Перейти к публикации

KYB-Russia

Блог пользователя: Mitek

  • записей
    8
  • комментариев
    5
  • просмотров
    2 016

Об этом блоге

 

В этом блоге буду "копипастить" статьи с официального блога KYB-Russia. Думаю многим будет интересно.

 

Записи в этом блоге

 

Паром Toya Maru и тайфун № 15

Как гибель парома привела к постройке одного из самых технологически сложных инженерных сооружений в мире, и причем тут компания KYB. С чего всё начиналось В полдень 26 сентября 1954 года паром Toya Maru должен был отправиться по своему обычному маршруту между крупнейшими островами Японии Хоккайдо и Хонсю: выйти из порта Хакодате на Хоккайдо, за четыре с половиной часа пересечь Сангарский пролив и прибыть в порт Аомори на Хонсю. На борту находилось 120 членов экипажа и 1128 пассажиров. Toya Maru был флагманом среди всех японских паромов. Источник: Corbis / Wikipedia Тогда паромы принадлежали японским железным дорогам. Большая часть пассажиров добиралась до портов на поездах, после чего люди пересаживались на паром, чтобы пересечь стокилометровый пролив. По проливу курсировали грузовые и пассажирские паромы —Toya Maru был среди них самым вместительным. Спущенный на воду в 1947 году на верфях Mitsubishi Heavy Industries, Toya Maru был самым большим и одним из самых современных японских паромов послевоенного периода. Размеры судна удивляли современников: длина составляла 119 метров, ширина — 16 метров, водоизмещение — порядка 4000 тонн. Паром был оборудован по последнему слову техники: в арсенале моряков была даже такая диковинка, как судовая радиолокационная станция. Отправление задерживалось из-за непогоды. Еще во время утреннего рейса из Аомори, капитан Хираичи Кондо получил метеосводку — будет шторм. Море волновалось, вздымалось и чернело от висящих над ним туч. Капитану это не нравилось. Выйдя в море, он практически сразу развернул корабль и вернулся в порт. Отправление перенесли на вечер. В это время команде было, чем заняться: на борт грузили вагоны с небольшого парома, который не мог пережить непогоду самостоятельно, и поднимались пассажиры, которые только что купили билет. К вечеру буря, казалось, утихла, и капитан Кондо принял решение выйти в рейс. По прогнозу погоды, буря должна была закончится как раз в это время. В 18:39 паром отплыл. Уже через двадцать минут стало понятно, что отправляться не стоило. Высокие волны накатывали на корабль со всех сторон, раскачивая паром как ореховую скорлупу. Чтобы переждать начинающийся с удвоенной силой шторм, Кондо отдал приказ бросить якорь неподалеку от порта. Но это не помогло: вскоре сильнейший ветер сорвал корабль с якорей и отправил его в дрейф. Капитан пытался справиться с управлением, и ему это даже удавалось. До того момента, как кувалды волн не нащупали конструктивный недостаток судна. Грузовые палубы оказались негерметичными, морская вода просочилась в моторный отсек и вызвала остановку паровой машины. В попытке спасти судно, капитан направил его на берег. В 22:26 Toya Maru выбросило на отмель; казалось, что кошмар позади. К сожалению, это было не так. Вскоре волны опрокинули судно и утащили его с отмели обратно в пролив. В сотне метров от берега корабль перевернулся. То и дело его накрывали гигантские стены воды, лишающие жизни тех, кто выбрался за борт в попытке спастись. На борту было более 1000 человек, выжили лишь 150 — те, кто укрылся в надстройке и переждал бурю там. Тайфуну, поразившему Toya Maru, дали порядковый номер 15. В тот день он погубил еще четыре грузовых парома, 205 небольших судов и рыбацких лодок и 1405 человек. Немногим меньше, чем погибло на «Титанике». Тайфун №15 унес почти столько же жизней, сколько и трагедия Титаника. Но гибель Toya Maru была вызвана стихией, а не человеческим фактором. Источник: blog.goo.ne.jp Эта трагедия показала уязвимость японской транспортной системы. На повестке дня встал вопрос о строительстве тоннеля между островами Хонсю и Хоккайдо. Основные параметры этого проекта проработали еще в сороковых годах — пришла пора приступать к его реализации. Технологии подземного строительства Начиная с середины 20 века для строительства транспортных тоннелей не используется ручной труд — это слишком медленно и очень опасно. Главным рабочим инструментом современных подземных строителей является проходческий щит, правильно называемый тоннелепроходческим механизированным комплексом. Первые прототипы такой машины собрал английский инженер Марк Брунель. Он запатентовал изобретение в 1818 году. Тогда шестеренками были живые шахтеры: каждый стоял в отдельной ячейке, занимаясь выемкой грунта в своем секторе забоя. За спинами шахтёров-проходчиков располагалась строительная площадка, на которой по периметру выработки возводили несущие стены тоннеля, называемые обделкой. Обделка воспринимает нагрузку от вышележащих слоёв грунта, не даёт тоннелю деформироваться и обрушиться, защищает от проникновения воды. В первых тоннелях использовали каменную обделку — блоки из натурального камня или кирпич. В процессе работы щит посредством домкратов, отталкивающихся от стен построенного тоннеля, передвигали вперед, а грунт вывозили на поверхность по уже построенному тоннелю в вагонетках. С развитием технологий дробление и выемка грунта стали производиться без участия людей, при помощи вращающегося на оси щита стального ротора с резцами. В самых продвинутых конструкциях откат породы (грунта) на поверхность производится не вагонетками по рельсам, а более технологично — при помощи удлиняющегося конвейера. Чтобы исключить просадку поверхности земли над тоннелем была разработана технология грунтопригруза — с ней разработанный грунт сначала попадает в герметичную камеру, давление в которой аналогично давлению в забое, и потом удаляется из нее шнековым конвейером. Используются и другие технологии — например, гидропригруз. В таких щитах разработанный грунт сначала подаётся в камеру гидропригруза, в которую под высоким давлением нагнетается специально подготовленный бентонитовый (глинистый) раствор. Перемешанный с раствором измельченный грунт уходит на поверхность по трубопроводу. Там при помощи сепаратора его отделяют от бентонита. Такие проходческие щиты самые сложные по конструкции, но наиболее безопасные для работы в самых тяжелых условиях, например, в слабонесущих водонасыщенных грунтах и под плотной жилой застройкой. Вот так выглядит современный тоннелепроходческий комплекс. Источник: travelinsider.qantas.com.au Чтобы проложить тоннель в плотных скальных породах или добыть полезные ископаемые, проходческий щит не подойдёт, нужен другой инструмент — проходческий комбайн избирательного разрушения. Это многофункциональная машина со стреловидным исполнительным органом с фрезерной коронкой, оборудованной резцовым режущим инструментом. Такой комбайн выполняет раздельную выемку породы и перевозит ее, поднимает верхние элементы крепи и анкерует выработку. Кстати, в Японию такая техника попала из СССР: в виде проходческого комбайна ПК-3. Проходческие комбайны: a — co стреловидным исполнительным органом и одной резцовой коронкой (ПК-3); 6 — c буровым исполнительным органом, образующим в массиве зарубные щели и скалывающим целики (ШБМ); в — co. стреловидным исполнительным органом и двумя боковыми резцовыми коронками (ГПКС); г — c роторным резцовым исполнительным органом (ПК-8M); д — c роторным шарошечным исполнительным органом (KPT). Источник: Горная энциклопедия Строительство тоннеля Сэйкан Уже в 1956 году, компания Japanese National Railways начала подготовку к строительству тоннеля. Задача была амбициозной: согласно проекту, на детальную разработку которого ушло девять лет, длина тоннеля должна была составить без малого 54 километра. Глубина залегания — 240 метров, длина подводной части — 23,3 км. При этом тоннель должен был располагаться на 120 метрах ниже уровня дна Сангарского пролива. На тот момент никто в мире не строил тоннелей такого масштаба. Даже для трудолюбивых японцев задача была непростой. Проект 54-километрового тоннеля под Сангарским проливом был уникальным даже по мировым меркам. Источник: Wikipedia В 1963 году были закончены последние геологические изыскания, и вскоре горняки приступили к работе.Фактически, рабочие строили не один тоннель, а три: вспомогательную выработку, сервисный тоннель, и только потом основной — его прокладка началась в 1971 году. Архивные фотографии времен строительства тоннеля. Источник: Corbis Основной тоннель соединялся с сервисным с помощью поперечных ходков, расположенных на расстоянии 600-1000 м друг от друга. Крепление выработок осуществлялось при помощи стальных арок. После установки арок проводилось бетонирование стенок. Тоннель строили одновременно с севера и с юга. Участки под сушей давались рабочим достаточно просто: их строили при помощи проходческих щитов. Один из первых дизельных локомотивов в тоннеле. Источник: picture-alliance / dpa/Pan-Asia Наиболее трудной оказалась прокладка подводного участка тоннеля. Инженеры просто не могли определиться с геологическим строением горных пород: у них не было показателей прочности и водонепроницаемости. Чтобы получить эти показатели, приходилось постоянно бурить горизонтальные скважины длиной от 300 до 2150 м. После первых двух километров стало понятно, что на пути магматические породы с прочностью свыше 300 МПа. Использование тяжелого тоннелепроходческого комплекса было затруднено, работа продвигалась очень медленно. Выручил старый добрый способ — горный, и за дело взялись взрывники. В ход пошло свыше 2 800 тонн взрывчатки. Осколки породы удалялись в том числе при помощи проходческих комбайнов. Тошио Кадоя — один из рабочих, строивших тоннель. Это фото сделано в 2016 году в музее тоннеля Сэйкан в Фукусиме. На заднем плане — один из проходческих комбайнов, работавших в тоннеле. Источник: Mainichi.jp В процессе работ горнякам пришлось неоднократно бороться с обвалами и затоплениями, наиболее серьезное из которых произошло в 1976 году. Хлынувшая из разлома в горных породах вода прибывала во вспомогательный тоннель со скоростью 70 кубометров в минуту. Аварийный участок был перекрыт на длительное время. За время строительства тоннеля погибло 34 рабочих. Открытие тоннеля Первый контакт между двумя концами тоннеля установили в 1983 году. Торжественное открытие состоялось только в 1988 году — через 17 лет после начала строительства основного хода транспортной артерии. Есть тоннель! 10 марта 1985 года основной тоннель Сэйкан соединил Хонсю и Хоккайдо. До запуска первого поезда — еще три года. Источник: hokkaido-np.co.jp Высота тоннеля составила восемь метров, ширина — около десяти. Рельсовый путь изначально сделан бесстыковым на всем протяжении. При длине почти 54 км, на тот момент Сэйкан стал самым длинным в мире железнодорожным тоннелем, проложенным под морским дном. Воду, так или иначе поступающую в тоннель, откачивают мощные насосы — их возможности достигают 16 тонн воды в минуту. Скорость движения поездов "Синкансен" на подводном участке тоннеля составляет 140 км/ч, но уже в 2018 году она вырастет до 260 км/ч. Видео: Хотя тоннель изначально проектировался под скоростные поезда синкансен, коммерческая эксплуатация их в тоннеле началась только в 2016 году. Источник: KYODO В тоннеле есть две станции, расположенные по обе стороны подводного участка. Одна из них, "Йошиока-Кайтеи", залегает на глубине 149 метров — это самая глубокая подземная железнодорожная станция в мире. Обе станции предназначены для остановки поездов только в экстренных случаях: например, при пожаре или землетрясении. Ежегодно тоннелем Сэйкан пользуются свыше пяти миллионов пассажиров. При чем тут KYB Строительство тоннеля Сэйкан, равно как и других тоннелей в Японии, увеличило спрос на горнопроходческое оборудование. Основанное в 1972 году индустриальное подразделение KYB — Kayaba System Machinery Co. — на сегодняшний день является одним из крупнейших в Японии производителем специальной строительной техники. И хотя конкретно в строительства тоннеля Сэйкан KYB участие не принимала, полученный японскими строителями и инженерами опыт позволил компании KYB стать одним из лидеров рынка. Среди выпускаемой продукции Kayaba System Machinery Co- проходческие комбайны, тоннеле-проходческие комплексы, установки для бурения шахтных стволов, шахтные экскаваторы, спецгидравлика и многое другое. 24-метровый проходческий комбайн RH-10J-SS имеет самую высокую разрушающую способность среди всех японских моделей. Мощность привода фрезы составляет 330 кВт. Машина может разрабатывать секции размером 8,7 × 9,5 × 4,5 м без перемещения. Благодаря широким гусеницам, комбайн обеспечивает низкое удельное давление на грунт. Все операции управляются дистанционно. Проходческий комбайн RH-10J-SS имеет самую высокую разрушающую способность среди всех японских моделей. А еще его можно купить в виде масштабной модели от Tomica. Источник: KYB Но даже этот гигант меркнет на фоне монструозного тоннелепроходческого комплекса KYB. Полностью автоматизированный комплекс позволяет строить тоннели с минимальным использованием труда рабочих, быстрее, надежнее и эффективнее. Тоннелепроходческий комплекс производства KYB. Источник: KYB Управление проходческими комбайнами KYB полностью автоматизировано, все операции выполняются простым нажатием кнопки. Источник: KYB Так техника KYB помогает делать мир лучше и безопаснее. Источник
Mitek

Mitek

0
 

Гарантия KYB: всё, что нужно знать

KYB продлила срок гарантии на купленные после 1 марта 2017 года амортизаторы и пружины подвески. Теперь максимальный срок — 3 года или 80 000 километров пробега вместо прежних
2 года и 70 000 километров. Для компании это способ поддержать автомобилистов и укрепить свои позиции в конкурентной борьбе. Причины
KYB уже почти сто лет на рынке. Амортизаторы компании установлены на каждом пятом новом выпущенном в мире автомобиле. Прежде чем отправить амортизаторы на конвейер и на прилавки магазинов, в KYB создают прототипы и тестируют их на полигонах и дорогах по всему миру. Детали в боевых условиях оттачивают по ездовым свойствам, проверяют на прочность, выносливость и устойчивость к самым разным нагрузкам. Собственный испытательный полигон KYB на севере префектуры Гифу (Япония). На площади 580 000 м2 (64 футбольных поля): холмистая трасса, прямой участок с 22 типами поверхностей и кольцевая трасса. Можете прогуляться по окрестностям полигона KYB с помощью карт Google Благодаря такому подходу по результатам 2016 года KYB сохраняет рекордно низкий процент брака — менее 0,1% от общего объёма продаж. То есть лишь с одним из тысячи проданных амортизаторов возникают проблемы в гарантийный период. Условия
Новые условия гарантии распространяются на пружины K-Flex и на все серии амортизаторов, которые сейчас доступны в официальных магазинах. Список авторизованных точек продаж и СТО есть на сайте KYB — kyb.ru/map?catId=5. В России более 500 автосервисов, официально авторизованных компанией KYB. Найдите ближайший на интерактивной карте официальных дилеров на сайте KYB Чтобы получить максимальную гарантию 36 месяцев, нужно: — Купить детали в официальном магазине KYB или прямо на СТО, где их будут устанавливать. При такой продаже покупатель получает гарантийный талон KYB;
— Деталь должна быть корректно подобрана для соответствия автомобилю, согласно фирменным каталогам KYB;
— Все работы должны проводиться на СТО, авторизованной KYB;
— Установить на автомобиль сразу четыре амортизатора или минимум пару пружин;
— Условие получения гарантии на амортизаторы — замена пыльников и отбойников амортизаторов новыми деталями. Пыльники и отбойники не обязательно KYB;
— Одновременно с установкой амортизаторов пройти диагностику подвески, устранить выявленные недостатки и сохранить финальный диагностический лист;
— В течение гарантийного срока не реже, чем каждые 20 000 км проходить общую диагностику подвески (например, во время замены масла, т.е. каждые 10 000 -15 000 км) и сохранять документы, подтверждающие такую диагностику. Можно не сохранять документы, но вносить данные о диагностике с печатью в специальное поле гарантийного талона. Если поставить амортизаторы только на одну ось, гарантия будет действовать 24 месяца или 80 000 км пробега — в два раза дольше, чем раньше. Если установить детали KYB на неавторизованной СТО (т.е. не обозначенной на интерактивной карте) — гарантия будет ограничена 6 месяцами или 80 000 км пробега в зависимости от того, что наступит ранее. Условия по исправности подвески на момент установки и обязательной замене защитных комплектов актуальны и в этом варианте гарантии. Важно! Срок гарантии всегда будет отсчитываться от даты продажи, но точная продолжительность гарантии (6, 24 или 36 мес) определяется только в момент установки. Ведь срок гарантии KYB зависит от места установки и от количества одновременно устанавливаемых на автомобиль амортизаторов/пружин. В каких случаях гарантия KYB не предоставляется:
Самостоятельная установка (нет документов об установке на СТО) — невозможно проверить компетентность мастера и наличие необходимого инструмента. На автомобиль был установлен только один амортизатор/пружина KYB — работа оставшихся изношенных амортизаторов может повлиять на работу нового. В заказ-наряде на установку продукции KYB нет диагностического листа с удовлетворительными результатами — не подтверждён факт исправности подвески на момент установки амортизаторов/пружин. Взаимодействие с неисправными деталями может сократить ресурс демпфера/пружины. Гарантийные талоны KYB с новыми сроками гарантии пока есть не у всех продавцов, но это не страшно! Если старые талоны выданы после 1 марта 2017 года, то они действуют как новые. Нюансы
Амортизаторы и пружины KYB — не самые дешёвые на рынке. Чтобы снизить цены, компании пришлось бы сократить расходы на разработку и испытания или закупать менее качественные материалы и экономить на производстве. Но мы в KYB не готовы идти на компромисс в ущерб качеству, потому что уверены: запчасти должны служить долго, а покупать надёжные детали выгоднее, чем экономить на качестве. Источник
Mitek

Mitek

0
 

Инструкция: установка амортизаторов KYB — как не попасть впросак

Замена амортизаторов — это сложная многоэтапная процедура. Неправильно установленные амортизаторы быстрее изнашиваются, неэффективно работают и даже приводят к потере управляемости. Чтобы такого не случилось, мы собрали этот гайд. УБЕДИТЬСЯ, ЧТО ЗАМЕНА НУЖНА 
Если с подвеской что-то не то, дело не обязательно в амортизаторах. Проблема может быть в других элементах подвески: изношенных сайлентблоках, просевших пружинах или повреждённых стойках стабилизатора. Чтобы узнать точно, рекомендуем диагностику в три этапа. 1. Внешний осмотр. Считается, что повреждённый амортизатор обязательно должен течь. Отчасти это правда, поэтому внимательно осмотрите стойки на предмет подтёков амортизационной жидкости. Сдвиньте мешающие обзору пыльники штоков и осмотрите пространство под ними. Небольшое запотевание около сальника может быть и на исправных амортизаторах, а вот капли и ручейки масла однозначно говорят о неисправности. Текущий амортизатор | Фото: www.drive2.ru/l/1969313/ 2. Тест-поездка. Кроме внешних проявлений, неисправность амортизаторов может проявляться на ходу. Выполните серию разгонов, торможений и поворотов и внимательно следите за поведением машины. На дефект укажут: клевки и крены кузова, раскачка, запоздалые реакции на руль или стуки подвески. Поведение машины с неисправными амортизаторами | Подробности: kyb.ru/support/expert-club 3. Вибростенд. Если первые два шага не выявили проблем, а подозрения остались, работу амортизаторов контролируют на специальном вибростенде. Он работает так: колёса встают на площадку, которая вибрирует с заданной частотой. По скорости затухания колебаний стенд делает вывод об эффективности подвески в целом и амортизаторов в частности. Кроме того, на вибростенде находят источники шума, которые не диагностируются из салона при тест-поездке. Проверка амортизаторов на вибростенде:   ПОНЯТЬ ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТЬ
Процесс замены амортизаторов для машин разных производителей — разный, это понятно. Поэтому мы подготовили видео-руководства для основных моделей и продолжаем их готовить. Замена передних амортизаторов для автомобилей на платформе Golf V:   На нашем канале на YouYube, вы найдете другие видео инструкции по замене амортизаторов KYB на автомобилях других марок  (добавляются)  УЧЕСТЬ НЮАНСЫ
Дьявол — в мелочах. Мастера от любителя отличает знание тонкостей процесса. Мы собрали несколько советов. Инструкции производителя. У разных моделей разные требования к процессу установки амортизаторов. Например, снимать детали важно в определённом порядке, а ставить в том же порядке, в котором снимал. Производители пишут о таких деталях в руководствах по ремонту. Найдите этот документ через поисковики, на форумах или агрегаторах технических решений типа Autodata, Motordata, Alldata, Mitchell и прочих. Инструмент. При монтаже амортизатора с верхним креплением типа «шпилька», требуется зафиксировать шток от проворачивания при закручивании гайки. Самый простой вариант — зажать шток газовым ключом или пассатижами — не годится. Любая царапина или вмятина на зеркальной поверхности штока приведёт к нарушению герметичности при работе сальника. Такой амортизатор можно выбросить. Также не рекомендуем использовать пневматический гайковёрт для гайки на штоке амортизатора. Инерция от вибрации этого ударного инструмента расшатывает гайку на внутреннем креплении поршня, и это вскоре приводит к стуку, который потом можно принять за брак амортизатора. Для установки амортизаторов нужно пользоваться только ручным инструментом и контролировать моменты затяжки крепежа динамометрическим ключом, а для фиксации штока может потребоваться специнструмент, подходящий для данной модели автомобиля. Пыльники и отбойники. Здесь правило простое: меняете амортизаторы — меняйте защитные комплекты. Всегда. Даже если пробег минимальный и на первый взгляд детали выглядят свежо. Работа с изношенными амортизаторами, время и дорожные реагенты лишают отбойники главного качества — упругости. Защитные комплекты напрямую влияют на ресурс амортизатора. Неисправный пыльник или отбойник запросто раньше времени выведет из строя амортизатор. Плохие дороги и грязная погода усугубляют негативное влияние. При этом новый защитный комплект обходится на порядок дешевле стоимости пары амортизаторов — в районе 1 тысячи рублей, в зависимости от модели автомобиля. Сход-развал. В большинстве конструкций независимой подвески (на всех МакФерсонах, например) после замены амортизаторов углы установки колёс относительно кузова меняются. Из-за этого машину может начать тянуть в сторону, а износ амортизаторов становится опасно неравномерным. Чтобы такого не было, обязательно делайте сход-развал после замены амортизаторов. Предварительная прокачка. Во время транспортировки и хранения в двухтрубных амортизаторах рабочая жидкость перетекает в наружный цилиндр, а во внутренний цилиндр попадает газ подпора или воздух. Это вызывает подозрительные звуки при работе и может разрушать дроссельные клапаны. Чтобы избежать поломки амортизатора, а главное — оценить работоспособность демпфера заранее — перед установкой его крайне рекомендуется привести в рабочее состояние — прокачать. Прокачка амортизаторов (видео снято сотрудниками одного из авторизованных магазинов KYB):    БРОСИТЬ И ПОРУЧИТЬ ПРОФЕССИОНАЛАМ
Как видите, не всё так просто с установкой. Надо многое учитывать, использовать специальный инструмент и помнить о нюансах. Если вы поняли, что не готовы рисковать, обратитесь в авторизованный сервис. Для этого есть несколько причин: Безупречная репутация. KYB авторизует только проверенные автосервисы, которые являются лидерами по качеству обслуживания в своём регионе. Обученные мастера. Мастера авторизованных сервисов знают своё дело, потому что проходят обязательное обучение на семинарах и тренингах KYB. Они сдают тесты на знание продуктов и процесса их установки. Специальное оборудование. В авторизованных СТО всегда есть то, что нужно для диагностики и ремонта подвески. Оборудование соответствует строгим требованиям KYB. Расширенная гарантия. Если менять амортизаторы в авторизованном сервисе, гарантия длится 3 года или 80 000 км (если установили четыре амортизатора) или 2 года или 80 000 км (если установили два амортизатора). Список всех авторизованных сервисных центров на kyb.ru/map В нашем случае в строке поиска нужно зайти по ссылке http://kyb.ru/map, вбить в строку поиска: Казахстан, Алматы, и вы увидите список авторизованных сервисных центров по Алматы ⌘ ⌘ ⌘ Надеемся, это руководство было для вас полезным. Источник  
Mitek

Mitek

0
 

Обзор: как выбрать свои KYB амортизаторы и другие части подвески

Все знают, что Каяба делает амортизаторы. Но как выбрать свой? А ещё помимо амортизаторов компания выпускает верхние опоры, защитные комплекты и пружины. Чтобы вам было проще разобраться в ассортименте, мы подготовили этот обзор. 1. Выбрать серию амортизаторов
Стандартные серии амортизаторов KYB — это комфорт, надёжность и качество по умолчанию. На них приходится более 90% продаж всех амортизаторов компании. Они применяются для повседневного использования. Стандартные серии амортизаторов KYB Серии для спорта и тюнинга — это новые возможности и впечатления. Такие амортизаторы отвечают на нестандартные запросы водителей и нужны для специальных задач, подходят для доработанных или изначально подогретых автомобилей. Серии амортизаторов KYB для спорта и тюнинга 2. Купить защитные комплекты, пружины и верхние опоры
Кроме амортизаторов на работу подвески влияют и другие компоненты: защитные комплекты, пружины и верхние опоры. KYB их тоже производит, так что можно собрать полный комплект деталей для амортизационной стойки. Они дешевле оригинала, при этом служат долго и отлично играют в одной команде с амортизаторами KYB. Защитные комплекты, пружины и верхние опоры KYB 3. Найти нужную модель 
Через функцию CROSS. Способ трудоёмкий. Открываете оригинальный каталог производителя → по VIN-номеру находите в нём артикулы штатных амортизаторов → вбиваете их на сайте kyb.ru в графу CROSS → получаете список подходящих моделей. Поле CROSS есть в верхнем меню любой страницы kyb.ru В каталоге KYB. Чуть легче предыдущего. Открываете каталог для европейских, японских или американских автомобилей и ищете в нём нужную деталь, зная марку, модель, дату выпуска и нюансы комплектации автомобиля. Все каталоги доступны на kyb.ru В авторизованном магазине. Самый простой способ. Приезжаешь, даёшь свой VIN-номер и говоришь что нужно. Подберут, объяснят и дадут гарантию — никаких забот. Авторизованные центры KYB есть во всех регионах: в Москве, Санкт-Петербурге, Новосибирске, Красноярске, Владивостоке, Хабаровске, Улан-Удэ, Челябинске, Нижнем Новгороде, Саратове, Екатеринбурге и других городах России Другие статьи о продуктах KYB:
Установка амортизаторов: как не попасть впросак (СКОРО!) Расширенная 3-х летняя гарантия: кому положена и как не слететь (СКОРО!) Источник
Mitek

Mitek

1
 

Пассажирский боинг с отключёнными двигателями сел на заброшенную полосу — при чём тут KYB?

Это случилось 23 июля 1983 года в небе над Канадой на высоте 12 000 метров. Погода за бортом была отличная. Новенький Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada выполнял рейс по маршруту Монреаль → Оттава → Эмонтон. На борту: 61 пассажир и 8 членов экипажа. Управлял судном 48-летний Роберт Пирсон, которого все звали просто Бобом. За карьеру он налетал больше 15 тысяч часов, но это был его первый полет на 767-м — как и у его напарника, второго пилота Мориса Кенталя. Компьютерная модель Boeing 767-233 Air Canada Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов. Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами. В то время Канада как раз переходила на метрическую систему. Boeing 767 был первым самолетом Air Canada, в приборах которого показывались литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. При дозаправке в Оттаве пилоты знали, что на полет до Монреаля им нужно 22 300 кг топлива. Измерение уровня топлива «дедовским» методом показало, что в баках есть 7868 литра топлива. По инструкции, рассчитать объём долива топлива должен был бортинженер. Но на инновационном и компьютеризированном Boeing 767 экипаж состоял всего из двух человек — капитана и второго пилота. Устаревшая должностная инструкция не предусматривала такую ситуацию и не делегировала эту задачу никому. Панель приборов Boeing 767 Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет. Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем. Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины. Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал. Момент, когда самолет оказался обесточен и все экраны погасли. Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Пилот вцепился в штурвал, второй пилот начал листать «мануаль» в поисках раздела «Посадка без двух двигателей». Такой сценарий производитель не предусмотрел. Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить. Я не вижу вас на радаре! Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн. В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было. Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение.
Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро. Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло. Схема исполнения маневра «скольжение на крыло». На Boeing 767 такое раньше никто не исполнял Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек. Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу. Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети. В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления. Самолет остановился всего в 30 метрах от трассы автогонок Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы. Гигантский планер посадили с ювелирной точностью За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт. Инспекция после случившегося Членов экипажа приняли как героев, хотя авиакомпания наложила на них дисциплинарные взыскания. Впрочем, вскоре пилоты вернулись в небо, как и сам самолёт, отлетавший после этого весь расчетный срок службы. К Boeing 767-233 с бортовым номером C-GAUN навеки приклеилось прозвище «Планер Гимли». Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток Технологии японской компании KYB — многолетнего поставщика компании Boeing с «золотым» статусом — в очередной раз продемонстрировали свою эффективность. Десятилетиями компания поставляет комплектующие для самолетов: тормозные системы, компоненты управляющей гидравлики, актуаторы люков и стоек шасси. Японские технологии помогают сделать перемещение по воздуху еще более безопасным.   Источник
Mitek

Mitek

0
 

Скоростные поезда подняли экономику Японии — при чём тут KYB?

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок. 10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны.   Есинори Сакаи вносит Олимпийский огонь на стадион. Токио, 1964 год За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея». История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы. Торжественное открытие первой линии Синкансена, 1964 г. К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны. Синкансен в движении на фоне горы Фудзи Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось? Поезд Синкансен новейшего поколения Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовая часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях. Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки. Расположение узлов полуактивной подвески KYB в поезде Синкансен   В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели. Компоненты KYB, установленные на Синкансен   В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания. Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы. Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники. Источник
Mitek

Mitek

0
 

Небоскребы и землетрясения —при чём тут KYB?

Столица Японии, Токио, представляется нам как высокотехнологичный мир, в котором живут такие непохожие на нас люди. Многоуровневые развязки. Небоскребы, вокруг которых цветет сакура и прочий бонсай. Электромобили и кей-кары. Место, где люди рады работать без выходных и отпусков. Но мало кто знает, что географически Токио находится на стыке четырех тектонических плит. Несильные подземные толчки магнитудой до 1.5 случаются тут практически каждый день. Первого сентября 1923 года Япония содрогнулась. Полуденную прохладу взорвала разгневанная земля. Землетрясение магнитудой в 8,3 нанесло сокрушительный удар по островному государству. Эпицентр находился в море, близ острова Осима в провинции Канто, поэтому образовалось смертоносное цунами. За минуту 12-ти метровыми волны снесли многочисленные прибрежные поселения. В расположенной в 65 км от эпицентра Йокогаме за несколько секунд была разрушена пятая часть зданий. Чуть меньше пострадал Токио. Йокогама, 1923 год. Каждое пятое здание разрушено землетрясением, остальные уничтожены огнем Источник: USGS/George A. Lang Collection Но это было еще только начало. Повсеместно начались пожары, тушить которые было некому. Застройка в те годы была в основном деревянной и малоэтажной. Дома складывались, как карточные домики. В местах, где замыкало электропроводку, образовывались очаги. Пламя перекидывалось с дома на дом, с пригорода на пригород и вскоре охватило большую часть страны. Под руинами, в огне и дыму погибло 130 тысяч человек. В Йокогаме огонь уничтожил 90% строений. Две трети населения Токио остались без крова, все каменные строения города были разрушены. Устояло лишь одно — отель Империал, построенный в 1915 году по проекту американского архитектора Фрэнка Ллойда Райта. Это было первое и единственное здание в Токио, построенное сейсмоустойчивым. Гордость Йокогамы – отель «Ориентал» — был разрушен до основания 1923 г. Источник: gettyimages.com Следующее крупное землетрясение магнитудой в 7.3 произошло в 1995 году в городе Кобе. Свыше 200 000 зданий было разрушено, более 6000 человек погибло. Рухнувшая эстакада в г. Канто. 1995 год. Источник mazba.com Японцы вынесли уроки из этой трагедии. Особенно это задело сына самого богатого человека в мире в 1991-92 годах, строительного магната Минору Мори, который так сформулировал задачу: создать город, который при землетрясении не надо будет покидать — наоборот, он станет убежищем. Таким «городом» стал квартал Роппонги Хиллз и его сердце — 238-ми метровый небоскреб Mori Tower, способный перенести без повреждений землетрясение магнитудой 8,5. Башня Мори (справа), одно из самых высоких и самых безопасных строений в Токио. Источник: www.ar.jal.com Раньше инженеры полагали, что для противостояния землетрясению здание должно быть максимально жестким по всей высоте. Новые исследования показали несостоятельность такого подхода. Только гибкость способна спасти от чудовищных нагрузок, возникающих при землетрясении. Но как сделать небоскреб одновременно гибким и прочным? Эта на первый взгляд невыполнимая задача в башне Мори получила остроумное техническое исполнение. Так, основание здания имеет максимальную жесткость, благодаря заполнению высокопрочным бетоном. Восемь стальных стен в центре каждого этажа заполнены специальным эластомером, позволяющем стали амортизировать в заданных пределах. Но самую главную роль играют… 192 активных гидравлических демпфера, установленных в основании фундамента, а также между этажами. Гидравлические демпферы KYB между этажами помогают гасить раскачивание здания при порывах ветра или подземных толчках. За жесткость конструкции отвечает коробчатый стальной каркас, напоминающий по конструкции рыболовную сеть. Источник: KYB И это в то время, как соседние небоскребы, построенные по не столь совершенным проектам, заметно раскачивались. Многие современные здания получили серьезные повреждения. Например, у телевизионной башни Токио подломился шпиль. К счастью, служить ей все равно оставалось недолго: уже через год ее функции перешли к только что построенному небоскребу «Небесное дерево» — второму по высоте зданию в мире. «Небесное дерево» — высотная доминанта Токио и второе по высоте здание в мире. Источник: gotokyo.org Землетрясение 2011 года не просто «тряхнула» острова – цунами разрушило атомную электростанцию в префектуре Фукусима. В результате подземных толчков и наводнения погибло свыше 15 000 человек. Но сейсмоустойчивая конструкция “Небесного дерева”, сочетающая инерционные и масляные демпферы производства KYB, не получила ни малейшего повреждения. Основной силовой элемент «Небесного дерева» — центральная колонна, на которой собрано здание. Нижняя часть (до высоты в 125 метров) сделана максимально жесткой, а область от 125 до 375 метров — гибкая. За гашение колебаний в «Небесном дереве» отвечают по шесть масляных демпферов KYB, установленные между этажами на гибкой части небоскреба Компания KYB выпускает 23 вида сейсмических демпферов, которые помогают обеспечивать безопасность небоскрёбов, административных и жилых зданий по всей Японии, а также за ее пределами. Всякий раз они спасают жизни. Источник
Mitek

Mitek

0
 

KYB. Знакомство — Как Каяба стала Каябой

Общение принято начинать со знакомства. Поэтому первый пост — личный, о том, как компания KYB вообще появилась. Бренд амортизаторов KYB знаком многим, некоторые даже в курсе, что KAYABA — фамилия основателя, Широ Каяба, но почти никто не знает, каким выдающимся механиком и изобретателем он был и какой удивительный путь прошёл, чтобы первый автомобильный амортизатор KYB увидел свет. * * * Каяба рано нашёл своё призвание Широ Каяба рос талантливым мальчиком и получил образование в миссионерской школе, где его учили любви к ближнему и другим христианским добродетелям. Когда ему исполнилось 18 лет, он совершил паломничество на вершину горы недалеко от родного города и сочинил там стихотворение о своей цели в жизни. В нём он обещал использовать свои таланты, чтобы улучшать жизнь людей. С этими мыслями он переехал в Токио, где поступил на факультет науки и техники в престижном Университете Васеда. Но, как и в школе, ему больше нравилось заниматься собственными разработками, чем сидеть на занятиях. Он изучил всю прикладную информацию по механике, до которой только мог дотянуться. И спустя год бросил университет. * * * В 21 год Каяба основал исследовательский центр Широ не видел смысла сидеть на лекциях ради знаний, которые можно получить из книг. Он самостоятельно получил первые патенты, но, чтобы продолжать над ними работу, нужны были руки и деньги. А в финансовых вопросах Каяба совсем не разбирался. К счастью, нашёлся бизнесмен, помогающий перспективным студентам деньгами на учёбу. Однокурсник Широ рассказал меценату об исследованиях Широ Каяба и убедил помочь. Так в 1919 году в возрасте 21 года Широ Каяба основал исследовательский центр «Каяба», предшественник KYB. В центре работало 30 инженеров. * * * В 23 года Каяба консультирует военных Создав центр Широ Кайаба получил признание среди молодых изобретателей. Спустя пару лет глава военно-морской академии предложил ему выступить с речью перед 300 студентами. После неё Широ попросили выступить с двухчасовой речью перед техниками военно-морского флота. После этого военные предложили молодому Каяба работать на флот. В центре исследования шли полным ходом, и Широ не хотел его бросать. Но совмещать ему не разрешили и в итоге дали формальную должность, чтобы время от времени привлекать для технических консультаций. Это было в 1921 году, и Широ было 23 года. * * * В 25 лет Каяба теряет всё и начинает заново В 1923 году произошло крупное землетрясение в Канто, которое разрушило исследовательский центр Широ Каяба до основания. Тем временем на Вашингтонской военно-морской конференции 1922 года ограничили количество кораблей в японском флоте, поэтому в стране стали строить авианосцы. В год землетрясения на воду спустили первый — Хошо (буквально «Феникс в полете»). Уильям Джордан, лётчик из британского Королевского военно-морского флота, сначала успешно взлетел и приземлился на авианосец, но на второй попытке самолет рухнул в море. Руководство флота срочно вызвало Широ. Проблема безопасного приземления самолётов на палубу корабля показалась ему интересной. Каяба отложил восстановление центра и с 1924 по 1926 год вступил во флот. Так Каяба впервые занялся гидравликой. За три года он разработал шесть видов взлетно-посадочного оборудования, которые поставили на крупнейшие корабли страны. * * * В 28 лет Каяба впервые в истории применяет гидравлику В то время устройством палубы управляли вручную члены экипажа. Каяба придумал прорывную технологию: с помощью гидравлики, палубой можно было управлять дистанционно из кабины. Но её не приняли. Никто не верил, что это сработает. Не имея ни одного сторонника, Широ убедил начальника Технического департамента Императорского флота попробовать. В 1926 году рабочую модель установили на Хошо. На палубу длиной 180 метров и 30 метров шириной поставили 330 гидравлических и пневматических блоков. Они работали настолько плавно и точно, что после успешного тестирования даже противники пришли в восторг. * * * В 29 — Каяба уходит из флота, чтобы создать свою фирму В 1927 году Широ вернулся к работе над собственными разработками. Он ушел из технического департамента ВМФ, купил фабрику шелковых товаров в Токио, переоборудовал её в завод, переобучил сотрудников и назвал «Каяба Сейсакушо». Через год Технический департаментом ВМФ присвоил фабрике Широ Каяба статус секретной и приказал изготовить гидравлические масляные амортизационные стойки для взлетно-посадочного оборудования. Гидравлические амортизаторы — одна из секретных разработок Широ Каяба времён работы на флоте. Они снижали отскок самолетов при посадке на палубу авианосца. В последствие «Каяба Сейсакушо» будет производить для военных тормозные системы, катапульты для запуска самолётов, сигнальные пушки и другие гидравлические устройства. * * * В 31 год Каяба встал перед угрозой банкротства Из-за секретного статуса на фабрику постоянно приезжали военные инспекторы. Однажды случился конфликт: инспектор жестко отчитал рабочего, но за того вступился менеджер и сам Каяба. В результате МВФ аннулировало крупный заказ, потребовало уволить трёх менеджеров и назначило для них заместителей — чиновников, которые вмешивались в управление, как если бы компания была военным заводом.     Каяба оказался в сложной ситуации: заказ сорвался, уволенным менеджерам надо было платить выходные пособия, работникам зарплату, а государству налоги. Он попросил военных заплатить за ранее разработанные устройства, но те отказали, сославшись на потерю документов. Об устных договорённостях и вовсе забыли. * * * В 32 Каяба становится известен на всю страну В марте 1930 на фабрику Широ Каяба приезжает инженер британской компании «Викерс» в сопровождении штатного сотрудника ВВС. В «Викерсе» по заказу ВВС тоже разработали гидравлические амортизаторы, но патентный офис Японии отклонил их заявку. Инженер хотел увидеть амортизаторы Каяба, чтобы понять, нужно ли подавать официальную жалобу. Выяснилось, что, хотя обе разработки использовали масло и давление воздуха, механизм Широ Каяба был значительно проще и поэтому надёжнее. Причин для претензий не было, и инженер уехал ни с чем. Но через три дня в газетах напечатали статью об изобретении Широ Каяба со ссылкой на анонимный источник и фотографиями. Так было покончено с секретностью. Авиастроители завалили Широ заказами, шасси с гидравлическими амортизаторами стали ставить на все самолёты, а не только летающие с авианосцев. * * * В 35 Каяба «приземляется» и делает компанию публичной Широ стало интересно: можно ли применить механизмы, используемые в самолете для авианосцев, на земле? Идея возникла из-за того, что Япония — очень гористая страна, где трудно найти ровное место для аэропорта даже сегодня. Каяба разработал три типа нового взлётно-тормозного оборудования, которое снижало вибрацию при езде по неровной поверхности. Устройства назвали KX, KY и KZ и взяли на вооружение в 1933 году. Японские военные самолёты получили конкурентное преимущество, научившись взлетать и садиться в горах. А Широ Каяба получил достаточно инвестиций, чтобы реорганизовать компанию и выйти из под влияния военных. 10 марта 1935 года Широ Каяба сделал компанию публичной. Так родилась «Каяба Мануьюфэкчуринг Ко Лтд.» В следующий раз расскажем о том, что общего между автомобильными амортизаторами и небоскрёбами. Подписывайтесь на блог, чтобы не пропустить. Источник    
Mitek

Mitek

4
×