Таблица лидеров

Весна 2010 выдалась не особо тёплой. В поездку собирались долго, но получилось дружно и людно! Ущелье встретило нас свежим прохладным воздухом и это не удивительно так как в ложбинках и на пиках еще лежал снег. Кастек не отличается богатой флорой и растительностью Но зато можно было позагорать, посмеяться и насладится общением. В тот же день посетили гору Унгуртас называемую в народе "Пуп Земли" Еще больше фотографии и эмоций можно найти в теме: Так же есть альбом в G+ Легенда маршрута: Старт на кольце, где пересекаются улицы Жандосова и Саина 0 км — кольцо. 3.6 км — перекрёсток — на нём повернуть налево. Дальше дорога односторонняя. 3.9 км — очередной перекрёсток — на нём повернуть направо. Одностороннее движение закончилось. 7.7 км — мост через реку Аксай. 8.9 км — начало п. Кыргауылды. Стоит знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Скорость ограничена до 40 км/ч. 11 км — конец п. Кыргауылды. 22.8 км — мост через реку Каскелен. 34.7 км — на перекрёстке поворачиваем налево. 51.2 км — на развилке уходим налево. 53.2 км — поворот направо по главной дороге. 54.3 км — на перекрёстке необходимо повернуть налево. 54.9 км — на кольце нужно уйти налево. 81.2 км — в селе Аккайнар поверните налево. Ориентир нужного поворота — расположенная слева АЗС. 91.7 км — начало села Кастек. 93.7 км — здесь заканчивается асфальтированная дорога. 111.7 км — поворот в примыкающее ущелье. Ориентир — разрушенный мост через речку Кастек. На тот берег придётся переправляться вброд. 116.4 км — вы на месте. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Дистрибьютор Subaru Kazakhstan объявил о начале отзывной кампании, под которую попадают 405 седанов Impreza выпущенных с 2004 по 2007 год. Дистрибутор Subaru Kazakhstan объявляет о начале отзывной кампании Impreza/WRX 2004-2007 годов выпуска, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. По данным производителя автомобилей Subaru, Fuji Heavy Industries под условия кампании попадают 405 автомобилей, реализованных через официальные дилерские центры в Казахстане. Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, однако, возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Это может привести к повреждению корпуса газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, увеличить риск получения травм. На текущий момент на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора фронтальной подушки безопасности при её срабатывании. Все работы по данной отзывной кампании будут выполняться бесплатно для владельцев автомобилей, попадающих под отзыв. Чтобы узнать, попадает ли ваш автомобиль под данную кампанию, Вам необходимо обратиться к официальному дилеру Subaru и сообщить VIN номер автомобиля. *Отзывные кампании - это мероприятия автопроизводителей, связанные с устранением выявленных с течением времени после выпуска автомобиля поломок или конструктивных недоработок. Такие мероприятия проводятся по всему миру и в разных государствах могут отличаться по многим причинам. Это зависит как от сборки автомобиля, так и от условий его эксплуатации. источник: subaru.kz Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Когда-то давно у меня были шины Nexen Classe Premiere CP621 и они оставили о себе только отличные впечатления! Видимо поэтому в этом году при выборе летних шин я решил поискать, что же предложит рынок из бюджетных моделей и желательно не Китайского происхождения. Перечитав кучу сайтов с отзывами выбор пал на корейский Nexen N5000 - модель эта выпускалась уже года три к тому моменту и отзывов хватало. Заплатив по 16'200 тенге, что примерно 86$ за одну шину получил и с доставкой еще в январе. Пришла весна и отправился обувать их на родные легкосплавные диски с Forester SG MY2006 R16 Дальше только положительные эмоции Балансировка не более 15 грамм на сторону. Расход топлива после зимней шиповки минус 4-5 литров. Управляемость на сухом асфальте чудная - руль послушный. На мокром асфальте и по лужам ведет себя просто отлично - ни разу еще не ловил аквапланирование, хотя с дождями в этом году полный порядок Шины показывают отличное торможение как на сухом раскаленном асфальте, так и на мокрой дороге - еще ни разу ни срывал в скольжение и не слышал работу АБС. Покупкой очень доволен! Что касается шишек и прочих неприятностей - тьфу тьфу тьфу - даже со всеми ремонтно-ямочными работами , люками и прочими бедами нашего города все четыре колеса в прекрасной форме! Еще ни разу не приходилось докачивать ни одно колесо. p.s. пробег на момент написания статьи 3 месяца, что около 3'000км. Слева Nexen Classe Premiere CP621 - справа Nexen N5000 Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Американские эксперты выяснили, какие модели теряют меньше всего в цене через пять лет после владения Стали известны автомобили с самой высокой остаточной стоимостью. Соответствующее исследование провели эксперты из американского издания Edmunds. Рейтинг был составлен на основе стоимости того или иного автомобиля спустя пять лет после приобретения. Во время проведения исследования учитывались только те марки автомобилей, уровень продаж которых превышал отметку в 100 000 экземпляров. Также бренд должен был быть представлен как минимум в четырех классах автомобилей. Как оказалось, самыми выгодными автомобилями с точки зрения сохранения остаточной стоимости являются машины марки Toyota — через пять лет с момента покупки они сохраняют 52,4% стоимости. Среди премиальных брендов победителем оказалась марка Acura, автомобили которой сохраняют 46,9% от изначальной стоимости. Кроме того, эксперты назвали победителей в различных сегментах. Ознакомиться с результатами рейтинга вы можете ниже. Автомобиль гольф-класса Subaru WRX Компактный кроссовер Honda CR-V Среднеразмерный пикап Toyota Tacoma Премиальный автомобиль (нижний ценовой уровень) Acura ILX Премиальный кроссовер (нижний ценовой уровень) Acura RDX Спорткар (нижний ценовой уровень) Dodge Challenger Полноразмерный автомобиль Toyota Avalon Полноразмерный кроссовер GMC Acadia Пикап Heavy Duty Ford F-350 Super Duty Внедорожник GMC Yukon Полноразмерный пикап Toyota Tundra Премиальный автомобиль (средний ценовой уровень) Lexus GS 350 Премиальный кроссовер (средний ценовой уровень) Lexus GX 460 Спорткар (средний ценовой уровень) Chevrolet Corvette Среднеразмерный автомобиль Subaru Legacy Среднеразмерный кроссовер Toyota Highlander Среднеразмерный классический внедорожник Jeep Wrangler Минивэн Honda Odyssey Премиальный автомобиль (люкс) Porsche Panamera Премиальный SUV (люкс) Mercedes-Benz G-класса Премиальный спорткар (люкс) Nissan GT-R Компактный автомобиль Honda Fit Легкий коммерческий транспорт Ford Transit Connect Тяжелый коммерческий транспорт Ram Promaster Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: auto.mail.ru p.s. как мы видим Subaru взяли первенство в двух категориях. Я удивлен что Subaru Forester не взял награду в классе Компактный кроссовер, а уступил место Honda CR-V.

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

В профиль хорошо видно, что Subaru почти на 30 см больше в длину, и колесная база его немного длиннее. Сзади оба автомобиля отличают развитые диффузоры и две пары патрубков выхлопа «Рррррррр!» Мимо меня с утробным ревом проносится с виду ничем особым не примечательный Golf, перед поворотом выверенно и быстро, с четкими перегазовками «опускается» на пару передач вниз и уносится к горизонту с невиданной для Гольфа прытью. Следом снова — «Ррррр!». Немного потише, поскромнее, зато с характерным звоном оппозитника на верхах и сочным всхлипыванием турбины, мимо мчится WRX и с небольшим эффектным скольжением выстреливает из того же самого поворота. Кто из этих «горячих парней» круче? Кто вбрасывает в кровь максимальное количество адреналина? Кто сможет обеспечить нам настоящий «взрыв мозга»? Volkswagen Golf R или Subaru WRX? Мы предвидели самый первый вопрос, который зададут читатели: «Почему не STI? У него двигатель — как раз 300 л.с., да и по цене он больше подходит к VW Golf R?». Хочется сразу на него ответить. Мы посчитали, что WRX STI — это слишком «жестко» даже для самого мощного Golf на нашем рынке, с 300-сильным мотором и раскатистым «Рррррр» в названии. В первую очередь мы руководствовались тем, что система полного привода WRX проще, чем у STI. В арсенале WRX не предусмотрено центрального дифференциала с ручным управлением, а механическая блокировка есть только на задней оси (если WRX с вариатором, то сзади нет даже Torsen — дифференциал свободный). Так что полный привод 4Motion от Volkswagen с муфтой Haldex и электронными имитациями блокировок по своим характеристикам больше похож как раз на систему обычного WRX (за исключением распределения крутящего момента по осям). Во-вторых, мы просто-напросто считаем, что конкурент для STI всегда был только один — это уходящий на покой Mitsubishi Evo. Конечно, остановив свой выбор именно на седане Subaru WRX, мы заведомо поставили сравниваемые автомобили в несколько неравное положение: WRX на 32 л.с. менее мощен, к тому же он выпускается только в кузове седан, тогда как Golf R бывает только хэтчбеком. Впрочем, снаряженная масса у обоих автомобилей различается всего на 11 кг (в пользу Subaru), а разницей типа кузова вполне можно пренебречь, когда речь идет об автомобиле для выработки эмоций, а не для перевозки «картошки». Кстати, то, что WRX оказался легче Volkswagen, построенного на передовой модульной платформе MQB, не делает чести немецкому концерну: напомним, что одновременно с более широким использованием высокопрочных сталей кузов Subaru сохранил свою массу на уровне модели предыдущего поколения, которая выпускалась еще с 2007 года, тогда как MQB появилась лишь три года назад. В то же время нельзя забывать о том, что по количеству дополнительного оборудования и опций VW значительно превосходит Subaru, а вся эта «электроника» и ее компоненты (адаптивный «круиз», датчики дождя и света, «продвинутая» медиасистема) тоже дают прибавку в весе. К тому же нам достался Subaru WRX с классической субаровской короткоходной «ручкой», а Golf R был оснащен «роботом» DSG о шести передачах, с «мокрым» сцеплением. Возможности взять на тест WRX с вариатором, равно как и Golf R на «механике», к сожалению, не представилось. Стиль Subaru WRX можно анонсировать как «в меру агрессивный». Огромный «рот» бампера, хищный «взгляд», «пасть» воздухозаборника на капоте — все говорит о том, что перед нами не совсем обычный седан Пожалели ли мы, что нам не достался WRX с вариатором? Да ничуть! Короткие четкие ходы, металлический клацающий звук при переключениях, рычаг сам ложится в руку. Почти все здорово, замечание одно: при быстрых переключениях на «отсечке» коробка передач все же иногда «затыкается», не позволяя воткнуть нужную ступень. Зато причастность к процессу управления и его прозрачность в автомобиле с механической трансмиссией всегда выше. А для нас сегодня это очень важно. У WRX нет такого большого спойлера на крышке багажника, как у STI, только скромное «лезвие». Но внушительный диффузор и четыре трубы выхлопа выглядят вполне солидно «Робот» DSG от Volkswagen по скорострельности не уступает даже самым «рукастым» водителям, работает быстро и четко, умеет делать идеальные перегазовки при понижении передач. Нам не понравилась его задумчивость и чрезмерное желание «залезть» на последнюю шестую передачу в обычном режиме Drive. В «Спорте» дело обстоит гораздо лучше, «робот» очень хорошо адаптируется, но некоторым может не понравиться ощутимая задержка при старте и последующий небольшой рывок. Но в целом, учитывая наличие удобных подрулевых «лепестков», DSG кажется более правильным выбором, особенно с поправкой на городскую эксплуатацию. VW Golf R — настоящий «волк в овечьей шкуре». От обычного Гольфа он отличается лишь небольшими штрихами в виде колес большего диаметра, зеркал с алюминиевыми корпусами и бампера с увеличенными воздухозаборниками При этом только DSG умеет так смачно «бухать» — «б-р-р-р-у-у-ууу!» — глушителем при смене передач. Отстрелы в выпускной системе Subaru звучат гораздо сдержаннее. И вообще — WRX не столь эффектен в плане звукового сопровождения. Вкусно звучит оппозитник, тепло, аналогово. Со звоном и удовольствием крутится до «верхов», сообщая всей округе о сбросе газа заговорщицким шипением турбины. Но такого напора и агрессии, как в воплях Volkswagen, здесь нет. Звук двухлитрового турбомотора Golf R, «разогнанного» до 300 сил, конечно, синтезирован не без помощи акустиков, но зато какой он! Мощный, ревущий, злобно «крякающий» на переключениях, сухой, но довольно объемный и обтекаемый, он постоянно орет: «Я — крррутой! Я всех поррррву!». Порвет ли? Сзади отличий тоже минимум: небольшой спойлер, скромная буковка «R» и диффузор из углепластика с двумя парами труб выхлопной системы Кричит Golf R не зря: его мотор мощнее на 32 л.с., «саунд» выхлопа, как и вся выпускная система, специально настроена под «эрку», а заявленным цифрам разгона до 100 км/ч позавидует иной суперкар — 4,9 секунды! В силу дорожных условий во время теста нам этот результат повторить не удалось, но даже результат в 5,7 секунды недостижим для большинства автомобилей-одноклассников. Ускорение — чудовищное, особенно по меркам Гольфа, подхватывает автомобиль как будто целиком и несет его с силой и мощью цунами под почти идеальную смену передач от DSG. На разгоне автомобиль стабилен, не страдает какими-то силовыми подруливаниями или непреднамеренными сменами курса. Вам остается только вдавить «тапку» в пол, положить руки на срезанный снизу по хорде руль и наблюдать, как стрелка спидометра мгновенно подскакивает к отметке 60 км/ч, еще через несколько секунд маячит в районе «сотни», но и потом, почти не снижая темпа своего хода, легко добирается до 200 км/ч. Немного подумав или отвлекшись на окружающие виды, несложно добиться от Golf R ограниченных электроникой (!) 250 км/ч. Двухлитровый оппозитник Subaru (здесь и далее — слева) — дальнейшая эволюция мотора FA20, который устанавливается, например, на Forester 2,0XT. Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером. От двигателя FA20 на Форестере мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, а также иной выпускной системой. Двигатель VW Golf R (здесь и далее — справа) также имеет объем в два литра, но более традиционную архитектуру: это обычный четырехцилиндровый «рядник» ЕА888 с турбонаддувом, доставшийся Гольфу от «премиального» Audi S3. Он оснащен непосредственным впрыском и системой регулировки высоты подъема впускных клапанов. По сравнению с мотором Golf GTI у «эрки» другая головка блока, поршневая группа, система впрыска и выпуска, а также более производительный турбонагнетатель. Спереди и сбоку Golf R можно опознать по алюминиевым корпусам зеркал, паре хромированных молдингов и литере «R» на радиаторной решетке. После «исчезновения» модели Impreza седан от Subaru может быть только таким При этом, несмотря на специально усиленный «саунд», VW Golf намного комфортабельнее, современнее, совершеннее и тише внутри, а его передние сиденья (специальные — для Golf R) удачнее спрофилированы, имеют больший диапазон регулировок, а в поворотах лучше держат тело и не позволяют промять подушку или спинку до каркаса, как у Subaru. Интерьер VW Golf R кладет салон Subaru WRX на обе лопатки по всем статьям: он современнее выглядит, в нем удобнее абсолютно все, материалы отделки намного более качественные, а количество электроники зашкаливает. Subaru словно из другой, более низшей лиги Специальные спортивные кресла для VW Golf R — великолепны, но диапазона регулировки руля по высоте не хватает для более низкой посадки. Кресла Subaru мягче фольксвагеновских, не так удачно распределяют нагрузки, в крутых поворотах проминаясь до каркаса Там, где у VW Golf R стильный и удобный восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы, у Subaru — скромное монохромное окошечко «музыки». Прошлый век Панель приборов VW выглядит дорого. Она лаконична, но красива и информативна. Немного неудобно считывать показания с оцифрованного до 320 км/ч спидометра. Бортовой компьютер умеет мерить время круга. «Приборка» Subaru попроще, хотя претензий по информативности нет и к ней. Разве что слишком частые риски На центральном тоннеле VW — и электронный «ручник», и кнопка запуска двигателя, и управление системами «Старт-стоп» и режимами трансмиссии, подвески, DSG и отклика на газ. У Subaru «ручник» механический (что в данном случае благо), а на тоннеле — пара неопрятных подстаканников и «дореволюционные» клавиши подогрева сидений Задним пассажирам будет просторнее в Subaru, там же больше места и для ступней. Но третий — лишний в любом из этих автомобилей из-за высокого трансмиссионного тоннеля Для задних пассажиров VW предусмотрен удобный откидной подлокотник с парой подстаканников и отдельные воздуховоды на торце центрального тоннеля. В Subaru воздух подводится только к ногам, подстаканники — хлипкие Да и по разгону WRX все же не соперник Golf R. Помимо меньшей мощности, явно не на пользу Subaru пошли шипованные шины. В условиях ранней московской весны самое распространенное покрытие — мокрый асфальт. И на таких дорогах «липучка», установленная на VW, конечно, выглядит предпочтительнее. Именно с этим фактом мы связываем такой проигрыш WRX даже своим же «паспортным» характеристикам. Впрочем, если в «разгонной» битве с Golf R «врыкс» и проиграл, то по меркам класса это все равно очень быстрый автомобиль, хотя и с гораздо более выраженной турбоямой, чем у VW, двигатель которого «тащит» почти с самых «низов». Раз уж мы взялись оценивать уровень адреналина при управлении обоими автомобилями, отметим — на разгоне Subaru на «шипах» воспринимается намного «веселее». В отличие от расслабленного водителя, «железобетонно» несущегося по прямой Volkswagen, водитель WRX уже вынужден контролировать газ, чтобы избежать пробуксовки, короткими тычками «врубать» нужную передачу и почти постоянно подруливать более острым рулем. Короче говоря, процент вовлеченности в управление у Subaru однозначно более высокий, а возможности порулить автомобилем в поворотах тягой — больше. И здесь нам неплохо было бы чуть подробнее остановиться на системах полного привода, которые используются на тестовых автомобилях. Системы полного привода Volkswagen Golf R В основе системы полного привода 4Motion находится муфта Haldex последнего, пятого поколения с многодисковым сцеплением в масляной ванне. По сравнению с муфтой прошлого поколения эта стала на 1,5 кг легче. Задняя ось VW Golf R подключается более чем на пять процентов (в статичном положении предусмотрен небольшой преднатяг муфты) только в случае пробуксовки передней. Межколесные блокировки имитируются электроным образом с помощью системы XDS+ Subaru WRX Subaru — традиционно для своих моделей с «механикой» — использует на WRX систему постоянного полного привода с межосевой вискомуфтой с электронным управлением. Межколесные дифференциалы свободные для автомобилей с вариатором, роль блокировок выполняет система стабилизации VDC. На WRX с «механикой» сзади устанавливается такой же Torsen, как и на модели STI. Момент в обычных условиях распределяется между осями поровну (на WRX с вариатором — 55/45 в пользу задней оси), назад муфта может перекинуть до 80% тяги По сути они похожи: это многодисковые электронные муфты в качестве межосевого дифференциала с поддержкой систем стабилизации, которые имитируют работу межколесных блокировок. Разница в том, что используемая Volkswagen система 4Motion представляет собой Халдекс, который в статике передает назад всего пять процентов момента, а Subaru использует муфту, которая делит момент пополам — тот самый знаменитый субаровский Symmetrical AWD (стоит отметить, что на WRX c вариатором момент смещен до 55% в сторону задних колес). На этом фото хорошо видно, как Subaru WRX неохотно идет в скольжение, отчаянно сопротивляясь всеми четырьмя колесами. Вызвать занос задней оси на WRX по такой погоде — очень непросто Нельзя сказать, что в обычной жизни вы как-то ощущаете разницу в работе этих систем. Оба автомобиля очень стабильны — как на прямой, так и в поворотах — для подобных погодных условий и такой мощности, именно благодаря полному приводу, а как он там устроен, не так уж и важно. К тому же, перераспределение момента в специально настроенных для Golf R и WRX механизмах происходит почти мгновенно, никаких задержек не ощущается. Что касается имитации межколесных блокировок и работы заднего самоблока Torsen на Субару, то их работу можно ощутить только на скользком покрытии. На прямой Subaru не так стабилен, как Volkswagen. Он резче реагирует на колею, но и легче из нее «выпрыгивает». В поворотах WRX проповедует другую манеру, но вряд ли сильно проигрывает Golf R В нынешней мартовской Москве со снегом и льдом уже давно проблемы, поэтому основную часть испытаний нам пришлось провести на мокром асфальте, когда «зацеп» был относительно неплохим. Заставить Golf R поехать боком в таких условиях — очень сложно. Цепкость шасси (его жесткость, кстати, можно регулировать) — просто потрясающая! Вскоре после знакомства и частичного привыкания к Гольфу начинаешь заходить во все повороты чуть ли не с вдвое большей, чем обычно, скоростью: «эрка» идет по дуге четко, с минимальными скольжениями, которые легко корректировать рулем (мы бы советовали оставить рулевое управление в «обычном», а не «спортивном» положении — так меньше «тяжести» и больше информации). На сброс газа не отвечает заносом, а на провокацию увеличением подачи топлива начинает скользить наружу всеми четырьмя колесами с акцентом на «морду». Такие, знаете ли, «кольцевые» повадки. Не очень азартно, но зато сверхнадежно и очень быстро! Дестабилизировать Subaru WRX на мокром асфальте гораздо проще, чем Volkswagen (это можно сделать и сбросом газа, и стремительным увеличением его подачи, и даже резким движением острой «баранки»), но к заносу автомобиль также не склонен. Приведу сравнение, понятное для тех, кто ездил на STI: WRX едет так, как STI с полностью «распущенным» дифференциалом DCCD. Заставить заскользить заднюю часть при помощи увеличения подачи газа тут вряд ли получится. Либо езда с небольшими скольжениями и легкими доворотами задней оси (спасибо Torsen), либо, при чрезмерном открытии акселератора, неизбежный вынос наружу поворота. Провести WRX в эффектном скольжении, просто топнув по правой педали, не выйдет. Перед поворотом нужно делать сильное контрсмещение, а потом уже помогать газом, хотя все равно скользить Subaru будет всеми четырьмя колесами. Трудно говорить о лучшей эффективности одного из автомобилей из за разношинницы, но однозначно можно признать, что Golf R воспринимается более спокойным, надежным и уравновешенным. Subaru сработан более в раллийном стиле: мгновенно и более явно реагирует на любую провокацию водителя, заставляя того постоянно быть сосредоточенным и готовым к коррекции. И все же, как ни крути, боком WRX идет полегче, чем Volkswagen, на любых покрытиях. Правда, не факт, что это прибавляет японскому седану скорости. Подвеска Golf R показалась даже комфортнее, чем на обычном Гольфе. Хотя она, конечно, жестковата, но мелкие и средние неровности разглаживает очень прилично «По скользкому» — на снегу и льду — Golf R кажется уже намного более интересным. Вывести его «из себя» становится намного легче, хотя все равно скользит VW более академично и не так душевно, как WRX — даже без приставки STI. Задняя ось Гольфа на снегу подключается охотнее, но активно начинающийся занос со временем все равно переходит в более «правильное» скольжение всех четырех колес, и только в таких условиях можно понять, как мягко и адекватно Golf R реагирует на изменение тяги или угол поворота руля. Очень неплохие манеры. Явно лучше, чем у Golf R предыдущих поколений. Устойчивость и невозмутимость Golf R на прямой и в поворотах просто поражают. Автомобиль цепляется до последнего, а потом начинает вполне прогнозируемо уходить на внешний радиус. Надежно, понятно, но не очень «горячо» Subaru WRX тоже стал интереснее после смены поколений и удлинения колесной базы. Более жесткий и прочный кузов и обостренное рулевое управление сделали реакции еще более четкими и выверенными. Открывшийся именно на скользком покрытии WRX великолепно управляется в скольжениях! Именно управляется! Да, Volkswagen тоже легко и точно реагирует на газ и руль, но то, с каким вниманием относятся к действиям водителя все системы WRX, безусловно заслуживает уважения. «Запустив» VW в скольжение, вы все равно будете двигаться близко к заранее намеченной траектории и вряд ли сможете ее сильно изменить в процессе. Subaru позволяет корректировать угол и интенсивность более остро — как газом, так и рулем. Уже на траектории вы сможете легко «сломать» автомобиль или, наоборот, распрямить его одним движением руки. Кажется, что WRX реагирует даже на изменение настроения у драйвера. Да, японский седан более нервный, более жесткий, более тряский и шумный. Но за рулем WRX я ощущаю продолжение своих рук и ног в деталях и агрегатах, а в кокпите Golf R я просто еду быстро. Очень быстро. Хотя и с гораздо меньшим уровнем причастности и количеством спецэффектов. Замеры Drom.ru Покрытие: мокрый асфальт Шины: зимние шипованные (Subaru), зимние нешипованные (Volkswagen) Погода: облачно, +5°С Subaru WRX Volkswagen Golf R Разгон до 100 км/ч с ESP, сек. 7,0 5,7 Боковое ускорение, G 0,65 0,70 Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч 2200 2100 Средний расход топлива за время теста 16,2 15,4 Вывод Ну и кто же из этих двух по-настоящему взорвал наш мозг? Кто сделал самую мощную инъекцию адреналина в наши сердца? Совсем непросто выявить здесь стопроцентного победителя. Оба автомобиля оставили очень приятные ощущения и массу положительных эмоций, и мы были бы несправедливы, отдав пальму первенства кому-то из них безоговорочно. Более академичный, но очень быстрый Гольф отлично подойдет в качестве обычного городского автомобиля. Его скорость и цепкость совершенно не конфликтуют с великолепным салоном, лучшей шумоизоляцией и агрессивным звуком. Да и выглядит он вполне себе обычно — для кого-то это важно. Но все таки — это самый лучший Гольф за всю историю, без вопросов. И самый быстрый. Особенно на асфальте. Subaru WRX — автомобиль более «душевный», в нем еще теплится традиционный субаровский «олд скул». Простенький салон, никудышная «шумка», отсутствиеие «наворотов» — по всем этим показателям WRX, конечно, на голову уступает Volkswagen. Но этого ли мы ищем в спортивном автомобиле? Зато водитель здесь вовлечен в процесс управления стопроцентно и навсегда, и как раз именно это мы ценим в Subaru и поэтому все еще несем свои деньги к дилерам японской компании. Между прочим, стоит WRX на данный момент на полмиллиона рублей дешевле, чем VW Golf R. Оба автомобиля формально принадлежат к гольф-классу, но Subaru бывает только седаном, а Volkswagen — только хэтчбеком. Поэтому багажник Golf R в обычном состоянии меньше фольксвагеновского более чем на 100 л Безопасность Subaru WRX Краш-тест IIHS Volkswagen Golf R Краш-тест EuroNCAP Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/32010/ Читать полностью:VW Golf R очевидно проигрывает Subaru WRX по объему багажного отделения — 343 л против 460 л. Спинки сидений второго ряда раскладываются в пропорции 2:3 в обоих автомобилях, багажник Гольфа при этом увеличивается до 1233 л. Под фальшполом — «докатки». Отделка «трюма» гораздо лучше у VW Автор: Дмитрий Кротов Фото: Андрей Бак Источник: Drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

«Мотор» выбрал пять полноприводных машин и поехал в Мячково, где под колесами стаял последний лед зимы... Мне всегда хотелось научиться разбираться в пиве. Сложно сказать однозначно, зачем мне это было нужно. Меня привлекал ореол атрибутов, связанных с пивом – вроде сауны, креветок и женщин с формами. И мудрость мужчин, причмокивая качающих головой: хорошее пиво. И ставящих кружку себе на живот. Конечно, родители с самого детства твердили мне: «Не пей пиво, а если будешь пить, то хорошее». Но «хорошее пиво» еще пару десятков лет назад означало лишь то, что я не умру от первых трех кружек. Поэтому тернистый путь понимания жидкого хлеба я прошел самостоятельно, от начала и – хочется верить – до конца. Поначалу мне казалось, что вкус пива станет яснее, если выпить побольше. Но после новоселья в 2001 году я понял, что ошибался. Прошло много лет, утекло много сортов. Я успел побывать совладельцем сети пивных магазинов (сеть состояла из двух), закрыв свой гештальт. Но к тридцати годам я окончательно понял: если ваш вкус загрублен так же, как мой, пиво всю жизнь будет отличаться для вас лишь нюансами. BMW может зависнуть в заносе на любое время. От вас требуется только небольшая коррекция рулем и газом. И вот передо мной пять машин. Не сказать, что все они прямые конкуренты, но и назвать их «совершенно разными» я не могу. Ведь мой вкус загрублен, помните? Вот если бы тут стоял БТР, Ferrari, снегокат «Аргамак», велосипед и лыжи, сравнение вышло бы что надо. А так выйдет скукота, говорю вам. Говорю и испытываю забытые чувства, будто снова несу домой пакет с пятью разными бутылками на пробу. Вот если бы сейчас было лето и мы были бы на треке в Альгарве, то да: все машины по-разному ехали бы в поворотах, все финишировали бы с разным временем, и минимум одну из них я бы разбил. Было бы весело, а главное – все понятно. Но сейчас, черт бы их побрал, мне удастся реализовать максимум 25 лошадиных сил в каждой из них. И скорость будет около трех километров в час. Однако пока я тут разглагольствую, под заведенным «Поршаком» лед растаял до асфальта. Пора уже ехать. В этом тесте мы измерим самое главное в автомобиле: насколько он нас прет. Эмоции. То, чем наравне со временем измеряется жизнь. Мы находимся в Мячково и здесь голый лед, специально залитый для покатушек. И я знаю, что будет. Сейчас я по очереди сяду в каждую из этих машин и поеду на ней в заносе. Потом, когда придет время сдавать статью, главный редактор спросит: «Ты в своем уме? Причем тут пиво? Какой, к чертям собачьим, Аргамак?». А я разведу руками и скажу: «Они отличаются только нюансами». Так и будет. И еще одно пророчество: победит Subaru. Ведь это единственная машина на шипах. Изначально мы поставили задачу так: пять быстрых машин с полным приводом, на которых можно от души порезвиться зимой. И еще нюанс: устройство полного привода должно быть разным. И цвет! Он должен быть синим. Синий-синий «Мини» мы не нашли. Так что же, спросит пытливый читатель, неужели у них действительно разное устройство полного привода? Ну, с обывательской точки зрения – нет. То есть каждая из этих машин, когда жмешь на газ, может крутить все четыре колеса – и в этом они одинаковые. Но если копнуть глубже... MINI Paceman JCW. Самый недорогой Никогда до этой минуты я не мог представить себе такой фразы. MINI был самым дорогим в любом тесте, даже если его сравнивали с квартирой. Но, как вы наверное заметили, за последнее время в стране произошли события, изменившие реальность. К тому же тестовый Paceman JCW оказался в достаточно простой комплектации, да еще и на механике! Его ценник в таком виде до подорожания составлял жалкие 2 184 778 рублей (с набором опций). А сейчас его стартовая цена «в базе» начинается от двух миллионов. Он круто выглядит, а его турбированного 1.6 в 218 сил хватает в любой ситуации. Разгон за 6,9 секунды – это неплохо. Но, черт возьми, кого мы обманываем, в этом тесте у него нет шансов. У него самый слабый мотор, при этом его лошадь в пересчете на рубли – самая дорогая (не считая Porsche). Этот двигатель, как говорят коллеги, не смог вдохнуть жизнь даже в легкий Peugeot 208 GTI, а у MINI еще полноприводная трансмиссия... Кстати, что там с полным приводом? Ледовая прямая — единственное место, где MINI может худо-бедно соперничать с Golf R. MINI – изначально переднеприводный автомобиль. Задок подключается при пробуксовке передних колес с помощью муфты GKN. Производитель утверждает, что муфта способна замкнуться за 0,1 секунды, но мы понимаем, что малого времени замыкания недостаточно для хорошего дрифта. Вот пятое поколение муфты Haldex, к примеру, умеет срабатывать заранее. То есть, электронный мозг, анализируя данные (колеса повернуты, газ в полу, машина в кювете, владелец в Египте, ключи у соседа и др.), посылает на муфту сигнал, блокирующий ее до того, как вам потребуется тяга на всех колесах. Однако про Haldex мы поговорим потом. А пока я вывожу на лед Мячково самый «горячий» Paceman. Получить удовольствие от скольжения на Mini, сравнимое с удовольствием от сегодняшних его конкурентов, – это как расплакаться на фильме со Стэтхэмом. Можно, если пьян. Автомобиль ведет себя по-переднеприводному слишком долго. Если вы в ладах с техникой заноса на переднеприводном автомобиле, вы раскусите Paceman как нечего делать. Быстрый подход, глубокое контрсмещение, чтобы «стряхнуть» задние колеса с зацепа, как говорят умные люди, и вуаля – к первой фазе поворота вы оказываетесь в нужном положении, мордой внутрь. С этой секунды и далее техника управления становится полноприводной. В основном, с помощью тяги. Причем надо постараться, чтобы передние колеса всегда немного буксовали, не давая муфте уменьшить тягу на задке. Как только вы отпустите педаль газа, машина снова станет переднеприводной. Поэтому шансы уплыть лицом в сугроб вы имеете практически каждую секунду заноса. Самое сложное в скольжении на Paceman JCW – постоянное сочетание этих двух техник. Вместо того, чтобы доверить все дело своей заднице – самому чувствительному из органов, – вы постоянно держите в тонусе мозг, пытаясь распознать срабатывания муфты. Это утомляет. Полный привод Mini поможет вам уверенно ездить зимой и в скользкую погоду. Он поможет вам выехать из сугроба. И именно навык выезжать из сугроба очень вам поможет, если вы решите записаться на нем на чемпионат по дрифту. Но раз уж мы обещали поподробнее поговорить про Haldex, есть необходимость пересесть в... VW Golf R. Самая дешевая лошадиная сила Наш главный редактор говорит: «Это первая на моей памяти машина с «Хальдексом», которая умеет и любит ездить боком». На вашем месте я бы полностью ему доверял, потому что с памятью у него все в порядке: помнит он все. Миш, деньги отдам с получки, обещаю. Лично меня Golf R просто влюбил в себя. Он удобен и бесподобен. Его 300-сильный двухлитровый турбомотор тянет так, что каждую секунду разгона ты спрашиваешь, не снится ли тебе это. Что поражает в «Гольфе» больше всего – его способность оставаться комфортным, несмотря на суровый нрав. Да, дергаться по пробкам с DSG не так удобно, как с восьмиступенчатым «автоматом» BMW. Но когда вспоминаешь, как BMW лупит тебя по зубам на острых кочках, мигом исчезает желание говорить в его сторону какую-нибудь гадость. Да, я бы его купил. Правда, за последнее время он тоже подорожал – до 2 214 000 рублей за «базу». Из опций на нашем «Гольфе» была установлена система выбора режима движения («обычный», «гонка», «эко» и «индивид» – хорошие кликухи для участников бойз-бэнда). А также климат-контроль, зимний пакет, навигация и еще кое-что по мелочи. Пожалуй, самое академичное скольжение получается на «Гольфе». Во многом благодаря системе XDS Plus. Млеть от разгона вам помогает не только движок, будем откровенны. Но еще и звуковой симпозер, который транслирует в салон мощное утробное «р-р-р» так, что если в этот момент прислонить руку к лобовому стеклу, ощутишь его вибрацию. И конечно, так уходить с места на любом покрытии он бы не смог без полного привода. Golf R, как и MINI, в нормальных режимах движения (без сильных разгонов и поворотов) остается переднеприводным. Но он похож на «Пейсмен» лишь до того момента, пока не понадобится подключить задние колеса. Все меняется, когда в дело вступает она – муфта Haldex. Строго говоря, совсем переднеприводным Golf не является никогда, поскольку муфта имеет 5-процентный преднатяг. Это означает, что в любой, даже самой безобидной ситуации, на задние колеса поступает минимум пять процентов крутящего момента. В некоторых источниках вы можете встретить информацию о том, что муфта Haldex умеет перекидывать весь имеющийся момент назад. Другими словами, отключать передние колеса от потока. Но увы, отключить передний привод на переднеприводной машине – это все равно что вытащить себя из болота за волосы. Но хватит теории, пора на лед. Визуально Golf R отличается от GTI несильно. Спутал модели? Глотай пыль! Скольжение на Golf R иное. Оно полноприводное, причем ровно с той секунды, когда оно вам потребуется. Машина исправно гребет всеми колесами в лучших традициях WRC. Прямые колеса, ровная тяга, идеальная траектория. Но что-то здесь не так. Больно уж статично-эстетично все получается. Ощущение, будто одна из бутылок пива оказалась безалкогольной. Что меня смущает? Приложусь, пожалуй, еще разок. ESP off, подход, занос. Слева под рулем затикало знакомое реле. Да, это срабатывают исполнительные механизмы АБС. Только сейчас они не растормаживают блокирующиеся колеса, а наоборот – тормозят те, что слишком сильно вращаются. Знакомьтесь, граждане, это система XDS Plus. Она имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Получается грубовато, поэтому назвать занос на Golf «управляемым» я не могу. Ведь управляю им не я один, а на пару с этой системой. Знаю, знаю, так лучше. И без нее наверняка ничего бы вообще не получилось. Но, черт ее дери, так хочется иногда побыть обезьяной. Хочется единения с природой, диких плясок и... Постойте, это что там такое синенькое? Subaru? Subaru WRX STi. Самый шипованный STI – полный псих. Ускорение на нем – это не прогрессивное нарастание скорости, а удар по морде. Взрыв. Турбированный 300-сильный оппозитник объемом 2,5 литра просто выбивает из-под вас машину, словно табурет, стоит вам прожать газ. Сначала турбояма, потом ускорение. Настоящий японский фэн-шуй. Если можно так сказать. В обычной жизни WRX STI напоминает дембельнувшегося воина. Он не приспособлен к неспешности, уважительности и комфорту. Subaru жесткий, тряский и шумный, а в его салоне всегда 1988 год. На Subaru чертовски приятно грохотать по улицам, оставляя позади себя хаос, голод и разрушения. На самом деле, у STi есть несколько режимов движения, и в самом «гражданском» из них седан становится похожим на милого маньяка под сильнодействующим седативным. Реакции притупляются, а турбобезумства после 3500 оборотов становится поменьше, поэтому маленьких детей в машине уже можно перевозить без «Ханса» на шлеме. К тому же, у «Стихи» самая замороченная система полного привода. Самоблокирующихся дифференциалов тут сразу три: передний – с винтовой блокировкой, сзади – Torsen, а в центре – самоблок с электронным управлением. Степень блокировки «центра» можно доверить автоматике, а можно поковыряться с настройками вручную, с помощью мини-джойстика на центральном тоннеле. При полностью зажатом «дифе» машина будет упираться на входе в поворот, но в самом повороте будет грести увереннее. А вот на парковке у супермаркета зажатый центр помешает попасть в карман даже с третьей попытки. Надеемся, наши практические советы облегчат вам жизнь, но что там со скольжениями нашей раллийной легенды? О, да! Это все та же раллийная легенда, которая любит скользить мордой. Отчасти спасибо «центру» за это. Отчасти, как оказалось, она просто капризна в деле боковой езды. Даже несмотря на новомодную систему Active Torque vectoring, подтормаживающую передние колеса. И вообще несмотря ни на что. Чтобы вспомнить о славном прошлом, со «Стихой» сначала нужно научиться общаться. Нужно быть очень точным и очень нежным в любой фазе поворота, будто держишь на руках младенца. Самый чувствительный момент – на входе. Повернуть руль и влупить газ – не работает. Даешь контрсмещение, правильную загрузку осей и тонкое чувство автомобиля! Или хотя бы ручник. Но где та машина, которая «прощает все» и скользить на которой сможет даже крокодил? Это Mitsubishi Evolution, и его больше нет. А теперь еще BMW, но о ней позже. Но если у вас все получилось, то к выходу из поворота штаны будут мокрыми. От радости и немного от страха. Поменьше работайте рулем, не бросайте газ, управляйте тягой и настройте задницу на тонкое ощущение машины. И... Да, детка! Это были лучшие четыре секунды в моей жизни. Сегодня эта машина определенно самая быстрая. Ее главное преимущество – шипы. Я же говорил... Subaru был в этом тесте самым быстрым. Но только благодаря шипованной резине, которой больше ни у кого не оказалось. Если нас попросят двумя словами описать метод получения удовольствия от этой машины, мы ответим: «Не бояться». Если спросят, есть ли что-нибудь такое же крутое, но подешевле, посоветуем Subaru WRX. Все примерно то же самое, но на 600 000 рублей доступнее. Ну а если вы спросите про ее современных идеологических соперников, то первым на ум придет... BMW M135i xDrive. Самый мощный и самый быстрый, не считая Porsche До появления Mercedes A45 AMG он был самым быстрым хот-хэтчем во вселенной. Но даже после прихода «Мерса», он все еще лучший. И за это придется заплатить. Вот он, главный недостаток BMW: стартовая цена полноприводной M135i – 2 480 000 рублей. В стандартном оснащении вы получите гаечные ключи, молитвослов, четыре кресла, мотор и плащ-палатку, чтобы не намокнуть, пока будете все это собирать. Согласитесь, бедновато. Но приплюсуйте опции, как это сделано на нашей 135-ой, и вы станете нищим. У нас их тут – на миллион. Реально. И это только за пепельницу. Чтобы говорить об M135i, нужно на секунду забыть, что у нас еще был Porsche. Помните? Теперь слушайте: M135i – самый лучший. Так, как он валит – здесь не валит никто (в разгоне до сотни он на полсекунды уезжает от Subaru, на 2,1 – от Mini, а самый ближайший соперник – Golf – отстает от него на две десятки). Что там говорить, если бы тестовый Porsche был не в версии GTS, а просто Carrera 4, «БМВ» уделал бы и его. Автомат BMW работает на волшебстве, а к удобству кресел привыкаешь за секунду. Да, некоторые сотрудники нашей редакции сочли его «избыточным». Ну согласитесь, можно на секунду остановиться и спросить себя, зачем мне 320-сильный избыточный хэтч, который до хрена стоит, разгоняется быстрее Porsche, жрет 20 литров 98-го и скользит, даже когда я сплю дома. Мы что, сказали этот бред вслух? Простите, этого больше не повторится... У M135i – традиционный полный привод от BMW. Раздаточная коробка отбирает момент для передних ведущих колес, а его количество регулируется при помощи многодисковой электронноуправляемой муфты. Преимущество – у задних колес. Самое большее, что может перепасть передней оси (в случае полной блокировки муфты) – 40 процентов момента (при старте с места, например). При этом в некоторых случаях автомобиль может быть полностью заднеприводным. Тяга меняется не только по осям, но между колесами. И конечно, блокировка умеет работать превентивно. Все это делает M135i самым понятным дрифт-автомобилем из присутствующих сегодня. Лучше ли он, чем Porsche? Если этот вопрос возникает про машину, которая втрое дешевле, значит ребята из BMW постарались от души... BMW M135i скользит по воле мыслей. Вам стоит лишь захотеть, чтобы он поехал боком, и вы сами не заметите, как это случится. Здесь не вспоминаешь о скорости блокировки муфты – она всегда работает как надо. Не думаешь об электронных помощниках – они незаметны, как телохранитель в кустах. Ты просто наслаждаешься тем, как изящно перекладываешь машину слева направо и обратно, словно танцуешь. На ней лучше всего понимаешь механику полноприводного скольжения. Немного отпусти газ – начнешь приближаться ко внутренней кромке. Добавь – и радиус траектории увеличится. Поверни руль внутрь – угол заноса станет больше. Распусти – машина поедет полого. И этот невероятный «эмочный» руль... До того, как его у вас украдут, вы будете наслаждаться им ежесекундно. Мне было страшно скользить на BMW лишь однажды. Когда параллельно со мной скользил... Porsche 911 Carrera 4 GTS. Самый крутой Что такое Porsche по сравнению со всеми присутствующими? Представьте, что в комнате сидят Ди Каприо, Бэкхем, Брэд Питт и Джастин Бибер (это «Мини»). Каждый крут в своем амплуа. И тут в комнату входит Иисус в божественном сиянии. Подсаживается к этим неудачникам за стол и говорит: у вас татуировки и вы спите с кем попало, но я все равно вас люблю. Вот, что такое Porsche Версия GTS – еще круче, чем просто S. У нее тот же 3,8-литровый шестицилиндровый оппозитник, но он разогнан до 430 лошадей (мотор, конечно, атмосферный). И в паре с роботом PDK он делает вас счастливым: 4,4 секунды до сотни, дикий грохот выхлопа и мотора, искажение пространственно-временного континуума. Он безумно сложный. Взгляните хотя бы на его заднюю подвеску: там черт ногу сломит. Но этот автомобиль настолько прост в обращении, что вы сможете ездить на нем каждый день. Внутри него возможно все. Кроме одного: забыть о том, что вы в Porsche. Ему придется соответствовать. Он подчиняет вас своей воле. Он – как дама из хорошей семьи, которую вы взяли с собой на вечеринку. Рядом с ним даже матом ругаться не хочется. До того, как доллар устремился в прекрасное далеко, 911 Carrera 4 GTS в базе, с механикой (ахаха, что ты делаешь, прекрати) стоил 6 545 000 рублей. И сегодня стоит столько же. Но наш, с опциями, чуть дороже – 8 548 884 рубля, из которых 884 рубля мы готовы вам добавить, если вы его купите и дадите прокатиться еще раз. Активный полный привод 911 GTS – с преимуществом задней оси, момент на которую подается всегда. Электроннорегулируемая многодисковая муфта распределяет тягу по осям, а блокировки межколесных дифференциалов имитируются электронно. Вся эта история вместе с противобуксовочной системой называется PTM – Porsche Traction Managment. Сказать, что скольжение на Porsche похоже на скольжение сегодняшних его конкурентов – это как сказать, что памятник Ленину похож на KFC, потому что тоже стоит на Якиманке. Скольжение Porsche против скольжения остальных – как плотник против столяра. Как боевое искусство против мордобоя на парковке. Это тонкий процесс, который легко разрушить, забыв, сколько здесь мощности. Обращаться с которой нужно бережно и тонко. И конечно, вы не получите большого удовольствия от скольжения, если, как и мы, окажетесь на широченных нешипованных покрышках посреди раскисшего ледяного поля с тропинками. Сегодня Porsche побеждает в номинации «бесполезная сила». Вот, помню, ездили мы на них с боевым шипом по льду финского озера. Потом я не мог уснуть. 911-ый слишком прекрасен, чтобы растрачивать его талант понапрасну. На нем всегда хочется ехать быстро. С шипами по льду или на сликах по треку. Потому что он создан для этого. И вы это чувствуете. Выводы Недавно один приятель сказал мне, что почти женился. Когда я спросил, что значит «почти», он ответил: «Я выбирал из десяти женщин. Сейчас выбираю из двух». Он еще молод и скоро узнает, что выбрать одну из двух – намного сложнее, чем двух из десяти. К чему мы? Если хотите максимально удобной мощности и каждодневности, берите Golf R. Это самый рациональный выбор. Если вы проводите время на ярмарках стритфуда и арт-выставках, а все ваши друзья (даже женщины) носят модную бороду, вашим должен стать MINI. Subaru стоит покупать небедным агрессорам, для которых любимое развлечение – пронестись по городу, оглушая прохожих, или захватить небольшую страну. Но наш выбор иррационален, как и все в этом тесте. Мы выбираем между BMW и Porsche. Нам легко так говорить, потому что ни на то, ни на другое мы не заработали одинаково. К тому же, разница тут – в нюансах. «Мотор» благодарит администрацию автодрома АДМ за помощь в организации тест-драйва (и печеньки). Фотографии Кирилла Калапова. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Австралийское подразделение компании Subaru начало прием заказов на раллийную модификацию седана WRX STi. Машина построена в соответствии с новым классом NR4, утвержденным Международной автомобильной федерацией (FIA). 2,5-литровый двигатель в ней заменен на двухлитровый агрегат. Мощность мотора пока не раскрывается. 2,5-литровый двигатель выдает на гражданской версии 300 лошадиных сил. Кроме того, в раллийный вариант WRX STI добавлен одобренный FIA каркас безопасности. Другие подробности о машине неизвестны. Сообщается лишь, что она доступна в двух цветах – синем и белом. Ее стоимость составляет от 38 тысяч австралийских долларов (от 1 миллиона 596 тысяч рублей). Доставка клиентским командам в цену не включена. Дальнейшей доработкой ралли-кара может заняться рекомендованная Subaru компания Possum Bourne Motor Sport, основанная бывшим участником WRC новозеландцем Поссумом Борном. Фирма готовит машины, в основном, для местных раллийных чемпионатов. Сколько автомобиль будет стоить со всеми доработками, не уточняется. К примеру, стоимость WRX STi, построенной по требованиям NR4 британской командой JRM, составляет минимум 99 тысяч 995 фунтов (8 миллионов 882 тысячи рублей). Раллийная модификация Subaru WRX STi, выполненная по новым требованиям FIA, допущена до участия в чемпионатах WRC2 и ERC2. Группа NR4 была утверждена в нынешнем году после объединения классов N и R4. Машины класса R4 будут постепенно выводиться из соревнований. Подготовленная по новым правилам WRX STi может принять участие в WRC2 и ERC уже по ходу нынешнего сезона. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Жизнь прожить — не поле перейти. Но только если это поле не в России и не весной, в распутицу. Когда пробуждающаяся природа готова с голодухи даже трактор засосать. Однако Outback здесь проехал. И не только здесь... «Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить. Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3007.html Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3010.html А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления. Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены. В гамме Subaru Outback шесть цветов, из которых новый только один — золотисто-зелёный Tungsten Metallic. 18-дюймовые колёсные диски входят в базовое оснащение. Кстати, вторая (она же топовая) комплектация отличается лишь люком, навигацией и музыкой Harman/Kardon Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора. Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой. Боковые зеркала переехали на панели дверей. Разработчики говорят, что так воздушный поток меньше завихряется, а стёкла и зеркала дольше остаются чистыми. Однако на бездорожье это решение, как видите, не всегда работает. А вот трансформируемые рейлинги на крыше — удачная находка. Между прочим, все глянцевые детали «Аутбека» защищены от коррозии индиевым покрытием. Интересно, надолго его хватит? Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3008.html Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок. И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд. Защитный пояс по нижнему периметру кузова выполнен из некрашеного пластика. Фары — со светодиодными секциями ближнего света и ходовыми огнями также на основе LED. В новом силовом каркасе выросла доля высокопрочных сталей, поэтому жёсткость на кручение увеличилась на 67%. Капот — алюминиевый, он легче стального на 7 кг. Но всё равно Outback по сравнению с прежним поколением потяжелел примерно на центнер Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар! Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости. Система X-Mode, которая уже применяется на кроссовере Forester, позволяет одним нажатием кнопки адаптировать настройки мотора, вариатора, трансмиссии и стабилизации к бездорожью. Но толк от этой электроники есть только при неспешном преодолении пересечённого рельефа, заезде на бордюр или спуске с холма, когда активируется соответствующий помощник. Ведь работает X-Mode только до 40 км/ч, а если идти ходом по грязи, колёса буксуют быстрее и ассистент отключается. Впрочем, «Аутбеку» это не помеха. Доказательством чему — машина предыдущего поколения, которая успешно прошла с нами весь маршрут (смотрите видео ниже). Крайняя справа кнопка включает систему удержания на подъёме. Но на уклоне порядка 40 градусов она оказалась бесполезной — машина на нём норовила откатиться назад Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3012.html Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций... Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок. Интерьер сработан без лишнего выпендрёжа, зато из качественных материалов и эргономически правильно. О внимании к деталям говорят хотя бы прикрытые тканью салазки кресел. Посадка стала выше на 1 см, но чувство дороги от этого не теряется. Одно из немногочисленных нареканий относится к климат-контролю. В автоматическом режиме он медленно реагирует на изменение внешних условий (например, солнце стало припекать), что заставляет чаще менять установленную температуру вручную. Зато Outback позволяет делать это путём голосовых команд. А вот маленький бардачок уже не исправить — когда в нём лежит инструкция к машине, сюда не влезают даже полноразмерный планшет или папка с документами Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно! Японцы не афишируют цифры, но даже на слух чувствуется, что Outback стал заметно «молчаливее». Снизился уровень всех посторонних звуков – от шин, ветра, мотора. Можно ехать 120-130 км/ч и тихо беседовать, не напрягая голоса. Сотрудник департамента планирования Subaru Шоичиро Кезука говорит, этого удалось достичь благодаря новым технологиям и методикам изучения шума в салоне, которые недавно внедрила компания. Впрочем, традиционные способы также сработали: усиление уплотнений, снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 10 процентов… Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии. Примитивную «магнитолу» сменил современный мультимедийный комплекс с красочной графикой, который уместно смотрелся бы даже в премиальной машине. Управляется он интуитивно, как любой смартфон. Например, тач-скрин понимает жесты пролистывания, масштабирования пальцами и двойного щелчка по дисплею. Кнопки по обе стороны от экрана тоже сенсорные, но их легко найти даже на ощупь благодаря углублениям на поверхности. Кстати, стеклянная панель почти не бликует на солнце. Придраться можно лишь к навигации, которая пока не умеет корректно отображать пробки. В базовой комплектации «Аутбека» 8 динамиков, в топовой — в два раза больше и несут они марку Harman/Kardon Водитель может выбирать из десяти оттенков подсветки приборов. Но при переводе вариатора в ручной режим ободки загораются оранжевым Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны. Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей... На втором ряду «Аутбека» — удобный диван с подогревом и полно свободного места. Светлой или тёмной кожей (базовое оснащение) отделана даже тыльная сторона спинок передних сидений. Пассажирам мешает разве что высокий трансмиссионный тоннель. Да и пороги хотелось бы лучше защитить от грязи И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае. Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее. Крышка багажника с электроприводом — базовое оснащение. Но даже в самом верхнем положении высокий человек цепляет её головой. Сам грузовой отсек вырос в объёме с 490 до 512 л. На 20 мм увеличилась высота от пола до шторки, пользоваться которой, кстати, неудобно. При сложенных сиденьях второго ряда получается ровная площадка с уклоном 1,6 градуса вместо 2,5 ранее. В «подполье» лежат набор инструмента и докатка взрослой размерности 215/60 R17 На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно. Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу. Самыми успешными для Outback в России стали 2007 и 2011 годы, когда было реализовано 2457 и 2420 машин соответственно. На этом фоне планы на 2015 год выглядят скромными — 700 автомобилей. Но надо понимать, что цена нам пока неизвестна, а продажи откроются только в июле И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога. Фото автора и компании Subaru ТЕХНИКА Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru серии FB с распределённым впрыском топлива появились, по «моторным» меркам, относительно недавно — всего пять лет назад. Но для нового Outback 2,5-литровую «четвёрку» FB25 основательно перетряхнули ради повышения отдачи, экономичности, снижения шумов и вибраций. Изменениям подверглись 80% деталей и узлов двигателя, включая блок цилиндров. Толщину его стенок уменьшили с 3,5 до 3,2 мм, тем самым сократив массу без ущерба для прочности. Диаметр тарелок впускных клапанов вырос с 34 до 36 мм, поспособствовав лучшему наполнению цилиндров. Обновлённые поршни другой формы и со специальным покрытием помогли поднять степень сжатия с 10 до 10,3 и снизить внутреннее трение. Цепной привод газораспределительного механизма с системой изменения фаз AVCS стал тише. А уж впуск и выпуск были переделаны практически полностью. В итоге FB25 выдаёт 175 л.с. и 235 Н∙м, что на 8 «лошадок» и 6 Н∙м больше, чем заслуженный «ёжик» серии EJ на предыдущем Outback. Экономичность? Реальный расход топлива в ходе нашего теста колебался от 10 л/100 км при загородном движении до 18,5 л/100 км на бездорожье. Но на одной из машин забыли обнулить борткомпьютер, и он показал чуть меньше 12 л за 1300 км пробега. Полагаем, это и есть более-менее жизненная цифра. Клиноцепной вариатор Lineartronic стал тише, эффективнее и надёжнее. Здесь свою роль снова сыграл инженерный перфекционизм японцев. Субаровцы пересмотрели практически все элементы коробки — от гидротрансформатора до блока управления. Кстати, последний получил новый алгоритм работы. Теперь CVT научился понимать по характеру нажатия на педаль акселератора, насколько агрессивно хочет ехать водитель. И при динамичном движении автоматически переходит в «ступенчатый» режим, имитируя работу классического шестиступенчатого автомата. При желании виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками. Кроме того, для повышения тяговых возможностей передаточные числа главных передач выросли с 3,9 до 4,1 Пружинные подвески конструктивно остались прежними — стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но в деталях ходовая часть Outback опять же модифицирована весьма серьёзно. Углы установки колёс также пересмотрены. Итог — повышение плавности хода, снижение шума и улучшение управляемости. Основные изменения достались переднему мосту. Толщина стоек выросла, стали крупнее их опоры на кузове и прочие шарниры, а передние втулки рычагов заменили на гидравлические. Крепления стабилизатора поперечной устойчивости перенесены непосредственно на стойки, а сам он прибавил в жёсткости, даже несмотря на уменьшение диаметра c 26 до 22 мм. Неподрессоренные массы удалось снизить, а характеристики демпфирования — улучшить. Наконец, доработанная геометрия позволила расширить колею и сделать точнее реакции автомобиля. Рулевое управление получило новые наконечники тяг, улучшенные шарниры и более производительный электромеханический усилитель. Но самое главное — передаточное число рейки было сокращено с 16 до 14 (руль стал «острее»), а жёсткость рулевых вала и колонки увеличена Своя порция доработок (пусть и не таких значительных) досталась задней подвеске. Для крепления подрамника к кузову отныне используются более жёсткие сайлент-блоки. Переделаны и оптимизированы крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости. Изменились пружины и их характеристики. Полноприводная трансмиссия Subaru Outback делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Однако эта пропорция может меняться, поскольку отбор мощности на задние колёса обеспечивает многодисковая муфта MP-T. Она установлена в картере вариатора и управляется электроникой. Так что в пределе тяга может распределяться поровну. Некоторые упрекают Subaru, что, дескать, такой полный привод — отход от традиций марки, поскольку эту схему впору называть подключаемой. Но разработчики парируют — муфта в большинстве ситуаций имеет преднатяг и реагирует на дорожную обстановку превентивно, а не только по факту пробуксовки. И наш тест-драйв в целом это подтвердил. Кроме того, в арсенале Outback появилась функция ATV (Active Torque Vectoring). В повороте она притормаживает внутреннее колесо, перенаправляя тягу на внешнее, тем самым удерживая автомобиль на дуге источник: https://auto.mail.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, но возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Российский офис компании Subaru объявил о начале отзывной кампании, которая затронет автомобили Impreza и WRX 2004-2007 модельных годов. Производитель утверждает, что сервис потребуется 4280 машинам этих моделей, реализованным через официальных дилеров марки в РФ и Белоруссии. Речь идет о машинах, оборудованных фронтальными подушками безопасности фирмы Takata. В заявлении говорится, что причиной отзывной кампании послужило возможное, но маловероятное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. «Это может привести к дефекту газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, повысить риск получения повреждений. Связь между нарушением герметичности и некорректным срабатыванием подушки безопасности еще находится на стадии исследования, однако Subaru приняла решение о проведении отзывной кампании, чтобы исключить любую возможность дефекта», — сообщает производитель. В компании подчеркивают, что на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора подушки безопасности при её срабатывании. Владельцы автомобилей, попадающих под отзывную кампанию, получат уведомление с просьбой обратиться к ближайшему дилеру для выполнения сервисных работ. Ожидается, что это займет какое-то время, поскольку компания Takata еще собирает нужные для отзывной кампании детали. Все работы будут выполнены бесплатно. Отмечается, что владельцы Subaru Impreza и WRX, реализованных не через официальных дилеров, также могут обратиться в службу поддержки клиентов для сервиса. Будет ли он бесплатным — не уточняется. Напомним, производитель подушек безопасности Takata оказался в центре крупнейшего за последние годы скандала, связанного с сервисной кампанией. Общее число отозванных по причине неисправных подушек Таката машин с 2008 года достигло отметки в 31 млн единиц. Диапазон VIN-номеров автомобилей, попадающих под отзыв Дата начала производства Дата окончания производства Модельный год Тип кузова Количество автомобилей Последние 6 цифр VIN номера, диапазон 21.01.2004 30.06.2004 2004 Седан 130 053124 - 055009 Универсал 30 024718 - 025720 25.07.2004 11.07.2005 2005 Седан 571 057845 - 064098 28.05.2005 Универсал 174 026354 - 030064 20.07.2005 06.06.2006 2006 Седан 623 058299 - 066569 Универсал 101 026138 - 030168 06.06.2006 08.06.2007 2007 Седан 2 122 069533 - 080606 22.05.2007 Универсал 529 031733 - 039075 Не все автомобили, находящиеся в приведенном диапазоне, обязательно попадают под данную отзывную кампанию. У кого есть машины, пригнанные из этих стран, обратите внимание на VIN code, может и Ваша машина попадает. Subaru Impreza (GG) Subaru Impreza WRX (GDB) “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: drom.ru

В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар. Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения. Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей». В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно. Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм. Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения. Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу. 2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с. А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США. Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen. В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем. Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»… Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности. Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S. Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с. В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах. Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место. Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования. Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки. Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему. В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды. В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши. В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова. Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения. В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески. Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф. В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов. Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.). Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота». Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли. К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI. Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин. Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru. У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей. Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать! Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Российский офис Subaru анонсировал дебют специальной версии своего кроссовера, которая называется Subaru Forester Active Edition. Главной особенностью "активного" исполнения станет слегка приукрашенный интерьер, который не боится оказаться испачканным. В сентябре 2015 года в дилерских центрах Subaru появится особая модификация "Лесника" Active Edition, подготовленная официальным дистрибьютором к 15-летию своего присутствия на российском рынке. Основные изменения коснулись интерьера Forester - он будет украшен оранжевой прострочкой и декоративными накладками "под карбон". Сидения версии Active Edition обтянут специальной тканью с водоотталкивающими свойствами, а багажное отделение получит влагостойкое покрытие. Российское представительство Subaru адресует новинку покупателям, которые занимаются активными видами спорта, владельцам домашних животных и людям, ценящим практичность. У Forester Active Edition по идее не должно возникнуть проблем с перевозкой громоздкого и не совсем чистого спортинвентаря или питомцев, а также выполнением простых хозяйственных нужд. Вдобавок спецверсия "Лесника" получит электропривод двери багажного отделения с функцией памяти положения, что позволяет настроить нужную высоту подъема пятой двери. Внешние отличия Active Edition от стандартных Forester сводятся к 17-ти дюймовым легкосплавным дискам темно-серебристого цвета, а также наличию четырех вариантов окраски кузова - синего цвета (Quartz Blue Pearl), белого (Crystal White Pearl), красного (Venetian Red Pearl) и черного окраса (Crystal Black Silica). Кроссовер в специальном исполнении будет предлагаться с 2-литровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. и бесступенчатым вариатором CVT. Цены на версию Subaru Forester Active Edition пока не обозначены. В России японский кроссовер предлагают по цене от 1 499 900 рублей. источник auto.vesti.ru Надеюсь модификация появится и в Казахстане. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru представила обновленный кроссовер Forester для японского авторынка. Публичная премьера вседорожника состоится в конце октября на моторшоу в Токио. Модель получила слегка видоизмененную решетку радиатора, передний бампер, увеличенные фары головного света, иные задние фонари и 17-дюймовые алюминиевые колесные диски другого дизайна. источник: motor.ru Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Cайт Партнера: http://valtec.kz/

Subaru-новости. Это ПОБЕДА! WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах. Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся! “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

23 апреля 2015 года стали известны победители ежегодной национальной премии «Автомобиль года России – 2015» В этом году за звание авто года боролись 403 модели в 23 классах. Принять участие в борьбе могли только автомобили, официально представленные на рынке Российской Федерации. Победителей определило народное голосование, в котором приняли участие 938 904 человека. Subaru Forester победил в номинации «Легкие внедорожники» национальной премии «Автомобиль года России – 2015» Этой победой Subaru Forester в очередной раз подтвердил статус лучшего автомобиля в своем сегменте. Subaru убеждены, что настоящий кроссовер должен быть функциональным и практичным, обеспечивать комфорт в любой ситуации. А, также, обладать необходимым оснащением, подходящим под любой образ жизни. Единогласное признание экспертов и автолюбителей подтверждает, что инженеры Subaru Forester выбрали верное направление при разработке модели и учли все потребности покупателей. источник: subaru.kz “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Вот уже 25 лет компания Subaru превращает сугубо асфальтовую модель Legacy а универсал повышенной проходимости с именем Outback. Благодаря своей универсальности во всех смыслах этого слова, за четверть века этот автомобиль заслуженно приобрел целую армию поклонников. И вот теперь, в марте 2015 года Subaru выкатила на подмостки Женевского автосалона европейскую версию уже пятого поколения Outback. Как говорят сами японцы – лучшего за всю историю. Так ли это на самом деле, мы выясняли на протяжении недели, которую Subaru Outback провел в объятиях InfoCar.ua. Дизайн Думаю, не ошибусь, если скажу, что Outback пятого поколения выглядит лучше своего предшественника. Он возмужал, набрался опыта и несколько повысил свой социальный статус. От него веет уверенностью в себе и четкой жизненной позицией. А значит, образ сформирован правильный и гармоничный. На дороге к новому Outback с уважением относятся владельцы даже более дорогих и престижных автомобилей. Конечно, преемственность между четвертым и пятым поколением Outback существует и хорошо видна, но есть несколько принципиальных отличий, которые позволят без труда идентифицировать именно этот автомобиль. Во-первых, это видоизменившаяся и отлично вписанная в дизайн лица решетка радиатора, а также головная оптика, отдаленно напоминающая своими формами хищные глаза ястреба. Во-вторых, подоконная линия теперь выражена куда ярче, а задние арки, напротив, стали менее массивными. Кроме того, форма остекления ближе к корме заострилась, что, на мой взгляд, тоже пошло автомобилю на пользу. Третья отличительная особенность – это зеркала. Они переехали непосредственно на двери, а на освободившемся месте японцы сделали дополнительные стеклянные секции для улучшения обзорности. А вместе с тем еще и сдвинули вперед основание передних стоек. И действительно добились успеха, поскольку обзорность в Outback на очень хорошем уровне. Ну и, конечно же, корма. Здесь тоже новые фары, новый бампер и новая пятая дверь, которая, кроме прочего, получила еще и электропривод. Багажник Несмотря на то, что общие габариты Outback изменились на считанные миллиметры, японцам удалось увеличить объем багажного отсека с 490 до 512 литров. Но тут есть маленькая хитрость. По сути, глубина и ширина отсека остались прежними, а вот шторку чуть приподняли, за счет чего и получили дополнительный литраж. К сожалению, погрузочная высота отсека как была большой, так и осталась, зато японцы предусмотрели возможность сложить спинки второго ряда сидений прямо из багажника, что очень удобно. Такой опции не было на американских версиях. В результате объем трюма увеличивается до 1800 литров. Плюс, кое-какие вещи можно спрятать еще и под фальшпол. Интерьер Поскольку Outback при клиренсе 213 мм стоит достаточно высоко над землей, крепить багаж к рейлингам на крыше без подножки не всегда возможно. Чтобы облегчить эту задачу, японцы такие подножки сделали в виде пластиковых накладок на пороги. Минусом этого решения стало то, что пороги получились широкими, а грязь, остающаяся на накладках, легко пачкает брюки при высадке и посадке в автомобиль. Впрочем, оказавшись, например, на заднем диване, тут же забываешь о неудобствах при посадке. Здесь реально много места и очень удобно. В Subaru говорят, что добавили пространства и в ногах, и по ширине, но, если честно, убедиться в этом можно только с рулеткой в руках, хотя смысла это никакого не имеет, поскольку и в предыдущем поколении Outback на втором ряду было очень просторно. Как и прежде, угол наклона спинки регулируется, центральный подлокотник тоже никуда не исчез. При этом японцы не поскупились на подогрев заднего дивана, что холодной зимой будет очень даже полезно. И только третьему пассажиру я бы не позавидовал, поскольку под ногами у него будет высоченный и жутко мешающий трансмиссионный тоннель. Subaru часто критикуют за то, что интерьер их автомобилей из года в год не меняется, чем нивелирует успехи японцев в дизайне экстерьера. Outback в этом отношении оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, вы без труда узнаете в его внутреннем убранстве намозолившие глаза решения Subaru, а с другой, нельзя отрицать тот факт, что в оформлении салона японцы сделали как минимум один шаг вперед - материалы отделки стали плотнее, мягче и приятней на ощупь. Словом, приятней стал интерьер с тактильной точки зрения. Но дизайн… Во время презентации Outback, представители Subaru говорили, что метят с этим автомобилем чуть ли не в премиум-сегмент. Такое желание вполне понятно, но оно неосуществимо до тех пор, пока японцы кардинально не пересмотрят свое отношение к оформлению интерьера. Нельзя попасть в премиум с центральной консолью, стилизованной под советский кассетный магнитофон «Весна». Нельзя! Впрочем, под личиной кассетника прячется неплохой мультимедийный комплекс StarLink с сенсорным экраном. но прежде, чем о нем пойдет речь, скажу несколько слов об эргономике интерьера. Она хороша. Мне, как человеку невысокого роста, жаловаться вообще не на что - диапазон электрорегулировок водительского кресла позволил легко подобрать оптимальную посадку за рулем. Отлично, к тому же, что в тестовой комплектации есть память на две программы. Отлично, что диапазон регулировки руля достаточно большой. Отлично, что под рукой подстаканники и ниши, в том числе и в подлокотнике (который, к слову, подходит даже низкорослым водителям). Единственное, чего не хватает - нормальной боковой поддержки, из-за чего немного теряется ощущение надежной посадки. Приборы и мультимедиа А теперь все же вернемся к мультимедийной системе. Ее функциональность не вызывает никаких вопросов - тут тебе и навигация, и радио, и качественная картинка с камеры заднего вида, и возможность синхронизации со смартфоном, и визуализация работы полного привода, и статистика по расходу и много чего еще. Но вот скорость работы не выдерживает никакой критики. Медленно, медленно и еще раз медленно. Даже дешевые смартфоны сейчас работают куда быстрее. А как звучит аудиосистема, спросите вы? Что ж, звук есть, но качество его сродни все тому же советскому кассетнику. Увы… Зато приборный щиток по-настоящему порадовал. Отлично читается, дает водителю уйму информации, да еще и позволяет выбрать цвет подсветки из 11 вариантов. Драйв В основе Outback пятого поколения лежит прежняя, но серьезно модернизированная платформа со стойками McPherson в передней подвеске и двухрычажной конструкцией сзади. Основной упор в работе по доводке шасси инженеры японской компании сделали не столько на улучшении управляемости, сколько на повышении уровня комфорта и снижении всевозможных вибраций. А заодно славно потрудились и над шумоизоляцией. В салоне Outback стало заметно тише. Исчезли шумы из арок, практически не слышны и аэродинамические завихрения. Не знаю, что и как конкретно инженеры Subaru делали, чтобы повысить комфорт в движении, но совершенно точно могу сказать, что больших успехов в этом отношении они не добились. Как трясло в Outback на плохом асфальте, так и трясет. И это на шинах 225/60 R18, то есть с очень высоким профилем. Причем, любопытно, что сила толчков совершенно не зависит от глубины ям. Тряска всегда примерно одинакова. Зато к достоинствам подвесок можно отнести солидный по ощущениям запас прочности. Чтобы заставить их сработать на отбой, нужно ну очень постараться. Преимущество фирменного «субаровского» симметричного расположения узлов и агрегатов относительно продольной оси, и низкого благодаря горизонтально-оппозитному двигателю центра тяжести, в данном случае несколько нивелируются большим дорожным просветом. Соответственно, Outback не обладает такой же практически идеальной стабильностью при резких маневрах и в виражах, как те же Legacy или Impreza. Тем не менее, он способен проходить повороты с минимальными кренами, на голову опережая по этому показателю всех своих конкурентов. Упомянутый выше горизонтально-оппозитный двигатель, как известно, изюминка автомобилей марки Subaru. В данном случае под капотом Outback стоит 2,5-литровая атмосферная «четверка», выдающая 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента. Бархатный тембр этого двигателя на высоких оборотах просто восхитителен. И вместе с тем он обеспечивает автомобилю неплохую динамику разгона, достаточную для того, чтобы уверенно и комфортно чувствовать себя в любой ситуации. И только расход топлива немного разочаровывает. С одной стороны, 11 литров в городе для 2,5-литрового «атмосферника» и 1600 кг массы автомобиля – это нормально, а с другой, по сегодняшним меркам это много. При этом альтернативный 6-цилиндровый 3,6 жрет еще больше, поэтому актуальность его для нас сведена к минимуму. В паре с двигателем Outback пятого поколения работает исключительно вариатор Lineatronic, имитирующий работу 6-ступенчатого «автомата». Надо сказать, что на сегодняшний день это единственный вариатор, способный работать вкупе с полным приводом, будучи установленным продольно. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет гидротрансформатор. Иными словами, Lineatronic – это некий гибрид вариатора и классического «автомата». Бесступенчатые трансмиссии часто грешат задумчивостью и какой-то невнятностью в работе, но в случае с Lineatronic ничего этого нет. Нажатие акселератора почти мгновенно приводит к отклику двигателя. Причем, передаточные числа шести виртуальных передач подобраны грамотно – нет никаких лишних зависаний на высоких оборотах, все переключения происходят вовремя, и вверх, и вниз. А при желании, для более точного контроля, можно выбрать ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками. В Outback, кроме прочего, реализована и упрощенная субаровская система SI-Drive. Упрощенная, потому что в ней нет самого «горячего» режима Sports Sharp. Есть только Intellegent и Sports. Первый заточен под экономичность и плавность движения, а второй немного повышает чувствительность акселератора и переводит двигатель в режим работы на повышенных оборотах, дабы повысить таким образом динамику ускорений. Но на разительный контраст не рассчитывайте. И не забывайте, что прибавка в динамике будет прямо пропорциональна увеличению расхода топлива. Современный автомобиль невозможно представить без пакета электронных помощников водителю. От них во многом зависит не только безопасность, но и характеристики управляемости. У Outback, например, есть пакет VDC, в состав которой входит система активного управления вектором тяги. При прохождении поворотов она передает тормозное усилие на внутренние колеса, снижая подачу на них крутящего момента и перераспределяя его на наружные колеса, благодаря чему автомобиль цепко держит траекторию, обеспечивая почти нейтральную поворачиваемость. При этом рулевое управление настроено таким образом, что ошибиться с выбором траектории сложно. Реакции автомобиля на действия рулем быстры и точны. В итоге, быть водителем Outback – большое удовольствие. Бездорожье Что ж, без внедорожных испытаний тест Subaru Outback не был бы полноценным. И для начала давайте разберемся с системой полного привода. В ней используется многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. В штатных режимах движения тяга между осями делится в пропорциях 60:40, а в случае пробуксовки на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Надежность и работоспособность фрикционной муфты при продолжительной пробуксовке обеспечена ее расположением — в картере коробки передач. В этом случае и вариатор и сама муфта работают в едином гидроконтуре, объем которого в несколько раз больше, чем у редукторов с отдельным картером. Соответственно, риск перегрева и отказа муфты сведен к минимуму. Полный привод и 213 мм дорожного просвета – это, конечно, замечательно. Но для уверенной езды по бездорожью явно недостаточно. Нужны еще и большие углы въезда и съезда, а с этим у Outback дело обстоит не лучшим образом. Из-за длинных свесов, угол въезда равен всего 18,6 градуса, а угол съезда – 23,1 градуса. Это очень скромные показатели, говорящие о том, что при езде по пересеченной местности нужно быть предельно осторожным, поскольку риск повредить бампер достаточно велик. Плюс, не всякая крутая горка с такой геометрической проходимостью окажется автомобилю по зубам. Но если честно, все это лишь теория. На практике же за неделю покатушек по всевозможным проселочным и лесным дорожкам, ни разу не возникло ситуации, в которой Outback спасовал бы. Одним из ключевых приобретений Outback пятого поколения стала система X-Mode. Это такой себе универсальный и полностью автоматический помощник на бездорожье, который существенно снижает передачу крутящего момента на колеса для предотвращения их пробуксовки. И знаете, эта система отлично работает, позволяя комфортно чувствовать себя даже в достаточно глубоком песке. Во-время съемок видео-теста я посадил Outback на защиту картера двигателя (она, кстати, пластиковая) и только благодаря X-Mode автомобиль освободился из песчаного плена. Особенно показателен этот пример на фоне того, что Land Rover Discovery Sport, который мой коллега Влад Матяш тестировал в то же время и в том же месте, при всей его навороченной электронике с миллионом режимов, из аналогичной западни не выкарабкался, закопавшись еще глубже. Помимо снижения передачи крутящего момента на колеса, X-Mode может помочь и на спусках, притормаживая автомобиль и поддерживая постоянную скорость. Но важно помнить, что работает X-Mode только на скорости до 40 км/час. Потом система отключается. А включить ее на ходу можно только на скорости до 20 км/час. Что ж, Subaru Outback, не претендуя на лавры серьезного внедорожника, вполне комфортно чувствует себя на легком бездорожье. С этим автомобилем не страшно отправляться на пикник, на рыбалку или на пляж. При этом от водителя не требуется никаких специальных навыков. Электроника все сделает сама. Главное, не терять здравый смысл и не лезть туда, откуда потом придется далеко идти за трактором. Заключение Не могу назвать себя фанатом автомобилей, подобных Subaru Outback, но должен признать, что такой универсал повышенной проходимости, способен стать отличным спутником и помощником для людей, которые часто выбираются за город с семьей или друзьями. Само собой, Outback в своем сегменте далеко не одинок. Конкурентов у него предостаточно, самыми грозными из которых можно считать Audi A4 allroad, Volkswagen Passat Alltrack и Volvo XC70. А ведь есть еще и Skoda Octavia Scout, и Opel Insignia Country Tourer и целый ряд небольших кроссоверов в классическом понимании этого слова. Однако на мой взгляд именно Outback при цене в 42-45 тысяч долларов обладает оптимальным соотношением привлекательности, оснащенности и внедорожных способностей. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ Источник:http://www.infocar.ua

В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class. Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения. Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры. Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода. В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class. Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен. Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим. источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html

Компания Subaru привезла на моторшоу в Нью-Йорке прототип «заряженного» купе BRZ — STI Performance. Автомобиль оснастили агрессивным аэродинамическим обвесом кузова и двигателем от гоночного BRZ GT300, участвующего в японском первенстве Super GT. Под капотом «заряженного» купе установлен двухлитровый турбированный оппозитник мощностью около 300 лошадиных сил (447 Нм). Кроме того, от гоночного BRZ концепту достались аэродинамические элементы кузова, включая антикрыло, «юбки» и расширенные колесные арки, а также трековая подвеска и детали шасси. О возможности запуска в серию аналогичного автомобиля, в «Субару» не говорят. Представители производителя лишь уточнили, что концепт создан для того, чтобы показать возможности отделения STI по доводке и тюнингу машин. При этом компания рассчитывает увеличить свое присутствие на рынке США, в том числе добавив в линейку версии от STI. Серийное купе Subaru BRZ (как и его «близнецы» Toyota GT86 в Европе или Scion FR-S в США) оснащается оппозитным двигателем 2.0 мощностью 200 лошадиных сил. Модель стоит от 25,6 тысячи долларов. источник: http://motor.ru/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru подготовила несколько обновлений для «заряженных» седанов WRX и WRX STI. В частности, первая модель теперь комплектуется комплексом безопасности, который называется EyeSight. В набор электронных «помощников» водителю WRX входят, например, адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновения спереди, а также функция слежения за рядностью движения. Они работают за счет информации от стереокамер с возможностью распознавания цветов. Топовая версия WRX также комплектуется системой слежения за мертвыми зонами боковых зеркал и функцией предупреждения о приближающихся автомобилях при движении задним ходом. Седан WRX STI также получил две эти системы, а также функцию бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Обе модели оснастили мультимедийными комплексами Starlink с 6,2-дюймовыми сенсорными экранами, спутниковым радио и функцией подключения внешних устройств. За доплату будет доступен развлекательный комплекс с семидюймовым экраном и аудиосистемой harman/kardon с девятью динамиками. Плюс ко всему, для WRX STI в качестве бесплатной опции стал доступным маленький спойлер на крышке багажного отсека. Седан Subaru WRX оснащается 268-сильной двухлитровой «турбочетверкой», которая сочетается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с вариатором. Модель WRX STI укомплектована 305-сильный агрегатом 2.5 с наддувом. Этот двигатель сочетается только с механической коробкой передач. На российском рынке цены на Subaru WRX начинаются с 1 миллиона 879 тысяч 900 рублей, а на WRX STI – с 2 миллионов 349 тысяч 900 рублей. источник: http://motor.ru/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ p.s. надеюсь и на рынок Казахстана машины войдут с такой же комплектацией.

Несколько лет назад зарегистрировался на сайту DRIVE2, на котором тусуется много "самоделкиных" ну вот в какой то момент мне захотелось немного индивидуальности как минимум в подсветке салона. Делалось все долго и кое, что еще не доделано, много идей черпалось с драйва некоторые были моими. Платы изготавливались по технологии ЛУТ, в сети много о ней рассказывается я вдаваться в подробности не буду. Для изготовления плат подсветки нам понадобится: Программка для рисования плат; Лазерный принтер; Утюг(лучше всего подойдет старый который сделан в СССР); Фальгированный стеклотекстолит; Плотная фотобумага или подложка от оракала(мне больше нравится пользоваться именно подложкой от оракала); Раствор для травления плат(хлорное железо, перекись водорода и другие); Сами светодиоды(я использовал светодиоды теплого белого свечения SMD 5050); Резисторы нужного номинала(я использовал резисторы SMD1206 на 200 Ом); Паяльник и все причиндалы для паяния. И так начнем: Первое что подверглось изменению это подсветка багажника: снял шаблон внес его в программку и развел плату после по технологии ЛУТ переносим разводку платы на фальгированный стеклотекстолит помешаем это все в раствор для травления после травления чистим плату от тонера вырезаем плату и придаем ей форму лудим плату далее осталось самое просто напаять все резисторы и светодиоды установка в салон Далее подсветка в центральный плафон салона, все тоже самое “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” сайт партнера: http://valtec.kz/

На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам. В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка. Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей»В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами. Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в раллиНесмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало. Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек». Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины. Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации. По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд. При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге. Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами. Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев. Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз. Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами.Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне. Subaru Impreza WRX STI Version VОднако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru. К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам. Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford. В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона. Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно. К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались. Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам. Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках. В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой. Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями. Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор. Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу. Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5. Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части... источник:http://info.drom.ru/misc/32872/“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Subaru в данный момент испытывает трудности, хотя на первый взгляд догадаться об этом очень сложно, ведь объем продаж растет. У этого японского автопроизводителя наблюдается 28 месяцев неуклонного роста продаж в Соединенных Штатах, а первый квартал этого года стал лучшим для Subaru за всю историю марки. Весь 2014-й обещает стать седьмым подряд годом роста благополучия компании. Так в чем же проблема? Ответ прост, хотя и не очевиден. Седаны, в особенности среднеразмерные, оказались слишком крепким орешком для Subaru. Большая часть от впечатляющих продаж приходится всего на несколько моделей, а именно: Forester, Outback и XV Crosstrek. Impreza так же неплохо продается, но статистика говорит о том, что модель XV, впервые вышедшая на рынок всего 3 года назад, успела подняться на третье место, опередив упомянутую выше Impreza (на основе которой XV и был разработан), ее спортивный вариант WRX и седан Legacy, впервые появившийся в далеком 1989 году и насчитывающий уже 6 поколений. Именно о последней модели сегодня и пойдет речь. Несмотря на то, что Legacy принадлежит к весьма горячему сегменту автомобильного рынка, где помимо нее присутствуют такие непоколебимые лидеры продаж, как Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion и Nissan Altima, доля Subaru едва заметна для покупателей новых машин этого класса. Другими словами, на каждую новую Legacy приходится 17 Camry. Естественно, в Subaru прекрасно осознают положение дел и знают, насколько им необходимо иное процентное соотношение в сегменте среднеразмерных седанов. И все тот же вопрос остается для компании открытым: что делать? Прежде всего, необходимо упомянуть, что дебют последнего поколения Legacy получился уверенным. У седана просторный салон, несколько двигателей на выбор, один из которых очень экономичен и проворно фыркает от нетерпения, свойственного турбомоторам, а другой предлагает шикарную тягу шестицилиндрового агрегата, и все, конечно же, с полным приводом. Немного подкачало стилистическое решение передней части с излишне раздутыми крыльями, что, впрочем, мало волновало покупателей, привлеченных его динамичностью. По крайней мере, так было до выхода в 2013 году версии 2,5 литра с механической коробкой передач. К ней мы вернемся чуть позже. Его стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть».В общем, изысканная внешность Legacy 2015 модельного года нам нравится больше, особенно на фоне нелепо-мультяшного вида пятого поколения. Если в целом линии кузова мягкие, при ближайшем рассмотрении мы отметили несколько интересных деталей, включая яркую шестистороннюю решетку радиатора и обрамляющие ее стилизованные фары. Линии кузова чистые, подчеркнутые выразительными изгибами по бокам. Задняя часть имеет довольно классическое решение, у моделей с шестицилиндровым мотором присутствуют раздвоенные выхлопные трубы, тогда как у четырехцилиндровых версий труба одна. Как мы уже говорили, все довольно посредственно и не остается в памяти. Такой стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть». Итак, давайте заглянем внутрь. Материалы качественные, никакого шума и скрипов в салоне, отчасти благодаря установке нового акустически изолированного лобового стекла, наполненным жидкостью подушкам двигателя, дополнительной шумоизоляции и использованию более толстой стали в ключевых частях конструкции. К сожалению, снижение уровня шума двигателя и встречного ветра означает отчетливый гул в районе передних стоек кузова. Приборы читаются великолепно. В том случае, если автомобиль оснащен пакетом опций для помощи водителю EyeSight за 1 195 долларов (он включает две камеры на верхней части лобового стекла, следящих за дорожной ситуацией, и обеспечивает такие функции, как предупреждение о возможном столкновении, оповещение о препятствии в слепой зоне, помощь при перестроении, а также адаптивный круиз-контроль), то он получает пятидюймовый жидкокристаллический монитор. Модели без такого пакета опций оснащаются 3,5-дюймовым монитором. Все кнопки и регуляторы имеют интуитивно понятное расположение, так что вы всегда находите под рукой именно то, что требуется в данный момент. Это шаг вперед в сравнении с предшествующим поколением Legacy, у которого с эргономикой были явные проблемы — к примеру, вспомним электронный стояночный тормоз, запрятанный в нижний левый угол передней панели. У модели 2015 года таких ярких недостатков не обнаружено. В результате сравнения Legacy опережает своих конкурентов Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся просторностью.Все, с чем взаимодействует водитель, выглядит хорошо, особенно обтянутый кожей трехспицевый руль, выпуклый в нужных местах. Выбор в пользу более дорогой комплектации Limited означает замену тканевой обивки на кожаную и матовую имитацию отделки под дерево, которая смотрится на удивление хорошо для данной ценовой категории. Нам так же понравилось ограниченное использование пластика и выбор в пользу имитации алюминия. В верхней части центральной консоли находится 6,2-дюймовый (в базовой комплектации) или 7-дюймовый сенсорный монитор с интерфейсом, схожим с тем, что используется планшетными компьютерами. Нам новая система показалась понятной и отзывчивой, при этом управление климат-контролем и аудиосистемой по-прежнему осуществляется кнопками. Эта самая аудиосистема может иметь до 12 динамиков с высокоэффективной и по-модному экологичной системой Harman Kardon Green Edge, выдающей эквивалент 576 Ватт мощности, потребляя при этом значительно меньше энергии. В салоне Legacy очень просторно. Для пассажиров здесь есть целых 2 962 литра пространства, против 2 917 литров у предшественника. У пассажира на переднем сиденье появилось 5 дополнительных сантиметров пространства по бокам (нам кажется, это это произошло за счет изменения формы дверей), для ног пассажиров на заднем сиденье отведено 96 см. В результате сравнения Legacy «бьет» таких конкурентов, как Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся своей просторностью. Багажник вмещает до 424 литров, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений значительно облегчают транспортировку негабаритных вещей. Открываем широкий капот, и вот перед нами один из двух доступных для этой модели двигателей. Начнем с 2,5-литрового четырехцилиндрового «оппозитника». Дебютировал он на модели прошлого года, правда, для этого поколения он был немного модернизирован, прибавив в мощности. Максимальная мощность теперь составляет 175 л.с., крутящий момент достигает 235 Нм, и в Subaru утверждают, что доступны они в более широком диапазоне оборотов. Шестицилиндровый мотор является опцией, его объем составляет 3,6 литра, характеристики — 256 л.с. и 334 Нм на все четыре колеса. Компьютерные алгоритмы, отвечающие за работу вариатора, имитируют классическое переключение скоростей.Вне зависимости от того, какой двигатель вы выбрали, единственная доступная трансмиссия — вариатор. Обычно эти бесступенчатые коробки передач страдают так называемым «эффектом резиновой ленты», то есть они раскручиваются до определенной скорости и остаются в этом диапазоне, натужно жужжа, если машина продолжает разгоняться. Это необычное ощущение бесконечной эластичности настораживает водителей, привыкших к зубодробительным сменам передач традиционных трансмиссий. К нашей нескрываемой радости вариатор Subaru под названием Lineartronic CVT практически избавился от этого недостатка, причем отметили мы это и у Forester, и у дорогого нашим сердцам WRX. Инженеры автоконцерна утверждают, что у этого вариатора два компьютерных алгоритма, контролирующих его работу таким образом, что он либо имитирует работу обычной коробки передач, реагируя таким образом на резкое нажатие на педаль акселератора, либо заставляет двигатель функционировать в более экономичном режиме на более низких оборотах, когда автомобиль двигается в спокойном темпе. В любом случае, эта трансмиссия кажется естественной и не вызывает странных ощущений. Нам кажется, что большинство покупателей Subaru остановят свой выбор на базовом 2,5-литровом четырехцилиндровом двигателе и вряд ли захотят платить за шестицилиндровый агрегат, поскольку исторически сложилось так, что поклонники этой марки очень рассудительны и бережливы. Стоимость Legacy 2015 года начинается от 21 695 долларов США (в эту стоимость не включена стоимость доставки — 795 долларов), комплектация Premium за $23 495 — золотая середина, ну а 2.5i Limited с кожаной отделкой салона, 18-дюймовыми колесными дисками и всеми возможными для четырехцилиндрового Legacy бонусами обойдется в 26 495 долларов. Legacy 2015 не позиционируется как раздавшийся в габаритах WRX.Реальную разницу в стоимости между четырех- и шестицилиндровой версией высчитать довольно затруднительно, поскольку этот мотор устанавливается только на топовую модель 3.6R, которая на $3 100 дороже четырехцилиндровой версии 2.5i Limited ($26 495). Но за дополнительную мощность придется платить еще и на заправочной станции. Legacy с 2,5-литровым двигателем по оценкам ЕРА будет потреблять 9 литров на 100 км пробега по городу и 6,5 литра по трассе, тогда как 3,6-литровая версия будет тратить 11,7 и 8,1 литра соответственно. Сравнивая четырехцилиндровую модель с конкурентами в сегменте среднеразмерных семейных седанов, мы пришли к выводу, что она вполне конкурентоспособна как в плане мощности, так и по экономичности. Несомненно, с 3.6R будет веселее, но в повседневной жизни с городскими пробками и небольшим пробегом четырех цилиндров более чем достаточно, такой автомобиль отлично справляется с перевозкой пассажиров и вещей без лишней тряски и ненужного апломба. Если вам нужно больше мощности, тогда, конечно, покупайте версию 3.6R. Мы скорбим об утрате горячо любимого 2,5-литрового турбированного мотора, который раньше устанавливался на Legacy GT. Были времена, когда Subaru Legacy можно было считать настоящим «слипером» (sleeper — спортивный автомобиль со скромным экстерьером), с амортизаторами Bilstein и полным приводом, а также турбированным мотором с раллийной родословной в компании с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но все это в прошлом, и хотя седан Legacy по-прежнему остается одним из лучших в своем классе в плане управляемости, что ставит его в один ряд с Mazda6 и Honda Accord, его устойчивость в поворотах, обеспечиваемая стандартными 17-дюймовыми либо опциональными 18-дюймовыми дисками в сочетании со всесезонной резиной, оставляет желать лучшего. Доказательством послужил протестующий визг покрышек, когда мы на достаточно высокой скорости проходили повороты извилистой трассы, что, в принципе, было ожидаемо, даже несмотря на систему Active Torque Vectoring. Большинство водителей не станут ездить на этом четырехдверном седане на пределе его возможностей, и это замечательно. Не стоит воспринимать Subaru Legacy 2015 как раздобревший WRX, как бы этого ни хотелось оголтелым поклонникам полноприводных околораллийных автомобилей. Общее ощущение сдержанной компетентности, не восторга, полностью соответствует выбранной миссии. Пассажиры по достоинству оценят плавность хода, без лишней мягкости. Рулевое управление с электрическим усилителем руля так же не вызывает нареканий, оно идеально сбалансировано и точно, причем на высокой скорости эти характеристики полностью сохраняются, что нас так же порадовало. Машина гармонична и не вызывает сомнений в любой ситуации. Тормозная система построена на вентилируемых тормозных дисках на всех четырех колесах вне зависимости от выбранной комплектации, и работает она отменно. Legacy 2015 модельного года обеспечивает общее ощущение сдержанной компетентности, нежели восторга, что полностью соответствует выбранной миссии, а именно — отвоевать часть рынка у Toyota Camry. В Subaru вовсе не ждут чудес с продажами, наоборот, они прекрасно понимают, что война за лидерство с партнером является неприемлемой. И если соотношение 17:1 между Camry и Legacy считается недостаточно хорошим, то 15:1 вполне удовлетворит Subaru. Мы считаем, что цель вполне достижима, а в качестве бонуса потенциальные покупатели Camry, склонные к чему-то более уникальному, получат автомобиль, который, по нашему мнению, лучше по всем показателям. Характеристики Subaru Legacy 2.5i LimitedДвигатель2,5 литра, с оппозитным расположением 4 цилиндровМощность175 л.с.Крутящий момент235 НмТрансмиссияCVTТип приводаполныйМасса1573 кгСхема посадки2+3Объем багажника424 литраРасход топлива9 л на 100 км пробега по городу/ 6,5 л по трассеЦена базовой версии в США$21 695Цена тестовой модели в США$27 290Дополнительные фотографии Subaru Legacy 2.5i Limited Автор: Джереми Корзиневски Источник: Autoblog.com “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/28587/