нормально, а дорожный просвет в 213 мм позволял бамперам, днищу и порогам избегать неприятных контактов. Однако и расслабляться не следует: длинные свесы крадут градус у геометрической проходимости, из-за чего капитулируют не каждая горка или спуск. Мораль: специально искать приключений, нарываясь на конкретный экстрим, не стоит, а в остальных случаях машина гарантированно не подведет.
Без «оппозитников» марка Subaru потеряет значительную часть своей идентичности. Никогда не был фетишистом, но, поездив на «Аутбеке», где так изощренно все продумано, я подцепил этот вирус. Не в последнюю очередь — благодаря музыкальным способностям 2,5-литровой атмосферной «четверки», которой прибавили пару сил, доведя отдачу до 175 «лошадок» и увеличив тягу на «низах»: момент в 235 Н.м теперь достигает своего пика при 4000 об/мин (альтернатива — 3,6-литровый агрегат, выдающий 260 л.с. и 350 Н.м). Так вот, на высоких оборотах двигатель настолько радует своим приятным баритоном, что его хочется слушать и слышать, чему, однако, мешает довольно приличная шумоизоляция.
Далеко не каждый мотор способен пробудить такие желания. Интересно, а каково с ним на трассе — уже не в смысле тембра? И мы выдвигаемся за пределы города. Мощности агрегата вполне хватает, чтобы ощутить всю прелесть своего положения, когда в меру прогрессивные желания вполне совпадают с возможностями Subaru Outback. Ты уже знаешь, что по паспорту автомобиль разгоняется до первой «сотни» за 10,2 секунды, а, значит, на залихватские ускорения не рассчитываешь. Едешь, уверенно совершая обгоны и перестроения. Правда, для этого лучше воспользоваться режимом Sports системы SI-DRIVE, который обостряет реакции на действия рулем и педалью акселератора, хотя и не настолько, чтобы почувствовать себя пилотом спорткара. Да этого и не надо.
В принципе, для солидной езды вполне достаточно режима Intellegent, обеспечивающего баланс плавности хода и экономичности. Тогда зачем мы едем на «Нижегородское кольцо», где даже внешность автомобиля выпадает из антуража? Что такое Subaru Outback? Это универсал с возможностями вседорожника. То есть не «гонщик».
В принципе, можно назвать его и кроссовером, если не учитывать «рост» — 1675 мм вместе с рейлингами. Как-то не солидно для полноценного кросса… Но в том-то и прикол, что большинство представителей этого класса он легко заткнет за пояс при очной встрече в какой-нибудь луже, стыдливо прикрывающей лунный пейзаж.
Что касается колесной базы, длины и ширины, то они очень даже вдохновляют — 2745, 4815, 1840 мм. Это дает столько пространства в салоне, что не знаешь, что с ним делать, особенно на заднем диване, если едешь с кем-то вдвоем. И троим совершенно не тесно, за что надо сказать спасибо геометрии: длина салона от торпедо до багажника — 2030, высота — 1240, расстояние от подушки передних сидений до потолка — 1010, задних — 985 мм.
Может, и не выдающиеся показатели, но организовано все так, что очень просторно. Это мы еще не коснулись функционала и разных там удобств, по количеству которых и легкости применения Outback обходит, пожалуй, всех конкурентов.
…Внешность «Аутбека», конечно же, никак не монтируется с гоночной трассой, ну, просто потому, что этот автомобиль не предназначен для трековых баталий, хотя сама по себе она довольно примечательна. У новинки — полностью обновленный кузов, который будет поинтереснее, чем у предшественника. Монументальная решетка радиатора, строгие, но симпатичные светодиодные фары головного света с автоматическим регулированием наклона светового пучка, что создает ощущение уверенности в своих силах…
Этот мотив подчеркнут более акцентированной подоконной линией. Новые фонари и бампер украсили корму, задняя дверь получила электропривод, наружные зеркала переместились на двери. Их место заняли дополнительные стеклянные секции, а основания передних стоек немного сдвинулись вперед, что заметно улучшило обзорность. В целом автомобиль выглядит весьма солидно, респектабельно, да и ведет себя соответствующе, в чем мы и убедились на «Нижегородском кольце».
Понятное дело, ехали мы сюда не за очередным рекордом прохождения трассы, но чтобы посмотреть, как ведет себя Outback в поворотах, устойчив ли он, подвержен ли кренам и насколько способен противостоять действию центробежных сил. В городе эти выкрутасы возможны лишь на грани фола, а здесь — только ты и виражи. Автомобиль щелкал их как орешки, демонстрируя совершенно не кроссоверные повадки. В самые сложные из них он входил уверенно, без намека на снос и почти не кренясь. Система «руль — колеса — подвеска» работала как часы — без отставаний, но и без спешки. Этому поспособствовали инженеры Subaru, основательно модернизировавшие прежнюю платформу, благодаря чему передние стойки McPherson и задняя двухрычажка обеспечили баланс между отзывчивым рулевым управлением и ездовым комфортом.
В самом деле, управлять автомобилем — сплошное удовольствие: «баранка» с электроусилителем настроена так, что водитель может быть абсолютно уверен в точности и быстроте выполнения своих команд. Тем более что в его активе имеется пакет VDC, включающий систему активного управления тягой. Во время прохождения поворотов она подтормаживает внутренние колеса, снижая передаваемые на них ньтоно-метры и перекидывая больше крутящего момента на наружные, отчего машина так цепко держит траекторию.
Вообще, после фигурного катания на «кольце» сложилось впечатление, что Subaru Outback еще не раскрылся до конца, что он может значительно больше, чем от него можно ожидать. Некоторые виражи удалось пройти вообще без тормозов, а также — без сносов и ощутимых кренов. То есть по асфальту машина едет как универсал и даже лучше, а на бездорожье ведет себя как заправский кроссовер. Знаете, это по-настоящему круто! Даже бесступенчатая трансмиссия Lineartronic, довольно убедительно копирующая переключение передач обычного «автомата», не виснет в раздумьях, а действует быстро, четко, эффективно, обеспечивая немедленный отклик мотора на действия «газом». Придраться не к чему, разве что к цене. Но 2 350 000 рублей за максимальную комплектацию с 2,5-литровым двигателем, в которой и была представлена тестовая машина, не выглядят заоблачной суммой. Некоторые прямые конкуренты, уступая в просторности салона и оснащении, стоят, например, дороже.
А ведь вы еще не видели интерьер «Аутбека», увидите — снимите последнюю рубашку. Кожаная обивка цвета «Слоновая кость» (еще эффектнее, чем беж) превращает его в роскошные апартаменты, где для водителя и пассажиров предусмотрено, кажется, все и даже больше. Чего изволите, господа? Выдвижные форсунки омывателей фар, наружные зеркала со светодиодными «поворотниками», кожаный салон, подогрев всех сидений, автоматическое включение световых приборов, двухзонную климатическую установку, обогрев ветрового и боковых зеркал, педали с алюминиевыми накладками, полный набор систем безопасности и кучу разных датчиков? Все это имеется уже в «базе». А потом добавляются люк с электроприводом и прочие удобства. В частности, информационно-развлекательная система SUBARU STARLINK доукомплектовывается навигацией, премиальной аудиосистемой Harman/Cardon с CD-проигрывателем и двенадцатью динамиками.
Семь дюймов сплошного удовольствия: монитор — яркий, изображение с камеры заднего вида — четкое. Точно также читаются приборы и дисплей маршрутного компьютера. Приятный синий цвет… Подсвечивается выдвижной подстаканник, вещевое отделение в центральном подлокотнике — в сочетании со «Слоновой костью» это выглядит стильно, если не сказать изысканно.
И качество материалов на высоте, и расположение органов управления не вызывает вопросов. Посадка исключительно удобная: водительское кресло имеет электрорегулировки в 8 направлениях, а руль настраивается по высоте и вылету. Так что адаптация занимает считанные секунды.
Как и трансформация салона — есть возможность сложить спинки заднего ряда (60:40) прямо из багажника. И тогда 512 литров объема, предназначенного для перевозки разной поклажи, сразу вырастают до 1800.
Закрывая с помощью электропривода пятую дверь, можно не опасаться травм: обнаружив препятствие между кузовом и кромкой двери, датчик тут же даст ей задний ход.
Потратив совсем немного времени, переставишь рейлинги на крыше из продольного положения в поперечное. Для удобства на пороги установлены пластиковые накладки, расширяющие их площадь, чтобы человек вставал всей подошвой, а не балансировал на узком ребре. И, сдается мне, это не последний приятный сюрприз для будущего владельца нового Subaru Outback. Чисто японская предусмотрительность, которая превосходит все ожидания. Источник: http://www.drivenn.ru/journal/test-drive/subaru-outback-id224333    
El Diablo

El Diablo

0
Subaru Confidence in Motion
 

И пришел лесник (Часть первая)

Длительный тест главной опоры Subaru — кроссовера Forester. Часть первая Продажи Subaru, мягко говоря, не бьют рекорды: за 2016 год в России и Белоруссии дилеры марки продали всего 5728 автомобилей. Из них более четырех тысяч машин — это «Форестеры». При линейке из четырех моделей! По сути, только на этой машине и держится настоящее (а заодно — ближайшее будущее) Subaru в наших краях. Ну, а чтобы узнать, насколько эта опора прочна, мы пригласили «Форик» месяц пожить в нашей редакции. Можно часами рассуждать о дизайне Subaru Forester, спорить, кидаться друг в друга всем, что попадется под руки… Но вы в любом случае придете к выводу, что внешность модели ну вот вообще никакая. Ни плохая, ни хорошая. Да, все фирменные штрихи и особенности породы на месте. Так на месте, что с некоторых ракурсов Forester вообще можно спутать с Outback. Но что с того? Сила этого кроссовера совсем в другом: в его всепоглощающей всеядности и функциональности — качествах, за которые у нас уважают еще и… Renault Duster, к примеру. Но если «Дастер» бесхитростен, как рашпиль, то Forester — это, как минимум, неплохой мультитул. Но ведь с ним тоже сначала надо разобраться, а потом работать. Принято считать, что салоны Subaru слишком просты и аскетичны, но я проверил: совсем неподготовленного зрителя внутренний мир Forester поначалу сбивает с толку. Три дисплея (не считая того, что встроен в приборку), какие-то козырьки, нашпигованный кнопками руль, гигантские клавиши и крутилки — боже, зачем здесь все это?!
Спокойствие! На самом деле, все отлично продумано. Например, выбор того, что можно смотреть на дисплее мультимедийки Starlink, в реальной жизни сводится всего к двум вариантам — музыкальному плейлисту и навигации. А у меня все оказалось еще проще: в тестовой комплектации навигатора не было, а мой iPhone 5S с системой не подружился, и потому экран гордо демонстрировал текущую FM-частоту. Вся полезная информация (расход топлива, запас хода, работа полного привода и т.д.) аккуратно сложена на цветной дисплей в верхней части центральной консоли, откуда легко считывается и совсем не раздражает. Наконец, огромные клавиши включения подогрева, которыми японские автопроизводители массово забили свои склады лет десять назад, находятся в зоне прямой видимости. Да, ваши избалованные Моне и Ренуаром глаза будут страдать, зато на активацию подачи тепла к самым важным точкам тела вы никогда не будете тратить более полусекунды. Что говорите? Это нормально? Просто посидите во «французах», где включить подогрев без травм кистей рук могут только артисты цирка, или попробуйте договориться с сенсорным меню какого-нибудь Range Rover в 25-градусный мороз. А потом вернитесь в Subaru — и испытайте настоящий катарсис.
А руль?! Кнопки и рычажки на нем не большие и не маленькие, а установлены они так, что до каждой можно дотянуться пальцем и не порвать связки. Через пять-шесть дней эксплуатации «Форестера» я заметил, что это одна из немногих машин, в которой я почти не убираю руки с руля — только ради корректировки климата или орудования селектором вариатора. Если бы в интерьере «Форестера» совсем не было недостатков, то он давно стоял бы в палате мер и весов. Но его там нет (я проверил) и вот почему. Взять, например, дисплей климата, находящийся в миллиарде световых лет от самих климатических крутилок. Идея неплохая — поставить этот экран максимально высоко, чтобы водитель не отвлекался от дороги, — но очень уж это непривычно, а оттого неудобно. Даже через две недели совместной жизни.
Да и экран бортового компьютера на приборном щитке мог бы быть побогаче. Понятно, что в Forester есть еще три других дисплея, чтобы не забивать четвертый всякой чепухой, но уж данные о запасе хода туда точно просятся — где им еще место, как не перед водителем? Нам достался кроссовер в комплектации CS стоимостью 2 189 900 рублей. И за эти деньги у «Форестера» есть если не все, то почти все. 17-дюймовые колеса — есть, мультимедийка с цветным экраном — есть, подогрев всех кресел и руля — есть. Рейлинги, электропривод крышки багажника, светодиодные фары и кожаная отделка салона — тоже есть. Нет только вышеупомянутого навигатора да коричневой кожи, которые предлагаются для самой топовой версии.
Практически все «Форестеры», продающиеся в России, оснащаются вариаторами. Наш — не исключение. Не могу сказать, что я фанат бесступенчатых трансмиссий, но дуэт атмосферного 2,5-литрового оппозитника мощностью 171 лошадиная сила (235 Нм) и вариатора Lineartronic на тестовой машине не досаждал вообще ничем. Думаете, мы застряли? Нет, просто ждем фотографа для красивого кадра. Процесс управления тягой удобен, понятен и линеен, вариатор расторопно меняет передаточное отношение, а разгон с практически любой скорости не вызывает никаких затруднений. В смысле, за две недели мне не довелось столкнуться с такими условиями движения, в которых я бы испытал дефицит тяги или зафиксировал чрезмерную задумчивость вариатора. Факт! Разве что попытка прям резко пульнуть со светофора будет встречена некоторым трансмиссионным недоумением и небольшой, но все же ощутимой задержкой. Ну так это ведь и не STI!
Вообще, да простят меня парни с наклейками Iʼm Subarist, Forester и правда отдаленно напоминает «Дастер». То есть, ему совершенно плевать на размер ям под колесами, их количество, форму и контур. Да, «Форик» не балует перинной мягкостью, но откровенный дискомфорт начинается разве что тогда, когда дыры в асфальте приобретают размер яхты, которая по документам должна быть асфальтом на месте этих самых ям. А вот с шумоизоляцией, особенно нижней части кузова, традиционная японская беда: на шипованных шинах поначалу кажется, что там вообще ничего нет, кроме голого металла. Еще одна традиция, на сей раз добрая: «Форестером», как и большинством Subaru, довольно интересно управлять. Усилие на руле подобрано так, что не досаждает чрезмерной тяжестью, но и не раздражает излишней легкостью, а настройки полного привода позволяют пошалить. В идеальных условиях муфта с электронным управлением раздает тягу в пропорции 60:40 в пользу морды, но в случае чего отрядит назад больше момента. Например, когда вылезаешь из сугроба или поворачиваешь на скользком покрытии. Иными словами, с началом любого снегопада вы имеете полное право крикнуть: «Ура! Суба-погода!», схватить ключи и уехать веселиться. Прошло две недели, но у Subaru Forester я вижу больше плюсов, нежели минусов. И даже некоторые его недостатки я готов записать в особенности характера — кроме, пожалуй, проблем с шумкой. Может быть, еще через две недели, а также после выезда на легкий офф-роуд и знакомства с версией с мотором 2.0 мое мнение изменится? Посмотрим. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
×