Evolution против WRX STI. Гонка вооружений. Часть I: 1992–2000 годы
Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз.
Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами. Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне.
Subaru Impreza WRX STI Version V Однако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru. К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам. Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford. В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона. Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно. К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались. Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам. Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках. В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой. Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями. Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор. Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу. Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5. Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части...
источник:http://info.drom.ru/misc/32872/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/
