Перейти к публикации

Subaru Confidence in Motion

Блог группы:

  • записи
    124
  • комментарий
    181
  • просмотров
    74 089

Авторы блога:

Об этом блоге

Всё о Subaru

Записи в этом блоге

 

Самая яркая звезда в созвездии Subaru. Subaru WRX STI

Тест Subaru WRX STI мог состоятся еще год назад. Тогда сначала в это вмешались проекты, в которых была задействована STIха, а потом и вовсе машины покинули пресс-парк и прогнозов относительно появления новых не было. Однако этот день настал! А точнее неделя, которая стала вишенкой на торте всех тестов проведённых в прошлом году! О чём хочу сказать сразу. Можно сколько угодно писать, что WRX STI уже не торт, похожа на корейцев, что прошлые модели были интереснее и тд и тп… НО это СТИха! Она такая какая есть здесь и сейчас. Поехали! WRX STI агрессивен и стремителен даже когда находится в состоянии покоя. Хищный прищур светодиодных фар, воздухозаборник интеркуллера на капоте и конечно шильдик STI на решетке — недвусмысленно намекают на возможности этого автомобиля. Антикрыло, две двухстволки выхлопной системы и бампер — всё в гармонии! Под каким углом не взгляни — он прекрасен! Он умеет притягивать взгляды как автомобилистов так и пешеходов. Салон по - субаровски прост и знаком за некоторыми исключениями. Руль  спрямлённый к низу с логотипом STI и красной строчкой, карбоновые вставки, отделка кожей двух цветов. Водительское и пассажирское сидения с хорошей боковой поддержкой. Рулевое управление очень точное, а скорее даже острое. В этом есть свой кайф. Каждый поворот ты проходишь с машиной, чувствуешь всё, что происходит. И это кайф! Ещё один фактор, который объединяет водителя и автомобиль — ручная коробка. Стоит только воткнуть первую, отпустить сцепление и всё… Ты и машина один организм. Мне очень понравилось решение с режимами Sport и Sport Sharp, которые переключаются шайбой, в отличие от кнопок на руле как у других моделей Subaru. Отдельно стоит отметить Мультирежимный межосевой дифференциал (DCCD — Drivers Control Center Differential). Парой нажатий клавиш вы можете в корне изменить поведение автомобиля. Изменяя степень блокировки дифференциала можно получить нужный результат. Острые реакции и избыточную поворачиваемость при свободном диффе, либо растянутые реакции и недостаточную поворачиваемость — при заблокированном. Салон выполнен из качественных материалов и всё время будет Вам напоминать, где вы находитесь))) А вместо сердца пламенный … 2,5 литровый, горизонтально-оппозитный, 4 цилиндровый двигатель. красивое число в 300 л.с. достигается при 6000 оборотах, а момент в 407 Нм доступен при 4000 оборотах. Это не мотор, а песня! Особенно с такой выхлопной системой! Звучит — блеск! А с теми, кто с этим не соглашался, дальше разговаривать на тему STI было не интересно. Скорость это конечно хорошо. но и про тормоза не стоит забывать. У WRX STI за это в ответе Brembo. И отвечают они сполна. Без претензий. Несмотря на скромный просвет в 135 мм, этой снежной зимой STI чувствует себя на удивление комфортно. И даже службы ЖКХ, которые расчищая дворы закапывают припаркованный автомобили, не стали помехой. STIха рулится просто волшебно и с каждым следующим поворотом, виражом ты начинаешь ощущать это всё более явно. Но как и за всё в этой жизни приходится расплачиваться за эту управляемость, а цена порой бывает слишком высока. Настолько жесткой подвески я ещё не встречал. Не упустит из виду неровности любых размеров. И если Вам за рулем будет всё равно, Вы же наваливаете на крутой тачке, то пассажиры не скажут за это спасибо. Да и что говорить, придётся изрядно повысить голос, чтобы пообщаться. Этот автомобиль — живая легенда. Мне кажется нет такого человека, который не знает про ралли, Колина Мак-Рея и Кена Блока и, что самые крутые зарубы там были между EVO и WRX STI. Это противостояние вышло за пределы раллийных трасс и победная точка осталась за Subaru. EVO, к сожалению, больше не производят. Subaru WRX STI — это вызов, который ты принимаешь каждый раз садясь за руль, на котором красуется надпись STI, нажимая кнопку "Start/Stop" и слыша приятный звук двигателя. Это легальный наркотик, который будет дарить тебе драйв даже от самой короткой поездки. Остановившись первым на светофоре ты не сможешь просто взять и спокойно тронуться, не тот случай. Ты будешь ловить кайф каждую секунду. Я безумно рад, что у меня получилось провести неделю с этим, без преувеличения, легендарным автомобилем. Я очень переживал, что зима сделает подставу и снега в декабре попросту не будет, хотел было уже в начале ноября взять STIху на тест, но сдержался и был прав. Снег была достаточно для того, чтобы проверить STI в снежных условиях. Мне этот автомобиль подарил просто не скрываемый восторг! Он хорош внешне, просторный салон, выполненный из качественных материалов, удобная посадка, хорошая обзорность. Потрясная динамика (5,2 до сотни). Расход около 14,5 литров 98, усредненный за счет длинных перегонов по трассе, а если вваливать на все деньги, то эта цифра может вырасти почти в 2 раза. Острое и точное рулевое управление с одной стороны, железо-бетонная подвеска — с другой. Ценник аж в 3,4 млн. И это всё WRX STI. И кто бы что не говорил, равнодушных к этому автомобилю — нет! Спасибо Субару Мотор за такой опыт, скрестил пальцы и жду лета с сухим асфальтом источник:drive2.ru
El Diablo

El Diablo

3
 

Седан Subaru Legacy обзавёлся новой электроникой

Компания Subaru продолжила обновление своих моделей. В Детройте в январе она представила доработанную пару WRX/WRX STI, а на Чикагском автошоу, открывающемся через неделю, зрители смогут полюбоваться на рестайлинговый Subaru Legacy. Бензиновые атмосферные «оппозитники» 2.5 (177 л.с., 236 Н•м) и 3.6 л (259 л.с., 335 Н•м), вариатор Lineartronic, полный привод и система Active Torque Vectoring остались нетронутыми, зато перенастроены подвеска, рулевое управление и тормоза. В частности, уменьшен крен в поворотах, а в амортизаторах сокращено сопротивление при малом ходе штока.   Спереди изменены бампер, оптика и решётка радиатора, кроме того, появилась новая окраска колёсных дисков (На снимке — североамериканская модификация 3.6R.) Фирма сообщает, что повысила комфорт в движении, сделала рулевое управление более чутким, а отклик на нажатие педали тормоза — более быстрым. Перемены сзади: новые бампер и оформление выхлопного патрубка, интегрированного в диффузор (тут показана версия 2.5i). Поработали японцы и над оснащением автомобиля. Набор систем помощи водителю EyeSight (автоматическое торможение, активный помощник движения по полосе и так далее) дополнен торможением при езде задним ходом. Индикатор присутствия машины в слепой зоне зеркала переместился с его поверхности на внешний край и стал крупнее, в старших версиях — новый повторитель поворотов на зеркале. Ещё у камеры заднего вида появилась динамическая разметка, а доработанная климатическая установка теперь быстрее охлаждает салон. В салоне скорректированы фактуры и материалы, изменена центральная консоль. Главное приобретение: последняя версия мультимедийной системы Starlink с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto во всех комплектациях. Центральный дисплей вырос от 6,2 дюйма до 6,5 и 8 (предложены два варианта).
В список приложений добавлены навигация с облачным сервисом Magellan NAVI, Best Parking для сравнения возможностей по парковке, мониторинг навыков вождения RightTrack и другие. Улучшена система распознавания голоса благодаря системе Technology by Nuance а также двум микрофонам. Мультимедийная система также понимает команды Apple Siri и OK Google. Оказались изменены светодиодные ходовые огни. Появилась опциональная светодиодная оптика Steering Responsive Headlight, меняющая направление луча синхронно с поворотом руля.
Ещё на обновлённом Legacy доступны светодиодные противотуманки и автоматическое переключение дальнего света. Функция «приветствие и сопровождение» (автоматическое включение/выключение фар при приближении к машине/удалении от неё, открытие/закрытие замков) — во всех комплектациях. Ради снижения шума в автомобиль добавлены новые изолирующие и шумопоглощающие материалы, изменены уплотнители. А в вариаторе, работающим в паре с мотором 2.5, появилась новая цепь, которая тише прежней.
Кроме того, в седане появилась новая система контроля давления воздуха в шинах, определяющая этот параметр отдельно для каждого колеса, в гамму красок добавлены Magnetite Gray Metallic и Crimson Red Pearl. Во все версии теперь входит автоматическое удержание машины на уклоне и помощь при старте в гору. В продаже в США обновлённый автомобиль появится летом. Поставки модели Legacy в Россию в обозримом будущем не предвидятся, в ассортименте у нас на этот год — три кроссовера плюс одинокий седан WRX STI. Было - стало Лично мне обновления очень нравятся. Источник: drive2.ru  
El Diablo

El Diablo

0
 

Subaru Chiffon

Я думаю многие знают, что всеми любимый нами производитель FHI делает не только модели Импреза, Форестер, Легаси и Аутбэк, но ещё и микролитражные автомобили, которые пользуются огромной популярностью в Японии. Вот и сейчас речь пойдёт об одном из таких автомобилей - Subaru Chiffon. Это микролитражный автомобиль, имеющий под капотом 660 кубиков всего, но при этом в запасе 52 лошадиные силы, вариатор, а также варианты с передним и полным приводом.   Эта машина также оснащается вполне "взрослыми" системами безопасности Smart Assist Ⅲ (все модели в стандартной комплектации ). Это комплексная система, которая позволяет распознавать опасность и самостоятельно остановить автомобиль. Также она помогает при экстренном торможении усиливая давление на педали тормоза. Присутствует слежение за мёртвыми зонами, удержания автомобиля в полосе и ещё автоматический круиз-контроль, автоматическое переключение с дальнего на ближний свет, парктроники.  Позиционируется этот автомобиль как вполне удобный, просторный и шустрый для городского трафика. За доплату можно получить навигацию, а также есть возможность выбрать два варианта оформления салона (чёрный и белый). Для данной модели доступен бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки, автоматическая система кондиционирования, а также стёкла с защитой от ультрафиолета. Также как опция доступно складывание зеркал и шторка на стёклах. Ещё доступна светодиодная оптика в головных фарах. Благодаря большой площади остекления вы видите практически всё, что вокруг вас происходит на дороге. Производитель заявляет расход на уровне 4-4,5 литра на 100 км пути в зависимости от типа привода.    
El Diablo

El Diablo

1
 

Subaru впервые показала новый XV

Компания Subaru распространила первый тизер кроссовера XV следующего поколения и назвала дату премьеры: новинка будет представлена 7 марта 2017 года в рамках Женевского автосалона. Продажи на российском рынке стартуют во второй половине 2017-го.
Пока в Subaru не раскрывают никаких технических подробностей. Известно лишь, что внешне модель будет напоминать концепт XV, показанный в Женеве в 2016 году. Судя по картинке, серийная версия отличается конфигурацией задних фонарей, наличием традиционных ручек дверей и колесными дисками. При этом концепт-предвестник, выполненный в новой дизайн-стилистике марки (Dynamic X Solid), по габаритам несколько отличался XV текущего поколения. Он получился на 70 миллиметров короче (4520 миллиметров), но при этом шире (1920 миллиметров) и выше (1580 миллиметров) XV текущего поколения. Колесная база составила 2670 миллиметров (плюс 35 миллиметров). В январе 2017 года «Субару» показала на автошоу в Монреале этот же прототип, но под названием Crosstrek. В компании отметили, что он построен на базе «Импрезы» 2017 модельного года и отличается повышенным уровнем безопасности для пассажиров и пешеходов.
Нынешний Subaru XV доступен в России только со 150-сильным мотором (196 Нм) и вариатором. Цены начинаются от 1 599 900 рублей. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

В Subaru доработали полный привод WRX STI

Компания Subaru представила обновленные седаны WRX и WRX STI для американского рынка. Премьера автомобилей прошла на моторшоу в Детройте.
Самое серьезное изменение у модификации STI. Для «заряженного» седана инженеры изменили принцип работы активного межосевого дифференциала DCCD. Раньше для его блокировки использовалось две системы: дифференциал был всегда слегка «поджат» дисковой блокировкой и мог принудительно жестко блокироваться с помощью электронноуправляемой муфты. Теперь же DCCD работает только по команде электроники, что, как обещают в «Субару», сделает отклики системы более быстрой и плавной. Кроме того, для версии STI была перенастроена подвеска (как и у обычного WRX) и подготовлены новые шестипоршневые тормоза Brembo. Диски теперь — 19-дюймовые с покрышками размерности 245/35. Оба варианта модели получили перенастроенный усилитель руля, новые синхронизаторы в механической коробке передач, улучшенную шумоизоляцию (стекла и уплотнители дверей стали толще, увеличилась изоляция в районе лобового стекла), доработанную внешность, адаптивные светодиодные фары, измененные ручки дверей и материалы отделки салона. На заднем ряду появился подлокотник с подстаканниками, а дисплей на центральной консоли стал больше (5,9 дюйма вместо 4,3 дюйма ранее). Двигатели остались прежними. У Subaru WRX — это двухлитровый 268-сильный мотор, а модификация STI оснащается 2,5-литровым агрегатом мощностью 305 сил. До американских дилеров обновленные автомобили доберутся весной. В России продается только WRX STI — дорестайлинговый вариант доступен в одной комплектации по цене 3 399 000 рублей. источник: motor.ru  
AUS

AUS

0
 

Первый тест-драйв Subaru Impreza 2017. Просто добавь мощности!

Фраза «абсолютно новый» в последнее время слишком растиражирована в автомобильном мире. В зависимости от того, насколько вольготно чувствует себя маркетинговое подразделение того или иного автопроизводителя, абсолютно новым автомобиль может стать, получив слегка видоизмененный фасад или отличную от прежней отделку салона. В Subaru же поступили со своим возрожденным компактным Impreza иным образом. Все, начиная с колесных дисков и заканчивая стеклами, для 2017 модельного года было сделано с нуля. За исключением одной весьма заметной детали обновленный Subaru Impreza 2017 оказался в выигрыше. Кузов стал жестче, руль — лучше, салон — просторнее, чем прежде. Как и у всех Subaru, стандартный полный привод является ключевым элементом продаж. Единственное, чего не хватает, так это прироста мощности. Какими только эпитетами ни удостаивали дизайн Subaru; и уродливым его называли (Baja), и странным (B9 Tribeca). Impreza 2017 под эти описания не подходит. Проработка деталей его экстерьера привлекает взгляд, а мускулистые раздутые колесные арки придают облику атлетичности. Идеальная внешность в случае Impreza сыграла злую шутку, поскольку машина вышла безликой, и если бы не лейбл Subaru, его можно было бы принять за Honda или Toyota. Правда, это не лишает ее привлекательности. Impreza «лупатка» (так называют автомобиль второго поколения в кузове GD до рестайлинга) осталась в прошлом. Impreza по-прежнему можно приобрести как в кузове седан, так и в кузове хэтчбек, доплатив $500. Объем багажника седана составляет 350 литров. Само собой, хэтчбек представляется более практичным, предлагая 590 литров пространства за спинками задних сидений. Если же их сложить, этот параметр возрастает до 1566 литров. Это больше, чем у VW Golf с 1492 л, не говоря уже о Civic и его 1308 л. Первое, что мы отметили, сев за руль, это то, насколько хорошо все видно из салона Impreza 2017. Прекрасная обзорность во всех направлениях, салон получился светлым и наполненным воздухом. Большие и легко читаемые спидометр и тахометр расположены прямо перед водителем, остальная же информация, необходимая для управления автомобиля, разбросана по трем ЖК-дисплеям. Первый из них расположен между тахометром и спидометром, второй — в верхней части центральной консоли. Третий, самый большой, с диагональю 6,5 дюйма на базовой модели 2.0i, а с диагональю 8 дюймов — на моделях Sport и Limited. Новейшая информационно-развлекательная система для сенсорных дисплеев Subaru работает как с Apple CarPlay, так и с Android Auto, что лично нас очень радует. Под дисплеем есть небольшое окошко с аккуратной иконкой Near Field Communications, при помощи которого можно подсоединить к системе автомобиля смартфон, поддерживающий Near Field Communications. Мы попробовали подключить через эту систему iPhone и телефон на Android, и в обоих случаях все получилось в лучшем виде. Несмотря на то, что Subaru все еще не добрались до новейших достижений в области информационно-развлекательных технологий, система Impreza 2017 — лучшее решение компании из тех, что мы видели. Нам понравились крупные понятные иконки главного меню, и мы рады сообщить, что сенсорный монитор работает без нареканий. Отдельных оваций заслуживает решение Subaru оставить обычные регуляторы для аудиосистемы и системы климат-контроля. Impreza 2017 — это дебют платформы Subaru Global Platform, на основании которой будут собираться все модели данного автопроизводителя в обозримом будущем. Несмотря на то, что новая Impreza подросла по всем параметрам в сравнении с предшественником, за рамки сегмента она при этом не вышла. Колесная база Impreza (2670 мм) длиннее, чем у Volkswagen Golf, но на 2,5 см короче, чем у Honda Civic и Mazda3. Общая длина кузова — 4460 мм, и это ровно столько же, сколько у Mazda. То же самое с шириной и высотой. Пространства для головы, плеч и ног в салоне Impreza примерно столько же, сколько и у лидеров данного сегмента. В случае Impreza 2017 больше — не значит тяжелее. Несмотря на увеличение жесткости и габаритов кузова, масса автомобиля (1376 кг) осталась практически на прежнем уровне. Центр тяжести машины в сравнении с предшественником опустился на 5 мм, и на дороге это вполне ощутимо, возросшая жесткость не повлияла на комфортность, а лишь придала поведению автомобиля спокойствия и уверенности. Эффективность торможения — еще один плюс в копилку новинки; педаль упругая, ощущается большой потенциал тормозной системы в обычных дорожных условиях.     Передаточное отношение рулевого механизма Impreza 2017 составляет 13:1, и это намного быстрее, чем у предыдущей модели с ее 16:1. Если представленные цифры вам ни о чем не говорят, просто примите к сведению, что у новой Impreza руль столь же проворный, как у спортивной модели BRZ. Impreza вряд ли можно спутать со спортивным купе или горячим хэтчбеком, но он предлагает легкость и простоту управления на уровне лидеров своего класса. К сожалению, есть у Impreza 2017 одно слабое место. Ее двигатель. Это, конечно же, 4-цилиндровый оппозитник с рабочим объемом 2,0 литра; вообще, это слегка модернизированный вариант прежнего мотора Impreza. Заявленная мощность — 152 л.с. на 6000 оборотов, что совсем немного, а по ощущениям и того меньше, хотя прибавка, в сравнении с предыдущей моделью, в 4 «лошадки». Крутящий момент составляет 200 Нм и достигается на 4000 оборотов. Максимальную мощность двигатель набирает на высоких оборотах, и вариатор изо всех сил старается удержать его в нужном диапазоне, не уходя при этом в красную зону тахометра и пронзительно завывая, но его старания зачастую напрасны. Опциональный доработанный мотор пошел бы Impreza на пользу и позволил бы более эффективно конкурировать с основными оппонентами. Совсем недавно мы тестировали новый Honda Civic в кузове хэтчбек, и о конкуренции в данном случае речи не идет — 1,5-литровый турбомотор Honda развивает 180 л.с., а по ощущениям преимущество куда больше фактических 30 «лошадок». VW оснастили свой Golf 170-сильным турбированным двигателем (270 Нм крутящего момента). В Mazda отдают предпочтение атмосферным моторам, но при этом предлагают 2,5-литровый агрегат мощностью 184 л.с. и 250 Нм крутящего момента. Chevrolet Cruze, Kia Forte и Hyundai Elantra можно приобрести с более мощными, чем у Impreza, двигателями. Базовый 2,0-литровый мотор в Ford Focus обладает схожими характеристиками, но при этом в шоу-руме он соседствует с Focus ST за $25 000, обладающим гораздо большей мощностью. Только анемичный Toyota Corolla (137 л.с. и 170 Нм) оказался значительно менее мощным, чем новый Subaru. Несомненно, за выходом основной модели последует запуск более интересных версий WRX и WRX STI, это лишь вопрос времени. Но если вы хотите Impreza 2017 уже сейчас, то придется довольствоваться атмосферным 2,0-литровым двигателем. Расход топлива, по версии ЕРА, при движении по городу должен составлять порядка 8,4 литра на 100 км, по трассе — 6,2 литра в случае хэтчбека с вариатором. Если же говорить о седане и различных вариантах оснащения, то эти цифры могут измениться как в большую, так и в меньшую сторону. Subaru предлагают четыре уровня оснащенности для Impreza 2017. Начальный — это 2.0i за $19 215 с 5-ступенчатой механической коробкой передач. (Да, 5-ступенчатая «механика». В 2017 году.) Вариатор обойдется в дополнительную тысячу долларов. Следующая ступень — комплектация Premium за $22 015, у которой вариатор входит в перечень стандартного оборудования, в дополнение к улучшенным амортизаторам, легкосплавным колесным дискам и хромированным деталям на кузове. За вполне умеренную доплату в размере $1395 можно получить пакет Subaru EyeSight (адаптивный круиз-контроль, система автоматического экстренного торможения, система поддержания выбранной полосы движения, а также система оповещения о наличии помех в слепой зоне и автоматического торможения при движении задним ходом). Топовая комплектация Impreza носит название Limited и стоит от $25 415. Добавив все возможные опции к этой версии, покупателю придется выложить за Limited порядка 30 000 долларов. Impreza Sport стоимостью от $23 315, предлагающая технологию Active Torque Vectoring, 18-дюймовые диски, черные акценты в интерьере с возможностью выбора, нацелена на энтузиастов автоспорта. Конечно, красная строчка и имитация углеволокна никак не компенсируют отсутствие мощности, но прекрасная рулевая динамика Impreza Sport 2017 и стандартный полный привод для многих окажутся достаточной мотивацией к покупке. Поскольку представители компании утверждают, что на новой платформе Global можно собрать и гибрид, и полностью электрический автомобиль, мы считаем, что за будущее бренда можно быть спокойными и с нетерпением ждем новостей. А с учетом того, сколь приятным получился стартовый вариант, мы будем с большим интересом следить за обновлением модельной линейки компактных седанов Subaru. Даешь WRX! Спецификации Subaru Impreza 2017 (данные производителя) Двигатель 2,0 л, H4 Мощность 152 л.с. Крутящий момент 200 Нм Тип привода полный Расположение двигателя переднее Масса 1376 кг Количество мест 2+3 Объем пространства для багажа 1566 л Расход топлива 8,4 л на 100 км пробега по городу, 6,2 л по трассе Стоимость базовой комплектации $19 215 источник: drom.ru
El Diablo

El Diablo

1
 

Две модели Subaru превратили в STI-концепты

Компания Subaru огласила список моделей, которые она собирается представить в рамках автосалона в Токио в середине января.
В частности, фирма планирует показать подготовленные подразделением Subaru Tecnica International (STI) концептуальные версии купе BRZ и «заряженного» седана WRX S4.
Купе Subaru BRZ STI Sport получит немного переделанный передний бампер со сплиттером, накладки на пороги, а также новые колесные диски. Как будет выглядеть прототип Subaru WRX S4 STI Sport, пока неизвестно.
Технические характеристики прототипов японский автопроизводитель пока не огласил.

Помимо этого, на автосалоне в Токио компания Subaru представит оснащенные аксессуарами STI Performance седан Impreza и универсал Levorg, а также собственные гоночные автомобили, выступающие в кольцевых гонках и ралли. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

Новая Импреза стала автомобилем года в Японии.

Токио, 9 декабря, 2016 - Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), производитель автомобилей Subaru, рада сообщить о том, что новая Subaru Impreza была названа 2016-2017 Автомобилем года в Японии. Это второй раз когда Subaru  удостаивается чести после победы Subaru Legacy в 2003 году. На основе  новой Глобальной платформы Subaru  все новые Subaru Impreza стремятся предложить максимальные "Наслаждение и спокойствие"  от опыта вождения для всех водителей и пассажиров, с множеством новых технологий, которые значительно расширяют  безопасность, а также динамические показатели и чувство статическое качества. Это первый автомобиль из когда-либо созданных японским брендом, который  включает подушку безопасности защиты пешеходов в стандартной комплектации *.
Примерно через месяц с момента запуска 13 октября 2016 в Японии, новая Impreza обогнала свою ежемесячную цель 2500 единиц продаж более чем в четыре раза, до  11,050 заказов. Спрос со стороны клиентов, которые переходят с других марок было особенно заметно, что составляет 51% от всех заказов и указав, что новая Impreza привлекает постоянно более широкий круг клиентов в Японии. "Это большая честь, что Impreza была признана  этой своеобразной наградой," сказал Yasuyuki Yoshinaga, президент и генеральный директор FHI. "Я хотел бы поблагодарить наших клиентов, поставщиков и акционеров за их постоянную поддержку Subaru, и я благодарен всем тем, кто внес свой вклад в это достижение. Мы будем продолжать наращивать свои усилия, чтобы предложить "удовольствие и спокойствие" опыт вождения для всех клиентов ". 2016-2017 Автомобиль года Японии Awards
El Diablo

El Diablo

1
 

Компания Subaru обновила купе BRZ

Компания Subaru представила обновленное купе BRZ. У модели изменился как дизайн экстерьера и оформление салона, так и техническая начинка, включая двигатель и подвеску.
У спорткупе появился новый передний бампер, полностью светодиодные фары головного света, другие задние фонари, задний спойлер и иная линейка колесных дисков. В салоне изменилась приборная панель, в которой появился 4,2-дюймовый цветной дисплей, на который может выводиться информация о степени перегрузок в поворотах, угле поворота руля, развиваемой мощности мотора и крутящем моменте, силе торможения, а также таймер для фиксации времени круга на треках. Также у Subaru BRZ появился новый руль с кнопками управления аудиосистемой, и изменились материалы отделки. Для двухлитрового оппозитного двигателя были усилены блок цилиндров и штоки клапанов, коромысла клапанов сделали легче, а также уменьшили трение между распредвалом и другими компонентами клапанного механизма. Все это должно улучшить топливную экономичность и повысить отзывчивость мотора.
Кроме того, купе получило новые амортизаторы, «трековый» режим работы управляющей электроники, систему помощи при старте в горку. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

Subaru построила прототип семиместного внедорожника

Компания Subaru представила прототип своей самой большой модели — семиместного вседорожника с тремя рядами кресел, который в модельном ряду должен будет стать идеологическим преемником «Трибеки». Концепт под названием Viziv-7 дебютировал на моторшоу в Лос-Анджелесе. Габаритная длина концепт-кара составляет 5,2 метра, ширина — два метра, высота — 1,8 метра, а размер его колесной базы достигает 2,9 метра. Таким образом, прототип получился почти на 39 сантиметров длиннее «Аутбека» при расстоянии между осями большем на 23 сантиметра. Официальных данных о технической начинке прототипа пока нет. По предварительным данным, серийный вариант Viziv-7 будет называться Ascent (по крайней мере, именно такое имя марка зарегистрировала в патентном ведомстве США). Модель может получить как турбированные бензиновые «четверки», так и 3,6-литровый шестицилиндровый агрегат мощностью 260 лошадиных сил, который доступен для «Аутбека». На рынок большой вседорожник Subaru выйдет в 2018 году. Выпуск модели наладят на предприятии в американском городе Лафайетт, штат Индиана. У «Субару» было несколько концептов с названием Viziv. Первый из них появился в 2013 году, а через год на моторшоу в Женеве дебютировал прототип с индексом «2». Для игры Gran Turismo 6 был создан суперкар Viziv GT, оснащенный гибридной силовой установкой, а в 2014-м марка показала кроссовер Viziv Future, который демонстрировал развития дизайна машин Subaru. источник: motor.ru

Благодарности за ссылки и фотографии @Молодой и @El Diablo Больше фотографий вы найдете в альбоме   
AUS

AUS

0
 

Subaru отметит 50-летие своего оппозитного мотора новыми комплектациями Forester, Exiga и Levorg

Компания Subaru отмечает 50-летие своего оппозитного мотора, который дебютировал на модели Subaru 1000 в 1966 году. Круглая дата стала поводом для выпуска нескольких специальных комплектаций для моделей Forester, Exiga и Levorg. Новое исполнение Форестера получило обозначение Style Modern. За основу был взят кроссовер с двухлитровым мотором, комплексом безопасности EyeSight, рейлингами на крыше и электроприводом пятой двери, который дополнили рядом декоративных опций. В частности, машина получила специальную комбинированную отделку кресел, дверных карт и подлокотников из кожи двух цветов, а также декоративные серебристые вставки на центральной панели и других элементах салона, систему бесключевого доступа, электропривод передних кресел и 18-дюймовые колесные диски. Цена — 2 808 000 иен (1,7 млн рублей). Семиместная модель Exiga получила версию Active Style с окраской кузова в цвет оружейного металла. За основу взята версия с 2,5-литровым мотором и комплексом EyeSight. Особенностями этой версии стали кресла и дверные карты с водооталкивающим покрытием, трансфомируемый пол багажника и двухцветное оформление интерьера. Цена — 2 764 800 иен (1,73 млн рублей). Универсал Levorg получил версию под названием 1.6GT EyeSight Smart Edition. Это исполнение получило специальную черную решетку радиатора, окантовку светодиодных фар того же цвета, кресло водителя с электроприводом и возможностью настройки в 8 положениях, алюминиевые накладки на педали и 17-дюймовые колесные диски. Цена — 2 905 200 иен (1,82 млн рублей). источник: drom.ru 

Больше фотографий вы найдете в нашей Галереи   
AUS

AUS

0
 

Subaru выпустила редкую версию WRX

Компания Subaru начала прием заказов на новую спецверсию «заряженного» седана WRX S4.
Четырехдверку, получившую приставку в названии tS, доработали в STI — заводском ателье японской марки.
Изменения, коснувшиеся подвески, аналогичны тем, что Subaru провела год назад с WRX STI, выпустив его в особой спецверсии S207. Кроме того, седан получил другую выхлопную систему и передние тормоза Brembo. За доплату предложен пакет NBR Challenge, посвященный победам японской марки в гонке «24 часа Нюрбургринга». В него включены черные 19-дюймовые колеса, карбоновый спойлер и спецаильная эмблема на крышке багажника. Кроме того, седан получил «спортивные» кресла Recaro и красные декоративные вставки интерьера. Также для пакета NBR доступен руль, обтянутый искусственной замшей. Мощность двигателя осталась прежней. Двухлитровая турбочетверка выдает 296 лошадиных сил. Коробка передач — вариатор с улучшенным, по сравнению с обычной версией, охлаждением. Subaru WRX S4 tS будет продаваться только в Японии до 12 марта 2017 года. Минимальная стоимость — 4 миллиона 968 тысяч иен (3 миллиона 28 тысяч рублей). источник: motor.ru

Фотографии с drom.ru

AUS

AUS

0
 

Участник "Формулы Дрифт" прокатился на раллийной Subaru

На канале Network A опубликован ролик, в котором Райан Тёрк, топ-пилот американского чемпионата Formula Drift, тестирует купе Subaru BRZ, переделанное в ралли-кар. Сам Тёрк выступает в дрифт-серии на Toyota GT86, гражданская версия которого является полным аналогом BRZ.
Купе BRZ, на котором прокатился Тёрк, сделан в ателье Nameless Performance — там же дрифтеру готовили его GT86. Тюнеры доработали стандартный двухлитровый «оппозитник», выхлопную систему, трансмиссию, установили раллийную подвеску, дополнительные фары и каркас безопасности, полностью переделали салон. Сначала Тёрк, испытав машину на асфальте, не впечатлился, но затем, выехав на гравийную дорогу, он смог в полной мере раскрыть потенциал ралли-кара. Американец эффектно скользил в поворотах и даже выполнил длинный прыжок. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

Subaru построит электрический вседорожник

Компания Subaru может разработать кроссовер с полностью электрической силовой установкой. Об этом со ссылкой на японскую газету Nikkan Kogyo Shimbun пишет издание Autoblog.
Предполагается, что среднеразмерный электрический полнприводный кроссовер появится в 2021 году. Его построят на базе модели Forester или Outback следующего поколения, в основу которых, в свою очередь, ляжет глобальное модульное шасси SGP (Subaru Global Platform).
Не исключено, что новый вседорожник выполнят в стилистике концепт-кара Viziv. Прототип, дебютировавший в октябре 2015 года на Токийском автосалоне, был призван продемонстрировать новое дизайнерское направление японской марки.
Модульная платформа SGP дебютировала на хэтчбеке и седане Impreza нового поколения. Шасси, на котором будут строить все дальнейшие модели Subaru, позволит увеличить жесткость конструкции машин на 70 процентов и на 50 процентов снизить крены кузова. На базе SGP можно будет разрабатывать автомобили разных размеров и применять различные виды силовых агрегатов: как стандартные ДВС, так гибридные и полностью электрические. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

STI представила новую версию гибрида Subaru XV

Японский автопроизводитель официально показал новую модификацию хэтчбека под названием Subaru XV Hybrid tS Автомобиль, над созданием которого трудилось подразделение Subaru Tecnica International, представляет собой «подогретую» модификацию для более динамичной езды. Правда, если вы уже подумали, что в движение новый хэтчбек приводит модернизированная силовая установка, вы ошиблись. Как и обычный Subaru XV Hybrid новая версия tS оснащается двухлитровым 150-сильным оппозитным двигателем, 14-сильным электромотором и вариатором Lineartronic. Без изменений осталась и система полного привода, а также дорожный просвет (200 мм). Так что же поменялось? Прежде всего, Subaru XV Hybrid tS отличается от обычного новыми передними стойками, другими, более жесткими пружинами спереди и сзади, иными амортизаторами, креплением рулевого механизма, а также новым усилителем жесткости под капотом и другими 17-дюймовыми колёсными дисками. Производитель обещает, что благодаря данным мерам управляемость Subaru XV Hybrid станет гораздо лучше. Что же касается внешних отличий, то Subaru XV Hybrid tS можно распознать по накладкам на передний бампер и пороги, увеличенному заднему спойлеру, а также двум патрубкам выхлопной системы. В салоне обращают на себя внимание яркие оранжевые и кремовые вставки. В Японии Subaru XV Hybrid tS будет предлагаться по цене 3 226 400 иен (примерно 30 373 доллара США). О поставках автомобиля в другие страны пока не сообщается.   источник: mail.ru
AUS

AUS

1
 

Новое поколение Subaru Impreza представлено в Японии. Продажи стартуют в сентябре 2016 года.

26 июля 2016 года японское подразделение бренда Subaru раскрыло спецификации нового поколения моделей семейства Subaru Impreza, предназначенных для сбыта на внутреннем рынке. Прием заказов на автомобили стартует лишь в сентябре. Напомним, что глобальный дебют новинки состоялся в марте в Нью-Йорке. Impreza для Японии получит 2,0-литровый горизонтально-оппозитный двигатель серии FB20 с максимальной мощностью 154 л.с. на 6000 об/мин. Привод передний или полный, трансмиссия — фирменный вариатор Lineartronic. В этом плане ничего нового, как вы можете заметить. Также доступны все наработки в области безопасности такие как адаптивный круиз-контроль как составляющая системы Eye sight ver.3, слежение за мёртвыми зонами,  поворотные фары. В списке инноваций, помимо использования столь модной сейчас «глобальной архитектуры» (в данном случае она называется «Subaru Global Platform»), значится подушка безопасности для пешеходов уже в базовой комплектации.   
El Diablo

El Diablo

0
 

Тест Subaru Outback, подготовленного для жесткого бездорожья

По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле». Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж. Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую. Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе. Немного сложностей Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить. На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода. Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес. Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах. Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии. Лучше меньше, да лучше О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде. Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья. Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально. Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем. Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда. Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер.   Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок. Едет! За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль. База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток. Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую. Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно. Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее. Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество. Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем. Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки. Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм. «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным. Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда. Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло. Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора. На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу. Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/
El Diablo

El Diablo

2
 

Капсула времени: Subaru SVX

Этот необычный автомобиль был назван в честь Альционы — самой яркой звезды в звездном скоплении Плеяды. Прототип машины впервые показали на Токийском автосалоне 1989 года. Внешность Alcyone SVX создавалась дизайнерами итальянского ателье ItalDesign во главе с легендарным Джорджетто Джуджаро. Именно они придумали этот плавный и стремительный образ — с изящными обтекаемыми формами и без резких граней, которые уже выходили из моды. Ну а главной фишкой модели стало оригинальное боковое остекление в стиле "окно в окне". Нужно отдать должное японцам: они все-таки рискнули внедрить смелую дизайнерскую идею в серийный продукт. Подобное решение также применялось на суперкарах Lamborghini Countach, DeLorean DMC-12 и McLaren F1. Массовые продажи SVX стартовали в июле 1991 года на американском рынке, а уже сентябре автомобиль стал доступен и в Японии. В 1992 году рекомендованная розничная цена составляла $24,445 для базовой модификации SVX-LS и $28,000 за топовую LS-L. К 1996 году цена поднялась до $36,740 за максимальную комплектацию LSi (в Японии называлась Version L). Японцы свято верили в рыночных успех модели на американском рынке: в планах было продавать около 10000 экземпляров ежегодно. Однако, "что-то пошло не так" — требовательный заокеанский клиент не клюнул на все прелести экзотического спорткара: в 1992 году реализовали 5280 машин, а в 1993-м — 3859. Спрос снижался с каждым годом и достиг критической отметки в 1997-м году — всего 640 штук, уже после того, как в декабре 1996 года FHI приняли болезненное решение о снятии модели с производства. В разработку Subaru Alcyone SVX было вложено огромное количество средств, которые не окупились: на каждой машине японцы теряли порядка 3000 долларов, а общие убытки от проекта превысили 75 миллионов долларов. С одной стороны — это коммерческий провал, но компания Subaru считает, что имидж компании как производителя высокотехнологичной продукции стоит дороже. Всего было построено около 24379 SVX, из них в США продали 14257, а в Европе 2478. Тираж праворульных модификаций составил примерно 7 тысяч экземпляров (в Японии продали ровно 5884 штук), причем одна из таких машин дожила до наших дней в практически новом заводском состоянии. Перед вами великолепная праворульная Subaru Alcyone SVX образца 1996 года. Пробег этого авто на сегодняшний день составляет всего 326 километров. Машина сейчас выставлена на продажу на одной из японских торговых площадок по цене около 63 тысяч долларов. Под капотом — 6-цилиндровый оппозитный мотор EG33 рабочим объемом 3,3 литра и мощностью 231 л.с. От 0 до 100 км/ч Alcyone SVX разгонялась за 7,6 секунд, а максимальная скорость составляла 248 км/ч (с 1994 года ограничена электроникой на отметке 230 км/ч, а для внутрияпонского рынка и вовсе на 180км/ч). Коэффициент сопротивления воздуха — 0,29. Все Alcyone SVX оснащались исключительно 4-диапазонной автоматической коробкой передач 4EAT, которая не отличалась особым быстродействием и слабо ассоциировалась с имиджем футуристической спортивной модели. Да и с надежностью были проблемы. По мнению многих экспертов, именно неудачная трансмиссия стала одним из ключевых факторов рыночного провала модели. В разных странах продавались машины с разной реализацией полного привода. Так, для США, Канады, Германии, Франции и почему-то Швейцарии предлагалась система ATC-4 (Active Torque Split). Фактически это электронно-управляемая многодисковая муфта, раскидывавшая крутящий момент по осям в диапазоне от 90/10 до 50/50 (передняя/задняя соответственно). В Японии, Бразилии, Великобритании и ряде других стран Европы продавались автомобили с постоянным полным приводом VTD (Variable Torque Distribution), которая изначально распределяла момент по осям в соотношении 36/64. Машины для внутреннего рынка оснащались еще и активной системой подруливания задних колес 4WS. также доступно видео о создании этого прекрасного авто:   источник: по записям Roma-Urraco с Drive2
El Diablo

El Diablo

3
 

Тест-драйв дизельного Subaru Forester

Традиционно единственной причиной для поездки в Фельден-ам-Вёртер-Зее в Австрии является праздный отдых в одном из роскошных отелей на берегу озера, коих здесь с избытком, катание на весельной лодке и прочие тихие радости. Но сегодня мы здесь совсем по другой, исключительно практичной причине — тест-драйв дизельного Subaru Forester 2.0D. Если вы добираетесь из США, то самый простой способ попасть в Фельден — долететь до Словении и пересечь границу с Австрией уже на автомобиле. Небо затянуто легкой дымкой, но это не мешает нам жадно разглядывать пологие зеленые склоны, заснеженные горные вершины и пестрые кварталы жилых домов, раскинувшиеся внизу. Несмотря на всю эту захватывающую дух красоту, нам немного смешно от того, что пришлось ехать в такую даль, чтобы протестировать дизельный Subaru Forester, скромный компактный SUV, созданный японскими инженерами. Если вы хоть немного знакомы с предпочтениями европейских водителей, эта идея не будет казаться абсурдной. Несмотря на рост цен на дизельное топливо, который, несомненно, оказал негативное влияние на популярность автомобилей с дизельными двигателями, европейцы не станут покупать кроссовер или SUV с бензиновым двигателем. Так что третье поколение Forester — это серьезный шаг концерна в сторону европейских автомобильного рынка. Через шесть месяцев после официального начала продаж нового Subaru Forester, состоявшегося в марте 2008 года, концерн запустил в продажу Forester 2.0D X и Forester 2.0D XS, обе модели с 2,0-литровым турбодизелем с оппозитным расположением четырех цилиндров. На данный момент приобрести автомобиль в такой комплектации можно только в странах Евросоюза. Так что на некоторое время притворимся европейцами. Извините, для вас он не готов Сначала мы сообщим вам плохую новость. Даже после перехода на использование дизельного фильтра закрытого петельного типа, который, по утверждению Subaru, более эффективно поглощает и уничтожает частицы топлива, чем более простой фильтр, используемый на дизельных моделях Subaru Legacy и Outback, содержание выхлопа Subaru Forester 2.0D все же не отвечает экологическим нормативам для дизельных двигателей, принятым в США. По словам Казухару Итикава, генерального менеджера по планированию продукции компании Fuji Heavy Industries (неофициально он считается отцом модели Forester),чтобы получить допуск к эксплуатации в Соединенных Штатах, этому автомобилю понадобится установка специального устройства, которое дозирует в дизельное топливо карбамид для снижения содержания оксидов в выхлопных газах (устройство именуется AdBlue). Он утверждает, что установка на автомобиль этой системы не составит особых проблем, если не считать неоправданно высоких цен на нее при покупке у других производителей. Ну, а пока американское отделение Subaru решает, что же делать, вы можете положиться на наш опыт езды на дизельном Subaru Forester. Или эмигрируйте в Европу. На ваш выбор. Не такой, как другие дизели Первое, на что мы обратили внимание, это то, насколько тихо работает двигатель — в салоне его практически не слышно, особенно когда на полную мощность включен кондиционер, выполненный в американском стиле и призванный спасать нас от влажного нагретого воздуха позднего австрийского лета. Не осталась незамеченной и невероятная плавность подачи крутящего момента — практически как у бензинового двигателя. Это дизельный мотор отличается от других не только оппозитным расположением цилиндров, но и тем, что блок здесь полностью отлит из алюминия, а это стало возможным благодаря изначальной жесткости конфигурации этого агрегата. Нельзя сказать, что в двигателе не используется чугун, например, шейка коленчатого вала изготовлена из сплава алюминия и железа, чтобы он мог выдержать напор компрессии равный 16,3:1. У этого двигателя объемом 1998 куб.см. диаметр поршня равен высоте его хода (86 мм), причем в цилиндре он расположен плотнее, чем у других 4-цилиндровых двигателей Subaru (почти как у 3,0-литрового 6-цилиднрового), что придает ему компактность. В остальном же этот 2,0-литровый турбодизель от Subaru вполне традиционен. Непосредственный впрыск топлива в цилиндры через классическую топливную рейку. Турбонагнетатель расположен снизу в непосредственной близости от каталитического конвертера и фильтра. Наш тест становится еще интереснее, когда мы опускаем стекла Subaru Forester 2.0D XS. До наших ушей доносится шум и ворчание, сопровождающие работу любого турбодизеля, но к нему примешивается еще и звуки, которые издают бензиновые 4-цилиндровые оппозитники Subaru. Назвать этот хор мелодичным можно с большим трудом, а вот самым необычным для дизельного агрегата звучанием — в самый раз. Отсечка на отметке 3 800 оборотов в минуту показалась нам немного странной, хотя для дизельного мотора это вполне нормально. Ведь пик крутящего момента у этого 2,0-литрового оппозитника приходится на диапазон 1 800-2 400 оборотов. Максимальная мощность, равная 145 л.с., достигается на отметке 3 600 оборотов, а затем кривая мощности резко идет на спад. Не торопитесь переключаться Теперь несколько слов о 6-ступенчатой механической коробке передач, которой оснащается 2,0-литровый турбодизель. Она весьма неспешная на переключения вверх. Рычаг переключения скоростей тугой, еще немного, и можно было бы говорить о явном сопротивлении, а сцепление требует от вас большой осторожности с левой ногой, если вы хотите правильно осуществлять переключение с одной скорости на другую. По существу, плавная езда на дизельном Forester с механической коробкой потребует от вас большей концентрации, чем управление Subaru Impreza WRX STI. А если учесть, что подхват начинается с самых низов, затем почти сразу в игру вступает турбина, даже неспешные старты со светофора могут сильно удивить оппонентов. В Subaru утверждают, что Forester 2.0D разгоняется до 100 км/час за 10,4 с, и мы склонны им верить, проведя некоторое время за рулем этого автомобиля. Передаточное число первой передачи составляет 3,454:1, т.е. не отличается от передаточных чисел 5-ступенчатых коробок, предлагаемых Subaru на американском рынке, а вот главная передача короче — 4,44 против 4,11 у «пятиступки». Но не стоит заблуждаться на этот счет. Сделано это в целях экономии, а не для более эффективного разгона. Вторая и третья передачи значительно длиннее, тогда как четвертая, пятая и шестая короче. Subaru утверждает, что дизельный Forester потребляет 6,3 л на 100 км (при тестировании в Европе). На полном баке, объем которого составляет 64 литра, автомобиль проехал 1 016 км. Грядет эпоха 6-ступенчатой коробки передач, а про «автомат» ни слова По каким-то неведомым нам бюрократическим причинам Forester, предназначенные для американского рынка, не могут оснащаться системой пуска двигателя при помощи кнопки.   Господин Итикава рассказал нам, что новая 6-ступенчатая коробка постепенно вытеснит 5-ступенчатую на всех бензиновых моделях Subaru. Надеемся, что перед этим ее как следует доработают. И все же качество этой 6-ступенчатой трансмиссии имеет очень отдаленное отношение к будущему дизельного Forester в Соединенных Штатах. Мы предпочитаем Forester с автоматической коробкой передач, а таковой для дизельного варианта пока что нет. Когда дело касается дизельных автомобилей, львиная доля продаж приходится на комплектацию с механической коробкой (как в случае с Volkswagen Jetta TDI), отсутствие таковой неизбежно приведет к снижению уровня продаж дизельного Forester. «Автоматическая коробка передач — это больше, чем приятная деталь, — говорит Тим Махони, глава отдела продаж Subaru в США. — Но отсутствие такой комплектации не должно пагубно сказываться на продажах модели в Европе в целом».   Не такой, как другие Forester Торопясь посетить кафе при отеле Vila Bled, являвшегося излюбленным местом отдыха Иосипа Броза (именуемого народом не иначе как Тито), когда Словения была частью Югославии (мозаика в стиле социалистического реализма живо напоминает о тех временах), мы вдруг замечаем, что наш испытуемый демонстрирует менее спортивный характер, чем Subaru Forester 2.5XT для американского рынка, который мы тестировали весной. Проблема не в весе, поскольку 2.0D XS тяжелее 2.5XT всего на каких-то 13 кг. Скорее всего, это из-за системы электронного контроля гидроусилителя руля, которая ставится на все автомобили за пределами США. Она значительно снижает отклик от рулевого управления. Настройки подвески довольно мягкие, так что при прохождении поворотов, коих на узких извилистых словенских дорогах предостаточно, машине не хватает стабильности, особенно в крутых поворотах, когда колеса попадают на неровности. К тому же покрышки Yokohama Geolander 225/55 R17 обеспечивают минимальное сцепление, а педаль тормоза вялая, несмотря на увеличенный в сравнении с 2,0-литровым европейским бензиновым аналогом диаметр тормозных дисков и наличие насоса обратного давления. На обратном пути в Австрию мы заплатили €6,50 за проезд по автобану, и сразу стало понятно, за что. Дорожное покрытие здесь идеально ровное, и наш Subaru Forester 2.0D XS обрел превосходную управляемость и отзывчивость. Поражает его шумоизоляция: никаких посторонних звуков, если не считать неизбежного и едва слышного шума ветра и дорожного покрытия под колесами. Япония увидит его раньше нас Среди прочих многочисленных мер, предпринимаемых для снижения потребления запасов природного горючего и уровня выбросов двуокиси углерода в атмосферу, дизельный двигатель является наиболее приемлемым решением на данный момент. Когда дизельный мотор устанавливается на небольшой гражданский автомобиль, подобный Subaru Forester, от владельца не требуется каких-либо жертв. И мы хотим, чтобы нам нравились дизельные двигатели. И, тем не менее, этот Subaru Forester 2.0D не кажется нам подходящим для американских водителей. Он слишком медленный, чтобы оправдать стоимость установки специальной системы очистки топлива. А 6-ступенчатая коробка слишком сложна в обслуживании для простого гражданского автомобиля. Интересен тот факт, что мы не первые в очереди на дизельный Forester. Первой в нем значится Япония, и хотя среди японских водителей дизели не в чести, как и среди американских, требования к составу выхлопных газов у них не такие строгие. Если японцам понравится дизельный Forester, это станет весомым аргументом в пользу ввоза этой машины в США. источник: drom.ru  
El Diablo

El Diablo

0
 

Купе Subaru BRZ стало мощнее

Компания Subaru представила обновленное купе BRZ для североамериканского рынка. Двухдверка получила более мощный мотор и усовершенствованное шасси.
В двухлитровой оппозитной «четверке» применили новый распределительный вал и клапаны, другие головки цилиндров, а также усовершенствованный впуск и выпуск. Отдача мотора, сочетающегося с шестиступенчатой «механикой», увеличилась с 200 лошадиных сил и 205 Нм крутящего момента до 205 сил и 211 Нм (у версии с «автоматом» мощность осталась прежней).
Передаточное число главной передачи изменилось с 4,1:1 до 4,3:1, что обеспечило модели с механической коробкой более быстрое ускорение. При этом динамические характеристики пока не уточняются. Дорестайлинговое купе с «механикой» способно набирать «сотню» за 7,6 секунды, а его максимальная скорость составляет 226 километров в час. Subaru BRZ получила модернизированные пружины и амортизаторы, усиленную распорку передних стоек и увеличенный задний стабилизатор поперечной устойчивости. За дополнительную плату можно будет заказать спортивный пакет Performance Package, включивший тормозные механизмы Brembo, амортизаторы Sachs и особые 17-дюймовые алюминиевые колеса черного цвета.
Управляемость купе улучшилась после изменения настроек системы стабилизации. Драйверский режим «Sport» был переименован в «Track». Купе обзавелось модернизированным передним бампером и видоизмененными светодиодными фарами головного света. На 4,2-дюймовый LCD-дисплей (6,2-дюймовый — у версии Premium) будет выводиться информация о положении педали акселератора, тормозном усилии, угле поворота руля и прочие данные. Плюс ко всему, водителю будет доступен хронометр для записи времени прохождения круга.
В США продажи обновленного Subaru BRZ стартуют в сентябре. Стоимость купе пока не называется. источник: motor.ru
AUS

AUS

1
 

Subaru выпустит "заряженный" универсал

Компания Subaru собирается выпустить «заряженную» модификацию универсала Levorg. Появление STi-версии было подтверждено в видео, опубликованном на канале автопроизводителя в YouTube.
Никакой дополнительной информации о модели в Subaru не привели. В ролике видно лишь, что «заряженный» универсал получит амортизаторы Bilstein. Какой двигатель будет использоваться на «горячей» модификации пятидверки, неизвестно.   Первый публичный показ Subaru Levorg STi состоится летом.
Концептуальным предвестником «заряженной» версии универсала является прототип Subaru Levorg S, дебютировавший в январе 2015 года на выставке в Токио. Концепт-кар получил аэродинамический обвес, карбоновую крышу, 19-дюймовые колеса BBS и шины Michelin Pilot Super Sport 245/35. Сейчас Subaru Levorg предлагается в Японии с двумя бензиновыми двигателями: 1.6 и 2.0. Отдача первого составляет 170 лошадиных сил и 250 Нм крутящего момента, второго – 300 лошадиных сил и 400 Нм. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

Subaru выпустила «желтую» спецверсию купе BRZ

Компания Subaru подготовила для североамериканского рынка спецверсию купе BRZ — Series. Yellow. Тираж особой модификации, отличающейся желтой раскраской кузова и «спортивным» оснащением, составит всего 500 экземпляров.
За основу новинки взята BRZ в комплектации Limited, оснащенная опциональным пакетом Performance. Купе получило тормозные механизмы Brembo (четырехпоршневые спереди и двухпоршневые сзади), ампортизаторы SACHS и 17-дюймовые колесные диски. В интерьере Series. Yellow использованы желтые декоративные вставки, также желтой нитью прострочены черные кожаные сиденья. По умолчанию купе оснащается мультимедийной системой с 6,2-дюймовым экраном, двухзонным климат-контролем и камерой заднего вида.
Под капотом особого BRZ расположен двухлитровая оппозитная «четверка» мощностью 205 лошадиных сил. Коробка передач — шестиступенчатая «механика».
Публичная премьера BRZ Series. Yellow прошла 12 июня на фестивале любителей Subaru Wicked Big Meet в Коннектикуте. Продажи начнутся в 2017 году. источник: motor.ru
AUS

AUS

1
 

Subaru WRX STI установил новый рекорд гонок на острове Мэн + Full Lap Video

Седан Subaru WRX STI установил новый рекорд гонок на острове Мэн среди автомобилей. За рулем машины находился Марк Хиггинс, трехкратный победитель чемпионата Великобритании по ралли и каскадер фильмов про Джеймса Бонда. В этот раз гонщик проехал маршрут почти на две минуты быстрее своего предыдущего рекорда.
Хиггинс проехал 60-километровую трассу за 17 минут 49,75 секунды. Средняя скорость составила 204,3 километра в час. Абсолютный рекорд был установлен в тот же день Майклом Данлопом на мотоцикле BMW S1000 RR, который преодолел всю дистанцию за 16 минут 58,254 секунды. Для заезда Хиггинса совместно с инженерами компании Prodrive была подготовлена специальная версия Subaru WRX STI. Она оснащена усовершенствованным двухлитровым оппозитным турбомотором, который получил большинство компонентов от раллийных двигателей. Его мощность достигает 600 лошадиных сил, а «красная зона» сдвинута на 8500 оборотов в минуту. Кроме того, седан получил коробку передач от ралли-кара с передаточными числами, подобранными под максимальную скорость, доработанную аэродинамику с новым обвесом кузова и системой снижения лобового сопротивления (DRS), которая активируется кнопкой в салоне, модернизированную подвеску, слики Dunlop Sport Maxx из британского турингового чемпионата. Масса машины была максимально снижена. Предыдущий рекорд Хиггинс установил 2014 году. Тогда на стандартной Subaru WRX STI с дорожными покрышками он проехал дистанцию за 19 минут 15 секунд со средней скоростью 189 километров в час. В 2011-м Хиггинс установил рекорд в 19 минут 37 секунд. И вот стало доступно видео всего заезда:
 
AUS

AUS

0
 

Операция «Лесополоса»

Маньяка Чикатило ловили всем Советским Союзом больше десяти лет, а он все это время спокойно преподавал в ПТУ русский язык и литературу, а по выходным ходил за пивом с трехлитровой банкой в авоське. Причем тут Subaru Forester и их владельцы? За внешностью семьянина скрывается сектант покруче члена «Семьи» Чарльза Мэнсона, мечтающий вырваться в лес и предаться там любимому занятию. «Мотор» поймал обновленный «Форестер», лучшего друга рыбака и охотника, в лесу Владимирской области, помимо прочего, попытался понять, удобно ли из него стрелять на ходу. Subaru Forester для японского рынка обновился в октябре прошлого года, в марте пришел черед европейской версии, а в мае кроссовер добрался до нас. «Форики» россияне очень любят — по нашим дорогам ездит целый лесхоз этих машин, зачастую творчески доработанных. Но что конкретно изменилось в нем после обновления — на этот вопрос трудно будет ответить даже самому внимательному фанату модели. Предлагаем наглядно сравнить дорестайлинговый «Форик» со свежим и от всей души подубасить на нем в его родной стихии — кочковатому полю, пережившему атаку нацгвардии кротов и в некоторых местах скисшему до состояния болота. Тем более, на этом поле нам придется стрелять из пейнтбольного маркера по мишеням. Да, прямо из окна обновленного «Форика». Покажите фоторобот! Subaru Forester четвертого поколения выпускается с 2012 года, а нынешний рестайлинг стал для него уже вторым по счету. Вроде бы от предыдущей версии новинка отличается только косметически, но стоит приглядеться — хм, а с новой-то «мордой» кроссовер стал солиднее! Чуть-чуть, но солиднее. Похожая метаморфоза недавно произошла с младшей моделью XV, и этому игрушечному хэтчбеку она явно пошла в плюс. Forester получил новую радиаторную решетку, ячейки которой стали значительно крупнее, а хромированная горизонтальная планка с эмблемой переместилась чуть ниже — от капота и ближе к центру. Кроме того, изменилась форма переднего бампера, секции противотуманок обрамились черным пластиком, а над самими противотуманками теперь есть горизонтальные декоративные накладки. Кроме того, изменилась передняя светотехника и дизайн задних фонарей, а для дорогих версий стали доступны светодиодные фары с функцией Steering Responsive Headlight, которые автоматически корректируют направление света при движении в повороте. Наконец, поменялся дизайн 17-дюймовых колесных дисков: теперь вместо пяти широких спиц — шесть, поуже. Топовому турбированному «Форестеру» положены 18-дюймовые колеса (они тоже изменились), но 241-сильную версию российское представительство Subaru на этот тест не привезло. Что у него внутри? Давайте психологический портрет! Самые значительные изменения произошли с «Форестером» внутри. Во-первых, заметно улучшилась шумоизоляция. Поверьте, о том, что ты сидишь в машине компании, которая еще недавно даже не задумывалась о качестве салона и акустическом комфорте пассажиров, не напоминает вообще ничего. Разве что традиционная для Subaru тряпочка-занавес, прикрывающая внутренности рулевой колонки. Но давайте будем относиться к этому как к данности (или традиции), и постараемся не думать о том, что за ней может уместиться целый театр Кабуки. Во-вторых, как и в случае с XV, из дорогого универсала Outback сюда переехало классное рулевое колесо, которое теперь по умолчанию оснащается обогревом. Руль очень приятный на ощупь, утолщенный в местах хвата и полностью соответствует драйверскому характеру Subaru: тебя не «отпускает», и тебе отпускать не хочется. Обогрев, кстати, появился и на задних сиденьях, причем он доступен начиная далеко не с топовой версии BM с двухлитровым мотором и вариатором, которая должна стать тягачом продаж. В-третьих, и это самое главное, инженеры Subaru неплохо поработали с управляемостью, плавностью хода и настройками вариатора. Разом были побеждены и дряблость подвески, и нечеткость руля в нулевой зоне, и нервный вариатор. Последнее — некогда настоящий бич некоторых моделей Subaru — окончательно ушло в прошлое. При старте с места машина теперь не «прыгает» вперед, и если раньше на педаль приходилось нажимать очень аккуратно, буквально нащупывая момент комфортного старта, то теперь старт проходит куда спокойнее. И в каких районах орудует «Лесник»? Оценить все хорошее, что произошло с «Форестером» после обновления, мы отправились в соседнюю область, причем в программе испытания значилась не только езда по пересеченной местности и глухому лесному бездорожью, но и обычная, продырявленная дорога провинциального городка. Как очень хорошо пошутил кто-то из организаторов, кажется, что вместе с Сирией наши ВВС (простите, ВКС) зацепили и Владимирскую область. Поэтому нам удалось получить целый набор полезных впечатлений, ведь именно такая череда стихий — плохой асфальт, грунтовка и офроуд — привычна для среднестатистического покупателя. К сожалению, на тесте не было не только турбированной версии XT, но и варианта с 2,5-литровым «атмсоферником» или комплектации с шестиступенчатой «механикой». Последнее, впрочем, не особо обидно: на версию с «палкой» приходится ничтожный процент от общего числа продаж. Нам же досталась самая ходовая модификация — с двухлитровым безнаддувным агрегатом мощностью 150 лошадиных сил и вариатором, имеющим шесть виртуальных ступеней. В паре с бесступенчатой коробкой мотор разгоняет «Форик» очень плавно, с запасом тяги и без привычного для машин с вариатором «зависания» на одном диапазоне оборотов. Впрочем, приятные впечатления сохраняются только до скорости около 80 километров в час. За этой отметкой намек на динамичность испаряется, кроссовер набирает скорость неохотно, а особенно сильно недостаток тяги беспокоит на обгонах. Перенастроенный вариатор вроде бы дольше прежнего держит обороты у красной зоны, но чуда не случается: эти 150 сил — такие же «долгие», как прежние.
Так что прочь с трассы. Ведь самый кайф для Subaru Forester и его хозяина — это поле, русское поле. Всеядная подвеска «Форика» позволяет нестись по нему с первой космической: никаких раскачек, болтанок, признаков скорого пробоя и вероятности того, что сейчас твоя машина врубится в кочку носом. Кроссовер летит по буграм словно катер на воздушной подушке, и если есть на свете лучшее материальное выражение слов «сбито» и «плотно» — то я сейчас в нем.
По легенде, нам с напарником надо было на время поразить из пейнтбольного ружья как можно больше мишеней, расставленных в кустах по периметру поля. Водитель рулит, пассажир стреляет из открытого окна, потом меняются местами. Так вот, «Форику» было настолько начхать на то, какие ухабы находится под его колесами, что мы то и дело превышали скорость, и стреляющий просто не успевал прицелиться. Мишень уже осталась где-то позади, надо готовиться к замедлению у следующей (полная остановка была запрещена правилами)… ой, а вот и она. Опять, проскочили. Поэтому палили как придется, без оглядки на результат. Тем более, оказалось, что самое интересное было впереди, и спринты по полю стали своего рода тренировкой. Суперигрой нашего капитал-шоу стали бесконечный «режим свободной езды» и огромная лужа с глубокой колеей. Вот тут-то мы и оторвались! Разгон, нырок в лужу, снова разгон, резкий разворот, занос, «Газу поддай!», «Колеса выравнивай!», и опять разгон, и снова нырок. Повторять это можно было снова и снова. Forester купался в грязи веселым хрюкающим поросенком, раскаленные неотключаемой, но чуть придушиваемой системой стабилизации тормоза дымились от контакта с водой, сильно пахло паленым. Зато радости — полные резиновые сапоги. Маньяк поволок вас в грязь? Со «спецучастка», где мы почувствовали себя пилотами WRC, возвращались лесной дорогой, больше похожей не на дорогу, а на жертву лесовозов-изуверов. Вспоротая грузовиками грязь, брустверы по краям — одна ошибка и ты либо посадишь «Форя» на брюхо, либо зацепишь «мордой» земляную насыпь. Узко и страшно, хочется ехать как можно медленнее и аккуратнее, но смелый и мудрый совет напарника («Да ты че! Жми! У него клиренс 220 миллиметров!») добавляет уверенности. А ведь действительно! С виду Forester выглядит как обычный кроссовер (читай, никак) и не толкает на подвиги, но стоит тебе проехать по разбомбленной дороге полкилометра, как за спиной вырастают внедорожные крылья. Спецучасток WRC продолжается. Там же, где действительно опасно и надо сбрасывать скорость до минимума, водителя страхует внедорожный режим X-Mode, активирующийся нажатием кнопки на центральной панели и автоматически отключающийся, когда стрелка спидометра переваливает за 40 километров в час. Электроника самостоятельно регулирует работу двигателя, трансмиссии и системы стабилизации, а на второй экран, расположенный над блоком мультимедийной системы, выводится красивая инфографика, показывающая, на какие колеса сейчас подается тяга. С лесной дороги Forester съехал грязный, потрепанный и с немного помятой пластиковой накладкой на бампере. Учитывая, какой приступ клаустрофобии нам пришлось испытать в этой грязевой колее и какие высоты преодолел «Лесник», эти повреждения показались нам комариным укусом. Forester отлично справился с бездорожьем, близким к тяжелому, и если бы он учился в школе, то по геометрии всегда бы имел твердую «пятерку». Есть ли у «Форестера» сообщники? Есть. Но не сообщники, а конкуренты. И вот тут начинаются муки выбора — ведь за 1 миллион 800 тысяч рублей, которые просят за Forester 2015 модельного года (цены на обновленный пока не названы), можно купить много чего похожего. Тут и Kia Sportage в максимальнейшей комплектации, и плавно уходящий на покой Volkswagen Tiguan первого поколения, и много чего еще. Тем более, за отметкой 1,8 миллиона начинается зона полноразмерных кроссоверов, типа Kia Sorento. Зачем же тогда покупать Forester? Это магия, парни. На «Форестер» приходится 40 процентов всех продаж Subaru в России, на сайтах дилеров эта модель отмечена плашкой «Хит», поэтому вывод напрашивается сам собой: если человек хочет Subaru, в большинстве случаев он выбирает именно «Форик». Формула проста: магия бренда плюс желание купить себе «машину повыше». Надо ли лишний раз говорить про иррациональность такого выбора? Маньякам из секты Subaru плевать на чужое мнение. Их не заботит внешность этой машины, престиж бренда или качество интерьера. Им нужна Subaru, полный привод и возможность проехать к месту рыбалки поперек поля. В кризисном 2015 году эти люди умудрились купить 4487 «Форестеров» — это на 59,3 процента меньше, чем в 2014-м, но все равно хорошая цифра. Так что это диагноз. Правда, на 2016 год российское представительство снизило план продаж до 4000 штук. Поэтому через полгода посмотрим, сколько людей попадется в лесную заимку Subaru.    источник: motor.ru  
AUS

AUS

2
 

33 несчастья

На подъезде к деревне Ларцево дорога превращается из обычной провинциальной грунтовки, ведущей к дачам, в изрытую глубокими колеями полосу из жидкой глины, уходящую к горизонту. Машины погружаются в пластилиновое месиво, а скорость падает в арифметической прогрессии с каждым следующим метром дистанции. Повеселимся? «Кажется этот «Солярис» застрял тут надолго», – озвучиваем мы первую пришедшую в голову мысль, увидев недалеко от точки нашего старта корейский бюджетник, колеса которого погрузились в весеннюю грязь на высоту профиля шины. Уже тогда мы догадывались, что нечто похожее ждет и нас, но надеялись на лучшее. И на авось. Последний в этот день оплот цивилизации – деревня Ларцево – встречает материализовавшей из ниоткуда женщиной. «Вы собираетесь оставить тут машины?», – вежливо выказывает свое недовольство дама средних лет. Не менее вежливо мы объясняем, что остановились, чтобы переобуться, и скоро поедем дальше. «К шару? Ну, удачи вам», – благословляет нас случайная знакомая и захлопывает дверь. Про шар под Дубной ходит много слухов и небылиц. Про него даже написали статью в «Википедии», наполненную словами «реверберируя» и «противоракетной», но не дающую никакой точной информации о нем. Вообще, версий появления сферы размером с двухподъездную хрущовку – миллион. Одни говорят, что его принесли инопланетяне, другие, что шар поставили для устрашения врагов страны Советов. Самая правдоподобная история говорит, что это радиозащитный купол командно-измерительной системы «Куб-У», появившейся в Щелково в середине 1960-х. К 1980 году от этой КИС отказались, а ее оборудование частично начали перевозить в подмосковный наукоград Дубна. Этот шар тоже был в списке транспортируемых объектов. А затем... То ли порвался трос, на котором он был закреплен к вертолету, то ли его специально опустили в этом лесу – непонятно. Наша случайная знакомая смогла подтвердить лишь тот факт, что шар находится тут с 1980 года и вокруг этой штуковины собирались строить закрытую базу отдыха. Но СССР внезапно распался, похоронив эти планы. А шар так и лежит. И, судя по его состоянию, нет никакой цели от его пребывания в этих местах. Поэтому существует он не «для», а, скорее, «вопреки». Как и компании, на чьих машинах мы решили к нему пробраться. Прошлый год был непростым для всех автопроизводителей в России. Особенно тяжело пришлось брендам, у которых нет сборочных площадок в России. Ни Subaru, ни Jeep автомобили на территории РФ не выпускают – не хватает объемов. И, судя по всему, в ближайшее время ситуация вряд ли поменяется. Потому что у японцев продажи в 2015-м рухнули на 61 процент (до 6,8 тысячи единиц), а у американцев – на 75 процентов, до смехотворных двух тысяч автомобилей. И даже за эти цифры Subaru и Jeep должны быть благодарны своим флагманам: Forester и Grand Cherokee. Остальные модели в их линейках существуют как бы сами по себе, в тени своих локомотивов. Но ведь это не значит, что они хуже, не так ли? Мы решили в этом убедиться, поехав на Subaru Outback и Jeep Cherokee в версии Trailhawk к шару под Дубной – объекту, которой тоже существует сам по себе. Внедорожный универсал против кроссовера с амбициями снегоболотохода?! Спокойно. Во-первых, на бездорожье это, пожалуй, самые способные представители своих сегментов. Во-вторых, их цены находятся в одном диапазоне. В-третьих, по сухим цифрам Outback и Cherokee Trailhawk весьма близки.   Моторы и у Subaru, и у Jeep бензиновые, четырехцилиндровые. Рабочий объем у Outback – 2,5 литра, а у Trailhawk - 2,4 литра. Правда, у японца двигатель оппозитный, а у американца – обычный, рядный. При этом агрегат «Чероки» немного мощнее – 177 сил против 175 у универсала. Самые существенные отличия – в коробках передач: у Jeep – девятидиапазонный «автомат», а у Subaru – вариатор с шестью виртуальными ступенями. Несмотря на «паспортную» схожесть, разница между машинами оказалась очевидной еще до того, как мы окунулись в грязевые ванны. Subaru — практически driver’s car. Реакции на руль и газ острые, управляемость нейтральная, а крены и клевки, несмотря на солидный даже для универсала центр тяжести, минимальные. Двигатель тянет во всем диапазоне оборотов, а вариатор годно имитирует смену ступеней. И лишь после 120 километров в час этот дуэт слегка сдувается. Тем не менее, через несколько километров за рулем Outback начинаешь вваливать в связки поворотов, как на чиркающем порогами по асфальту хот-хэтче, а не «сарае» с 213-миллиметровым клиренсом! Jeep другой. Каждым своим действием он показывает, что асфальт хоть ему и не чужд, но и не слишком близок. Перекладываться из одного виража в другой через пустоватый руль и подвеску с заметными кренами – так себе удовольствие. Да и динамика «Чироки» оставляет желать лучшего. При ускорении «автомат» пытается не заблудиться в лабиринте девяти ступеней, но получается это у него далеко не всегда. А мотор, пусть он и чуть мощнее японского, задыхается раньше. Поэтому держаться в темпе Subaru на «Джипе» получается только в том случае, если этого хочет парень в «Аутбеке». Пока в Ижевске устраивали панихиду по асфальту, мы оказались там, где и хоронить нечего. И, кажется, именно здесь Cherokee Trailhawk должен чувствовать себя как дома. В начале раскисшей дороги на его инопланетной морде даже появилась ехидная улыбка. Внедорожный арсенал «Джипа» внушает. Полный привод тут подключаемый с помощью муфты, но есть возможность ее принудительной блокировки, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала – все это входит в пакет Active Drive Lock. Система Selec-Terrain позволяет адаптировать работу силового агрегата для движения по грязи, снегу, льду или камням, причем в режимах Sand/Mud и Rock 100 процентов тяги гипотетически может быть отправлено на заднюю ось! Внедорожное снаряжение Outback на фоне «Джипа» кажется ранцем рядом с туристическим рюкзаком. Все ограничивается функцией X-Mode, которая подстраивает работу силового агрегата и системы стабилизации для движения за пределами асфальта, а также ассистентом спуска. Зато полный привод тут постоянный: многодисковая муфта в картере трансмиссии постоянно выдает вперед 60 процентов тяги, а назад – оставшиеся 40. Но, по необходимости, на каждую из осей может уйти до 80 процентов момента. И пока не прозвучал гонг, казалось, что преимущество на пути к шару есть у «Джипа». Но первый же раунд доказал, что не все так просто. Первый отрезок маршрута – грязь. Формально – это дорога и ее даже видно на карте. Слева и справа – поля. Поэтому ветер, которому ничего не препятствует, сдул отсюда почти весь снег, а те едва заметные напоминания о зиме, которые еще застряли в колеях, под солнечными лучами стали водой и превратили плотную глину в грязевую пасту. Стараясь избегать колеи, колонна во главе с «Джипом» тронулась по левой стороне дороги. Cherokee медленно, но верно начал продвигаться вперед, тогда как у Subaru возникли проблемы. Шипованные зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 (кстати, точно такие же покрышки стояли на Jeep и техничке Mitsubishi Pajero Sport) быстро перестали цепляться за поверхность и Outback сполз в кювет. К счастью, там, где универсал решил выпасть из конвоя, на обочине были не деревья, а кусты. Попытки выбраться наверх самостоятельно успехом не увенчались. Противобуксовочная система Outback отказалась выключаться, поэтому, как только электроника фиксировала избыточную пробуксовку колес, их вращение прекращалось. Расчет траектории выезда, Pajero Sport, динамическая стропа, полчаса веселого времяпрепровождения по колено в грязи и Outback появляется наверху целым и невредимым. К этому моменту мы проехали 30 метров из запланированных на день трех километров. Стрелки часов давно перевалили за полдень. Для того, чтобы окончательно убедиться в неточности наших разведданных, много времени не потребовалось: через 150-200 метров от места, где мы чуть не потеряли Subaru, обнаружился водоем, которого тут не было еще три дня назад. Ну как водоем – небольшой ручей, текущий поперек дороги. И ладно бы он просто тек: вода размыла грунт, оставив для проезда единственную траекторию. Мы, естественно были не в ней. Попытка перепрыгнуть из одной колеи в другую у Subaru обошлась без потерь – оказавшись там, откуда невозможно выпасть, Outback попер вперед, как танк, перескакивая из колеи в колею. Потому что помимо полного привода, отдающего момент туда, где он наиболее нужен, электроника универсала в режиме X-Mode еще и имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса. Работает все это так четко, что если бы кто-нибудь решит написать учебник по настройке бортовой электроники машин, которые могут все и на асфальте, и за его пределами, то он обязательно должен позвонить в Subaru. А вот Jeep на подъезде к ручейку приуныл: теперь Trailhawk стал жертвой резины. Перескочить в соседнюю колею ему не помогли ни честная блокировка сзади, ни ее имитация спереди, ни даже заблокированная муфта и понижайка. Его спасла геометрия. 221-миллиметровый дорожный просвет и внушительные ходы подвески (170 миллиметров спереди и 198 сзади) в итоге позволили обойтись без троса и поработать только лопатой. Брод вызывал опасений больше, чем доставил неприятностей, оставшись позади без потерь – Outback перепрыгнул ручей, как Майк Пауэлл, а Cherokee не погрузился в него даже наполовину от своих предельно допустимых 508 миллиметров. Дорога свернула в лес, где грязевые ванны все еще оставались погребенными под снегом. Поэтому два следующих километра мы ехали хоть и небыстро, но без приключений и лишь изредка останавливались, чтобы проверить глубину встречающихся время от времени луж. К сожалению, ехать по этому «автобану» до шара не вышло: он стоит в стороне. Но и заблудиться не получится. Те, кто был тут до нас, заботливо приколотили к стоящему на обочине дереву фрагмент дорожного знака с надписью «К шару» и парой-тройкой непечатных оборотов мелкими буквами. Тут и началось самое интересное. Потому что если на пути от Ларцево до поворота к шару была пусть и суровая, но просто грязь, то последние 600 метров дистанции оказались суровой проверкой внедорожных возможностей. Тут пригодились и блокировки, и понижайка, и хорошая геометрия. И по всем этим параметрам Outback сразу оказался в положении догоняющего. У Cherokee Trailhawk не только на семь миллиметров больше дорожный просвет, но и более крутые углы въезда и съезда – 29,8 и 32,1 градуса соответственно, против 19,8 и 23,1 у Subaru. А значит, первое же упражнение могло стать для Outback непреодолимым. Сколько бы мы не ходили вокруг ямы с промерзшей в ней водой, сколько бы не колотили по ней всеми подручными средствами и не прыгали по ее поверхности, лед, по которому нам предстояло проехал, не поддавался. И мы поехали. Первым отправился Jeep. И провалился. Уже почти выбравшись из канавы передним правым колесом, Cherokee Trailhawk гулко ударился защитой нижней части кузова о промерзшую землю и замер. Как и я за его рулем. Лед под обоими правыми колесами все-таки проломился, образовав впереди ступеньку высотой в 13-15 сантиметров. Положение усугублялось еще и тем, что под колесами было разное покрытие. И ни одно из них не пришлось шинам по вкусу. При движении вперед колесам просто не за что было цепляться. Аккуратно сдаем назад. С раскачки «Джип» все-таки берет этот барьер. Subaru везет меньше. Провалившись в ту же яму, Outback прочертил порогами по льду, известив местных хищников о том, что ужин прибыл, и уперся передним бампером в ступеньку, которая недавно сдалась под натиском «Чероки». И снова крюк, трос, Pajero Sport и поиск альтернативного маршрута. «Сколько нам еще ехать?», — спрашивает оператор. Оптимистично выдаю «час, плюс-минус двадцать минут» и иду к Cherokee, который стоит метрах в пятидесяти. Subaru тем временем неторопливо и осторожно пробирается окольными путями к «Джипу». Самое страшное – не бугор, который оказался перед нами за следующим поворотом, а то, что прячется за ним. Лужа, в которую вот-вот предстоит окунуться Cherokee, не поддается измерениям ни по ширине, ни по длине, ни, что самое пугающее, по глубине. Поэтому устраиваем повторную разведку, результаты которой оказались хуже ожиданий – проехать дальше практически невозможно. Это уже не дорога и даже не тропа. Перед нами поле битвы небесных гигантов. Или, по крайней мере, их спортивная площадка. Буераки, бугры, ямы, колеи глубиной от 20 сантиметров и больше. Причем глубина замерена от верхней кромки до поверхности лежащего внизу льда, под которым может быть дыра до самой Австралии. До шара остается метров 300. После долгих дискуссий решаем оставить Subaru Outback здесь. Потому что еще пара десятков сантиметров вперед и передний бампер универсала поедет рядом с задним – в багажнике. «Джип», хоть и превратился в ком грязи (внутри тоже), льда и камней, дальше поедет один. Параллельно основному маршруту нашлась узкая лесная тропа, проложенная между деревьями, но она оказалась еще хуже того, что было перед глазами. На первом же участке Cherokee Trailhawk зарывается колесами в жидкую землю, которая спряталась под слоем снега, грязи и воды. Вновь призываем Pajero Sport. Вытянули, взяли препятствие ходом. Едем дальше на остатках энтузиазма и наконец-то очистившихся от грязи колесах. Вот же он, чертов шар! Я уже вижу его за поворотом, надеясь, что это не плод вымотанного воображения. Эта громадина возвышается над верхушками деревьев и кажется, до нее рукой подать. Еще немного, еще чуть-чуть. Но спустя секунду Cherokee виснет на брюхе в очередной луже глубиной с Марианскую впадину. От места, где остался Subaru, «Джип» уехал метров на 100. И финишировал. С момента, когда я анонсировал «час двадцать» до шара, прошло почти вдвое больше. Конечно, мы не хотели сдаваться. Проехав почти три километра за пять с лишним часов, нам очень хотелось зайти внутрь шара и шепотом выругаться, просклоняв по всей родословной тех, кто его сюда припер. Но у нас не было шансов. Потому что дальше был подъем, на котором даже Cherokee оставит все, что ниже линии фар, а идущие следом колеи, высоту которых промерить можно разве что строительной рулеткой, заберут остальное. Мы бросили вызов природе и проиграли. Но это поражение, после которого обычно говорят: «мы сделали все, что смогли». Машины тоже трудились на пределе своих возможностей. И, как выяснилось, возможности у них действительно выдающиеся. Cherokee Trailhawk – по сути, обычный кроссовер – вне асфальта уедет дальше любого конкурента, а единственная проблема Subaru – не возможный перегрев вариатора (которого, к слову, так и не случилось), и не меньший клиренс или отсутствие полноценных блокировок, а «геометрия». Зато на дорогах здорового человека Outback на голову, а то и на две круче «Чероки», и почти не не уступает ему в грязевых упражнениях.   А этих упражнений у нас еще было много. Ведь нам предстояло вернуться обратно – по тем же лужам, ямам и грязи. Со всех сторон хорошо, что мы решили отказаться от первоначальной затеи. Потому что мы возвращаемся домой на целых автомобилях, а не ждем наступления лета, чтобы забрать их останки. А шар... Как-нибудь в следующий раз.  Фотографии Вячеслава Крылова источник: motor.ru   
AUS

AUS

14
×