Поиск по сайту

Доброго времени суток. Куплю указатель поворота на левом боковом зеркале, для SUBARU Outback 2005г.в.

Компания Subaru представила обновленный универсал Outback. Его мировая премьера состоится на моторшоу в Нью-Йорке, которое откроется 12 апреля. У модели чуть поменялся дизайн передней части кузова: появилась другая решетка радиатора, более агрессивный бампер и боковые зеркала иной формы, которая помогает снизить шум ветра. Также для улучшения шумоизоляции были установлены новые передние стекла и более толстые задние шины. Для «Аутбека» модернизировали подвеску, установили новые амортизаторы, перенастроили электроусилитель рулевого управления и тормозную систему, улучшив отзывчивость на нажатие педали, добавили активные шторки в решетку радиатора, которые помогают улучшить топливную экономичность, и заменили цепь у вариатора, что сделало работу агрегата тише. В салоне улучшили материалы отделки и изменили центральную консоль. У универсала появилась новая мультимедийная система с 6,5- или 8-дюймовым экраном (ранее было 6,2 и 7 дюймов соответственно). Силовые установки — это 2,5-литровая оппозитная «четверка» мощностью 175 сил и 3,6-литровый шестицилиндровый мотор мощностью 256 сил. Оба двигателя работают в паре с бесступенчатой трансмиссией Lineartronic с семью «виртуальными» передачами. Система симметричного полного привода и 221-миллиметровы дорожный просвет остались без изменений. В США продажи обновленного Outback начнутся летом. источник: motor.ru

Пятое поколение Subaru Outback как-то прошло мимо нас. Совершенно, кстати, незаслуженно. Тем более если учесть, что всего через год после старта он успел пережить лёгкую модернизацию в 2016. Под занавес года долги отдать уместно, так что слушайте. Новая экономическая реальность выставила с рынка сразу несколько классов автомобилей. И если уход кабриолетов и гражданских спорткаров мы ещё худо-бедно переживём, то вот без универсалов и минивенов (MPV) уже сложнее, особенно если ты отец двоих детей, один из которых хоккеист, а второй — дайвер. Отсутствие MPV кое-как перекрывают семиместные кроссоверы, а вот универсалы средней ценовой категории из России практически выдавлены. Всё, что есть, сто́ит далеко не средненько, и по вилке прайс-листа вплотную залезает уже даже не в премиум, а куда-то порой и выше. Так вот. Цены на новый Outback начинаются от 2,4 млн. и заканчиваются на отметке 3,4 млн. рублей. Наша тестовая, средняя, комплектация — это 2,5 миллиона. То есть уровень, скажем, Infiniti QX60 (2,43 — 3,1 млн.) или Volvo V60 CrossCountry (2,1 — 2,5 млн). Размер у всех трёх, конечно, разный, но Infiniti и Volvo — полновесный премиум, а «Аутбеку» надо очень сильно стараться, чтобы схожий ценник оправдать. Оправдание 1: размеры При длине-ширине 4,8×1,8 м Outback стоит вплотную к большим семиместным кроссоверам типа помянутого QX60. А уж по компоновке салона и чистому объёму вряд ли он им уступит. И я сейчас не про объём багажный, хотя 1 807 литров — это где-то близко к рекорду. У покинувшего нас Volvo XC70 было 555 — 1580 литров, у Audi A6 Allroad есть 565 — 1680 литров. У «Аутбека» от спинки дивана до порога бампера убирается от 527 до 1 801 литра. Под полом полноразмерная запаска, хотя в каждом конкретном случае надо уточнять: машина может быть обута в 18-дюймовые колёса, а запаска — R17. Но двухкубовым багажником дело не кончается: компоновка салона в целом не подкачала. Нашлось не только место для пятерых пассажиров от 170 и выше, но и ниша для смартфона (сразу с местом для подзарядки), и бардачок для папок с бумагами А4. Из опций комфорта задних пассажиров — только обогрев дивана. Свои воздуховоды подведены, но отдельной зоны климат-контроля — нет. В плане какого-то «премиального» оснащения Outback не выстрелил: стандартный набор стандартного семейного автомобиля, включая толковую навигацию, камеру заднего вида с разметкой и некоторыми другими вещами, которые мы собрали на интерактивной графике ниже: https://www.thinglink.com/scene/865122632901591043 Если говорить про ощущения от исполнения автомобиля внутри в целом, то претензии на некую высококлассность вполне оправданы, но с присущими японцам контрастами. Так, фурнитура от модели прошлых лет соседствует здесь со вполне благородной кожей на креслах и мягким пластиком всей консоли. Отделка и оснащение перестали быть спартанскими, а о какой-то утилитарности напоминают разве что алюминиевые накладки на педалях. Да, они выбиваются из подчёркнуто строго стиля автомобиля, но вместе с тем не дают забыть, что Subaru — это не о перевозке сена. Subaru — это в первую очередь о езде. Оправдание 2: выездка Зуб даю, что фанаты марки пойдут в кассу не потому что навигация или мягкий пластик, а потому что горизонтально-оппозитный мотор и постоянный момент на всех 4 колёсах. И правильно сделают, что пойдут! Предшественник в похожем исполнении виделся (и видится) мне «невыразительным». Он был настроен грамотно и сбалансированно как для семейной машины, вместе с тем не было чего-то такого, что заставило бы не только фанатов выговаривать «С у б а р у» с придыханием. А вот сейчас можно и причмокнуть при этом слове, и вспомнить заодно, нет ли грешков в кредитной истории. Во-первых, 2,5-литровый мотор сегодняшнего «Аутбека» отзывчивее предшественника того же объёма. Возможно, дело в сравнительно невысокой массе автомобиля (1,6 тонны). Возможно — в прибавке «лошадей», хотя сомневаюсь, что лишние 8 л.с. дают это ощущение динамики. Как бы то ни было, а динамичные рывки 0–40, 60–80, 80–100 даются «Аутбеку» не просто легко, а ещё и без заминок, которых можно ждать от связки атмосферника с вариаторной трансмиссией. После размена первой сотни Outback не скисает, но в прыти теряет изрядно, ускорение даётся уже как бы с натяжкой и «выходом сил». Если делать скидку на то, что машине подобного уровня на роду написано возить не одного меня, а кухонный гарнитур в багажнике, и катер на сцепке, то силовые его характеристики можно назвать скромными — для таких целей больше бы подошёл дизель с моментом «ньютончиков» бы 400. Но оного в гамме Subaru нет, поэтому 3,6-литровый мотор из максимальной комплектации вам в помощь, если вдруг сил не хватит. По-настоящему впечатлило шасси, особенно на фоне предшественника. Тот Outback был не просто каким-то размеренным, но вообще — ленивым. Сказывается, наверное, влияние американских привычек, на которые в Subaru точно ориентируются — один из главных рынков сбыта всё-таки! Не знаю, кого брали за референс сейчас, но управлять без малого пятиметровым «вагоном» стало интереснее. Настолько, что супруга с правого кресла нет-нет да попросит помедленнее, ведь «всего лишь в парикмахерскую едем». Outback тем временем интересно гуляет по нужным тебе траекториям, чутко реагируя как на игру акселератором, так и на игру с массой. Субароводы из числа тех, что проводят всю зиму на «Лесной сказке», хорошо поймут, о чём это я тут. А я в свою очередь о том, что в этой машине теперь снова интересно не только багаж возить, но и самому ездить. В этой связи более либеральной работы я ждал от системы стабилизации, но она огрызается и поминутно включается в самых интересных местах. Как будто напоминая, что мы и правда всего лишь в парикмахерскую едем. За пределом асфальтовых дорог поведение «Аутбека» образцовое в том смысле, что сжиматься-разжиматься до раскачки и пробоев подвеска так и не научилась. Поэтому молотить через поле можно с той же скоростью, с какой ты к полю подъезжал. Главное, остановиться потом: при торможении в пол на чистом льду вправо-влево он рыскает больше, чем хотелось бы. Что довольно странно, учитывая благородную финскую резину, ошипованную вдоль и поперёк. Оправдания кончились Перед тестом вспоминали со знакомым, что до кризиса-2008 новая Impreza стоила чуть больше полумиллиона. Всплакнули. Потом опомнились: уж 8 лет с тех пор прошло, и реальность действительно другая. Впрочем, и Subaru стали другими. Во многом — лучше. Настолько, что можно и правда кивать в сторону премиума и проводить параллели. Скажем так: если проводить прямые параллели по тому, что мы от условного «премиума» ожидаем, то Outback где-то неподалёку: тихий, плавный, управляемый; контора с историей и опытом, со своими легендами, опять же. Всё, как у больших. Поэтому вопрос «Сто́ит ли Outback своих 2,5 — 3 миллионов» не очень правильный. Вернее будет спросить себя: «Есть ли в моём кошельке 2,5 — 3 миллиона на Outback?» Если есть, то это не тот случай, чтоб долго размышлять о покупке. Subaru Outback 2016: выводы и ТТХ 2,5 л / 175 л.с. / 235 Н*м Постоянный полный Бесступенчатая Спереди: независимая, типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости / сзади: независимая на двойных поперечных рычагах дисковые вентилируемые 0–100 за 10,2 сек / Max 198 км/ч 1 603 кг АИ-95 4,8 / 1,8 / 1,6 м 225/60 R18 527 — 1801 л 2 549 900 руб Источник:66.ru

По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле». Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж. Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую. Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе. Немного сложностей Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить. На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода. Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес. Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах. Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии. Лучше меньше, да лучше О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде. Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья. Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально. Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем. Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда. Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер. Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок. Едет! За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль. База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток. Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую. Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно. Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее. Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество. Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем. Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки. Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм. «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным. Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда. Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло. Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора. На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу. Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/

На подъезде к деревне Ларцево дорога превращается из обычной провинциальной грунтовки, ведущей к дачам, в изрытую глубокими колеями полосу из жидкой глины, уходящую к горизонту. Машины погружаются в пластилиновое месиво, а скорость падает в арифметической прогрессии с каждым следующим метром дистанции. Повеселимся? «Кажется этот «Солярис» застрял тут надолго», – озвучиваем мы первую пришедшую в голову мысль, увидев недалеко от точки нашего старта корейский бюджетник, колеса которого погрузились в весеннюю грязь на высоту профиля шины. Уже тогда мы догадывались, что нечто похожее ждет и нас, но надеялись на лучшее. И на авось. Последний в этот день оплот цивилизации – деревня Ларцево – встречает материализовавшей из ниоткуда женщиной. «Вы собираетесь оставить тут машины?», – вежливо выказывает свое недовольство дама средних лет. Не менее вежливо мы объясняем, что остановились, чтобы переобуться, и скоро поедем дальше. «К шару? Ну, удачи вам», – благословляет нас случайная знакомая и захлопывает дверь. Про шар под Дубной ходит много слухов и небылиц. Про него даже написали статью в «Википедии», наполненную словами «реверберируя» и «противоракетной», но не дающую никакой точной информации о нем. Вообще, версий появления сферы размером с двухподъездную хрущовку – миллион. Одни говорят, что его принесли инопланетяне, другие, что шар поставили для устрашения врагов страны Советов. Самая правдоподобная история говорит, что это радиозащитный купол командно-измерительной системы «Куб-У», появившейся в Щелково в середине 1960-х. К 1980 году от этой КИС отказались, а ее оборудование частично начали перевозить в подмосковный наукоград Дубна. Этот шар тоже был в списке транспортируемых объектов. А затем... То ли порвался трос, на котором он был закреплен к вертолету, то ли его специально опустили в этом лесу – непонятно. Наша случайная знакомая смогла подтвердить лишь тот факт, что шар находится тут с 1980 года и вокруг этой штуковины собирались строить закрытую базу отдыха. Но СССР внезапно распался, похоронив эти планы. А шар так и лежит. И, судя по его состоянию, нет никакой цели от его пребывания в этих местах. Поэтому существует он не «для», а, скорее, «вопреки». Как и компании, на чьих машинах мы решили к нему пробраться. Прошлый год был непростым для всех автопроизводителей в России. Особенно тяжело пришлось брендам, у которых нет сборочных площадок в России. Ни Subaru, ни Jeep автомобили на территории РФ не выпускают – не хватает объемов. И, судя по всему, в ближайшее время ситуация вряд ли поменяется. Потому что у японцев продажи в 2015-м рухнули на 61 процент (до 6,8 тысячи единиц), а у американцев – на 75 процентов, до смехотворных двух тысяч автомобилей. И даже за эти цифры Subaru и Jeep должны быть благодарны своим флагманам: Forester и Grand Cherokee. Остальные модели в их линейках существуют как бы сами по себе, в тени своих локомотивов. Но ведь это не значит, что они хуже, не так ли? Мы решили в этом убедиться, поехав на Subaru Outback и Jeep Cherokee в версии Trailhawk к шару под Дубной – объекту, которой тоже существует сам по себе. Внедорожный универсал против кроссовера с амбициями снегоболотохода?! Спокойно. Во-первых, на бездорожье это, пожалуй, самые способные представители своих сегментов. Во-вторых, их цены находятся в одном диапазоне. В-третьих, по сухим цифрам Outback и Cherokee Trailhawk весьма близки. Моторы и у Subaru, и у Jeep бензиновые, четырехцилиндровые. Рабочий объем у Outback – 2,5 литра, а у Trailhawk - 2,4 литра. Правда, у японца двигатель оппозитный, а у американца – обычный, рядный. При этом агрегат «Чероки» немного мощнее – 177 сил против 175 у универсала. Самые существенные отличия – в коробках передач: у Jeep – девятидиапазонный «автомат», а у Subaru – вариатор с шестью виртуальными ступенями. Несмотря на «паспортную» схожесть, разница между машинами оказалась очевидной еще до того, как мы окунулись в грязевые ванны. Subaru — практически driver’s car. Реакции на руль и газ острые, управляемость нейтральная, а крены и клевки, несмотря на солидный даже для универсала центр тяжести, минимальные. Двигатель тянет во всем диапазоне оборотов, а вариатор годно имитирует смену ступеней. И лишь после 120 километров в час этот дуэт слегка сдувается. Тем не менее, через несколько километров за рулем Outback начинаешь вваливать в связки поворотов, как на чиркающем порогами по асфальту хот-хэтче, а не «сарае» с 213-миллиметровым клиренсом! Jeep другой. Каждым своим действием он показывает, что асфальт хоть ему и не чужд, но и не слишком близок. Перекладываться из одного виража в другой через пустоватый руль и подвеску с заметными кренами – так себе удовольствие. Да и динамика «Чироки» оставляет желать лучшего. При ускорении «автомат» пытается не заблудиться в лабиринте девяти ступеней, но получается это у него далеко не всегда. А мотор, пусть он и чуть мощнее японского, задыхается раньше. Поэтому держаться в темпе Subaru на «Джипе» получается только в том случае, если этого хочет парень в «Аутбеке». Пока в Ижевске устраивали панихиду по асфальту, мы оказались там, где и хоронить нечего. И, кажется, именно здесь Cherokee Trailhawk должен чувствовать себя как дома. В начале раскисшей дороги на его инопланетной морде даже появилась ехидная улыбка. Внедорожный арсенал «Джипа» внушает. Полный привод тут подключаемый с помощью муфты, но есть возможность ее принудительной блокировки, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала – все это входит в пакет Active Drive Lock. Система Selec-Terrain позволяет адаптировать работу силового агрегата для движения по грязи, снегу, льду или камням, причем в режимах Sand/Mud и Rock 100 процентов тяги гипотетически может быть отправлено на заднюю ось! Внедорожное снаряжение Outback на фоне «Джипа» кажется ранцем рядом с туристическим рюкзаком. Все ограничивается функцией X-Mode, которая подстраивает работу силового агрегата и системы стабилизации для движения за пределами асфальта, а также ассистентом спуска. Зато полный привод тут постоянный: многодисковая муфта в картере трансмиссии постоянно выдает вперед 60 процентов тяги, а назад – оставшиеся 40. Но, по необходимости, на каждую из осей может уйти до 80 процентов момента. И пока не прозвучал гонг, казалось, что преимущество на пути к шару есть у «Джипа». Но первый же раунд доказал, что не все так просто. Первый отрезок маршрута – грязь. Формально – это дорога и ее даже видно на карте. Слева и справа – поля. Поэтому ветер, которому ничего не препятствует, сдул отсюда почти весь снег, а те едва заметные напоминания о зиме, которые еще застряли в колеях, под солнечными лучами стали водой и превратили плотную глину в грязевую пасту. Стараясь избегать колеи, колонна во главе с «Джипом» тронулась по левой стороне дороги. Cherokee медленно, но верно начал продвигаться вперед, тогда как у Subaru возникли проблемы. Шипованные зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 (кстати, точно такие же покрышки стояли на Jeep и техничке Mitsubishi Pajero Sport) быстро перестали цепляться за поверхность и Outback сполз в кювет. К счастью, там, где универсал решил выпасть из конвоя, на обочине были не деревья, а кусты. Попытки выбраться наверх самостоятельно успехом не увенчались. Противобуксовочная система Outback отказалась выключаться, поэтому, как только электроника фиксировала избыточную пробуксовку колес, их вращение прекращалось. Расчет траектории выезда, Pajero Sport, динамическая стропа, полчаса веселого времяпрепровождения по колено в грязи и Outback появляется наверху целым и невредимым. К этому моменту мы проехали 30 метров из запланированных на день трех километров. Стрелки часов давно перевалили за полдень. Для того, чтобы окончательно убедиться в неточности наших разведданных, много времени не потребовалось: через 150-200 метров от места, где мы чуть не потеряли Subaru, обнаружился водоем, которого тут не было еще три дня назад. Ну как водоем – небольшой ручей, текущий поперек дороги. И ладно бы он просто тек: вода размыла грунт, оставив для проезда единственную траекторию. Мы, естественно были не в ней. Попытка перепрыгнуть из одной колеи в другую у Subaru обошлась без потерь – оказавшись там, откуда невозможно выпасть, Outback попер вперед, как танк, перескакивая из колеи в колею. Потому что помимо полного привода, отдающего момент туда, где он наиболее нужен, электроника универсала в режиме X-Mode еще и имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса. Работает все это так четко, что если бы кто-нибудь решит написать учебник по настройке бортовой электроники машин, которые могут все и на асфальте, и за его пределами, то он обязательно должен позвонить в Subaru. А вот Jeep на подъезде к ручейку приуныл: теперь Trailhawk стал жертвой резины. Перескочить в соседнюю колею ему не помогли ни честная блокировка сзади, ни ее имитация спереди, ни даже заблокированная муфта и понижайка. Его спасла геометрия. 221-миллиметровый дорожный просвет и внушительные ходы подвески (170 миллиметров спереди и 198 сзади) в итоге позволили обойтись без троса и поработать только лопатой. Брод вызывал опасений больше, чем доставил неприятностей, оставшись позади без потерь – Outback перепрыгнул ручей, как Майк Пауэлл, а Cherokee не погрузился в него даже наполовину от своих предельно допустимых 508 миллиметров. Дорога свернула в лес, где грязевые ванны все еще оставались погребенными под снегом. Поэтому два следующих километра мы ехали хоть и небыстро, но без приключений и лишь изредка останавливались, чтобы проверить глубину встречающихся время от времени луж. К сожалению, ехать по этому «автобану» до шара не вышло: он стоит в стороне. Но и заблудиться не получится. Те, кто был тут до нас, заботливо приколотили к стоящему на обочине дереву фрагмент дорожного знака с надписью «К шару» и парой-тройкой непечатных оборотов мелкими буквами. Тут и началось самое интересное. Потому что если на пути от Ларцево до поворота к шару была пусть и суровая, но просто грязь, то последние 600 метров дистанции оказались суровой проверкой внедорожных возможностей. Тут пригодились и блокировки, и понижайка, и хорошая геометрия. И по всем этим параметрам Outback сразу оказался в положении догоняющего. У Cherokee Trailhawk не только на семь миллиметров больше дорожный просвет, но и более крутые углы въезда и съезда – 29,8 и 32,1 градуса соответственно, против 19,8 и 23,1 у Subaru. А значит, первое же упражнение могло стать для Outback непреодолимым. Сколько бы мы не ходили вокруг ямы с промерзшей в ней водой, сколько бы не колотили по ней всеми подручными средствами и не прыгали по ее поверхности, лед, по которому нам предстояло проехал, не поддавался. И мы поехали. Первым отправился Jeep. И провалился. Уже почти выбравшись из канавы передним правым колесом, Cherokee Trailhawk гулко ударился защитой нижней части кузова о промерзшую землю и замер. Как и я за его рулем. Лед под обоими правыми колесами все-таки проломился, образовав впереди ступеньку высотой в 13-15 сантиметров. Положение усугублялось еще и тем, что под колесами было разное покрытие. И ни одно из них не пришлось шинам по вкусу. При движении вперед колесам просто не за что было цепляться. Аккуратно сдаем назад. С раскачки «Джип» все-таки берет этот барьер. Subaru везет меньше. Провалившись в ту же яму, Outback прочертил порогами по льду, известив местных хищников о том, что ужин прибыл, и уперся передним бампером в ступеньку, которая недавно сдалась под натиском «Чероки». И снова крюк, трос, Pajero Sport и поиск альтернативного маршрута. «Сколько нам еще ехать?», — спрашивает оператор. Оптимистично выдаю «час, плюс-минус двадцать минут» и иду к Cherokee, который стоит метрах в пятидесяти. Subaru тем временем неторопливо и осторожно пробирается окольными путями к «Джипу». Самое страшное – не бугор, который оказался перед нами за следующим поворотом, а то, что прячется за ним. Лужа, в которую вот-вот предстоит окунуться Cherokee, не поддается измерениям ни по ширине, ни по длине, ни, что самое пугающее, по глубине. Поэтому устраиваем повторную разведку, результаты которой оказались хуже ожиданий – проехать дальше практически невозможно. Это уже не дорога и даже не тропа. Перед нами поле битвы небесных гигантов. Или, по крайней мере, их спортивная площадка. Буераки, бугры, ямы, колеи глубиной от 20 сантиметров и больше. Причем глубина замерена от верхней кромки до поверхности лежащего внизу льда, под которым может быть дыра до самой Австралии. До шара остается метров 300. После долгих дискуссий решаем оставить Subaru Outback здесь. Потому что еще пара десятков сантиметров вперед и передний бампер универсала поедет рядом с задним – в багажнике. «Джип», хоть и превратился в ком грязи (внутри тоже), льда и камней, дальше поедет один. Параллельно основному маршруту нашлась узкая лесная тропа, проложенная между деревьями, но она оказалась еще хуже того, что было перед глазами. На первом же участке Cherokee Trailhawk зарывается колесами в жидкую землю, которая спряталась под слоем снега, грязи и воды. Вновь призываем Pajero Sport. Вытянули, взяли препятствие ходом. Едем дальше на остатках энтузиазма и наконец-то очистившихся от грязи колесах. Вот же он, чертов шар! Я уже вижу его за поворотом, надеясь, что это не плод вымотанного воображения. Эта громадина возвышается над верхушками деревьев и кажется, до нее рукой подать. Еще немного, еще чуть-чуть. Но спустя секунду Cherokee виснет на брюхе в очередной луже глубиной с Марианскую впадину. От места, где остался Subaru, «Джип» уехал метров на 100. И финишировал. С момента, когда я анонсировал «час двадцать» до шара, прошло почти вдвое больше. Конечно, мы не хотели сдаваться. Проехав почти три километра за пять с лишним часов, нам очень хотелось зайти внутрь шара и шепотом выругаться, просклоняв по всей родословной тех, кто его сюда припер. Но у нас не было шансов. Потому что дальше был подъем, на котором даже Cherokee оставит все, что ниже линии фар, а идущие следом колеи, высоту которых промерить можно разве что строительной рулеткой, заберут остальное. Мы бросили вызов природе и проиграли. Но это поражение, после которого обычно говорят: «мы сделали все, что смогли». Машины тоже трудились на пределе своих возможностей. И, как выяснилось, возможности у них действительно выдающиеся. Cherokee Trailhawk – по сути, обычный кроссовер – вне асфальта уедет дальше любого конкурента, а единственная проблема Subaru – не возможный перегрев вариатора (которого, к слову, так и не случилось), и не меньший клиренс или отсутствие полноценных блокировок, а «геометрия». Зато на дорогах здорового человека Outback на голову, а то и на две круче «Чероки», и почти не не уступает ему в грязевых упражнениях. А этих упражнений у нас еще было много. Ведь нам предстояло вернуться обратно – по тем же лужам, ямам и грязи. Со всех сторон хорошо, что мы решили отказаться от первоначальной затеи. Потому что мы возвращаемся домой на целых автомобилях, а не ждем наступления лета, чтобы забрать их останки. А шар... Как-нибудь в следующий раз. Фотографии Вячеслава Крылова источник: motor.ru

В теории — вроде все верно. Моторы схожей мощности, полноприводные трансмиссии, приподнятые над дорогой «универсальные» кузова... Даже цены похожие: по два миллиона с «хвостиком». Но ставишь Volvo V60 Cross Country и Subaru Outback рядом и понимаешь — не пара! Это как устроить шахматную партию между научным работником и туристом, вооруженным топориком. То еще будет «рубилово». И все же мы сталкиваем лбами шведский интеллект и японскую силу в надежде на возможное равенство. Параллельные прямые не пересекаются? Только не на Дроме! Увесистая пряжка трехточечного ремня безопасности, оснащенного преднатяжителем с ограничением нагрузки, защелкивается со звуком оружейного затвора — клац. С тех пор как шведский инженер Нильс Болин додумался оснастить поясной ремень плечевой лямкой и инерционной катушкой, в автомобилях Volvo многое поменялось. На смену рубленым формам пришла «гладкая» эстетика. Вместо заднего — передний или, как в нашем случае, полный привод. Самобытный интерьер с «парящей» центральной консолью... А еще когда сидишь в кроссовере V60 Cross Country, тебя не покидает ощущение тотальной слежки. За фальшрадиаторной решеткой — радар, под лобовым стеклом — россыпь камер, под потолком — кнопка SOS системы Volvo On Call. Ты не один! Плотно сбитое тело, крупные колеса. Крепыш! Смущает лишь обилие посеребренного пластика, который легко царапается при случайных контактах. V60 Cross Country на 177 мм короче Аутбэка и на 130 мм ниже. Однако колесная база «шведа» на 29 мм длиннее. Subaru рядом с нафаршированным электроникой Volvo выглядит неандертальцем. Здесь больше некрашеного пластика и чистой механики. Под капотом — «плоский» оппозитник FB25 отдачей в 175 сил. Тут же — вариатор Lineatronic, оснащенный гидротрансформатором и объединенный в единый картер с многодисковой муфтой, жонглирующей подводимым моментом в диапазоне 5-100%. А кузов сварен по собственной технологии SIC (Subaru Intelligent Chassis), позволяющей стальному каркасу программируемо изгибаться под нагрузками. Японцы говорят, что так каждое из колес дольше сохраняет контакт с асфальтом в поворотах. Чувствуете разницу в инженерных подходах. Outback пятого поколения не полностью новая модель, а всего лишь оптимизация прежней конструкции. Но спереди догадаться об этом можно лишь по схожим обводам кузова. Кроме того, «японец» крупнее «шведа» и это выгодно отражается на размерах салона и багажника. В Outback проще садиться за счет широких дверных проемов, свободнее себя чувствуешь на переднем и заднем рядах. Но самая заметная разница по высоте: в Volvo головы подпирают низкий потолок, а в Subaru тебя не заботит наличие и фасон головного убора. Представьте, что вместо однокомнатной квартиры за те же деньги вы прикупили просторную «двушку». Передняя консоль отделана добротно, хотя и без вычурности. Рулевая колонка регулируется в широких диапазонах, а умеренной толщины стойки кузова улучшают обзорность. Правда, перчаточный ящик мал, но рядом с селектором есть вместительный тайник с откидной крышкой. Сами приборы просты и информативны, но дисплей в центре не достаточно функционален. И управление мультимедийной системой подсвечено не полностью. Зато блок микроклимата хорош без всяких «но». Рядом с электромеханическим «ручником» — кнопки помощника спуска с горы и внедорожной системы X-Mode, меняющей работу мотора, трансмиссии и системы стабилизации. Однако интерьер Subaru отделан проще, а аналоговая комбинация приборов уступает цифровой панели Volvo и по красоте, и по информативности. К примеру, на дисплейчик между циферблатами нельзя вывести показатели расхода топлива, данные отображаются на центральном мониторе, что не всегда удобно. Мультимедийная система порой «притормаживает», к тому же она распознает лишь музыкальные файлы, разложенные по папкам. Но больше обескураживает отсутствие подсветки у бобышек регулировки громкости и тюнера. Похоже, японцы просто не обратили внимание на подобную мелочь. С другой стороны, обживаешься на водительском месте Аутбэка на раз. Подогнал под себя кресло с плотным наполнителем, отрегулировал рулевую колонку да широкие зеркала — и в путь. Передние кресла скроены оптимально: наполнитель плотный, подушка достаточной длины. Особо отметим регулируемый по наклону подголовник, отлично поддерживающий затылок. Блок стеклоподъемников подсвечен и автоматизирован полностью. На втором ряду места с хорошим запасом, но спинки регулируются по углу наклона в небольшом диапазоне. К тому же в Аутбэке высокий трансмиссионный тоннель. Зато есть двухрежимный подогрев сидений. А вот чтобы настроить под себя умного «шведа», потребуется не менее пяти минут. Вначале нужно подогнать мягкое кресло с излишне пышным рельефом, но оснащенное механизмом защиты от хлыстовых травм. Свою посадку в таком найти непросто, а покидая салон, обязательно встрянешь враспор между объемной подушкой и рулем. Затем нужно отрегулировать зеркала. Боковые узковаты, да к тому же с автозатемнением, которое легко превращает сумерки в темную ночь — видны лишь огни соседних автомобилей. Изящное салонное висит низко, да и заднее окошко небольшого размера. В общем, обзорность у Volvo — так себе. Виртуальную комбинацию приборов можно конфигурировать на свое усмотрение, и здесь есть вся необходимая водителю информация. Однако центральная консоль перегружена кнопками — их тут около 50-ти! В блоке подстаканников предусмотрена розетка для зарядки смартфонов. Спортивный и «ручной» режимы активируются простим движением селектора влево Но дольше всего придется повозиться с электронными ассистентами: адаптивные фары, слежение за дистанцией, мониторинг слепых зон и усталости водителя.... В соответствующем разделе меню нужно поставить с десяток галочек. Зато после данного ритуала ты уже не сомневаешься в том, что Volvo делает самые безопасные автомобили в мире. Упс — а вот и первый системный сбой: если по наитию нажать «ок» в графе ESC Off — отключится система стабилизации. Чуть погодя, съехав с асфальта, мы так и поступим, но по дорогам общего пользования лучше ездить со страховкой. Турбодизель 2.4 ожил, содрогнувшись. Звукоизоляция моторного отсека у 190-сильного V60 Cross Country неплоха, однако на холостом ходу органы управления зудят мелкой дрожью. Но больше настораживает ступенька между педалями газа и тормоза. При старте с места Volvo ленив, однако уже с полутора тысяч оборотов динамика расцветает мощным и очень эмоциональным подхватом. А ведь есть еще спорт-режим, в котором обостряется акселератор и ускорение становится похожим на выстрел. 6-ступенчатый «автомат» работает образцово. Он всегда знает, какая передача нужна мотору для поддержания оптимальной тяги, и легко спрыгивает вниз на две-три ступени. А главное, все манипуляции с рядами трансмиссия проделывает быстро и едва заметно. Турбодизель Volvo имеет редкую для подобных моторов конфигурацию — Р5. Причем, несмотря на «лишний» цилиндр, установлен мотор поперечно. У него алюминиевый блок цилиндров, впрыск топлива Common Rail и пара компактных турбокомпрессоров. Тот, что поменьше, включается в работу на малых оборотах, а более производительный — на высоких. На пару они «выдувают» 420 Нм тяги. Однако 5-цилиндровые агрегаты на тяжелом топливе скоро отправятся на пенсию. Им на смену приходят новые 4-цилиндровые моторы линейки Drive-E. Под капотом Аутбэка тот же двигатель, что ставится на Forester. Это глубокая модернизация прежнего мотора с индексом EJ, который обновился на 80%. Стенки алюминиевого блока стали тоньше, поршни прочнее, а кольца — с пониженным сопротивлением трению. Впускные клапаны — с увеличенным диаметром тарелок. Степень сжатия повысилась до 10,3:1. Кроме того, после скандала с педалями газа автомобилей Toyota в аварийных режимах блок управления двигателем Subaru отключает подачу топлива в цилиндры. V60 Cross Country следит за разметкой, состоянием водителя и умеет избегать попутных столкновений. Ассистенты работают ненавязчиво и, по сути, лишь предупреждают о нарушениях, вступая в дело только при крайней необходимости. У Аутбэка нет электронных помощников — водитель здесь главный и всегда сам решает, что и как делать. Ему в помощь классно настроенная техника. Subaru прыгает вперед при малейшем касании акселератора — в пробках того и гляди наедешь на ползущего впереди соседа. Но с повышением хода педаль газа становится честнее, а на средней скорости контроль тяги и вовсе стопроцентный. По разгонной динамике «японец» проигрывает «шведу» (10,7 против 8,9 секунды в упражнении 0-100 км/ч). Но когда того нет рядом, особого дефицита тяги не ощущаешь. Скажем так: разгонные возможности Аутбэка — достаточные. А вот вариатор Lineatronic, похоже, достоин звания лучшей бесступенчатой трансмиссии среди себе подобных. После последней прошивки его повадки вплотную приблизились к настройкам классических «автоматов». Ни воя, ни зависаний на высоких оборотах. А теперь есть еще и имитация смены передач, помогающая лучше прогнозировать перспективу разгона. Классный агрегат! Кстати, по ходу теста Outback успел съездить в Карелию, где полно извилистых, но еще больше — неровных дорог. На изрытых ямами трактах кроссовер держится молодцом: ни раскачки, ни пробоев. Попенять можно лишь на подробное повторение дорожного профиля и, как следствие, излишнюю тряску в салоне. Впрочем, досаждает это лишь на малых скоростях, с ростом скорости плавность хода улучшается. Тем более что ехать на Outback быстро — сплошное удовольствие. На повороты руля «японец» реагирует без резкости, но при этом мгновенно. Крены — минимальны, а благодаря жесткому кузову, программируемо изгибающемуся под нагрузками, водитель отлично чувствует степень зацепа передних и задних колес. Outback отлично держит прямую и полностью игнорирует продольную колейность асфальта. К тормозам — ни единой претензии Но есть и ложечка дегтя. На заснеженных дорожках Subaru очень чувствителен к толщине покрытия под колесами. Немного зацепил обочину правым бортом и кроссовер затягивает в сугроб. По подтаявшим зимникам передвигаться еще сложнее. Бывало, переднеприводная легковушка едет ровно, а Outback, ползущий следом, крестит от бруствера к брустверу. Скорее всего, дело в изменившемся после прошлогоднего рестайлинга плече обкатки. При тех же конструкциях подвесок передняя ось обновленного кроссовера стала шире на 40 мм, задняя — на 55 мм. На долю Volvo выпало меньше испытаний. Может, оно и к лучшему. Подвеска тут помягче. Брак отрабатывается без резких пиков, но на серьезных колдобинах в салон проходят удары. Задняя порой еще и постукивает. Зато на мелких неровностях V60 Cross Country комфортнее Аутбэка. Однако в поворотах у «шведа» заметнее крены кузова. Если, не обращая внимания на боковой деферент, продолжить атаковать вираж, то сначала соскользнет передняя ось. Причем в критической ситуации рулевое управление посылает водителю минимум информации. Но стоит поехать спокойнее, и V60 начинает нравиться. Туговатый руль — почти как на BMW, плавность хода — почти как у Тойоты. Что еще нужно для безопасного счастья? По раскисшему грунту V60 Cross Country едет вполне уверенно, однако на перегибах нужно быть очень осторожным. Мало того что передний бампер висит низко, так и электронная имитация блокировок работает не лучшим образом. Разве что уверенности в передвижении вне асфальтовых дорог. Поэтому ставим-таки галочку в графе ESC Off и съезжаем на Volvo на грунтовку. На перегибах осторожничаем — длинный передний свес с посеребренной накладкой заставляет подумать. Однако, скатившись с косогора, смелеем. 200-миллиметрового клиренса вполне хватает для движения по колее умеренной глубины, а в топкой жиже помогает активно гребущая задняя ось. Препятствия можно форсировать как в натяг, так и ходом: в обоих случаях тяги мотора хватает за глаза. Да и многодисковая муфта не просит пощады — не перегревается. А при вывешивании колес худо-бедно помогает электронная имитация блокировок. Выехали... Теперь Outback. Этот почти внедорожник: клиренс выше, бамперы и пороги укрыты контактной защитой, а внедорожная электроника работает быстрее и однозначнее. Там, где Volvo буксует, Subaru проезжает не поперхнувшись. А чтобы перегреть многодисковую муфту, работающую в масляной ванне с основной трансмиссией, нужно и вовсе здорово попотеть. Нам, к слову, этого сделать не удалось. Однако на мягких грунтах уверенности поубавилось. Ехать в натяг не получается: резкий отклик на подачу топлива диктует единственно правильную стратегию преодоления преград — ходом. И вновь проблемы с курсовой устойчивостью. В колеях Outback рыскает, а если удалось выскочить из нее передней осью, то задняя, скорее всего, останется в углублении и дальше кроссовер будет «плужить» со смещением осей. Зато весело! Несмотря на то, что ценники у дуэлянтов близки: за 190-сильный V60 Cross Country просят от 2 149 000 до 2 309 000 рублей, а за 4-цилиндровые Аутбэки от 2 190 000 до 2 490 000 рублей, это автомобили из разных социальных миров. Если за рулем Volvo привычней видеть представителя творческой интеллигенции, то за штурвалом Subaru — тех, про кого говорят: у него шило в попе. На том и закончим. Может, в фундаментальном смысле скандинавская наука о безопасности и не хуже азиатской техники, но познавать последнюю как минимум не скучно. Не зря же великий Эйнштейн как-то подметил: «ученые изучают то, что уже есть; инженеры создают то, чего никогда не было». Победа Subaru! Outback вместительнее, проходимее и управляется лучше, чем V60 Cross Country. Однако и «швед» оказался крепким орешком — рекомендуем! И все же еще раз подметим: эти кроссоверы хоть и одноформатные, но все же разные. У каждого свой покупатель. Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей) Volvo V60 Cross Country Subaru Outback 2.5 Кузов Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Количество мест/дверей 5/5 5/5 Двигатель Тип Дизельный, c турбонаддувом Бензиновый Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Кол-во и расположение цилиндров 5, в ряд 4, оппозитно Рабочий объем, куб. см 2400 2498 Мощность, л.с. при об/мин 190/4000 175/5800 Крутящий момент, Нм при об/мин 420/1500–3000 235/4000 Трансмиссия Привод Полный Полный Коробка передач 6–АКПП Вариатор Тормоза Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Дисковые вентилируемые Дисковые Подвеска Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Размеры, объем, вес Длина/ширина/высота, мм 4638х1866х1545 4815х1840х1675 Колесная база, мм 2774 2745 Клиренс, мм 200 213 Снаряженная масса, кг 1688 1603 Объем топливного бака, л 68 60 Объем багажника, л 430–1240 560–1801 Шины 215/65 R16 225/65 R18 Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 205 198 Разгон до 100 км/ч, сек. 8,9 10,2 Расход топлива, л/100 км Комбинированный цикл 5,7 7,7 Выбросы СО2, г/км, эк. класс 149, Euro-5 177, Euro-5 Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация 2 149 000 2 190 000 Тестируемая комплектация 2 520 000 2 490 900 Источник:drom.ru

Android OS 4.2 CPU RK066 1.6GHz Cortex A9 Dual CoreОперативная память: Samsung 1Г DDR3 GPS+IPOD+WiFi+Bluetooth+USB+DVD/CD Цена 70тыс тенге Почему продаю? У меня в авто установлен усилитель от Harman Kardon. К сожалению, я не нашел адаптеров, которые смогли бы подсоединить мультимедиасистему к усилителю. Поэтому собственно и продаю. +7 777 555 33 55

Куплю подстаканник от субару оутбак 97, который на панели, выдвижной.

Добрый день. Прошу совета. Собираюсь брать себе Subaru outback 2001-2003 года 2,5л или 3л. Приоритетом в трансмиссии всегда была механика (но я не особый любитель гонять).Так как очень редко катался на автомате, то на АКПП испытваю какой-то непонятный дискомфорт. И вот смотрю сейчас аутбэки на механики, а один знакомый сказал, что механика на субару не очень надёжна, неудобна и очень дорога в обслуживании, кулиса быстро разнашивается и вобще ремонт выливается в три тыщи долларов а то и выше. Подскажите пожалуйста насчёт надёжности механической коробки, так как с моделью машины я определился точно, ну и автомат не очень хотелось бы брать. Я понмаю, что все машины разные и многое зависит от предыдущего хозяина, но хотелось бы понять общую ситуацию по механическим коробкам на этой модели. Механика для меня была всегда роднее и практичней.

Оригинальные Фильтры воздушные на outback 3 H6 (B4) отдам за 3 пачки томатного соку Свою трёшку уже продал ...вот раздают остатки. +7 777 7182371 Роман

Двигатель 2.5 л (бензин) АКПП Состояние автомобиля хорошее, на ходу :-) Руль слева полный привод черный цвет литые диски, тонировка, 2 люка, рейлинги, хрустальная оптика, противотуманки, обогрев зеркал, салон кожа, CD, CD-чейнджер, сабвуфер, ГУР, ABS, SRS, автозавод, полный электропакет, центрозамок, кондиционер, климат-контроль, круиз-контроль, подогрев сидений, налог уплачен, техосмотр пройден, вложений не требует салон чистый, хорошая резина, масла заменены во всех узлах, антифриз поменян. машина готова служить верой и правдой :-) цена 13 000$ при осмотре будем думать о скидке. телефон для связи 8 (7ОI) 756ОЗ55 обмен не интересен.