Таблица лидеров

Начну с того, что в 2015 году я первый раз посетил это прекрасное место, но посетил не один, а со своей семьей и замечательной компанией Алматинских "субаристов" Которые объеденились под одним названием ASC- Алматинский субару клуб! И так, поездка выпала на июльские праздники! 6-го июля в Казахстане отмечают "День столицы". В этом году праздничный, можно читать как выходной, день выпал на понедельник и соответственно было 3 выходных дня подряд это 4, 5 и 6-е июля. И в клубе решили: "Не будем нарушать традицию и съездим на Каинды", а мы подумали: "почему бы не присоединиться" и присоеденились. Выезд был запланирован на 3-е июля в 23:00 для того что бы раньше приехать и занять нужное место. Уже с 1-го июля мы начали понемногу готовиться, искать по знакомым: палатку, спальники, кариматы. нашли только кариматы и один спальник, спасибо AUS-у. Все недостающее, а это палатка и еще один каримат, мы прикупили в магазине, так же закупили продукты и вот уже 3-е июля и конец рабочего дня! Как же долго я ждал этого момента. Машина заправлена, уровни масел проверены, давление в шинах в норме рации настроены и заряжены, так же заряжена дополнительная батарея. Собранные вещи загрузили в багажник и частично в салон и отправились к месту встречи! Прибыв на место встречи вторыми, погрузились в режим ожидания всех остальных участников поездки. Как по часам, к 23:00, приехали все, кто собирался провести эти выходные в одном из прекраснейших мест нашей замечательной страны! Еще раз проверяем рации и в путь! Дорога была не особо тяжелой, а точнее, можно сказать, я помню выезд, помню дозаправку в Чилике, помню как передавал термос с кофе в пикап)) ну и дальше уже настало утро. Хотя нет, помнится практически вся дорога, но это были более яркие моменты до наступления утра. дальше берем брод, дожидаемся всех и двигаемся к посту. Приближаемся к первому броду Брод прошли все. Все с разными успехами, но все! Двигаем дальше! И вот мы на посту! Постояли подождали, пытались договориться подешевле, но кассир на уступки не пошла! Ну да ладно, платим по прейскуранту и двигаемся дальше. И вот мы уже на стоянке для автомобилей. До места отдыха, по разным мнениям, идти от 500 метров до 2-х километров. В итоге около 1700 метров. В силу определенных обстоятельств часть вещей мы понесли на себе. Я еще долго не забуду эти 1,7 км. Часть вещей спустили на машинах. И вот, наконец то, мы на месте! Ставим палатки и беремся за фотик, не смотря на размеры камеры сразу скажу, что я не фотограф и большую часть своей жизни снимал на мыльницу, немного на Зенит ZD, ну и совсем немного на этот Кэнон. Интересно то, что каждый сразу находит чем заняться Макс, маринует куриные крылышки Руслан занялся самоваром. Многие пошли на озеро искупаться, Пашка тоже пошел купаться)) Искупаться решили группой, ну и фото перед групповым купанием. Ииии, готовы? Рванули!!!!! Кто последний, тот трус!! В воду бежали быстро, а вот выбегали еще быстрее. После купаний мы вернулись в лагерь и снова занялись каждый своим делом, кто пошел спасть, а кто продолжил прогулку. Лично мы прогулялись на другую сторону озера Красота неописуемая!!! Вечерком у нас был шашлык Как начало темнеть разожгли костер, дрова для которого собирали в свободное время. Но у костра я не сидел, устал с дороги и пошел спать. Уснул, как помниться, на третьей песне, а проснулся утром около 8-и, выспавшийся и готовый к дальнейшему отдыху Утром умылся прохладной водичкой из реки и пошел завтракать. Воскресное утро выдалось дождливым. Дождик капал так, словно не собирался заканчиваться, но ближе к обеду тучки разошлись и вышло солнышко. Все сразу стали сушить промокшие вещи и палатки. Незаметно время подошло к обеду. Обед - время поесть чего нибудь вкусненького! И тут Максат приготовил наивкуснейшее овощное рагу. Съели рагу моментально! Сытые и довольные снова разбежались, кто по палаткам спать, кто на озеро, а кто и в горы полез. Мы снова прогулялись к озеру подышали воздухом, поели ягод и вернулись в лагерь уже ближе у вечеру А что у нас было вечером? Вечером у нас был плов, но перед тем как он был приготовлен часть народа снова самоорганизовалась и занялись чисткой и резкой лука и моркови. Мясо на плов Максат резал сам! В итоге у на ужин был суперский плов! Очередь за пловом выстроилась не маленькая, но хватило всем и даже осталось на завтрак. Поужинав все снова занялись отдыхом, кто сидел у костра, кто сидел за столом и пил горячий чай, а я решил сделать несколько пробных фото звездного неба. Какое же оно там красивое, словами не описать. Ни один рассказ, ни одна фотография не сможет передать реального присутствия на природе. Свежий воздух, звездное небо и шум горной реки, можно просто сесть и погрузится в свои мечты не замечая того, как все таки быстро бежит время. И снова, я в палатке и готов смотреть очередные сны. Утро понедельника было солнечным, подогрев плов все позавтракали и принялись собирать вещи. Вещи собраны, есть время еще разок прогуляться к озеру и полюбоваться еще немного его природной красотой. Время к обеду и на обед у нас супчик, проголодались все на столько сильно, что выстроилась просто огромная очередь А ведь было за чем!!! Супчик был просто великолепен! Суп ели все и даже с добавкой. Ни капли супчика не осталось! Но любой, даже самый незабываемый и продолжительный, отдых рано или поздно заканчивается и пора домой. Все кто хотел сходили на верхнюю стоянку за машинами, для того, что бы не тащить все вещи и мусор на себе, ну и выдвинулись домой! Конечно не забыв сделать групповое фото Дорога домой была не очень веселой, наверное потому, что ни кто не хотел покидать это прекрасное место и расставаться с такой замечательной компанией! ИТОГ: ОТДЫХ УДАЛСЯ!!! Всем кто там был спасибо еще раз за прекрасную компанию и просто незабываемый отдых! P.S.: Пока писал снова захотелось уехать подальше от городской суеты, но к сожалению в этом году скорее всего уже не получиться вырваться! немного фоток и пару треков в Google картах трек 1 и трек 2 “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт партнера: http://valtec.kz/

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

Дистрибьютор Subaru Kazakhstan объявил о начале отзывной кампании, под которую попадают 405 седанов Impreza выпущенных с 2004 по 2007 год. Дистрибутор Subaru Kazakhstan объявляет о начале отзывной кампании Impreza/WRX 2004-2007 годов выпуска, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. По данным производителя автомобилей Subaru, Fuji Heavy Industries под условия кампании попадают 405 автомобилей, реализованных через официальные дилерские центры в Казахстане. Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, однако, возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Это может привести к повреждению корпуса газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, увеличить риск получения травм. На текущий момент на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора фронтальной подушки безопасности при её срабатывании. Все работы по данной отзывной кампании будут выполняться бесплатно для владельцев автомобилей, попадающих под отзыв. Чтобы узнать, попадает ли ваш автомобиль под данную кампанию, Вам необходимо обратиться к официальному дилеру Subaru и сообщить VIN номер автомобиля. *Отзывные кампании - это мероприятия автопроизводителей, связанные с устранением выявленных с течением времени после выпуска автомобиля поломок или конструктивных недоработок. Такие мероприятия проводятся по всему миру и в разных государствах могут отличаться по многим причинам. Это зависит как от сборки автомобиля, так и от условий его эксплуатации. источник: subaru.kz Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Когда-то давно у меня были шины Nexen Classe Premiere CP621 и они оставили о себе только отличные впечатления! Видимо поэтому в этом году при выборе летних шин я решил поискать, что же предложит рынок из бюджетных моделей и желательно не Китайского происхождения. Перечитав кучу сайтов с отзывами выбор пал на корейский Nexen N5000 - модель эта выпускалась уже года три к тому моменту и отзывов хватало. Заплатив по 16'200 тенге, что примерно 86$ за одну шину получил и с доставкой еще в январе. Пришла весна и отправился обувать их на родные легкосплавные диски с Forester SG MY2006 R16 Дальше только положительные эмоции Балансировка не более 15 грамм на сторону. Расход топлива после зимней шиповки минус 4-5 литров. Управляемость на сухом асфальте чудная - руль послушный. На мокром асфальте и по лужам ведет себя просто отлично - ни разу еще не ловил аквапланирование, хотя с дождями в этом году полный порядок Шины показывают отличное торможение как на сухом раскаленном асфальте, так и на мокрой дороге - еще ни разу ни срывал в скольжение и не слышал работу АБС. Покупкой очень доволен! Что касается шишек и прочих неприятностей - тьфу тьфу тьфу - даже со всеми ремонтно-ямочными работами , люками и прочими бедами нашего города все четыре колеса в прекрасной форме! Еще ни разу не приходилось докачивать ни одно колесо. p.s. пробег на момент написания статьи 3 месяца, что около 3'000км. Слева Nexen Classe Premiere CP621 - справа Nexen N5000 Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

«Мотор» выбрал пять полноприводных машин и поехал в Мячково, где под колесами стаял последний лед зимы... Мне всегда хотелось научиться разбираться в пиве. Сложно сказать однозначно, зачем мне это было нужно. Меня привлекал ореол атрибутов, связанных с пивом – вроде сауны, креветок и женщин с формами. И мудрость мужчин, причмокивая качающих головой: хорошее пиво. И ставящих кружку себе на живот. Конечно, родители с самого детства твердили мне: «Не пей пиво, а если будешь пить, то хорошее». Но «хорошее пиво» еще пару десятков лет назад означало лишь то, что я не умру от первых трех кружек. Поэтому тернистый путь понимания жидкого хлеба я прошел самостоятельно, от начала и – хочется верить – до конца. Поначалу мне казалось, что вкус пива станет яснее, если выпить побольше. Но после новоселья в 2001 году я понял, что ошибался. Прошло много лет, утекло много сортов. Я успел побывать совладельцем сети пивных магазинов (сеть состояла из двух), закрыв свой гештальт. Но к тридцати годам я окончательно понял: если ваш вкус загрублен так же, как мой, пиво всю жизнь будет отличаться для вас лишь нюансами. BMW может зависнуть в заносе на любое время. От вас требуется только небольшая коррекция рулем и газом. И вот передо мной пять машин. Не сказать, что все они прямые конкуренты, но и назвать их «совершенно разными» я не могу. Ведь мой вкус загрублен, помните? Вот если бы тут стоял БТР, Ferrari, снегокат «Аргамак», велосипед и лыжи, сравнение вышло бы что надо. А так выйдет скукота, говорю вам. Говорю и испытываю забытые чувства, будто снова несу домой пакет с пятью разными бутылками на пробу. Вот если бы сейчас было лето и мы были бы на треке в Альгарве, то да: все машины по-разному ехали бы в поворотах, все финишировали бы с разным временем, и минимум одну из них я бы разбил. Было бы весело, а главное – все понятно. Но сейчас, черт бы их побрал, мне удастся реализовать максимум 25 лошадиных сил в каждой из них. И скорость будет около трех километров в час. Однако пока я тут разглагольствую, под заведенным «Поршаком» лед растаял до асфальта. Пора уже ехать. В этом тесте мы измерим самое главное в автомобиле: насколько он нас прет. Эмоции. То, чем наравне со временем измеряется жизнь. Мы находимся в Мячково и здесь голый лед, специально залитый для покатушек. И я знаю, что будет. Сейчас я по очереди сяду в каждую из этих машин и поеду на ней в заносе. Потом, когда придет время сдавать статью, главный редактор спросит: «Ты в своем уме? Причем тут пиво? Какой, к чертям собачьим, Аргамак?». А я разведу руками и скажу: «Они отличаются только нюансами». Так и будет. И еще одно пророчество: победит Subaru. Ведь это единственная машина на шипах. Изначально мы поставили задачу так: пять быстрых машин с полным приводом, на которых можно от души порезвиться зимой. И еще нюанс: устройство полного привода должно быть разным. И цвет! Он должен быть синим. Синий-синий «Мини» мы не нашли. Так что же, спросит пытливый читатель, неужели у них действительно разное устройство полного привода? Ну, с обывательской точки зрения – нет. То есть каждая из этих машин, когда жмешь на газ, может крутить все четыре колеса – и в этом они одинаковые. Но если копнуть глубже... MINI Paceman JCW. Самый недорогой Никогда до этой минуты я не мог представить себе такой фразы. MINI был самым дорогим в любом тесте, даже если его сравнивали с квартирой. Но, как вы наверное заметили, за последнее время в стране произошли события, изменившие реальность. К тому же тестовый Paceman JCW оказался в достаточно простой комплектации, да еще и на механике! Его ценник в таком виде до подорожания составлял жалкие 2 184 778 рублей (с набором опций). А сейчас его стартовая цена «в базе» начинается от двух миллионов. Он круто выглядит, а его турбированного 1.6 в 218 сил хватает в любой ситуации. Разгон за 6,9 секунды – это неплохо. Но, черт возьми, кого мы обманываем, в этом тесте у него нет шансов. У него самый слабый мотор, при этом его лошадь в пересчете на рубли – самая дорогая (не считая Porsche). Этот двигатель, как говорят коллеги, не смог вдохнуть жизнь даже в легкий Peugeot 208 GTI, а у MINI еще полноприводная трансмиссия... Кстати, что там с полным приводом? Ледовая прямая — единственное место, где MINI может худо-бедно соперничать с Golf R. MINI – изначально переднеприводный автомобиль. Задок подключается при пробуксовке передних колес с помощью муфты GKN. Производитель утверждает, что муфта способна замкнуться за 0,1 секунды, но мы понимаем, что малого времени замыкания недостаточно для хорошего дрифта. Вот пятое поколение муфты Haldex, к примеру, умеет срабатывать заранее. То есть, электронный мозг, анализируя данные (колеса повернуты, газ в полу, машина в кювете, владелец в Египте, ключи у соседа и др.), посылает на муфту сигнал, блокирующий ее до того, как вам потребуется тяга на всех колесах. Однако про Haldex мы поговорим потом. А пока я вывожу на лед Мячково самый «горячий» Paceman. Получить удовольствие от скольжения на Mini, сравнимое с удовольствием от сегодняшних его конкурентов, – это как расплакаться на фильме со Стэтхэмом. Можно, если пьян. Автомобиль ведет себя по-переднеприводному слишком долго. Если вы в ладах с техникой заноса на переднеприводном автомобиле, вы раскусите Paceman как нечего делать. Быстрый подход, глубокое контрсмещение, чтобы «стряхнуть» задние колеса с зацепа, как говорят умные люди, и вуаля – к первой фазе поворота вы оказываетесь в нужном положении, мордой внутрь. С этой секунды и далее техника управления становится полноприводной. В основном, с помощью тяги. Причем надо постараться, чтобы передние колеса всегда немного буксовали, не давая муфте уменьшить тягу на задке. Как только вы отпустите педаль газа, машина снова станет переднеприводной. Поэтому шансы уплыть лицом в сугроб вы имеете практически каждую секунду заноса. Самое сложное в скольжении на Paceman JCW – постоянное сочетание этих двух техник. Вместо того, чтобы доверить все дело своей заднице – самому чувствительному из органов, – вы постоянно держите в тонусе мозг, пытаясь распознать срабатывания муфты. Это утомляет. Полный привод Mini поможет вам уверенно ездить зимой и в скользкую погоду. Он поможет вам выехать из сугроба. И именно навык выезжать из сугроба очень вам поможет, если вы решите записаться на нем на чемпионат по дрифту. Но раз уж мы обещали поподробнее поговорить про Haldex, есть необходимость пересесть в... VW Golf R. Самая дешевая лошадиная сила Наш главный редактор говорит: «Это первая на моей памяти машина с «Хальдексом», которая умеет и любит ездить боком». На вашем месте я бы полностью ему доверял, потому что с памятью у него все в порядке: помнит он все. Миш, деньги отдам с получки, обещаю. Лично меня Golf R просто влюбил в себя. Он удобен и бесподобен. Его 300-сильный двухлитровый турбомотор тянет так, что каждую секунду разгона ты спрашиваешь, не снится ли тебе это. Что поражает в «Гольфе» больше всего – его способность оставаться комфортным, несмотря на суровый нрав. Да, дергаться по пробкам с DSG не так удобно, как с восьмиступенчатым «автоматом» BMW. Но когда вспоминаешь, как BMW лупит тебя по зубам на острых кочках, мигом исчезает желание говорить в его сторону какую-нибудь гадость. Да, я бы его купил. Правда, за последнее время он тоже подорожал – до 2 214 000 рублей за «базу». Из опций на нашем «Гольфе» была установлена система выбора режима движения («обычный», «гонка», «эко» и «индивид» – хорошие кликухи для участников бойз-бэнда). А также климат-контроль, зимний пакет, навигация и еще кое-что по мелочи. Пожалуй, самое академичное скольжение получается на «Гольфе». Во многом благодаря системе XDS Plus. Млеть от разгона вам помогает не только движок, будем откровенны. Но еще и звуковой симпозер, который транслирует в салон мощное утробное «р-р-р» так, что если в этот момент прислонить руку к лобовому стеклу, ощутишь его вибрацию. И конечно, так уходить с места на любом покрытии он бы не смог без полного привода. Golf R, как и MINI, в нормальных режимах движения (без сильных разгонов и поворотов) остается переднеприводным. Но он похож на «Пейсмен» лишь до того момента, пока не понадобится подключить задние колеса. Все меняется, когда в дело вступает она – муфта Haldex. Строго говоря, совсем переднеприводным Golf не является никогда, поскольку муфта имеет 5-процентный преднатяг. Это означает, что в любой, даже самой безобидной ситуации, на задние колеса поступает минимум пять процентов крутящего момента. В некоторых источниках вы можете встретить информацию о том, что муфта Haldex умеет перекидывать весь имеющийся момент назад. Другими словами, отключать передние колеса от потока. Но увы, отключить передний привод на переднеприводной машине – это все равно что вытащить себя из болота за волосы. Но хватит теории, пора на лед. Визуально Golf R отличается от GTI несильно. Спутал модели? Глотай пыль! Скольжение на Golf R иное. Оно полноприводное, причем ровно с той секунды, когда оно вам потребуется. Машина исправно гребет всеми колесами в лучших традициях WRC. Прямые колеса, ровная тяга, идеальная траектория. Но что-то здесь не так. Больно уж статично-эстетично все получается. Ощущение, будто одна из бутылок пива оказалась безалкогольной. Что меня смущает? Приложусь, пожалуй, еще разок. ESP off, подход, занос. Слева под рулем затикало знакомое реле. Да, это срабатывают исполнительные механизмы АБС. Только сейчас они не растормаживают блокирующиеся колеса, а наоборот – тормозят те, что слишком сильно вращаются. Знакомьтесь, граждане, это система XDS Plus. Она имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Получается грубовато, поэтому назвать занос на Golf «управляемым» я не могу. Ведь управляю им не я один, а на пару с этой системой. Знаю, знаю, так лучше. И без нее наверняка ничего бы вообще не получилось. Но, черт ее дери, так хочется иногда побыть обезьяной. Хочется единения с природой, диких плясок и... Постойте, это что там такое синенькое? Subaru? Subaru WRX STi. Самый шипованный STI – полный псих. Ускорение на нем – это не прогрессивное нарастание скорости, а удар по морде. Взрыв. Турбированный 300-сильный оппозитник объемом 2,5 литра просто выбивает из-под вас машину, словно табурет, стоит вам прожать газ. Сначала турбояма, потом ускорение. Настоящий японский фэн-шуй. Если можно так сказать. В обычной жизни WRX STI напоминает дембельнувшегося воина. Он не приспособлен к неспешности, уважительности и комфорту. Subaru жесткий, тряский и шумный, а в его салоне всегда 1988 год. На Subaru чертовски приятно грохотать по улицам, оставляя позади себя хаос, голод и разрушения. На самом деле, у STi есть несколько режимов движения, и в самом «гражданском» из них седан становится похожим на милого маньяка под сильнодействующим седативным. Реакции притупляются, а турбобезумства после 3500 оборотов становится поменьше, поэтому маленьких детей в машине уже можно перевозить без «Ханса» на шлеме. К тому же, у «Стихи» самая замороченная система полного привода. Самоблокирующихся дифференциалов тут сразу три: передний – с винтовой блокировкой, сзади – Torsen, а в центре – самоблок с электронным управлением. Степень блокировки «центра» можно доверить автоматике, а можно поковыряться с настройками вручную, с помощью мини-джойстика на центральном тоннеле. При полностью зажатом «дифе» машина будет упираться на входе в поворот, но в самом повороте будет грести увереннее. А вот на парковке у супермаркета зажатый центр помешает попасть в карман даже с третьей попытки. Надеемся, наши практические советы облегчат вам жизнь, но что там со скольжениями нашей раллийной легенды? О, да! Это все та же раллийная легенда, которая любит скользить мордой. Отчасти спасибо «центру» за это. Отчасти, как оказалось, она просто капризна в деле боковой езды. Даже несмотря на новомодную систему Active Torque vectoring, подтормаживающую передние колеса. И вообще несмотря ни на что. Чтобы вспомнить о славном прошлом, со «Стихой» сначала нужно научиться общаться. Нужно быть очень точным и очень нежным в любой фазе поворота, будто держишь на руках младенца. Самый чувствительный момент – на входе. Повернуть руль и влупить газ – не работает. Даешь контрсмещение, правильную загрузку осей и тонкое чувство автомобиля! Или хотя бы ручник. Но где та машина, которая «прощает все» и скользить на которой сможет даже крокодил? Это Mitsubishi Evolution, и его больше нет. А теперь еще BMW, но о ней позже. Но если у вас все получилось, то к выходу из поворота штаны будут мокрыми. От радости и немного от страха. Поменьше работайте рулем, не бросайте газ, управляйте тягой и настройте задницу на тонкое ощущение машины. И... Да, детка! Это были лучшие четыре секунды в моей жизни. Сегодня эта машина определенно самая быстрая. Ее главное преимущество – шипы. Я же говорил... Subaru был в этом тесте самым быстрым. Но только благодаря шипованной резине, которой больше ни у кого не оказалось. Если нас попросят двумя словами описать метод получения удовольствия от этой машины, мы ответим: «Не бояться». Если спросят, есть ли что-нибудь такое же крутое, но подешевле, посоветуем Subaru WRX. Все примерно то же самое, но на 600 000 рублей доступнее. Ну а если вы спросите про ее современных идеологических соперников, то первым на ум придет... BMW M135i xDrive. Самый мощный и самый быстрый, не считая Porsche До появления Mercedes A45 AMG он был самым быстрым хот-хэтчем во вселенной. Но даже после прихода «Мерса», он все еще лучший. И за это придется заплатить. Вот он, главный недостаток BMW: стартовая цена полноприводной M135i – 2 480 000 рублей. В стандартном оснащении вы получите гаечные ключи, молитвослов, четыре кресла, мотор и плащ-палатку, чтобы не намокнуть, пока будете все это собирать. Согласитесь, бедновато. Но приплюсуйте опции, как это сделано на нашей 135-ой, и вы станете нищим. У нас их тут – на миллион. Реально. И это только за пепельницу. Чтобы говорить об M135i, нужно на секунду забыть, что у нас еще был Porsche. Помните? Теперь слушайте: M135i – самый лучший. Так, как он валит – здесь не валит никто (в разгоне до сотни он на полсекунды уезжает от Subaru, на 2,1 – от Mini, а самый ближайший соперник – Golf – отстает от него на две десятки). Что там говорить, если бы тестовый Porsche был не в версии GTS, а просто Carrera 4, «БМВ» уделал бы и его. Автомат BMW работает на волшебстве, а к удобству кресел привыкаешь за секунду. Да, некоторые сотрудники нашей редакции сочли его «избыточным». Ну согласитесь, можно на секунду остановиться и спросить себя, зачем мне 320-сильный избыточный хэтч, который до хрена стоит, разгоняется быстрее Porsche, жрет 20 литров 98-го и скользит, даже когда я сплю дома. Мы что, сказали этот бред вслух? Простите, этого больше не повторится... У M135i – традиционный полный привод от BMW. Раздаточная коробка отбирает момент для передних ведущих колес, а его количество регулируется при помощи многодисковой электронноуправляемой муфты. Преимущество – у задних колес. Самое большее, что может перепасть передней оси (в случае полной блокировки муфты) – 40 процентов момента (при старте с места, например). При этом в некоторых случаях автомобиль может быть полностью заднеприводным. Тяга меняется не только по осям, но между колесами. И конечно, блокировка умеет работать превентивно. Все это делает M135i самым понятным дрифт-автомобилем из присутствующих сегодня. Лучше ли он, чем Porsche? Если этот вопрос возникает про машину, которая втрое дешевле, значит ребята из BMW постарались от души... BMW M135i скользит по воле мыслей. Вам стоит лишь захотеть, чтобы он поехал боком, и вы сами не заметите, как это случится. Здесь не вспоминаешь о скорости блокировки муфты – она всегда работает как надо. Не думаешь об электронных помощниках – они незаметны, как телохранитель в кустах. Ты просто наслаждаешься тем, как изящно перекладываешь машину слева направо и обратно, словно танцуешь. На ней лучше всего понимаешь механику полноприводного скольжения. Немного отпусти газ – начнешь приближаться ко внутренней кромке. Добавь – и радиус траектории увеличится. Поверни руль внутрь – угол заноса станет больше. Распусти – машина поедет полого. И этот невероятный «эмочный» руль... До того, как его у вас украдут, вы будете наслаждаться им ежесекундно. Мне было страшно скользить на BMW лишь однажды. Когда параллельно со мной скользил... Porsche 911 Carrera 4 GTS. Самый крутой Что такое Porsche по сравнению со всеми присутствующими? Представьте, что в комнате сидят Ди Каприо, Бэкхем, Брэд Питт и Джастин Бибер (это «Мини»). Каждый крут в своем амплуа. И тут в комнату входит Иисус в божественном сиянии. Подсаживается к этим неудачникам за стол и говорит: у вас татуировки и вы спите с кем попало, но я все равно вас люблю. Вот, что такое Porsche Версия GTS – еще круче, чем просто S. У нее тот же 3,8-литровый шестицилиндровый оппозитник, но он разогнан до 430 лошадей (мотор, конечно, атмосферный). И в паре с роботом PDK он делает вас счастливым: 4,4 секунды до сотни, дикий грохот выхлопа и мотора, искажение пространственно-временного континуума. Он безумно сложный. Взгляните хотя бы на его заднюю подвеску: там черт ногу сломит. Но этот автомобиль настолько прост в обращении, что вы сможете ездить на нем каждый день. Внутри него возможно все. Кроме одного: забыть о том, что вы в Porsche. Ему придется соответствовать. Он подчиняет вас своей воле. Он – как дама из хорошей семьи, которую вы взяли с собой на вечеринку. Рядом с ним даже матом ругаться не хочется. До того, как доллар устремился в прекрасное далеко, 911 Carrera 4 GTS в базе, с механикой (ахаха, что ты делаешь, прекрати) стоил 6 545 000 рублей. И сегодня стоит столько же. Но наш, с опциями, чуть дороже – 8 548 884 рубля, из которых 884 рубля мы готовы вам добавить, если вы его купите и дадите прокатиться еще раз. Активный полный привод 911 GTS – с преимуществом задней оси, момент на которую подается всегда. Электроннорегулируемая многодисковая муфта распределяет тягу по осям, а блокировки межколесных дифференциалов имитируются электронно. Вся эта история вместе с противобуксовочной системой называется PTM – Porsche Traction Managment. Сказать, что скольжение на Porsche похоже на скольжение сегодняшних его конкурентов – это как сказать, что памятник Ленину похож на KFC, потому что тоже стоит на Якиманке. Скольжение Porsche против скольжения остальных – как плотник против столяра. Как боевое искусство против мордобоя на парковке. Это тонкий процесс, который легко разрушить, забыв, сколько здесь мощности. Обращаться с которой нужно бережно и тонко. И конечно, вы не получите большого удовольствия от скольжения, если, как и мы, окажетесь на широченных нешипованных покрышках посреди раскисшего ледяного поля с тропинками. Сегодня Porsche побеждает в номинации «бесполезная сила». Вот, помню, ездили мы на них с боевым шипом по льду финского озера. Потом я не мог уснуть. 911-ый слишком прекрасен, чтобы растрачивать его талант понапрасну. На нем всегда хочется ехать быстро. С шипами по льду или на сликах по треку. Потому что он создан для этого. И вы это чувствуете. Выводы Недавно один приятель сказал мне, что почти женился. Когда я спросил, что значит «почти», он ответил: «Я выбирал из десяти женщин. Сейчас выбираю из двух». Он еще молод и скоро узнает, что выбрать одну из двух – намного сложнее, чем двух из десяти. К чему мы? Если хотите максимально удобной мощности и каждодневности, берите Golf R. Это самый рациональный выбор. Если вы проводите время на ярмарках стритфуда и арт-выставках, а все ваши друзья (даже женщины) носят модную бороду, вашим должен стать MINI. Subaru стоит покупать небедным агрессорам, для которых любимое развлечение – пронестись по городу, оглушая прохожих, или захватить небольшую страну. Но наш выбор иррационален, как и все в этом тесте. Мы выбираем между BMW и Porsche. Нам легко так говорить, потому что ни на то, ни на другое мы не заработали одинаково. К тому же, разница тут – в нюансах. «Мотор» благодарит администрацию автодрома АДМ за помощь в организации тест-драйва (и печеньки). Фотографии Кирилла Калапова. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Весна 2010 выдалась не особо тёплой. В поездку собирались долго, но получилось дружно и людно! Ущелье встретило нас свежим прохладным воздухом и это не удивительно так как в ложбинках и на пиках еще лежал снег. Кастек не отличается богатой флорой и растительностью Но зато можно было позагорать, посмеяться и насладится общением. В тот же день посетили гору Унгуртас называемую в народе "Пуп Земли" Еще больше фотографии и эмоций можно найти в теме: Так же есть альбом в G+ Легенда маршрута: Старт на кольце, где пересекаются улицы Жандосова и Саина 0 км — кольцо. 3.6 км — перекрёсток — на нём повернуть налево. Дальше дорога односторонняя. 3.9 км — очередной перекрёсток — на нём повернуть направо. Одностороннее движение закончилось. 7.7 км — мост через реку Аксай. 8.9 км — начало п. Кыргауылды. Стоит знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Скорость ограничена до 40 км/ч. 11 км — конец п. Кыргауылды. 22.8 км — мост через реку Каскелен. 34.7 км — на перекрёстке поворачиваем налево. 51.2 км — на развилке уходим налево. 53.2 км — поворот направо по главной дороге. 54.3 км — на перекрёстке необходимо повернуть налево. 54.9 км — на кольце нужно уйти налево. 81.2 км — в селе Аккайнар поверните налево. Ориентир нужного поворота — расположенная слева АЗС. 91.7 км — начало села Кастек. 93.7 км — здесь заканчивается асфальтированная дорога. 111.7 км — поворот в примыкающее ущелье. Ориентир — разрушенный мост через речку Кастек. На тот берег придётся переправляться вброд. 116.4 км — вы на месте. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/

В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар. Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения. Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей». В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно. Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм. Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения. Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу. 2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с. А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США. Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen. В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем. Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»… Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности. Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S. Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с. В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах. Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место. Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования. Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки. Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему. В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды. В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши. В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова. Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения. В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески. Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф. В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов. Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.). Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота». Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли. К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI. Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин. Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru. У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей. Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать! Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Австралийское подразделение компании Subaru начало прием заказов на раллийную модификацию седана WRX STi. Машина построена в соответствии с новым классом NR4, утвержденным Международной автомобильной федерацией (FIA). 2,5-литровый двигатель в ней заменен на двухлитровый агрегат. Мощность мотора пока не раскрывается. 2,5-литровый двигатель выдает на гражданской версии 300 лошадиных сил. Кроме того, в раллийный вариант WRX STI добавлен одобренный FIA каркас безопасности. Другие подробности о машине неизвестны. Сообщается лишь, что она доступна в двух цветах – синем и белом. Ее стоимость составляет от 38 тысяч австралийских долларов (от 1 миллиона 596 тысяч рублей). Доставка клиентским командам в цену не включена. Дальнейшей доработкой ралли-кара может заняться рекомендованная Subaru компания Possum Bourne Motor Sport, основанная бывшим участником WRC новозеландцем Поссумом Борном. Фирма готовит машины, в основном, для местных раллийных чемпионатов. Сколько автомобиль будет стоить со всеми доработками, не уточняется. К примеру, стоимость WRX STi, построенной по требованиям NR4 британской командой JRM, составляет минимум 99 тысяч 995 фунтов (8 миллионов 882 тысячи рублей). Раллийная модификация Subaru WRX STi, выполненная по новым требованиям FIA, допущена до участия в чемпионатах WRC2 и ERC2. Группа NR4 была утверждена в нынешнем году после объединения классов N и R4. Машины класса R4 будут постепенно выводиться из соревнований. Подготовленная по новым правилам WRX STi может принять участие в WRC2 и ERC уже по ходу нынешнего сезона. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется. Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!» В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года... Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх. Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним. Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми. В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером. Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется. Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица. После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен. Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени. Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять. Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная. Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях. Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена. По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека. Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров. Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы... Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается. Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора. У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором. Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко. Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше. Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось. На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль». Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично! Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту. Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях. Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова. Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару! Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания. Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса. На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна. И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит. Комплектации и цены Mitsubishi Outlander Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей. Subaru Forester Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей. Источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

В профиль хорошо видно, что Subaru почти на 30 см больше в длину, и колесная база его немного длиннее. Сзади оба автомобиля отличают развитые диффузоры и две пары патрубков выхлопа «Рррррррр!» Мимо меня с утробным ревом проносится с виду ничем особым не примечательный Golf, перед поворотом выверенно и быстро, с четкими перегазовками «опускается» на пару передач вниз и уносится к горизонту с невиданной для Гольфа прытью. Следом снова — «Ррррр!». Немного потише, поскромнее, зато с характерным звоном оппозитника на верхах и сочным всхлипыванием турбины, мимо мчится WRX и с небольшим эффектным скольжением выстреливает из того же самого поворота. Кто из этих «горячих парней» круче? Кто вбрасывает в кровь максимальное количество адреналина? Кто сможет обеспечить нам настоящий «взрыв мозга»? Volkswagen Golf R или Subaru WRX? Мы предвидели самый первый вопрос, который зададут читатели: «Почему не STI? У него двигатель — как раз 300 л.с., да и по цене он больше подходит к VW Golf R?». Хочется сразу на него ответить. Мы посчитали, что WRX STI — это слишком «жестко» даже для самого мощного Golf на нашем рынке, с 300-сильным мотором и раскатистым «Рррррр» в названии. В первую очередь мы руководствовались тем, что система полного привода WRX проще, чем у STI. В арсенале WRX не предусмотрено центрального дифференциала с ручным управлением, а механическая блокировка есть только на задней оси (если WRX с вариатором, то сзади нет даже Torsen — дифференциал свободный). Так что полный привод 4Motion от Volkswagen с муфтой Haldex и электронными имитациями блокировок по своим характеристикам больше похож как раз на систему обычного WRX (за исключением распределения крутящего момента по осям). Во-вторых, мы просто-напросто считаем, что конкурент для STI всегда был только один — это уходящий на покой Mitsubishi Evo. Конечно, остановив свой выбор именно на седане Subaru WRX, мы заведомо поставили сравниваемые автомобили в несколько неравное положение: WRX на 32 л.с. менее мощен, к тому же он выпускается только в кузове седан, тогда как Golf R бывает только хэтчбеком. Впрочем, снаряженная масса у обоих автомобилей различается всего на 11 кг (в пользу Subaru), а разницей типа кузова вполне можно пренебречь, когда речь идет об автомобиле для выработки эмоций, а не для перевозки «картошки». Кстати, то, что WRX оказался легче Volkswagen, построенного на передовой модульной платформе MQB, не делает чести немецкому концерну: напомним, что одновременно с более широким использованием высокопрочных сталей кузов Subaru сохранил свою массу на уровне модели предыдущего поколения, которая выпускалась еще с 2007 года, тогда как MQB появилась лишь три года назад. В то же время нельзя забывать о том, что по количеству дополнительного оборудования и опций VW значительно превосходит Subaru, а вся эта «электроника» и ее компоненты (адаптивный «круиз», датчики дождя и света, «продвинутая» медиасистема) тоже дают прибавку в весе. К тому же нам достался Subaru WRX с классической субаровской короткоходной «ручкой», а Golf R был оснащен «роботом» DSG о шести передачах, с «мокрым» сцеплением. Возможности взять на тест WRX с вариатором, равно как и Golf R на «механике», к сожалению, не представилось. Стиль Subaru WRX можно анонсировать как «в меру агрессивный». Огромный «рот» бампера, хищный «взгляд», «пасть» воздухозаборника на капоте — все говорит о том, что перед нами не совсем обычный седан Пожалели ли мы, что нам не достался WRX с вариатором? Да ничуть! Короткие четкие ходы, металлический клацающий звук при переключениях, рычаг сам ложится в руку. Почти все здорово, замечание одно: при быстрых переключениях на «отсечке» коробка передач все же иногда «затыкается», не позволяя воткнуть нужную ступень. Зато причастность к процессу управления и его прозрачность в автомобиле с механической трансмиссией всегда выше. А для нас сегодня это очень важно. У WRX нет такого большого спойлера на крышке багажника, как у STI, только скромное «лезвие». Но внушительный диффузор и четыре трубы выхлопа выглядят вполне солидно «Робот» DSG от Volkswagen по скорострельности не уступает даже самым «рукастым» водителям, работает быстро и четко, умеет делать идеальные перегазовки при понижении передач. Нам не понравилась его задумчивость и чрезмерное желание «залезть» на последнюю шестую передачу в обычном режиме Drive. В «Спорте» дело обстоит гораздо лучше, «робот» очень хорошо адаптируется, но некоторым может не понравиться ощутимая задержка при старте и последующий небольшой рывок. Но в целом, учитывая наличие удобных подрулевых «лепестков», DSG кажется более правильным выбором, особенно с поправкой на городскую эксплуатацию. VW Golf R — настоящий «волк в овечьей шкуре». От обычного Гольфа он отличается лишь небольшими штрихами в виде колес большего диаметра, зеркал с алюминиевыми корпусами и бампера с увеличенными воздухозаборниками При этом только DSG умеет так смачно «бухать» — «б-р-р-р-у-у-ууу!» — глушителем при смене передач. Отстрелы в выпускной системе Subaru звучат гораздо сдержаннее. И вообще — WRX не столь эффектен в плане звукового сопровождения. Вкусно звучит оппозитник, тепло, аналогово. Со звоном и удовольствием крутится до «верхов», сообщая всей округе о сбросе газа заговорщицким шипением турбины. Но такого напора и агрессии, как в воплях Volkswagen, здесь нет. Звук двухлитрового турбомотора Golf R, «разогнанного» до 300 сил, конечно, синтезирован не без помощи акустиков, но зато какой он! Мощный, ревущий, злобно «крякающий» на переключениях, сухой, но довольно объемный и обтекаемый, он постоянно орет: «Я — крррутой! Я всех поррррву!». Порвет ли? Сзади отличий тоже минимум: небольшой спойлер, скромная буковка «R» и диффузор из углепластика с двумя парами труб выхлопной системы Кричит Golf R не зря: его мотор мощнее на 32 л.с., «саунд» выхлопа, как и вся выпускная система, специально настроена под «эрку», а заявленным цифрам разгона до 100 км/ч позавидует иной суперкар — 4,9 секунды! В силу дорожных условий во время теста нам этот результат повторить не удалось, но даже результат в 5,7 секунды недостижим для большинства автомобилей-одноклассников. Ускорение — чудовищное, особенно по меркам Гольфа, подхватывает автомобиль как будто целиком и несет его с силой и мощью цунами под почти идеальную смену передач от DSG. На разгоне автомобиль стабилен, не страдает какими-то силовыми подруливаниями или непреднамеренными сменами курса. Вам остается только вдавить «тапку» в пол, положить руки на срезанный снизу по хорде руль и наблюдать, как стрелка спидометра мгновенно подскакивает к отметке 60 км/ч, еще через несколько секунд маячит в районе «сотни», но и потом, почти не снижая темпа своего хода, легко добирается до 200 км/ч. Немного подумав или отвлекшись на окружающие виды, несложно добиться от Golf R ограниченных электроникой (!) 250 км/ч. Двухлитровый оппозитник Subaru (здесь и далее — слева) — дальнейшая эволюция мотора FA20, который устанавливается, например, на Forester 2,0XT. Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером. От двигателя FA20 на Форестере мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, а также иной выпускной системой. Двигатель VW Golf R (здесь и далее — справа) также имеет объем в два литра, но более традиционную архитектуру: это обычный четырехцилиндровый «рядник» ЕА888 с турбонаддувом, доставшийся Гольфу от «премиального» Audi S3. Он оснащен непосредственным впрыском и системой регулировки высоты подъема впускных клапанов. По сравнению с мотором Golf GTI у «эрки» другая головка блока, поршневая группа, система впрыска и выпуска, а также более производительный турбонагнетатель. Спереди и сбоку Golf R можно опознать по алюминиевым корпусам зеркал, паре хромированных молдингов и литере «R» на радиаторной решетке. После «исчезновения» модели Impreza седан от Subaru может быть только таким При этом, несмотря на специально усиленный «саунд», VW Golf намного комфортабельнее, современнее, совершеннее и тише внутри, а его передние сиденья (специальные — для Golf R) удачнее спрофилированы, имеют больший диапазон регулировок, а в поворотах лучше держат тело и не позволяют промять подушку или спинку до каркаса, как у Subaru. Интерьер VW Golf R кладет салон Subaru WRX на обе лопатки по всем статьям: он современнее выглядит, в нем удобнее абсолютно все, материалы отделки намного более качественные, а количество электроники зашкаливает. Subaru словно из другой, более низшей лиги Специальные спортивные кресла для VW Golf R — великолепны, но диапазона регулировки руля по высоте не хватает для более низкой посадки. Кресла Subaru мягче фольксвагеновских, не так удачно распределяют нагрузки, в крутых поворотах проминаясь до каркаса Там, где у VW Golf R стильный и удобный восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы, у Subaru — скромное монохромное окошечко «музыки». Прошлый век Панель приборов VW выглядит дорого. Она лаконична, но красива и информативна. Немного неудобно считывать показания с оцифрованного до 320 км/ч спидометра. Бортовой компьютер умеет мерить время круга. «Приборка» Subaru попроще, хотя претензий по информативности нет и к ней. Разве что слишком частые риски На центральном тоннеле VW — и электронный «ручник», и кнопка запуска двигателя, и управление системами «Старт-стоп» и режимами трансмиссии, подвески, DSG и отклика на газ. У Subaru «ручник» механический (что в данном случае благо), а на тоннеле — пара неопрятных подстаканников и «дореволюционные» клавиши подогрева сидений Задним пассажирам будет просторнее в Subaru, там же больше места и для ступней. Но третий — лишний в любом из этих автомобилей из-за высокого трансмиссионного тоннеля Для задних пассажиров VW предусмотрен удобный откидной подлокотник с парой подстаканников и отдельные воздуховоды на торце центрального тоннеля. В Subaru воздух подводится только к ногам, подстаканники — хлипкие Да и по разгону WRX все же не соперник Golf R. Помимо меньшей мощности, явно не на пользу Subaru пошли шипованные шины. В условиях ранней московской весны самое распространенное покрытие — мокрый асфальт. И на таких дорогах «липучка», установленная на VW, конечно, выглядит предпочтительнее. Именно с этим фактом мы связываем такой проигрыш WRX даже своим же «паспортным» характеристикам. Впрочем, если в «разгонной» битве с Golf R «врыкс» и проиграл, то по меркам класса это все равно очень быстрый автомобиль, хотя и с гораздо более выраженной турбоямой, чем у VW, двигатель которого «тащит» почти с самых «низов». Раз уж мы взялись оценивать уровень адреналина при управлении обоими автомобилями, отметим — на разгоне Subaru на «шипах» воспринимается намного «веселее». В отличие от расслабленного водителя, «железобетонно» несущегося по прямой Volkswagen, водитель WRX уже вынужден контролировать газ, чтобы избежать пробуксовки, короткими тычками «врубать» нужную передачу и почти постоянно подруливать более острым рулем. Короче говоря, процент вовлеченности в управление у Subaru однозначно более высокий, а возможности порулить автомобилем в поворотах тягой — больше. И здесь нам неплохо было бы чуть подробнее остановиться на системах полного привода, которые используются на тестовых автомобилях. Системы полного привода Volkswagen Golf R В основе системы полного привода 4Motion находится муфта Haldex последнего, пятого поколения с многодисковым сцеплением в масляной ванне. По сравнению с муфтой прошлого поколения эта стала на 1,5 кг легче. Задняя ось VW Golf R подключается более чем на пять процентов (в статичном положении предусмотрен небольшой преднатяг муфты) только в случае пробуксовки передней. Межколесные блокировки имитируются электроным образом с помощью системы XDS+ Subaru WRX Subaru — традиционно для своих моделей с «механикой» — использует на WRX систему постоянного полного привода с межосевой вискомуфтой с электронным управлением. Межколесные дифференциалы свободные для автомобилей с вариатором, роль блокировок выполняет система стабилизации VDC. На WRX с «механикой» сзади устанавливается такой же Torsen, как и на модели STI. Момент в обычных условиях распределяется между осями поровну (на WRX с вариатором — 55/45 в пользу задней оси), назад муфта может перекинуть до 80% тяги По сути они похожи: это многодисковые электронные муфты в качестве межосевого дифференциала с поддержкой систем стабилизации, которые имитируют работу межколесных блокировок. Разница в том, что используемая Volkswagen система 4Motion представляет собой Халдекс, который в статике передает назад всего пять процентов момента, а Subaru использует муфту, которая делит момент пополам — тот самый знаменитый субаровский Symmetrical AWD (стоит отметить, что на WRX c вариатором момент смещен до 55% в сторону задних колес). На этом фото хорошо видно, как Subaru WRX неохотно идет в скольжение, отчаянно сопротивляясь всеми четырьмя колесами. Вызвать занос задней оси на WRX по такой погоде — очень непросто Нельзя сказать, что в обычной жизни вы как-то ощущаете разницу в работе этих систем. Оба автомобиля очень стабильны — как на прямой, так и в поворотах — для подобных погодных условий и такой мощности, именно благодаря полному приводу, а как он там устроен, не так уж и важно. К тому же, перераспределение момента в специально настроенных для Golf R и WRX механизмах происходит почти мгновенно, никаких задержек не ощущается. Что касается имитации межколесных блокировок и работы заднего самоблока Torsen на Субару, то их работу можно ощутить только на скользком покрытии. На прямой Subaru не так стабилен, как Volkswagen. Он резче реагирует на колею, но и легче из нее «выпрыгивает». В поворотах WRX проповедует другую манеру, но вряд ли сильно проигрывает Golf R В нынешней мартовской Москве со снегом и льдом уже давно проблемы, поэтому основную часть испытаний нам пришлось провести на мокром асфальте, когда «зацеп» был относительно неплохим. Заставить Golf R поехать боком в таких условиях — очень сложно. Цепкость шасси (его жесткость, кстати, можно регулировать) — просто потрясающая! Вскоре после знакомства и частичного привыкания к Гольфу начинаешь заходить во все повороты чуть ли не с вдвое большей, чем обычно, скоростью: «эрка» идет по дуге четко, с минимальными скольжениями, которые легко корректировать рулем (мы бы советовали оставить рулевое управление в «обычном», а не «спортивном» положении — так меньше «тяжести» и больше информации). На сброс газа не отвечает заносом, а на провокацию увеличением подачи топлива начинает скользить наружу всеми четырьмя колесами с акцентом на «морду». Такие, знаете ли, «кольцевые» повадки. Не очень азартно, но зато сверхнадежно и очень быстро! Дестабилизировать Subaru WRX на мокром асфальте гораздо проще, чем Volkswagen (это можно сделать и сбросом газа, и стремительным увеличением его подачи, и даже резким движением острой «баранки»), но к заносу автомобиль также не склонен. Приведу сравнение, понятное для тех, кто ездил на STI: WRX едет так, как STI с полностью «распущенным» дифференциалом DCCD. Заставить заскользить заднюю часть при помощи увеличения подачи газа тут вряд ли получится. Либо езда с небольшими скольжениями и легкими доворотами задней оси (спасибо Torsen), либо, при чрезмерном открытии акселератора, неизбежный вынос наружу поворота. Провести WRX в эффектном скольжении, просто топнув по правой педали, не выйдет. Перед поворотом нужно делать сильное контрсмещение, а потом уже помогать газом, хотя все равно скользить Subaru будет всеми четырьмя колесами. Трудно говорить о лучшей эффективности одного из автомобилей из за разношинницы, но однозначно можно признать, что Golf R воспринимается более спокойным, надежным и уравновешенным. Subaru сработан более в раллийном стиле: мгновенно и более явно реагирует на любую провокацию водителя, заставляя того постоянно быть сосредоточенным и готовым к коррекции. И все же, как ни крути, боком WRX идет полегче, чем Volkswagen, на любых покрытиях. Правда, не факт, что это прибавляет японскому седану скорости. Подвеска Golf R показалась даже комфортнее, чем на обычном Гольфе. Хотя она, конечно, жестковата, но мелкие и средние неровности разглаживает очень прилично «По скользкому» — на снегу и льду — Golf R кажется уже намного более интересным. Вывести его «из себя» становится намного легче, хотя все равно скользит VW более академично и не так душевно, как WRX — даже без приставки STI. Задняя ось Гольфа на снегу подключается охотнее, но активно начинающийся занос со временем все равно переходит в более «правильное» скольжение всех четырех колес, и только в таких условиях можно понять, как мягко и адекватно Golf R реагирует на изменение тяги или угол поворота руля. Очень неплохие манеры. Явно лучше, чем у Golf R предыдущих поколений. Устойчивость и невозмутимость Golf R на прямой и в поворотах просто поражают. Автомобиль цепляется до последнего, а потом начинает вполне прогнозируемо уходить на внешний радиус. Надежно, понятно, но не очень «горячо» Subaru WRX тоже стал интереснее после смены поколений и удлинения колесной базы. Более жесткий и прочный кузов и обостренное рулевое управление сделали реакции еще более четкими и выверенными. Открывшийся именно на скользком покрытии WRX великолепно управляется в скольжениях! Именно управляется! Да, Volkswagen тоже легко и точно реагирует на газ и руль, но то, с каким вниманием относятся к действиям водителя все системы WRX, безусловно заслуживает уважения. «Запустив» VW в скольжение, вы все равно будете двигаться близко к заранее намеченной траектории и вряд ли сможете ее сильно изменить в процессе. Subaru позволяет корректировать угол и интенсивность более остро — как газом, так и рулем. Уже на траектории вы сможете легко «сломать» автомобиль или, наоборот, распрямить его одним движением руки. Кажется, что WRX реагирует даже на изменение настроения у драйвера. Да, японский седан более нервный, более жесткий, более тряский и шумный. Но за рулем WRX я ощущаю продолжение своих рук и ног в деталях и агрегатах, а в кокпите Golf R я просто еду быстро. Очень быстро. Хотя и с гораздо меньшим уровнем причастности и количеством спецэффектов. Замеры Drom.ru Покрытие: мокрый асфальт Шины: зимние шипованные (Subaru), зимние нешипованные (Volkswagen) Погода: облачно, +5°С Subaru WRX Volkswagen Golf R Разгон до 100 км/ч с ESP, сек. 7,0 5,7 Боковое ускорение, G 0,65 0,70 Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч 2200 2100 Средний расход топлива за время теста 16,2 15,4 Вывод Ну и кто же из этих двух по-настоящему взорвал наш мозг? Кто сделал самую мощную инъекцию адреналина в наши сердца? Совсем непросто выявить здесь стопроцентного победителя. Оба автомобиля оставили очень приятные ощущения и массу положительных эмоций, и мы были бы несправедливы, отдав пальму первенства кому-то из них безоговорочно. Более академичный, но очень быстрый Гольф отлично подойдет в качестве обычного городского автомобиля. Его скорость и цепкость совершенно не конфликтуют с великолепным салоном, лучшей шумоизоляцией и агрессивным звуком. Да и выглядит он вполне себе обычно — для кого-то это важно. Но все таки — это самый лучший Гольф за всю историю, без вопросов. И самый быстрый. Особенно на асфальте. Subaru WRX — автомобиль более «душевный», в нем еще теплится традиционный субаровский «олд скул». Простенький салон, никудышная «шумка», отсутствиеие «наворотов» — по всем этим показателям WRX, конечно, на голову уступает Volkswagen. Но этого ли мы ищем в спортивном автомобиле? Зато водитель здесь вовлечен в процесс управления стопроцентно и навсегда, и как раз именно это мы ценим в Subaru и поэтому все еще несем свои деньги к дилерам японской компании. Между прочим, стоит WRX на данный момент на полмиллиона рублей дешевле, чем VW Golf R. Оба автомобиля формально принадлежат к гольф-классу, но Subaru бывает только седаном, а Volkswagen — только хэтчбеком. Поэтому багажник Golf R в обычном состоянии меньше фольксвагеновского более чем на 100 л Безопасность Subaru WRX Краш-тест IIHS Volkswagen Golf R Краш-тест EuroNCAP Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/32010/ Читать полностью:VW Golf R очевидно проигрывает Subaru WRX по объему багажного отделения — 343 л против 460 л. Спинки сидений второго ряда раскладываются в пропорции 2:3 в обоих автомобилях, багажник Гольфа при этом увеличивается до 1233 л. Под фальшполом — «докатки». Отделка «трюма» гораздо лучше у VW Автор: Дмитрий Кротов Фото: Андрей Бак Источник: Drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Subaru-новости. Это ПОБЕДА! WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах. Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся! “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class. Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения. Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры. Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода. В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class. Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен. Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим. источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html

Компания Subaru подготовила несколько обновлений для «заряженных» седанов WRX и WRX STI. В частности, первая модель теперь комплектуется комплексом безопасности, который называется EyeSight. В набор электронных «помощников» водителю WRX входят, например, адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновения спереди, а также функция слежения за рядностью движения. Они работают за счет информации от стереокамер с возможностью распознавания цветов. Топовая версия WRX также комплектуется системой слежения за мертвыми зонами боковых зеркал и функцией предупреждения о приближающихся автомобилях при движении задним ходом. Седан WRX STI также получил две эти системы, а также функцию бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Обе модели оснастили мультимедийными комплексами Starlink с 6,2-дюймовыми сенсорными экранами, спутниковым радио и функцией подключения внешних устройств. За доплату будет доступен развлекательный комплекс с семидюймовым экраном и аудиосистемой harman/kardon с девятью динамиками. Плюс ко всему, для WRX STI в качестве бесплатной опции стал доступным маленький спойлер на крышке багажного отсека. Седан Subaru WRX оснащается 268-сильной двухлитровой «турбочетверкой», которая сочетается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с вариатором. Модель WRX STI укомплектована 305-сильный агрегатом 2.5 с наддувом. Этот двигатель сочетается только с механической коробкой передач. На российском рынке цены на Subaru WRX начинаются с 1 миллиона 879 тысяч 900 рублей, а на WRX STI – с 2 миллионов 349 тысяч 900 рублей. источник: http://motor.ru/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ p.s. надеюсь и на рынок Казахстана машины войдут с такой же комплектацией.

Несколько лет назад зарегистрировался на сайту DRIVE2, на котором тусуется много "самоделкиных" ну вот в какой то момент мне захотелось немного индивидуальности как минимум в подсветке салона. Делалось все долго и кое, что еще не доделано, много идей черпалось с драйва некоторые были моими. Платы изготавливались по технологии ЛУТ, в сети много о ней рассказывается я вдаваться в подробности не буду. Для изготовления плат подсветки нам понадобится: Программка для рисования плат; Лазерный принтер; Утюг(лучше всего подойдет старый который сделан в СССР); Фальгированный стеклотекстолит; Плотная фотобумага или подложка от оракала(мне больше нравится пользоваться именно подложкой от оракала); Раствор для травления плат(хлорное железо, перекись водорода и другие); Сами светодиоды(я использовал светодиоды теплого белого свечения SMD 5050); Резисторы нужного номинала(я использовал резисторы SMD1206 на 200 Ом); Паяльник и все причиндалы для паяния. И так начнем: Первое что подверглось изменению это подсветка багажника: снял шаблон внес его в программку и развел плату после по технологии ЛУТ переносим разводку платы на фальгированный стеклотекстолит помешаем это все в раствор для травления после травления чистим плату от тонера вырезаем плату и придаем ей форму лудим плату далее осталось самое просто напаять все резисторы и светодиоды установка в салон Далее подсветка в центральный плафон салона, все тоже самое “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” сайт партнера: http://valtec.kz/

Жизнь прожить — не поле перейти. Но только если это поле не в России и не весной, в распутицу. Когда пробуждающаяся природа готова с голодухи даже трактор засосать. Однако Outback здесь проехал. И не только здесь... «Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить. Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3007.html Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3010.html А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления. Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены. В гамме Subaru Outback шесть цветов, из которых новый только один — золотисто-зелёный Tungsten Metallic. 18-дюймовые колёсные диски входят в базовое оснащение. Кстати, вторая (она же топовая) комплектация отличается лишь люком, навигацией и музыкой Harman/Kardon Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора. Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой. Боковые зеркала переехали на панели дверей. Разработчики говорят, что так воздушный поток меньше завихряется, а стёкла и зеркала дольше остаются чистыми. Однако на бездорожье это решение, как видите, не всегда работает. А вот трансформируемые рейлинги на крыше — удачная находка. Между прочим, все глянцевые детали «Аутбека» защищены от коррозии индиевым покрытием. Интересно, надолго его хватит? Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3008.html Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок. И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд. Защитный пояс по нижнему периметру кузова выполнен из некрашеного пластика. Фары — со светодиодными секциями ближнего света и ходовыми огнями также на основе LED. В новом силовом каркасе выросла доля высокопрочных сталей, поэтому жёсткость на кручение увеличилась на 67%. Капот — алюминиевый, он легче стального на 7 кг. Но всё равно Outback по сравнению с прежним поколением потяжелел примерно на центнер Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар! Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости. Система X-Mode, которая уже применяется на кроссовере Forester, позволяет одним нажатием кнопки адаптировать настройки мотора, вариатора, трансмиссии и стабилизации к бездорожью. Но толк от этой электроники есть только при неспешном преодолении пересечённого рельефа, заезде на бордюр или спуске с холма, когда активируется соответствующий помощник. Ведь работает X-Mode только до 40 км/ч, а если идти ходом по грязи, колёса буксуют быстрее и ассистент отключается. Впрочем, «Аутбеку» это не помеха. Доказательством чему — машина предыдущего поколения, которая успешно прошла с нами весь маршрут (смотрите видео ниже). Крайняя справа кнопка включает систему удержания на подъёме. Но на уклоне порядка 40 градусов она оказалась бесполезной — машина на нём норовила откатиться назад Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3012.html Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций... Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок. Интерьер сработан без лишнего выпендрёжа, зато из качественных материалов и эргономически правильно. О внимании к деталям говорят хотя бы прикрытые тканью салазки кресел. Посадка стала выше на 1 см, но чувство дороги от этого не теряется. Одно из немногочисленных нареканий относится к климат-контролю. В автоматическом режиме он медленно реагирует на изменение внешних условий (например, солнце стало припекать), что заставляет чаще менять установленную температуру вручную. Зато Outback позволяет делать это путём голосовых команд. А вот маленький бардачок уже не исправить — когда в нём лежит инструкция к машине, сюда не влезают даже полноразмерный планшет или папка с документами Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно! Японцы не афишируют цифры, но даже на слух чувствуется, что Outback стал заметно «молчаливее». Снизился уровень всех посторонних звуков – от шин, ветра, мотора. Можно ехать 120-130 км/ч и тихо беседовать, не напрягая голоса. Сотрудник департамента планирования Subaru Шоичиро Кезука говорит, этого удалось достичь благодаря новым технологиям и методикам изучения шума в салоне, которые недавно внедрила компания. Впрочем, традиционные способы также сработали: усиление уплотнений, снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 10 процентов… Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии. Примитивную «магнитолу» сменил современный мультимедийный комплекс с красочной графикой, который уместно смотрелся бы даже в премиальной машине. Управляется он интуитивно, как любой смартфон. Например, тач-скрин понимает жесты пролистывания, масштабирования пальцами и двойного щелчка по дисплею. Кнопки по обе стороны от экрана тоже сенсорные, но их легко найти даже на ощупь благодаря углублениям на поверхности. Кстати, стеклянная панель почти не бликует на солнце. Придраться можно лишь к навигации, которая пока не умеет корректно отображать пробки. В базовой комплектации «Аутбека» 8 динамиков, в топовой — в два раза больше и несут они марку Harman/Kardon Водитель может выбирать из десяти оттенков подсветки приборов. Но при переводе вариатора в ручной режим ободки загораются оранжевым Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны. Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей... На втором ряду «Аутбека» — удобный диван с подогревом и полно свободного места. Светлой или тёмной кожей (базовое оснащение) отделана даже тыльная сторона спинок передних сидений. Пассажирам мешает разве что высокий трансмиссионный тоннель. Да и пороги хотелось бы лучше защитить от грязи И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае. Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее. Крышка багажника с электроприводом — базовое оснащение. Но даже в самом верхнем положении высокий человек цепляет её головой. Сам грузовой отсек вырос в объёме с 490 до 512 л. На 20 мм увеличилась высота от пола до шторки, пользоваться которой, кстати, неудобно. При сложенных сиденьях второго ряда получается ровная площадка с уклоном 1,6 градуса вместо 2,5 ранее. В «подполье» лежат набор инструмента и докатка взрослой размерности 215/60 R17 На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно. Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу. Самыми успешными для Outback в России стали 2007 и 2011 годы, когда было реализовано 2457 и 2420 машин соответственно. На этом фоне планы на 2015 год выглядят скромными — 700 автомобилей. Но надо понимать, что цена нам пока неизвестна, а продажи откроются только в июле И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога. Фото автора и компании Subaru ТЕХНИКА Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru серии FB с распределённым впрыском топлива появились, по «моторным» меркам, относительно недавно — всего пять лет назад. Но для нового Outback 2,5-литровую «четвёрку» FB25 основательно перетряхнули ради повышения отдачи, экономичности, снижения шумов и вибраций. Изменениям подверглись 80% деталей и узлов двигателя, включая блок цилиндров. Толщину его стенок уменьшили с 3,5 до 3,2 мм, тем самым сократив массу без ущерба для прочности. Диаметр тарелок впускных клапанов вырос с 34 до 36 мм, поспособствовав лучшему наполнению цилиндров. Обновлённые поршни другой формы и со специальным покрытием помогли поднять степень сжатия с 10 до 10,3 и снизить внутреннее трение. Цепной привод газораспределительного механизма с системой изменения фаз AVCS стал тише. А уж впуск и выпуск были переделаны практически полностью. В итоге FB25 выдаёт 175 л.с. и 235 Н∙м, что на 8 «лошадок» и 6 Н∙м больше, чем заслуженный «ёжик» серии EJ на предыдущем Outback. Экономичность? Реальный расход топлива в ходе нашего теста колебался от 10 л/100 км при загородном движении до 18,5 л/100 км на бездорожье. Но на одной из машин забыли обнулить борткомпьютер, и он показал чуть меньше 12 л за 1300 км пробега. Полагаем, это и есть более-менее жизненная цифра. Клиноцепной вариатор Lineartronic стал тише, эффективнее и надёжнее. Здесь свою роль снова сыграл инженерный перфекционизм японцев. Субаровцы пересмотрели практически все элементы коробки — от гидротрансформатора до блока управления. Кстати, последний получил новый алгоритм работы. Теперь CVT научился понимать по характеру нажатия на педаль акселератора, насколько агрессивно хочет ехать водитель. И при динамичном движении автоматически переходит в «ступенчатый» режим, имитируя работу классического шестиступенчатого автомата. При желании виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками. Кроме того, для повышения тяговых возможностей передаточные числа главных передач выросли с 3,9 до 4,1 Пружинные подвески конструктивно остались прежними — стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но в деталях ходовая часть Outback опять же модифицирована весьма серьёзно. Углы установки колёс также пересмотрены. Итог — повышение плавности хода, снижение шума и улучшение управляемости. Основные изменения достались переднему мосту. Толщина стоек выросла, стали крупнее их опоры на кузове и прочие шарниры, а передние втулки рычагов заменили на гидравлические. Крепления стабилизатора поперечной устойчивости перенесены непосредственно на стойки, а сам он прибавил в жёсткости, даже несмотря на уменьшение диаметра c 26 до 22 мм. Неподрессоренные массы удалось снизить, а характеристики демпфирования — улучшить. Наконец, доработанная геометрия позволила расширить колею и сделать точнее реакции автомобиля. Рулевое управление получило новые наконечники тяг, улучшенные шарниры и более производительный электромеханический усилитель. Но самое главное — передаточное число рейки было сокращено с 16 до 14 (руль стал «острее»), а жёсткость рулевых вала и колонки увеличена Своя порция доработок (пусть и не таких значительных) досталась задней подвеске. Для крепления подрамника к кузову отныне используются более жёсткие сайлент-блоки. Переделаны и оптимизированы крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости. Изменились пружины и их характеристики. Полноприводная трансмиссия Subaru Outback делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Однако эта пропорция может меняться, поскольку отбор мощности на задние колёса обеспечивает многодисковая муфта MP-T. Она установлена в картере вариатора и управляется электроникой. Так что в пределе тяга может распределяться поровну. Некоторые упрекают Subaru, что, дескать, такой полный привод — отход от традиций марки, поскольку эту схему впору называть подключаемой. Но разработчики парируют — муфта в большинстве ситуаций имеет преднатяг и реагирует на дорожную обстановку превентивно, а не только по факту пробуксовки. И наш тест-драйв в целом это подтвердил. Кроме того, в арсенале Outback появилась функция ATV (Active Torque Vectoring). В повороте она притормаживает внутреннее колесо, перенаправляя тягу на внешнее, тем самым удерживая автомобиль на дуге источник: https://auto.mail.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам. В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка. Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей»В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами. Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в раллиНесмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало. Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек». Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины. Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации. По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд. При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге. Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами. Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев. Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз. Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами.Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне. Subaru Impreza WRX STI Version VОднако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru. К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам. Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford. В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона. Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно. К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались. Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам. Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках. В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой. Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями. Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор. Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу. Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5. Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части... источник:http://info.drom.ru/misc/32872/“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата». С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет. Двойное сцепление? Нет! Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет. На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости. Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick. Меняем скорость​ Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку. И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911. Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений. Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная. Разница, которой нет​ По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited. Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу. В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются. BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями. Конвертация​ У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта. А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч. Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч. Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте. К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды. Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно. Три режима для трансмиссии​ Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии. Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях. В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина. Волнительная дрожь​ В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе. Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом». Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ. Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости. Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ и еще немного фото: “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ ИсточникЧитать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

Мудрые говорят: все познается в сравнении. Но почему-то забывают уточнить, что во благо психики сравнивать и познавать стоит далеко не все. Простой пример: стоимость базовой комплектации Subaru XV составляет 1 599 900 рублей. Много? В сравнении с конкурентами – немало. Но если чуть-чуть покопаться в истории и сравнить с тем, что было совсем недавно, становится больно. Ведь еще летом 2014 года за ту же сумму можно было купить другую модель Subaru. Вы точно удобно сидите? Это был седан WRX. Да, тот самый замечательный WRX текущего, четвертого поколения. С чудесным 268-сильным турбомотором и шасси, почти не уступающим хардкорной WRX STI. А теперь, значит, XV за те же деньги. Ну что, включаем воображение и начинаем искать позитивные моменты. Коих, в сущности, немало. Ведь и платформа у машин общая, и дизайн похожий (передние двери вообще одинаковые), и такой же двухлитровый оппозитный мотор под капотом стоит. Что говорите? Без турбины? Так ведь без нее даже лучше: и расход бензина ниже, и сам бензин можно лить 95-й, и шансов нарваться на штрафы при мощности в 150 лошадиных сил меньше. В общем, сплошные плюсы. А если серьезно, то все это грустно. За такую сумму сегодня можно найти с десяток кроссоверов, которые будут и крупнее, и мощнее, и лучше оснащены. Но пусть российский офис Subaru и признает, что живет сейчас чуть ли не на одном «Форестере», убирать XV из прайсов никто даже не думает. К нам даже приехала его обновленная версия. На самом деле, мы получили новый XV первыми в мире, только об этом никто не догадывается. Вот как это вышло: в конце прошлого года в продажу поступили машины ограниченной серии Active Edition, сделанной специально для России. Снаружи это «дорестайл», но по технике и интерьеру – точная копия обновленца. Через пару-тройку лет такие «переходные» модели наверняка будут в почете у прожженных субаристов. Эксклюзивище! Коллекционная ценность! Хозяйке на заметку: несколько последних экземпляров еще томятся у дилеров... Тем же, кому подавай только наисвежайшее, помимо внутренних доработок (о них ниже) достанется и некоторое количество внешних. Это обновленный передний бампер, опознать который можно по хромированным L-образным секциям, чуть измененные фары, «прозрачные» задние фонари, позаимствованные у гибридной модификации, удлинившийся задний спойлер и иные диски. А еще для девочек (и свободных от предрассудков мальчиков) приготовлен симпатичный голубой цвет. Словом, в глаза обновки не бросаются. Если вы смогли определить все эти изменения по фотографиям и без подсказок, то вы – сотрудник Subaru. Ну а раз вы сотрудник Subaru, то наверняка знаете, что салон изменился еще серьезнее. Главное – по делу. Прощай, древняя убогая мультимедийка, купленная на «Горбушке» в 1998 году! Здравствуй новая, красивая, с сенсорными кнопками и семью дюймами по диагонали. Эта система уже знакома россиянам по нынешнему поколению Outback и вопросов к ней никаких: картинка классная, быстродействие адекватное, есть «свайп» и мультитач, голосовое управление, поддержка сторонних приложений и прочие радости. Руль у XV тоже новый и тоже от «Аутбека»: с перекомпонованными кнопками, дырой в нижней спице и с приливами в местах хвата. На приборном щитке появился большой цветной дисплей (угадайте от какой модели Subaru), а у циферблатов поменялась графика. Дефлекторы вентиляции обвели хромом, декоративные плашки сделали посолиднее, а по всем кожаным поверхностям пустили озорную апельсиновую строчку. В палитре XV есть аналогичный цвет кузова, в сочетании с которым она выглядит отлично. Проблема в том, что выбор любого другого варианта окраски кузова эти нитки менее апельсиновыми не сделает. Это, впрочем, уже придирки. Салон однозначно стал наряднее, а с удобством и раньше не было никаких проблем: Subaru можно ругать за что угодно, но не за посадку или эргономику. И, ясное дело, не за настройки шасси. XV отлично слушается руля, почти не кренится, крепко держится за траекторию – и все это при полнейшей непробиваемости жестковатых подвесок. Так было до обновления, а теперь стало еще чуть лучше: пружины и амортизаторы поменяли, электроусилитель перенастроили. В итоге ударов в салон прилетает меньше, а на скоростной прямой машина стоит увереннее. Комфорт все равно не назовешь запредельным, но при такой энергоемкости и управляемости требовать чего-то большего – не умнее, чем сетовать на неспособность подводной лодки летать. Такому бы шасси – да мотор позаводнее! Хотя нет, тогда получился бы «лифтованный» WRX, ради покупки которого вам пришлось бы продать любимую бабушку. Так что лучше остаться при 150-сильном двухлитровом оппозитнике, в комбинации с вариатором, разгоняющим XV до сотни за 10,7 секунды. Не очень быстро, но сойдет: в городе ощущение динамики усиливается благодаря острым (иногда до нервозности) откликам на акселератор, а на шоссе обгоны в диапазоне до 120 километров в час можно начинать без предварительно написанного завещания. Каких-то радикальных изменений с силовым агрегатом не приключилось, но инженерные гики из Subaru не были бы самими собой, не подкрути они несколько мелочей. В двигателе и трансмиссии несколько уменьшены потери на трение, плюс появилась система start/stop – в итоге расход топлива упал на 0,8-1,4 л/100 км в зависимости от условий эксплуатации. Во всяком случае, по паспорту. Реальная же толкотня в питерских пробках у нас выливалась в 12-13 литров на сотню вместо заявленных 9,1. А вот доработанная «шумка» действительно ощущается: в передних дверях тут теперь стоят более толстые стекла, дополнительными материалами проложили моторный щит и переднюю часть пола – действительно стало тише. Тише, чем было, и чем в конкурентах вроде Mitsubishi Outlander или Toyota RAV4. Хотя нет, ни слова о конкурентах. Когда ровно четыре года назад XV только выходил на наш рынок, все хором твердили: на что рассчитывают в Subaru, продавая задранный хэтчбек с крохотным 310-литровым багажником по цене «взрослого» кроссовера? С тех пор на этот вопрос нашлось уже 13 518 ответов, а значит, своя аудитория у машины есть. И все у нее должно быть хорошо. Осталось выкинуть из головы мысль о том, что стоит она теперь как WRX. Subaru XV НРАВИТСЯ Удобство домашних тапочек и волшебное шасси НЕ НРАВИТСЯ Ни турбины, ни багажника ВЕРДИКТ Уникальный удалой кросс-хэтч стал лучше, но широкая публика его все равно не поймет 1995 см3, H4, 150 л.с., 196 Нм Вариатор 7,0 л/100 км, 0-100 10,7 с, 187 км/ч 1535 кг Подробные характеристики Subaru XV 2.0i Тип двигателя Бензиновый, H4 Рабочий объем 1995 см³ Макс. мощность, л.с./об/мин 150/6200 Макс. момент, Нм/об/мин 196/4200 Тип привода полный Трансмиссия 6МКП/Вариатор* Передняя подвеска Пружинная, MacPherson Задняя подвеска Пружинная, на двойных поперечных рычагах Тормоза Дисковые, вентилируемые Габариты (ДхШхВ), мм 4450 x 1780 x 1615 Колесная база, мм 2635 Масса, кг 1535 Дорожный просвет 220 Разгон 0-100 км/ч, с. 10,2 (10,7)* Макс. скорость, км/ч 187 Расход топлива (комб.), л/100 км 7,1 (7,0)* Цена в России от 1 599 900 * - данные для вариатора Источник: motor.ru

Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно. В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров. А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы. Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L. Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко. Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью. Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз. Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы». Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить. Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее! Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!» Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!" Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие. Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя. Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими. Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина. Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода? Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин. Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя. Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни! По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой. Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются. Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову. Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности. Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»! В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе. И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля. Источник: drom.ru и subaru.jp Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”Cайт Партнера:

В самом амортизаторе сломаться могут только две вещи – выйти из строя клапаны и нарушиться герметичность сальника штока. Если поломка первого рода встречается достаточно редко, то вторая является основной и имеет множество причин для происхождения. Надежно работающий сальник амортизатора представляет собой достаточно нетривиальную конструкторскую задачу. Действительно, его шток проходит через масляную ванну изнутри наружу, повторяя это циклическое движение сотни тысяч раз, часто со значительными ускорениями, нагреваясь (и расширяясь), вместе с нагревающимся при работе маслом. Еще сложнее ситуация у однотрубных систем, ведь там все усугубляет давление газа, которое равномерно распространяется и на масло, по определению стараясь вытолкнуть его наружу. После решения конструкторской задачи на первое место выходит качество изготовления и качество материалов. Не менее важны и показатели стабильности производства и тех допусков, посадок и отклонений, которые закладываются в каждый амортизатор. Все это и входит в определение такого емкого слова, как «культура производства». Именно поэтому одни амортизаторы служат дольше, чем автомобиль, а другие нужно проверять каждые 20 тысяч километров. Но и в цене разница может доходить до 10 раз. Во время работы на автомобиле шток амортизатора «собирает» взвешенную в воздухе пыль и иные механически (абразивно) и химически агрессивные вещества типа соляного раствора, которым поливают зимой наши дороги. Они просачиваются в небольших количествах даже через исправный защитный кожух (пыльник). Другое дело, когда этот кожух поврежден или даже частично разрушен. Пыль и грязь, попадая на шток, как наждаком срезают поверхность сальника, и масло начинает просачиваться наружу. Полированная поверхность штока рассчитана на многолетнюю эксплуатацию. Появляющаяся на ней ржавчина свидетельствует либо о сверхагрессивной среде, либо о проблемах с подбором материала и соблюдением качества производства его изготовителем. Раковинки ржавчины вызывают интенсивный износ сальника, но самое обидное, когда шток поврежден еще при установке горе-мастером, использовавшим в работе пассатижи, струбцины или иные металлические захваты. Царапины на полированной поверхности очень скоро приведут к разрушению сальника. Для избежания же неравномерного износа поверхности штока затягивать амортизатор до упора нужно только когда автомобиль стоит на колесах с нормальной нагрузкой. Простая регулярная проверка целости и сохранности пыльника и правильная первоначальная установка амортизатора смогут значительно продлить его жизнь. Труднее избежать неблагоприятных режимов работы, изнашивающих внутренние клапаны. К таким относятся предельно высокие и низкие температуры и длительная езда на невысокой скорости с большими амплитудами перемещения штока. Зиму, лето и дачные участки с «бетонками» не отменишь, но вот буфер отбоя нужно также проверять регулярно. Он размягчается от попадающего на него масла, и при его разрушении подвеску может «пробить».

Компания Subaru выбирает имя нового семиместного кроссовера, который придет на смену модели Tribeca. В настоящее время производитель рассматривает шесть возможных названий для нового автомобиля. Как сообщает Jalopnik, для выбора названия Subaru проводит опрос среди владельцев автомобилей японской марки. Участникам предлагается на выбор несколько названий для «будущей семиместной модели» — Ascent, Centauri, Columbia, Sojourn, Cypress и Meridian. Респондент должен проставить возле каждого из названий оценку от 1 («Вообще не нравится») до 10 («Очень нравится»). В самой компании комментировать проведение опроса отказались. Отметим, что при этом в Японии Subaru уже показала новую модель. Речь идет о семиместном универсале Subaru Exiga Crossover 7, который отличается от «базовой» модели Exiga увеличенным дорожным просветом и наличием дополнительных кресел. Силовой агрегат и трансмиссия у Exiga Crossover 7 — точно такие же, как у Subaru Outback: атмосферная оппозитная «четвёрка» объёмом 2,5 литра (173 л.с.), клиноцепной вариатор и подключаемый полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Судя по всему, именно этот автомобиль, но с другим именем, и доберется до клиентов в других странах мира. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: mail.ru

Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин. Российские фанаты бренда Subaru попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав в одном месте наибольшее количество автомобилей этой японской марки. Достижение было зафиксировано в минувшие выходные в ходе фестиваля SubaFest, который состоялся на подмосковном автодроме Moscow Raceway. Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин — правила требуют, чтобы участники проехали без остановки три километра, причем расстояние между ними не должно оказаться больше двух корпусов. На установку рекорда потребовалось более двух часов езды со скоростью 5-7 км/ч. Отметим, что в программе мероприятия была заявлена колонна из 555 автомобилей — эта комбинация цифр является отсылкой к раллийному прошлому бренда. Гоночные болиды имели стилизованную надпись 555 на боку, что является рекламой одного из главных спонсоров Субару в WRC — табачной фирмы State Express 555. Добавим, что в рамках SubaFest в 2012 году был установлен еще один рекорд — фанаты марки выстроили 1251 автомобиль Subaru в виде логотипа бренда. https://www.youtube.com/watch?v=ctgikNgUrFI источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

23 апреля 2015 года стали известны победители ежегодной национальной премии «Автомобиль года России – 2015» В этом году за звание авто года боролись 403 модели в 23 классах. Принять участие в борьбе могли только автомобили, официально представленные на рынке Российской Федерации. Победителей определило народное голосование, в котором приняли участие 938 904 человека. Subaru Forester победил в номинации «Легкие внедорожники» национальной премии «Автомобиль года России – 2015» Этой победой Subaru Forester в очередной раз подтвердил статус лучшего автомобиля в своем сегменте. Subaru убеждены, что настоящий кроссовер должен быть функциональным и практичным, обеспечивать комфорт в любой ситуации. А, также, обладать необходимым оснащением, подходящим под любой образ жизни. Единогласное признание экспертов и автолюбителей подтверждает, что инженеры Subaru Forester выбрали верное направление при разработке модели и учли все потребности покупателей. источник: subaru.kz “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Пожалуй, нет такого автомобилиста, который не сталкивался с ними на гоночном кольце, на улице, в магазинах по автотюнингу, в рекламах журнала, онлайн и вероятно на eBay. Продукт, о котором мы говорим, слотированные и/или поперечные сверленные (перфорированные) высокоэффективные тормозные диски. Они выглядят превосходно; без сомнений. Высокоэффективные диски - превосходный тюнинг для автолюбителей-спортсменов, драйверов - любителей активно работать педалями газа и тормоза и просто водителей, ценящих спокойствие на дороге. Многим владельцам автомобилей нравится эффектный вид таких тормозных дисков позади колес с литыми дисками. Это - “зачотная” вещь для многих покупателей, а также и стоящая модернизация рабочих характеристик. Все зависит от того, какой стиль вождения Вы предпочитаете, для чего они нужны: для эффектной демонстрации или агрессивного вождения ВСЯ СУТЬ В ВЫСОКОЙ ТЕМПЕРАТУРЕ Тормозные диски в системе дискового тормоза обеспечивают фрикционную поверхность трения для тормозных колодок. Как известно – торможение это не более чем, превращение кинетической энергии автомобиля в тепловую. Трение, созданное колодками, производит высокую температуру и приводит автомобиль к остановке. Основной научный принцип здесь - то, что трение преобразовывает энергию движения в высокую температуру. Количество тепла, которое создано в тормозных дисках, зависит от скорости и веса транспортного средства, и того, как активно тормоза применимы. Нормальная остановка от 80 км/ч может легко поднять температуру передних тормозных дисков до 65 – 95 0C . Несколько циклов «газ-тормоз» при частой и быстрой последовательности могут поднять температуру тормозного диска до 300 0C или даже 400 0C. Несколько кругов вокруг гоночной трассы с активным торможением могут поднять температуру еще выше (до 550 0C или выше), заставляя тормозные диски пылать вишнево-оранжевым цветом. Дальнейший рост температуры трущейся пары неизменно приведет к снижению эффективности торможения: тормоза могут попросту исчезнуть. Они пропадают тогда, когда тормоза получают столько тепла , что более не могут сбрасывать давление, и для снижения скорости авто давить на педаль тормоза нужно будет с неимоверным усилием. В конечном счете, может быть достигнута точка, когда тормоза не могут произвести достаточное трение независимо от того, как сильно водитель давит на педаль. Не мудрствуя лукаво – очевиден прямой путь к неприятностям. Такого рода вещи нечасто случаются на городских улицах при обычном стиле вождения, поскольку оригинальные тормозные диски разработаны с вполне достаточной способностью охлаждения для того, чтобы поддерживать нормальную температуру. Но если водитель выбирает агрессивный стиль вождения или экстремальные условия заставляют нагружать тормоза длинными циклами замедлений - оригинальные тормозные диски более не способны эффективно выполнять работу. Апгрейд может быть необходим, чтобы улучшить охлаждающую способность тормозных дисков и в то же время повысить качество торможения. ЧЕМ БОЛЬШЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ Один из способов увеличить охлаждающую способность тормозов состоит в том, чтобы установить большие по размеру тормозные диски. Здесь принцип прост: чем больше тормозные диски, тем с большим количеством высокой температуры они могут справляться. Большое, тяжелое транспортное средство, как например,Toyota Sequoia или Land Cruiser, очевидно, создает больше тепла при торможении, нежели небольшое транспортное средство, как Ford Focus или Honda Civic, из-за ее большей массы. Именно поэтому тормозные диски на большинстве джипов на несколько сантиметров больше в диаметре, чем на легковом автомобиле. Но на спортивном автомобиле с высокими рабочими характеристиками (к примеру Porsche и Evolution) оригинальные тормозные диски могут быть столь же большими, как и огромном внедорожнике. На гоночной трассе высокие скорости повышают теплоотдачу независимо от размеров и массы транспортного средства. Именно поэтому у большинства спортивных автомобилей большие диски — таким образом они могут эффективно замедляться, не попадая в пиковые температурные условия. Увы, взять и заменить на гражданском авто родные блины на тормозные диски бóльшего диаметра практически невозможно без переделки всей тормозной системы. Увеличенные тормозные диски говорят о том, что необходимо перемещать суппорт и/или подбирать большие суппорта. Как вариант, можно приобрести тормозные киты для некоторых моделей автомобилей. КАК СОХРАНЯТЬ НОРМАЛЬНУЮ ТЕМПЕРАТУРУ Вентилированные (Vented) тормозные диски имеют охлаждающие насечки между поверхностями тормозного диска, для того чтобы помочь выдуть воздух через диск. Это позволяет тормозному диску быстрее охлаждаться. Вентилированные диски обычно применяются на передних тормозах автомобилей, поскольку перёд получает большую нагрузку при работе, чем зад. Невентилированный аналог – сплошные диски ("solid" или "unvented") конструктивно лишены внутренней вентиляции. Такие решения используются, главным образом, для задних тормозов на автомобилях с четырехколесными дисковыми тормозами. На скорость охлаждения тормозного диска также влияет дизайн насечек между поверхностями диска. Изготовители автомобилей в настоящее время используют, более 70 различных конфигураций насечек для охлаждения в своих тормозных дисках. Некоторые насечки - прямые, некоторые изогнуты, некоторые сегментированы. Большинство насечек направлены наружу из центра, другие направлены зигзагообразно. Различные конфигурации насечек охлаждения используются, чтобы оптимизировать охлаждение тормоза для различных автомобилей и уменьшить гармонику, которая способствует, тормозному скрежету. Для того, чтобы максимизировать охлаждение, необходимо как можно больший объем воздушного потока, проходящего по поверхности тормозного диска. Охлаждающие насечки действуют, как лопасти вентилятора и помогают продувать воздух через тормозной диск. Увеличивание числа насечек и изменение их расположения может улучшить эффект охлаждение на 10-15% и более. Оригинальный тормозной диск может иметь 36 насечек между поверхностями диска, тормозные диски эконом-класса – как правило 32. Высокоэффективный тормозной диск на гоночной машине может иметь до 48 насечек. Немаловажна система отвода горячего воздуха от тормозных механизмов. Здесь уже работают кузовные дефлекторы и воздуховоды. Как показывает собственный опыт – многие марки на европейском рынке сталкиваются с проблемой перегрева тормозов вследствие активного руления. Для них мы подготовили резюме по основным типам апгрейдов. О них речь далее. СЛОТИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (С НАПРАВЛЕННЫМИ НАСЕЧКАМИ) У слотированных тормозных дисков типично четыре - восемь равномерно раздельных мелких углублений, фрезированных на поверхности диска. Пазы обеспечивают те же самые преимущества охлаждения, что и отверстия, но с меньшим количеством риска раскалывания и трещин, потому что пазы обычно не распространяются по всей поверхности ротора (хотя на рынке присутствуют и такие модели). Пазы обычно направлены и изогнуты так, что они могут охватывать всю поверхность тормозных колодок, обеспечивая намного лучшую вентиляцию , чем набор отверстий. По некоторым видам дизайна пазов можно судить о состоянии тормозного диска. Пазы также имеют "бреющий" эффект, который поддерживает более чистую поверхность тормозных колодок для лучшего контакта пары. Кроме того, наличие насечек работает по принципу тёрки, повышая эффективность торможения автомобиля. При этом, нужно отдавать себе отчет, что износ колодок повышается. Поэтому специалисты центра Tormozi.UA, во избежание скорого истирания, крайне рекомендуют подбирать качественные колодки к таким дискам: поверьте - оно себя окупит с лихвой! ПЕРФОРИРОВАННЫЕ ТОРМОЗНЫЕ ДИСКИ (DRILLED) Несколько лет назад, гонщики начали использовать перфорированные тормозные диски с маленькими отверстиями, чтобы увеличить эффект охлаждения. Сверление от 30 до 40 равномерно раздельных отверстий сквозь тормозные диски увеличивает вентеляцию воздуха и эффект охлаждения. Отверстия действительно давали неожиданную выгоду. Они обеспечили каналы выхода горячих газов, выделяемых тормозными колодками. Фенолические смолы, которые используются как связки, чтобы скрепить тормозные колодки, при чрезмерном перегреве испускают пары. Газ может сформировать граничный слой между колодками и диском, который уменьшает трение. Эффект подобен движению шайбы в аттракционе “Аэрохоккей” (думаю, знакомом всем). Воздух выталкивает шайбу наверх и позволяет легко скользить по поверхности. В нашем случае, граничный слой газа между поверхностью колодок и диска препятствует тому, чтобы колодки сцепились с диском, уменьшает трение и тормозную мощность, именно в тот момент, когда водитель нуждаетесь в этом больше всего. Если тормозной диск перфорирован или имеет насечки - отверстия или пазы разбивают граничный слой и обеспечивают выход для газа, и колодки могут установить полный контакт с дисками. К тому же, отверстия и пазы помогают удалять пыль и грязь, которая может попасть в пространство между диском и колодками. На микроскопическом уровне грязь между колодками и диском может уменьшить контактную поверхность трущейся пары. Естественно, это также снижает трение и эффективность. Так что, отверстия, помогая удалять пыль и грязь, обеспечивают колодкам способность поддерживать максимальный поверхностный контакт. ТРЕЩИНЫ: МИФЫ И РЕАЛЬНОСТЬ Перфорированные тормозные диски - привлекательный апгрейд, но при условии – если подходить к выбору и установке надлежащим образом. Начнем с того, что в вопросе апгре йдовых тормозов – «не все йогурты одинаково полезны». И вот почему. Сверление отверстия сквозь диск создает точку напряжения в металле. Если края отверстий тщательно не закруглены так, чтобы рассеять давление в этих точках, то пóра может сконцентрировать напряжение в одну точку, где может появиться трещина и распространиться по поверхности диска. Любой нормальный человек будет стараться не допустить трещин в тормозном диске, поскольку они могут привести к катастрофе. Бывали случаи, когда диски рассыпались по причине самодеятельной сверловки штатных блинов. Наш вывод – ЭТО ОПАСНО! Слишком много отверстий могут ослабить тормозной диск, даже если края на всех отверстиях тщательно закруглены. Тормозной диск не должен быть похожим на швейцарский сыр, чтобы обеспечить адекватную работу. В среднем для правильной работы ротора необходимо от 30 до 40 отверстий радиуса 3.18 мм. Размещение отверстий также важно. Отверстия должны соприкасаться с колодками таким образом, чтобы воздух вентилировался быстро и эффективно. Отверстия не должны быть слишком близко к внутренним или внешним краям ротора, потому что это также увеличивает риск раскалывания. Некоторые изготовители высокоэффективных тормозных дисков (речь о ЕВС) не сверлят отверстия полностью через всю поверхность диска, и вместо этого используют "глухое отверстие", которое уменьшает риск появления трещин. Глубины отверстия вполне достаточно, чтобы ослабить газовую подушку и обеспечить мгновенный отвод воздуха от пятна контакта трущейся пары. Если клиент хочет усиленные тормозные диски, то мы категорически не советуем сверлить роторы самостоятельно. Это слишком опасно и слишком большая ответственность! Лучший совет - установить предварительно просверленные aftermarket тормозные диски от уважаемого поставщика, который имеет приличную репутацию по качеству. Несколько примеров трещин на тормозных дисках: И О ГЛАВНОМ: МАТЕРИАЛ Последний, но тем не менее один из наиболее важных факторов, влияющих на эффективность тормозных дисков - металлургия самого тормозного диска. Металлические свойства материала определяют силу тормозного диска, шум, износ и тормозные характеристики. Процесс отбора должен быть тщательно проконтролирован, чтобы произвести высококачественный тормозной диск. Норма, по которой чугун охлаждается в пресс-форме, важна и должна быть точно проверена, чтобы достигнуть нужного предела прочности, твердости и микроструктуры. Когда чугун охлаждается, углеродистые атомы, которые смешаны с металлом, формируют маленькие хлопья графита, которые помогают охлаждению диска и поддерживают низкий шумовой уровень. Если материал охлаждается слишком быстро, частицы графита не успевают сформироваться и образуются маленькими в размере. Результат - шумный тормозной диск. Норма охлаждения также влияет и на твердость тормозного диска. Если тормозной ротор будет слишком тверд, то он ускорит износ тормозных колодок и повысит шум. Также слишком твердые диски более склонны к растрескиванию от теплового напряжения. Если тормозной диск будет слишком мягок, то он износится слишком быстро и неравномерно, увеличивая риск полного износа и проблем биения ротора. Композит диска должен тщательно контролироваться в процессе отбора, чтобы не допустить примеси, которые могут сформировать сгустки. Некоторые высокоэффективные тормозные диски сделаны из сплавов, таких как 4130 хромовая моли сталь, и могут быть покрыты титановым или керамическим слоев на внешней поверхности. Такие тормозные диски обеспечивают дополнительные преимущества в работе. Но это уже тема следующего нашего исследования. УЧИТЫВАЕМ ВСЕ ФАКТОРЫ Большинство брендов тормозных дисков на вторичном рынке (Aftermarket) уже полностью обработаны и не требуют никакой дополнительной механической обработки до установки. Большинство aftermarket тормозных дисков совместимо с фактически любым фрикционным материалом. Главное – сопоставляйте репутацию продавца и продукт, который он вам предлагает. Мы уверены : неприятности на дороге вследствие некачественных тормозов – слишком высокая плата за бессмысленную экономию на ноунеймах и непроверенных продуктах. Берегите себя! Источник: http://tormozi.ua/prosto-o-slozhnom/view-slotyrovannye-y-perforyrovannye-tormoznye-dysky-vse-chto-vy-khotely-znat.html

Шаг 1. Войдите в свой профиль и нажать кнопку "Обложка профиля" Шаг 2. Нажмите кнопку "Выбрать файл..." Выберите файл с вашего устройства. И нажмите кнопку "Сохранить" Шаг 3. Что бы выбрать нужный фрагмент изображения для обложки снова нажмите кнопку "Обложка профиля". В выпадающем меню выберите пункт "Переместить обложку". Затем удерживая левую кнопку мыши перетащите обложку вверх/вниз для выбора нужного фрагмента. Шаг 4. Сохраните настройки нажав кнопку "Сохранить". Если вам не нравится что либо для отмены всех действий нажмите кнопку "Отмена" Всё готово! Остались вопросы? Задай их в комментариях!