Таблица лидеров

Собственно решил почистить сеточку бензонасоса, ну и зафотал процесс, выкладываю для тех кому интересно. Снял заднию сидушку, откинул спинку, там крышка с 4 болтами. Скинул фишку с бензонасоса, завел для сброса давления (машина пару секунд поработает и заглохнет), скинул минусовую клему, открыл крышку бензобака, открутил 8 болтов, снял шланги. Собственно сама сеточка уже почищенная карбом (засрата была не слабо). Ну и сборка в обратном порядке. P.S. Курить во время процесса категорически запрещено!!! Это сообщение было вынесено в статью

Начну с того, что в 2015 году я первый раз посетил это прекрасное место, но посетил не один, а со своей семьей и замечательной компанией Алматинских "субаристов" Которые объеденились под одним названием ASC- Алматинский субару клуб! И так, поездка выпала на июльские праздники! 6-го июля в Казахстане отмечают "День столицы". В этом году праздничный, можно читать как выходной, день выпал на понедельник и соответственно было 3 выходных дня подряд это 4, 5 и 6-е июля. И в клубе решили: "Не будем нарушать традицию и съездим на Каинды", а мы подумали: "почему бы не присоединиться" и присоеденились. Выезд был запланирован на 3-е июля в 23:00 для того что бы раньше приехать и занять нужное место. Уже с 1-го июля мы начали понемногу готовиться, искать по знакомым: палатку, спальники, кариматы. нашли только кариматы и один спальник, спасибо AUS-у. Все недостающее, а это палатка и еще один каримат, мы прикупили в магазине, так же закупили продукты и вот уже 3-е июля и конец рабочего дня! Как же долго я ждал этого момента. Машина заправлена, уровни масел проверены, давление в шинах в норме рации настроены и заряжены, так же заряжена дополнительная батарея. Собранные вещи загрузили в багажник и частично в салон и отправились к месту встречи! Прибыв на место встречи вторыми, погрузились в режим ожидания всех остальных участников поездки. Как по часам, к 23:00, приехали все, кто собирался провести эти выходные в одном из прекраснейших мест нашей замечательной страны! Еще раз проверяем рации и в путь! Дорога была не особо тяжелой, а точнее, можно сказать, я помню выезд, помню дозаправку в Чилике, помню как передавал термос с кофе в пикап)) ну и дальше уже настало утро. Хотя нет, помнится практически вся дорога, но это были более яркие моменты до наступления утра. дальше берем брод, дожидаемся всех и двигаемся к посту. Приближаемся к первому броду Брод прошли все. Все с разными успехами, но все! Двигаем дальше! И вот мы на посту! Постояли подождали, пытались договориться подешевле, но кассир на уступки не пошла! Ну да ладно, платим по прейскуранту и двигаемся дальше. И вот мы уже на стоянке для автомобилей. До места отдыха, по разным мнениям, идти от 500 метров до 2-х километров. В итоге около 1700 метров. В силу определенных обстоятельств часть вещей мы понесли на себе. Я еще долго не забуду эти 1,7 км. Часть вещей спустили на машинах. И вот, наконец то, мы на месте! Ставим палатки и беремся за фотик, не смотря на размеры камеры сразу скажу, что я не фотограф и большую часть своей жизни снимал на мыльницу, немного на Зенит ZD, ну и совсем немного на этот Кэнон. Интересно то, что каждый сразу находит чем заняться Макс, маринует куриные крылышки Руслан занялся самоваром. Многие пошли на озеро искупаться, Пашка тоже пошел купаться)) Искупаться решили группой, ну и фото перед групповым купанием. Ииии, готовы? Рванули!!!!! Кто последний, тот трус!! В воду бежали быстро, а вот выбегали еще быстрее. После купаний мы вернулись в лагерь и снова занялись каждый своим делом, кто пошел спасть, а кто продолжил прогулку. Лично мы прогулялись на другую сторону озера Красота неописуемая!!! Вечерком у нас был шашлык Как начало темнеть разожгли костер, дрова для которого собирали в свободное время. Но у костра я не сидел, устал с дороги и пошел спать. Уснул, как помниться, на третьей песне, а проснулся утром около 8-и, выспавшийся и готовый к дальнейшему отдыху Утром умылся прохладной водичкой из реки и пошел завтракать. Воскресное утро выдалось дождливым. Дождик капал так, словно не собирался заканчиваться, но ближе к обеду тучки разошлись и вышло солнышко. Все сразу стали сушить промокшие вещи и палатки. Незаметно время подошло к обеду. Обед - время поесть чего нибудь вкусненького! И тут Максат приготовил наивкуснейшее овощное рагу. Съели рагу моментально! Сытые и довольные снова разбежались, кто по палаткам спать, кто на озеро, а кто и в горы полез. Мы снова прогулялись к озеру подышали воздухом, поели ягод и вернулись в лагерь уже ближе у вечеру А что у нас было вечером? Вечером у нас был плов, но перед тем как он был приготовлен часть народа снова самоорганизовалась и занялись чисткой и резкой лука и моркови. Мясо на плов Максат резал сам! В итоге у на ужин был суперский плов! Очередь за пловом выстроилась не маленькая, но хватило всем и даже осталось на завтрак. Поужинав все снова занялись отдыхом, кто сидел у костра, кто сидел за столом и пил горячий чай, а я решил сделать несколько пробных фото звездного неба. Какое же оно там красивое, словами не описать. Ни один рассказ, ни одна фотография не сможет передать реального присутствия на природе. Свежий воздух, звездное небо и шум горной реки, можно просто сесть и погрузится в свои мечты не замечая того, как все таки быстро бежит время. И снова, я в палатке и готов смотреть очередные сны. Утро понедельника было солнечным, подогрев плов все позавтракали и принялись собирать вещи. Вещи собраны, есть время еще разок прогуляться к озеру и полюбоваться еще немного его природной красотой. Время к обеду и на обед у нас супчик, проголодались все на столько сильно, что выстроилась просто огромная очередь А ведь было за чем!!! Супчик был просто великолепен! Суп ели все и даже с добавкой. Ни капли супчика не осталось! Но любой, даже самый незабываемый и продолжительный, отдых рано или поздно заканчивается и пора домой. Все кто хотел сходили на верхнюю стоянку за машинами, для того, что бы не тащить все вещи и мусор на себе, ну и выдвинулись домой! Конечно не забыв сделать групповое фото Дорога домой была не очень веселой, наверное потому, что ни кто не хотел покидать это прекрасное место и расставаться с такой замечательной компанией! ИТОГ: ОТДЫХ УДАЛСЯ!!! Всем кто там был спасибо еще раз за прекрасную компанию и просто незабываемый отдых! P.S.: Пока писал снова захотелось уехать подальше от городской суеты, но к сожалению в этом году скорее всего уже не получиться вырваться! немного фоток и пару треков в Google картах трек 1 и трек 2 “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт партнера: http://valtec.kz/

У многих владельцев OUTBACK-ов возникала проблема следующего характера: Решил поменять фильтр, прочитал мануал, так сказать подкрепить знания. Но в самом начале произошло плохое дело, обломился штуцер Вот еще один владелец OUTBACK-a решил проблему следующим образом Посмотрев цену на начинку бензобака понял, что новый заказывать нерентабельно. В интернете наткнулся на фото foto.mail.ru/inbox/sten_ka/234/239.html Решение проблемы меня устроило, на работе по чертежам сделали мне штуцер вот он опять же он После обеда пошел в гараж устанавливать данный девайс. Сперва нужно было отрезать обломок В процессе демонтажа уже отрезан Далее рассверливаем немного отверстие что бы ввернуть пустотелый болт и вворачиваем его, болт сам нарезает себе резьбу, т.к. пластик и мягкий и жесткий одновременно. Вот он красавчик Далее смазов соединения бензостойким герметиком, на всякий случай, собираем все это воедино. Далее запуск двигателя и проверка отсутствия утечек топлива. А вот они и сами размеры     Источник

В работу поступила приборка от импрезы 1992 года, в которой нужно было заменить светодиодную ленту на платы и подсветить стрелки, которые с завода идут не подсвечиваемые, стрелки хозяин приобретал сам, по стрелкам было пару проблем которые в принципе решились по ходу выполнения работы. И так приступаем: 1) Очень аккуратно снимаем стрелки, предварительно отметив местоположение стрелок, что бы не сломать или не вынуть шток стрелки с ней самой, если стрелки не нужны их можно снять использовав паяльник. 2) Снимаем шкалы и смываем зеленый светофильтр жидкостью для снятия лака и ватного диска или обычной ватки/тряпочки. 3) Создаем контур будущих плат, печатаем, вырезаем, примеряем снова печатаем, вырезаем, примеряем и так до тех пор пока все не будет на своих местах. 4) Разводим плату, равномерно размещая по плате светодиоды. не забываем про платки подсветки стрелок. 5) с помощью технологии ЛУТ переносим плату на, заранее подготовленный, фольгированный стеклотекстолит подправляем косяки переноса маркером и отправляем плату травиться. на выходе получаем: 6) вырезаем плату по контуру прямошлифовальной машинкой(в простонародье дремелем), не забывая одеть очки и маску, так как пыли будет очень много. Через час, полтора получаем следующее 7) сверлим отверстия где это нужно и распаиваем светодиоды и резисторы по плате, ставим на место и проверяем: Платы подсветки стрелок, отверстия еще не просверлены. накидываем шкалы: не плохо, но вот отверстия в шкалах не позволяют разместить под ними подсветку стрелок исправляем эту недоработку с помощью шуруповерта/дрели, алмазной коронки по стеклу на 10 мм и нескольких сверел 9) теперь нужно закрепить платы в корпусе приборной доски, для этого алмазной коронкой на 14 мм из ПВХ плиты толщиной 8 мм напиливаем цилиндрики и приклеиваем их к корпусу на супер клей(Цианоакрилат), на рекламном базаре купил самый лучший из того, что там было, проверено, держит намертво, предварительно сняв механизмы приборов. 10) зачищаем обратную сторону платы от глянца в тех местах где она будет контактировать с цилиндриками из ПВХ и приклеиваем на клей для пластика: ждем высыхания, проверяем - держится. устанавливаем на место механизмы датчиков припаиваем на провода подсветку стрелок и суточного одометра, крепим все на свои места и проверяем: 11) далее сталкиваемся с проблемой, так как стрелки не родные они задевают за облицовку, но не все а стрелка уровня топлива и температуры ОЖ аккуратно спиливаем выпирающую часть, примеряем все хорошо. нигде не цепляет. 12) ставим на место стрелки, стрелки температуры ОЖ и уровеня топлива выставляются на прогретом авто с полным баком. спидометр механический имеет свой стопор так что выставляем стрелку на 0 и наслаждаемся. И для сравнения того что было: И что стало в итоге: в следующей записи будет пересвет блока печки.

"Один на всех мы за ценой не постоим" такие слова первыми приходят на ум когда думаешь о нашем Форике! Днем по городу на нем рассекает @Белоснежка а на выходных и порою в будни @SASH!evich Subaru Forester самая универсальная машина в мире!!!

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

Ну здрасти снова СУБАРОВОДЫ!!!!!!!!! Хочу показать вам новый рецепт от меня!!!!!! Рецепт ТАЙСКОГО СУПА!!!! Его я уже готовил и те кто ездил на АССЫ его дегустировали!!!!!! Ну рецепт который я покажу здесь не дорогой и его можно приготовить быстро!!! Главное чтоб были все ингредиенты !!!!! Сразу предупреждаю, этот рецепт моя версия)) что то было упрощено что то было ваще выброшено из рецепта!!!!!)))))) Так что судить типа : это не идёт туда!!!!!! Ваще не вариант!!!!! ))))) Но поверьте мне и моему опыту в поедании ТАЙСКИХ СУПОВ!!!! Этот рецепт реально крутой!!!!! Если честно то в ТОМ ЯМ ( тайский суп ) идёт ТОМ ЯМ ПАСТА , КУЧА СУХИХ ПРИПРАВ просто это не везде продают и стоит прилично!!!! Так что я просто упростил рецепт!!!! Ну вроде всё сказал!!!)))) Приступаем!!!!! ТАЙСКИЙ СУП Вот что нам понадобится : 1 Корень имбиря 2 Чеснок 3 Лук репчатый 4 Шампиньоны 5 Балгарский перец 6 Стручковый перец или перец чили (кто что любит) 7 Лайм 8 Кинза свежая или петрушка или лук зелёный (кто что любит) 9 Курица или морепродукты 10 Растительное масло 11 Кунжутное масло ( если есть такое, а если нет то ненадо) 12 Соевый соус 13 Кокосовое молоко 14 Яичная лапша или фунчёза 15 Бульон ( куриный или овощной ) Ну вроде всё!!! Вот как выглядит всё и нарезано Как видите всё нарезано кубиком! Пропорции зависят от количества людей! Так что всё на глаз!!!!! И начинаем жарить Лук Репчатый на растительном и чуть чуть кунжутном масле ( если нет кунжутного масла то без него ) Затем бросаем Имбирь и Чеснок (Имбиря желательно побольше он придаёт супу тот самый запах и вкус ) и сразу нужно бросить Курицу или Морепродукты Обжариваем всё это дело до тех пор пока курица не побелеет Затем закидываем Шампиньоны Немного обжарим грибочки ( кстати если кто хочет то грибы можно заменить картошкой , просто я люблю грибы!!!) Следом бросаем перец балгарский Ну и снова чуток обжарим !!! И теперь заливаем бульон ( я взял куриный ) и кстати бульон не должен быть солёным!!!! Спросите почему????? )))Щас сами всё поймёте Теперь ждём когда всё закипит УРААААА !!!!! ЗАКИПЕЛА!!!!!!! ))))) И мы добавляем соевый соус !!! Который и даст ту самую соль в супе!!!! Наливаем сою пробуем бульон если мало снова наливаем сою!!! Принцип понятен я думаю)))))) Кстати используйте корейский соевый соус а не китайский!!!!!!! Пусть ещё немного поварится и бросаем пикантность этого супа СТРУЧКОВЫЙ ПЕРЕЦ!!!!!!!!! И ещё немного поварим !!!!! Пробуем бульон если уже острый то бросаем лапшу!!!! варим лапшу 5 минут и убираем суп с огня!!!!! Теперь подача супа: разливаем в супницы , выживаем лайм, посыпаем зеленью которую вы любите, добавляем ложку кокосового молока (если оно имеется) и ВУАЛЯ ТАЙСКИЙ СУП АЛЯ ПАРАСАТИКУС ГОТОВ!!!!!!!!!!!!! ВСЕМ ПРИЯТНОГО АППЕТИТА!!!!! ДО НОВЫХ РЕЦЕПТОВ!!!!)))))

такс форум ругается за фото отчет пришлось в 2 сообщения лепить )) да кстате вот этот датчик положения коленвала умрет полюбуйтесь на него последний раз вообщем выкручиваю масляный насос. вуаля. какой оказывается у меня грязный двиг. след. замена будет с агресивной чисткой. слева новенький насос который подарил мне Митек справа... ну вы поняли ай я яй. белый герметик. ай я яй. и как все грязно. но ладно это мелочи который чистятся. вычищаем герметик. все протираем очень хорошо. и да кстате. я заметил что там есть 1на прокладочка которая была сплюстнута на 2 размера от положенного. по этому мне кажется что давления масла у меня моргало изза нее. т.к. была утечка давления через нее. опять сори. руки были в герметике. глаза в песке изза того что я ездил на мопеде на разбор за новеньким датчиком положения коленвала вон он красивый на красивом насосе. МИТЕК реально спасибо. лобовой сальник тоже установил уже. руки в герметике и в масле. ставится все просто. маслом смазываем немного и запихиваем. немного подстукиваем его через деревяшку (ну это я использовал как буфер чтобы не повредить сальник) чтобы он аккуратно сел на свое место. вот все красиво сидит на своем месте ух красота. потом берем наш ГРМ. я свой посмотрел он еще пробегает тыс 40-50 точно. по этому не стал менять его. открываем мануал. и выставляем все по мануалу как положенно по меткам. т.к. я все делал это в первый раз. я метки не заметил. и поставил как по мурзилке т.е. вот так. т.е. левый по блоку. центр ставим по метке возле датчика положения коленвала правый по ризке на корпусе. на новом оригинальном ремне есть метки и все замечательно встает по меткам. по зубам точно не промахнетесь натяжной я тоже не сфотал. но я сделал так. зажал в тисках его и вставил маааленький гвоздик. чтобы натяжитель зафиксить. после сборки и завода машины. снял гвоздик и ГРМ натянулся. все. теперь все собрано упаковываем все в обратном порядке спасибо всем за внимание можете пинать. и еще раз МИТЕК спасибо за Насос)))

Решил я поменять штатные динамики, не помню в какой именно момент это случилось, но решение было принято! Передние динамики было решено ставить двух компонентные, а задние 2-полосные коаксиальные. Бренд Focal, серия Focal Auditor, модель передних: R-165 S2 + подиумы 2,5 см, модель задних: R-165 C. Переднюю акустику установил так быстро (проблем во время установки не возникло никаких), что даже не успел, а точнее забыл сделать фото, а вот с задними возникла загвоздка. Расстояние между дверью и обшивкой настолько мало, что если динамик устанавливать на подиум толще 1-го см., то он упирается в обшивку двери, а если ставить на нормальный подиум, я ставил подиумы примерно 0.5 см., то корпус(корзина) динамика упирается в корпус двери и между динамиком и подиумом остается щель… Это тоже не хорошо, а точнее очень плохо так как установку задней акустики пришлось отложить на неопределенное время. И вот момент настал. Несколько дней я думал как лучше поступить с корпусом двери и вот в голову мне пришла одна неплохая идея которую я попробую описать и приложить несколько фото. Задача состоит в том, что бы расширить отверстие для установки динамика, но тупо все вырезать болгаркой будет не очень красиво, а идея заключается в следующем: нужно сделать конус из плоской части двери для установки динамика. для этого нужно проделать отверстия по диаметру предполагаемого края конуса с частотой не менее 2-х см., после прорезать края до отверстий и получившиеся лепестки аккуратно загнуть вовнутрь. Вот что из этого получилось: Просверил отверстия и нарезал на лепестки: после взял небольшой брусок в качестве прокладки между молотком и железом стал понемногу загибать лепестки вовнутрь: все загнуто и конус готов: подиум установлен, а в качестве заполнителя между дверью и подиумом был использован обычный серый герметик: после того как герметик схватился получившийся конус и подиум были проклеены Битопластом 5 динамик на месте: на последнем фото видно толщину подиума. Для того что бы не срезать штатные фишки для подключения динамиков были изготовлены переходники. Каков результат? результат примерно тот, что и ожидался: качество звучания изменилось в лучшую сторону, бас стал более плотным, добавились высокие частоты. Далее по звуку планируется следующее: 1) Замена штатных "пищалок" в багажнике. На что менять пока не решил 2) Удаление полиэтилена и сырой резины с дверей и закрытие технологических отверстий фанерой. Шумо и вибро изоляцию дверей и салона делать пока не планирую. 3)Возможно будет заменена голова на, что нибудь классом повыше. Буду рад если кому либо данное решение по увеличению отверстия поможет. Всем спасибо!

Вот и прошел еще один клевый СЧ Ну и я как всегда не зевала, а фотопырила членов нашего супер клуба Все началось скромно - сообразили на троих сначала Кстати давайте поздравим Семена с обновлением его ласточки (новый цвет и девайсы ей к лицу) Ну продолжаем фотоотчет: Четвертым приехал Жека и разделил нашу орехово-кураговую трапезу! А потом Селдом со своим наивкуснейшим, бодрящим чаем (отдельное ему спасибо за согрев), а затем Валера и Сашевичи! Не успели мы насладиться горячим суперЧаем, как приехали еще хорошие члены ASC

И так после 4х лет эксплуатации авто складывания зеркал при поставке охраны, начело не всегда складываться одно зеркало, спустя месяц и вовсе перестало сегодня потеплело и не было нечем заняться решил разобрать и найти проблему, проблем оказалась совсем маленькой, но очень глубоко Так называемый просто народии самовосстанавливающий предохранитель https://ru.wikipedia.org/wiki/Самовосстанавливающийся_предохранитель находим подходящий от любой платы в моем случае попал с 4го раза, размер не имеет значения главное чтоб туда залез, в паевоем проверяем как работаем и собераем

В 2014 году исполняется 25 лет одной из самых известных во всем мире японских моделей — Subaru Legacy. За четверть века сменилось уже шесть поколений среднеразмерного седана и универсала, объем продаж превысил четыре миллиона единиц, "Легаси" стал полноправным флагманом марки, а его последнее обновление притянуло к себе все взгляды посетителей недавнего автосалона в Чикаго. В честь юбилея Subaru предлагает заглянуть в прошлое модели, построенной как соперник Toyota Camry, но ставшей вместо этого двукратным обладателем рекорда скорости среди универсалов и победителем ралли Новой Зеландии под управлением Колина Макрея. В багаже достижений Legacy есть и более экзотические награды — например, приз за наибольшую среднюю скорость в испытании на дистанции... 100 тысяч километров; обо всем этом и многом другом рассказывает отличный юбилейный фильм от пресс-службы Subaru. https://www.youtube.com/embed/KI8iFanmpB4

В общем номера в эту ночь украли не только с моей машины. Со мной пострадали Toyota 4Runner и Lexus ES. Номера снимали выборочно видимо под заказ. Телефонов не оставляли. Как сказал опер, за неделю на районе уже 10 машин в общей сложности пострадало. Видимо берут под "киргизов". Что касается неправильной парковки - машина стояла на стоянке возле дома (рядом примерно 15 машин) с разными номерами (новыми, старыми, желтыми) обычными и "зеркальными", но взяли именно наши ((( Хождение по мукам ((( 1) вызов полиции, приезд оперативной группы, снятие отпечатков и составление протоколов (1,5 часа); 2) поездка в РОВД, там заявление и дача показаний у следователя, после получение справки о краже (2 часа); 3) поездка в ЦОН, там сверка, проверка на наличие штрафов и уплаты налогов, после уплата пошлины 8500 за новые номера и техпаспорт (можно было минут за 30, но из-за сотрудников ЦОНа, которые не могут сразу объяснить что нужно 1,5 часа)... и было бы все НО тут облом в справке из РОВД старший лейтенант указал "кража госномера..." то есть одного, и меня отправляют в РОВД за новой справкой ((( Самое веселое, что сегодня когда приехал с этому же старлейю он был так удивлен что мол писать нужно по другому... а соседу оказывается вообще номер не верный вбил ((( В общем советы если украли номера: 1. Поискать по району, может кто "пошутил", хочет выкупа или решил наказать из соседей (не мой вариант оказался); 2. Вызвать полицию - они первое проверят не ЖолПол ли снял и если нет вызывают опергруппу с РОВД, которая снимет отпечатки и зафиксирует сам факт кражи 3. Ехать в РОВД где нужно написать заявление и получить справку с печатью по факту кражи и заведения дела (обязательно проверьте в справке правильность вашего ФИО, гос.номера, марки машины и верность формулировки) можно конечно подождать может найдут, но мне что-то слабо в это вериться, к тому же если что штрафы и преступления с моим номером придут ко мне, и потом доказывай в судах что это не ты ((( 4. Ехать в ЦОН где перерегистрировать машину, то есть получить новые номера и техпаспорт. Там нужно пройти указанные выше процедуры и получить новые номера! 5. Не забыть переоформить страховку и доверенность (если есть) и сделать отметку в квитке техосмотра об изменении номера. Вот удачи всем и безопасных дорог!!!

Сегодня довелось обновить водительское удостоверение, так как срок годности уже подходил к завершению. Как раз эту услугу перенесли под управление спец ЦОНа. В этом посте расскажу обо всей процедуре и о том, какие документы нужны: 1). Первым делом нужно взять адресную справку (выдается в ЦОНах бесплатно), срок ее действия 10 дней. Далее нужно собрать справки с псих и нарко диспансеров. Психдиспансер находится на Каблукова - Байкадамова, время работы с 8-17, при себе иметь обязательно удостоверение, адресную справку (или домовую книгу) и военный билет либо приписное свидетельство (для мужчин до 50 лет). Справка выдается бесплатно, в спец ЦОНе, срок ее действия 10 дней. Далее едем в наркодиспансер на Макатаева 10, время работы с 8-17, отдаем в окошко удостоверение и адресную справку (или домовую книгу) и 150 тенге в кассу - получаем справку,срок ее действия 10 дней. . Теперь необходимо сделать фото (1шт), размер - 3,5*4,5 см в любом фотоателье, оно понадобится для получения мед. справки - форма - 083. Такую справку делают в любой клинике, стоит 2000-3000 тенге. А также неоходимо при себе иметь корочку об окончании автошколы. 2). Справки на руках, пора ехать в Спец ЦОН, находится за городом. Самый простой путь ехать вниз по Момыш-Улы, как только доберемся до ТЭЦ, сворачиваем направо и дальше по указателям. До полного пакета документов не хватает квитанции об оплате госпошлины на выпуск нового водительского удостоверения. Оплатить можно прямо в спец ЦОНе, есть отделения двух банков а также оплату можно произвести через терминал находящийся там же. Стоимость с комиссией - 2264 тенге. Теперь необходимо у консультантов проверить наличие штрафов (требуется только удостоверение личности). 3). Далее идем в справочную и предоставляем след. документы: Старое Водительское удостоверение + копия (копир есть в спец ЦОНЕ). Медицинская справка - форма 083 + копия. Справки с нарко и псих диспансера + копии. Удостоверение личности + копия. Адресная справка. Квитанция об оплате госпошлины. Карточка об окончании автошколы. 3). Получаем номерок и отправляемся в зал номер 3. Здесь сделают фото и образец подписи, затем забирают все (вышеуказанные) документы, выдают спец корешок и тот же номерок очереди. Теперь поднимаемся на второй этаж (отдел выдачи документов) и ожидаем около 30 минут. Вся процедура в спец ЦОНе заняла около 1 часа 30 минут. Сумма расходов составила: 5614,00 тенге.

Короче надо было это всё снять, поставить новые прокладочки, заодно почистить... Так как мотор 205 снимаем кулер: два болта, три шланга на вентиляцию картера. Расслабляем хомуты на воздуховодах: на дроссле и том, что идет с турбины и сдираем кулер. Снимаме два антифризных шланга (сверху и снизу) для охлаждения дросслея и откручиваем четыре болта на самом дросселе. Снимаем тросики. Можно еще снять почистить клапан вентиляции картера... Ну и чистинький дроссель отмытый карбом (шлифанул наждачкой поверхность, поставил новые прокладочки и сборка в обратном порядке). Это сообщение было вынесено в статью

По просьбам трудящихся выкладываю видео-рецепт коктейля  "Шейк":  

Ну что дорогие субароводы приступим))))) Первым нашим блюдом будет французский сырный пирог "Кишларын" Переходим к рецепту: Приготовили тесто и сразу раскатываем его толщиной 2 мм ( на глаз ) Выкладываем раскатанное тесто на лист с портами и приступаем к приготовлению начинки ! Начинка будет состоять из двух частей это СЫР и СОУС Соус очень прост : Яйца И молоко Взбили яйца с молоко и переходим к сыру Теперь всё это мы соединяем Ставим в духовку на 30 - 40 минут при температуре 180 градусов!!!!! этот пирог подаётся холодным просто к чаю или с белым вином! всем приятного аппетита!!!!)))))

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок. 10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны. Есинори Сакаи вносит Олимпийский огонь на стадион. Токио, 1964 год За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея». История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы. Торжественное открытие первой линии Синкансена, 1964 г. К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны. Синкансен в движении на фоне горы Фудзи Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось? Поезд Синкансен новейшего поколения Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовая часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях. Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки. Расположение узлов полуактивной подвески KYB в поезде Синкансен В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели. Компоненты KYB, установленные на Синкансен В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания. Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы. Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники. Источник

По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле». Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж. Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую. Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе. Немного сложностей Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить. На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода. Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес. Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах. Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии. Лучше меньше, да лучше О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде. Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья. Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально. Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем. Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда. Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер. Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок. Едет! За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль. База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток. Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую. Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно. Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее. Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество. Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем. Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки. Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм. «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным. Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда. Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло. Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора. На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу. Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/

Слово участник означает что он принимает в чем то участие, следовательно оно должно относиться к какому то процессу или мероприятию а слово член это лицо! входящее в состав какого-нибудь объединения сообщества группы и тп. Уже неоднократно поднимается тема употребления этого слова. Предлагаю закрыть эту тему навсегда, отставить некорректное употребление слова участник и если кто либо чувствует себя в другом значении этого слова как то неправильно интерпретирует наш родной язык это уже личные проблемы!

Дистрибьютор Subaru Kazakhstan объявил о начале отзывной кампании, под которую попадают 405 седанов Impreza выпущенных с 2004 по 2007 год. Дистрибутор Subaru Kazakhstan объявляет о начале отзывной кампании Impreza/WRX 2004-2007 годов выпуска, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. По данным производителя автомобилей Subaru, Fuji Heavy Industries под условия кампании попадают 405 автомобилей, реализованных через официальные дилерские центры в Казахстане. Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, однако, возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Это может привести к повреждению корпуса газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, увеличить риск получения травм. На текущий момент на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора фронтальной подушки безопасности при её срабатывании. Все работы по данной отзывной кампании будут выполняться бесплатно для владельцев автомобилей, попадающих под отзыв. Чтобы узнать, попадает ли ваш автомобиль под данную кампанию, Вам необходимо обратиться к официальному дилеру Subaru и сообщить VIN номер автомобиля. *Отзывные кампании - это мероприятия автопроизводителей, связанные с устранением выявленных с течением времени после выпуска автомобиля поломок или конструктивных недоработок. Такие мероприятия проводятся по всему миру и в разных государствах могут отличаться по многим причинам. Это зависит как от сборки автомобиля, так и от условий его эксплуатации. источник: subaru.kz Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Когда-то давно у меня были шины Nexen Classe Premiere CP621 и они оставили о себе только отличные впечатления! Видимо поэтому в этом году при выборе летних шин я решил поискать, что же предложит рынок из бюджетных моделей и желательно не Китайского происхождения. Перечитав кучу сайтов с отзывами выбор пал на корейский Nexen N5000 - модель эта выпускалась уже года три к тому моменту и отзывов хватало. Заплатив по 16'200 тенге, что примерно 86$ за одну шину получил и с доставкой еще в январе. Пришла весна и отправился обувать их на родные легкосплавные диски с Forester SG MY2006 R16 Дальше только положительные эмоции Балансировка не более 15 грамм на сторону. Расход топлива после зимней шиповки минус 4-5 литров. Управляемость на сухом асфальте чудная - руль послушный. На мокром асфальте и по лужам ведет себя просто отлично - ни разу еще не ловил аквапланирование, хотя с дождями в этом году полный порядок Шины показывают отличное торможение как на сухом раскаленном асфальте, так и на мокрой дороге - еще ни разу ни срывал в скольжение и не слышал работу АБС. Покупкой очень доволен! Что касается шишек и прочих неприятностей - тьфу тьфу тьфу - даже со всеми ремонтно-ямочными работами , люками и прочими бедами нашего города все четыре колеса в прекрасной форме! Еще ни разу не приходилось докачивать ни одно колесо. p.s. пробег на момент написания статьи 3 месяца, что около 3'000км. Слева Nexen Classe Premiere CP621 - справа Nexen N5000 Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

«Мотор» выбрал пять полноприводных машин и поехал в Мячково, где под колесами стаял последний лед зимы... Мне всегда хотелось научиться разбираться в пиве. Сложно сказать однозначно, зачем мне это было нужно. Меня привлекал ореол атрибутов, связанных с пивом – вроде сауны, креветок и женщин с формами. И мудрость мужчин, причмокивая качающих головой: хорошее пиво. И ставящих кружку себе на живот. Конечно, родители с самого детства твердили мне: «Не пей пиво, а если будешь пить, то хорошее». Но «хорошее пиво» еще пару десятков лет назад означало лишь то, что я не умру от первых трех кружек. Поэтому тернистый путь понимания жидкого хлеба я прошел самостоятельно, от начала и – хочется верить – до конца. Поначалу мне казалось, что вкус пива станет яснее, если выпить побольше. Но после новоселья в 2001 году я понял, что ошибался. Прошло много лет, утекло много сортов. Я успел побывать совладельцем сети пивных магазинов (сеть состояла из двух), закрыв свой гештальт. Но к тридцати годам я окончательно понял: если ваш вкус загрублен так же, как мой, пиво всю жизнь будет отличаться для вас лишь нюансами. BMW может зависнуть в заносе на любое время. От вас требуется только небольшая коррекция рулем и газом. И вот передо мной пять машин. Не сказать, что все они прямые конкуренты, но и назвать их «совершенно разными» я не могу. Ведь мой вкус загрублен, помните? Вот если бы тут стоял БТР, Ferrari, снегокат «Аргамак», велосипед и лыжи, сравнение вышло бы что надо. А так выйдет скукота, говорю вам. Говорю и испытываю забытые чувства, будто снова несу домой пакет с пятью разными бутылками на пробу. Вот если бы сейчас было лето и мы были бы на треке в Альгарве, то да: все машины по-разному ехали бы в поворотах, все финишировали бы с разным временем, и минимум одну из них я бы разбил. Было бы весело, а главное – все понятно. Но сейчас, черт бы их побрал, мне удастся реализовать максимум 25 лошадиных сил в каждой из них. И скорость будет около трех километров в час. Однако пока я тут разглагольствую, под заведенным «Поршаком» лед растаял до асфальта. Пора уже ехать. В этом тесте мы измерим самое главное в автомобиле: насколько он нас прет. Эмоции. То, чем наравне со временем измеряется жизнь. Мы находимся в Мячково и здесь голый лед, специально залитый для покатушек. И я знаю, что будет. Сейчас я по очереди сяду в каждую из этих машин и поеду на ней в заносе. Потом, когда придет время сдавать статью, главный редактор спросит: «Ты в своем уме? Причем тут пиво? Какой, к чертям собачьим, Аргамак?». А я разведу руками и скажу: «Они отличаются только нюансами». Так и будет. И еще одно пророчество: победит Subaru. Ведь это единственная машина на шипах. Изначально мы поставили задачу так: пять быстрых машин с полным приводом, на которых можно от души порезвиться зимой. И еще нюанс: устройство полного привода должно быть разным. И цвет! Он должен быть синим. Синий-синий «Мини» мы не нашли. Так что же, спросит пытливый читатель, неужели у них действительно разное устройство полного привода? Ну, с обывательской точки зрения – нет. То есть каждая из этих машин, когда жмешь на газ, может крутить все четыре колеса – и в этом они одинаковые. Но если копнуть глубже... MINI Paceman JCW. Самый недорогой Никогда до этой минуты я не мог представить себе такой фразы. MINI был самым дорогим в любом тесте, даже если его сравнивали с квартирой. Но, как вы наверное заметили, за последнее время в стране произошли события, изменившие реальность. К тому же тестовый Paceman JCW оказался в достаточно простой комплектации, да еще и на механике! Его ценник в таком виде до подорожания составлял жалкие 2 184 778 рублей (с набором опций). А сейчас его стартовая цена «в базе» начинается от двух миллионов. Он круто выглядит, а его турбированного 1.6 в 218 сил хватает в любой ситуации. Разгон за 6,9 секунды – это неплохо. Но, черт возьми, кого мы обманываем, в этом тесте у него нет шансов. У него самый слабый мотор, при этом его лошадь в пересчете на рубли – самая дорогая (не считая Porsche). Этот двигатель, как говорят коллеги, не смог вдохнуть жизнь даже в легкий Peugeot 208 GTI, а у MINI еще полноприводная трансмиссия... Кстати, что там с полным приводом? Ледовая прямая — единственное место, где MINI может худо-бедно соперничать с Golf R. MINI – изначально переднеприводный автомобиль. Задок подключается при пробуксовке передних колес с помощью муфты GKN. Производитель утверждает, что муфта способна замкнуться за 0,1 секунды, но мы понимаем, что малого времени замыкания недостаточно для хорошего дрифта. Вот пятое поколение муфты Haldex, к примеру, умеет срабатывать заранее. То есть, электронный мозг, анализируя данные (колеса повернуты, газ в полу, машина в кювете, владелец в Египте, ключи у соседа и др.), посылает на муфту сигнал, блокирующий ее до того, как вам потребуется тяга на всех колесах. Однако про Haldex мы поговорим потом. А пока я вывожу на лед Мячково самый «горячий» Paceman. Получить удовольствие от скольжения на Mini, сравнимое с удовольствием от сегодняшних его конкурентов, – это как расплакаться на фильме со Стэтхэмом. Можно, если пьян. Автомобиль ведет себя по-переднеприводному слишком долго. Если вы в ладах с техникой заноса на переднеприводном автомобиле, вы раскусите Paceman как нечего делать. Быстрый подход, глубокое контрсмещение, чтобы «стряхнуть» задние колеса с зацепа, как говорят умные люди, и вуаля – к первой фазе поворота вы оказываетесь в нужном положении, мордой внутрь. С этой секунды и далее техника управления становится полноприводной. В основном, с помощью тяги. Причем надо постараться, чтобы передние колеса всегда немного буксовали, не давая муфте уменьшить тягу на задке. Как только вы отпустите педаль газа, машина снова станет переднеприводной. Поэтому шансы уплыть лицом в сугроб вы имеете практически каждую секунду заноса. Самое сложное в скольжении на Paceman JCW – постоянное сочетание этих двух техник. Вместо того, чтобы доверить все дело своей заднице – самому чувствительному из органов, – вы постоянно держите в тонусе мозг, пытаясь распознать срабатывания муфты. Это утомляет. Полный привод Mini поможет вам уверенно ездить зимой и в скользкую погоду. Он поможет вам выехать из сугроба. И именно навык выезжать из сугроба очень вам поможет, если вы решите записаться на нем на чемпионат по дрифту. Но раз уж мы обещали поподробнее поговорить про Haldex, есть необходимость пересесть в... VW Golf R. Самая дешевая лошадиная сила Наш главный редактор говорит: «Это первая на моей памяти машина с «Хальдексом», которая умеет и любит ездить боком». На вашем месте я бы полностью ему доверял, потому что с памятью у него все в порядке: помнит он все. Миш, деньги отдам с получки, обещаю. Лично меня Golf R просто влюбил в себя. Он удобен и бесподобен. Его 300-сильный двухлитровый турбомотор тянет так, что каждую секунду разгона ты спрашиваешь, не снится ли тебе это. Что поражает в «Гольфе» больше всего – его способность оставаться комфортным, несмотря на суровый нрав. Да, дергаться по пробкам с DSG не так удобно, как с восьмиступенчатым «автоматом» BMW. Но когда вспоминаешь, как BMW лупит тебя по зубам на острых кочках, мигом исчезает желание говорить в его сторону какую-нибудь гадость. Да, я бы его купил. Правда, за последнее время он тоже подорожал – до 2 214 000 рублей за «базу». Из опций на нашем «Гольфе» была установлена система выбора режима движения («обычный», «гонка», «эко» и «индивид» – хорошие кликухи для участников бойз-бэнда). А также климат-контроль, зимний пакет, навигация и еще кое-что по мелочи. Пожалуй, самое академичное скольжение получается на «Гольфе». Во многом благодаря системе XDS Plus. Млеть от разгона вам помогает не только движок, будем откровенны. Но еще и звуковой симпозер, который транслирует в салон мощное утробное «р-р-р» так, что если в этот момент прислонить руку к лобовому стеклу, ощутишь его вибрацию. И конечно, так уходить с места на любом покрытии он бы не смог без полного привода. Golf R, как и MINI, в нормальных режимах движения (без сильных разгонов и поворотов) остается переднеприводным. Но он похож на «Пейсмен» лишь до того момента, пока не понадобится подключить задние колеса. Все меняется, когда в дело вступает она – муфта Haldex. Строго говоря, совсем переднеприводным Golf не является никогда, поскольку муфта имеет 5-процентный преднатяг. Это означает, что в любой, даже самой безобидной ситуации, на задние колеса поступает минимум пять процентов крутящего момента. В некоторых источниках вы можете встретить информацию о том, что муфта Haldex умеет перекидывать весь имеющийся момент назад. Другими словами, отключать передние колеса от потока. Но увы, отключить передний привод на переднеприводной машине – это все равно что вытащить себя из болота за волосы. Но хватит теории, пора на лед. Визуально Golf R отличается от GTI несильно. Спутал модели? Глотай пыль! Скольжение на Golf R иное. Оно полноприводное, причем ровно с той секунды, когда оно вам потребуется. Машина исправно гребет всеми колесами в лучших традициях WRC. Прямые колеса, ровная тяга, идеальная траектория. Но что-то здесь не так. Больно уж статично-эстетично все получается. Ощущение, будто одна из бутылок пива оказалась безалкогольной. Что меня смущает? Приложусь, пожалуй, еще разок. ESP off, подход, занос. Слева под рулем затикало знакомое реле. Да, это срабатывают исполнительные механизмы АБС. Только сейчас они не растормаживают блокирующиеся колеса, а наоборот – тормозят те, что слишком сильно вращаются. Знакомьтесь, граждане, это система XDS Plus. Она имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Получается грубовато, поэтому назвать занос на Golf «управляемым» я не могу. Ведь управляю им не я один, а на пару с этой системой. Знаю, знаю, так лучше. И без нее наверняка ничего бы вообще не получилось. Но, черт ее дери, так хочется иногда побыть обезьяной. Хочется единения с природой, диких плясок и... Постойте, это что там такое синенькое? Subaru? Subaru WRX STi. Самый шипованный STI – полный псих. Ускорение на нем – это не прогрессивное нарастание скорости, а удар по морде. Взрыв. Турбированный 300-сильный оппозитник объемом 2,5 литра просто выбивает из-под вас машину, словно табурет, стоит вам прожать газ. Сначала турбояма, потом ускорение. Настоящий японский фэн-шуй. Если можно так сказать. В обычной жизни WRX STI напоминает дембельнувшегося воина. Он не приспособлен к неспешности, уважительности и комфорту. Subaru жесткий, тряский и шумный, а в его салоне всегда 1988 год. На Subaru чертовски приятно грохотать по улицам, оставляя позади себя хаос, голод и разрушения. На самом деле, у STi есть несколько режимов движения, и в самом «гражданском» из них седан становится похожим на милого маньяка под сильнодействующим седативным. Реакции притупляются, а турбобезумства после 3500 оборотов становится поменьше, поэтому маленьких детей в машине уже можно перевозить без «Ханса» на шлеме. К тому же, у «Стихи» самая замороченная система полного привода. Самоблокирующихся дифференциалов тут сразу три: передний – с винтовой блокировкой, сзади – Torsen, а в центре – самоблок с электронным управлением. Степень блокировки «центра» можно доверить автоматике, а можно поковыряться с настройками вручную, с помощью мини-джойстика на центральном тоннеле. При полностью зажатом «дифе» машина будет упираться на входе в поворот, но в самом повороте будет грести увереннее. А вот на парковке у супермаркета зажатый центр помешает попасть в карман даже с третьей попытки. Надеемся, наши практические советы облегчат вам жизнь, но что там со скольжениями нашей раллийной легенды? О, да! Это все та же раллийная легенда, которая любит скользить мордой. Отчасти спасибо «центру» за это. Отчасти, как оказалось, она просто капризна в деле боковой езды. Даже несмотря на новомодную систему Active Torque vectoring, подтормаживающую передние колеса. И вообще несмотря ни на что. Чтобы вспомнить о славном прошлом, со «Стихой» сначала нужно научиться общаться. Нужно быть очень точным и очень нежным в любой фазе поворота, будто держишь на руках младенца. Самый чувствительный момент – на входе. Повернуть руль и влупить газ – не работает. Даешь контрсмещение, правильную загрузку осей и тонкое чувство автомобиля! Или хотя бы ручник. Но где та машина, которая «прощает все» и скользить на которой сможет даже крокодил? Это Mitsubishi Evolution, и его больше нет. А теперь еще BMW, но о ней позже. Но если у вас все получилось, то к выходу из поворота штаны будут мокрыми. От радости и немного от страха. Поменьше работайте рулем, не бросайте газ, управляйте тягой и настройте задницу на тонкое ощущение машины. И... Да, детка! Это были лучшие четыре секунды в моей жизни. Сегодня эта машина определенно самая быстрая. Ее главное преимущество – шипы. Я же говорил... Subaru был в этом тесте самым быстрым. Но только благодаря шипованной резине, которой больше ни у кого не оказалось. Если нас попросят двумя словами описать метод получения удовольствия от этой машины, мы ответим: «Не бояться». Если спросят, есть ли что-нибудь такое же крутое, но подешевле, посоветуем Subaru WRX. Все примерно то же самое, но на 600 000 рублей доступнее. Ну а если вы спросите про ее современных идеологических соперников, то первым на ум придет... BMW M135i xDrive. Самый мощный и самый быстрый, не считая Porsche До появления Mercedes A45 AMG он был самым быстрым хот-хэтчем во вселенной. Но даже после прихода «Мерса», он все еще лучший. И за это придется заплатить. Вот он, главный недостаток BMW: стартовая цена полноприводной M135i – 2 480 000 рублей. В стандартном оснащении вы получите гаечные ключи, молитвослов, четыре кресла, мотор и плащ-палатку, чтобы не намокнуть, пока будете все это собирать. Согласитесь, бедновато. Но приплюсуйте опции, как это сделано на нашей 135-ой, и вы станете нищим. У нас их тут – на миллион. Реально. И это только за пепельницу. Чтобы говорить об M135i, нужно на секунду забыть, что у нас еще был Porsche. Помните? Теперь слушайте: M135i – самый лучший. Так, как он валит – здесь не валит никто (в разгоне до сотни он на полсекунды уезжает от Subaru, на 2,1 – от Mini, а самый ближайший соперник – Golf – отстает от него на две десятки). Что там говорить, если бы тестовый Porsche был не в версии GTS, а просто Carrera 4, «БМВ» уделал бы и его. Автомат BMW работает на волшебстве, а к удобству кресел привыкаешь за секунду. Да, некоторые сотрудники нашей редакции сочли его «избыточным». Ну согласитесь, можно на секунду остановиться и спросить себя, зачем мне 320-сильный избыточный хэтч, который до хрена стоит, разгоняется быстрее Porsche, жрет 20 литров 98-го и скользит, даже когда я сплю дома. Мы что, сказали этот бред вслух? Простите, этого больше не повторится... У M135i – традиционный полный привод от BMW. Раздаточная коробка отбирает момент для передних ведущих колес, а его количество регулируется при помощи многодисковой электронноуправляемой муфты. Преимущество – у задних колес. Самое большее, что может перепасть передней оси (в случае полной блокировки муфты) – 40 процентов момента (при старте с места, например). При этом в некоторых случаях автомобиль может быть полностью заднеприводным. Тяга меняется не только по осям, но между колесами. И конечно, блокировка умеет работать превентивно. Все это делает M135i самым понятным дрифт-автомобилем из присутствующих сегодня. Лучше ли он, чем Porsche? Если этот вопрос возникает про машину, которая втрое дешевле, значит ребята из BMW постарались от души... BMW M135i скользит по воле мыслей. Вам стоит лишь захотеть, чтобы он поехал боком, и вы сами не заметите, как это случится. Здесь не вспоминаешь о скорости блокировки муфты – она всегда работает как надо. Не думаешь об электронных помощниках – они незаметны, как телохранитель в кустах. Ты просто наслаждаешься тем, как изящно перекладываешь машину слева направо и обратно, словно танцуешь. На ней лучше всего понимаешь механику полноприводного скольжения. Немного отпусти газ – начнешь приближаться ко внутренней кромке. Добавь – и радиус траектории увеличится. Поверни руль внутрь – угол заноса станет больше. Распусти – машина поедет полого. И этот невероятный «эмочный» руль... До того, как его у вас украдут, вы будете наслаждаться им ежесекундно. Мне было страшно скользить на BMW лишь однажды. Когда параллельно со мной скользил... Porsche 911 Carrera 4 GTS. Самый крутой Что такое Porsche по сравнению со всеми присутствующими? Представьте, что в комнате сидят Ди Каприо, Бэкхем, Брэд Питт и Джастин Бибер (это «Мини»). Каждый крут в своем амплуа. И тут в комнату входит Иисус в божественном сиянии. Подсаживается к этим неудачникам за стол и говорит: у вас татуировки и вы спите с кем попало, но я все равно вас люблю. Вот, что такое Porsche Версия GTS – еще круче, чем просто S. У нее тот же 3,8-литровый шестицилиндровый оппозитник, но он разогнан до 430 лошадей (мотор, конечно, атмосферный). И в паре с роботом PDK он делает вас счастливым: 4,4 секунды до сотни, дикий грохот выхлопа и мотора, искажение пространственно-временного континуума. Он безумно сложный. Взгляните хотя бы на его заднюю подвеску: там черт ногу сломит. Но этот автомобиль настолько прост в обращении, что вы сможете ездить на нем каждый день. Внутри него возможно все. Кроме одного: забыть о том, что вы в Porsche. Ему придется соответствовать. Он подчиняет вас своей воле. Он – как дама из хорошей семьи, которую вы взяли с собой на вечеринку. Рядом с ним даже матом ругаться не хочется. До того, как доллар устремился в прекрасное далеко, 911 Carrera 4 GTS в базе, с механикой (ахаха, что ты делаешь, прекрати) стоил 6 545 000 рублей. И сегодня стоит столько же. Но наш, с опциями, чуть дороже – 8 548 884 рубля, из которых 884 рубля мы готовы вам добавить, если вы его купите и дадите прокатиться еще раз. Активный полный привод 911 GTS – с преимуществом задней оси, момент на которую подается всегда. Электроннорегулируемая многодисковая муфта распределяет тягу по осям, а блокировки межколесных дифференциалов имитируются электронно. Вся эта история вместе с противобуксовочной системой называется PTM – Porsche Traction Managment. Сказать, что скольжение на Porsche похоже на скольжение сегодняшних его конкурентов – это как сказать, что памятник Ленину похож на KFC, потому что тоже стоит на Якиманке. Скольжение Porsche против скольжения остальных – как плотник против столяра. Как боевое искусство против мордобоя на парковке. Это тонкий процесс, который легко разрушить, забыв, сколько здесь мощности. Обращаться с которой нужно бережно и тонко. И конечно, вы не получите большого удовольствия от скольжения, если, как и мы, окажетесь на широченных нешипованных покрышках посреди раскисшего ледяного поля с тропинками. Сегодня Porsche побеждает в номинации «бесполезная сила». Вот, помню, ездили мы на них с боевым шипом по льду финского озера. Потом я не мог уснуть. 911-ый слишком прекрасен, чтобы растрачивать его талант понапрасну. На нем всегда хочется ехать быстро. С шипами по льду или на сликах по треку. Потому что он создан для этого. И вы это чувствуете. Выводы Недавно один приятель сказал мне, что почти женился. Когда я спросил, что значит «почти», он ответил: «Я выбирал из десяти женщин. Сейчас выбираю из двух». Он еще молод и скоро узнает, что выбрать одну из двух – намного сложнее, чем двух из десяти. К чему мы? Если хотите максимально удобной мощности и каждодневности, берите Golf R. Это самый рациональный выбор. Если вы проводите время на ярмарках стритфуда и арт-выставках, а все ваши друзья (даже женщины) носят модную бороду, вашим должен стать MINI. Subaru стоит покупать небедным агрессорам, для которых любимое развлечение – пронестись по городу, оглушая прохожих, или захватить небольшую страну. Но наш выбор иррационален, как и все в этом тесте. Мы выбираем между BMW и Porsche. Нам легко так говорить, потому что ни на то, ни на другое мы не заработали одинаково. К тому же, разница тут – в нюансах. «Мотор» благодарит администрацию автодрома АДМ за помощь в организации тест-драйва (и печеньки). Фотографии Кирилла Калапова. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Заменив модель XT, Subaru SVX появилась на рынке Соединенных Штатов Америки в июле 1991 года, а в сентябре - в Японии. Этот автомобиль задумывался как купе высшего класса с превосходными ходовыми характеристиками, способное передвигаться по любым дорогам. Дизайн кузова был создан стремительным, динамичным, что достигалось применением технологии стыковки стекла со стеклом по всей поверхности вокруг кабины. Приобретая опыт в производстве полноприводных автомобилей, FHI все ближе подходила к главному мерилу автомобильного мастерства – автоспорту. И хотя ранее Subaru уже совершали пробные вылазки на спортивные трассы с другими моделями, особого успеха не достигали. Почетная роль спортсмена на этот раз была поручена все той же модели Legacy, вобравшую в себя все наработки инженеров Subaru. В 1990г. команда Subaru World Rally Team (SWRT)начинает свой путь в самом престижном чемпионате мира по ралли WRC (World Rally Championship). Автомобили к гонкам готовило известное и по сей день британское ателье Prodrive. Основным спонсором стал бренд «State Express 555» (сигареты популярные в Азии). Кто из любителей автоспорта не помнит белых, а потом синих машин с тремя пятерками на борту? Связка логотипов Subaru и Rally 555 фигурировала на раллийных авто вплоть до 2003г В первом же ралли Сафари Subaru Legacy одержала победу в группе N. Примечательна не только победа, но и сам финиш в Найроби, поскольку ранее ни один автомобиль группы N не выдерживал столь «убойной» для техники гонки. Subaru Legacy принимала участие в WRC до 1993г. включительно, каждый год занимая призовые места на этапах WRC, но до абсолютной победы дотянуться не удавалось. Лишь в 1993г. легендарный раллист Колин МакРей (Colin McRae) выиграл на Subaru Legacy ралли Новая Зеландия. Но этого для компании было мало - Subaru стремились перейти от побед на этапах к победе по итогам всего сезона мирового Чемпионата. Тем временем эстафета перешла к новой Subaru Impreza. Представленная на рынке в 1992г. турбированная Subaru Impreza была компактнее Legacy, но с таким же двигателем, подвеской и системой полного привода, что обеспечивало высокие ездовые характеристики. Весь облик Impreza демонстрировал свой яркий спортивный характер. Автомобиль стал легендарным не только на спортивных трасах, но и в глазах обычных почитателей, и до сих пор заставляет провожать себя взглядом в потоке машин. Уже в первый год полноценного участия в сезоне WRC, Subaru Impreza под управлением Карлоса Сайнца (Carlos Sainz) побеждает на трех этапах, а по итогам всего года команда SWRT поднимается на второе место. Это стало серьезным сигналом для соперников. В 1995г. Колин МакРей, пилотируя Subaru Impreza, становится Чемпионом мира, а команда Subaru World Rally Team побеждает в Кубке Конструкторов. Три раза подряд - с 95 по 97 годы - Subaru завоевывала Кубок Конструкторов. 90-е годы безоговорочно стали триумфальными в автоспортивной истории Subaru. За рулем автомобилей Subaru Impreza подготовки Prodrive, Чемпионами мира WRC в разные годы становились Колин МакРэй (1995г.), Ричард Александер Бёрнс (Richard Alexander Burns - 2001г.) и Петтер Сольберг (Petter Solberg - 2003г.). И хотя в 2008г. SWRT свернули раллийную программу WRC, Subaru Impreza и сегодня участвует во многих международных и национальных раллийных первенствах.