AUS

Дистрибьютор Subaru Kazakhstan объявил о начале отзывной кампании, под которую попадают 405 седанов Impreza выпущенных с 2004 по 2007 год. Дистрибутор Subaru Kazakhstan объявляет о начале отзывной кампании Impreza/WRX 2004-2007 годов выпуска, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. По данным производителя автомобилей Subaru, Fuji Heavy Industries под условия кампании попадают 405 автомобилей, реализованных через официальные дилерские центры в Казахстане. Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, однако, возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Это может привести к повреждению корпуса газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, увеличить риск получения травм. На текущий момент на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора фронтальной подушки безопасности при её срабатывании. Все работы по данной отзывной кампании будут выполняться бесплатно для владельцев автомобилей, попадающих под отзыв. Чтобы узнать, попадает ли ваш автомобиль под данную кампанию, Вам необходимо обратиться к официальному дилеру Subaru и сообщить VIN номер автомобиля. *Отзывные кампании - это мероприятия автопроизводителей, связанные с устранением выявленных с течением времени после выпуска автомобиля поломок или конструктивных недоработок. Такие мероприятия проводятся по всему миру и в разных государствах могут отличаться по многим причинам. Это зависит как от сборки автомобиля, так и от условий его эксплуатации. источник: subaru.kz Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Когда-то давно у меня были шины Nexen Classe Premiere CP621 и они оставили о себе только отличные впечатления! Видимо поэтому в этом году при выборе летних шин я решил поискать, что же предложит рынок из бюджетных моделей и желательно не Китайского происхождения. Перечитав кучу сайтов с отзывами выбор пал на корейский Nexen N5000 - модель эта выпускалась уже года три к тому моменту и отзывов хватало. Заплатив по 16'200 тенге, что примерно 86$ за одну шину получил и с доставкой еще в январе. Пришла весна и отправился обувать их на родные легкосплавные диски с Forester SG MY2006 R16 Дальше только положительные эмоции Балансировка не более 15 грамм на сторону. Расход топлива после зимней шиповки минус 4-5 литров. Управляемость на сухом асфальте чудная - руль послушный. На мокром асфальте и по лужам ведет себя просто отлично - ни разу еще не ловил аквапланирование, хотя с дождями в этом году полный порядок Шины показывают отличное торможение как на сухом раскаленном асфальте, так и на мокрой дороге - еще ни разу ни срывал в скольжение и не слышал работу АБС. Покупкой очень доволен! Что касается шишек и прочих неприятностей - тьфу тьфу тьфу - даже со всеми ремонтно-ямочными работами , люками и прочими бедами нашего города все четыре колеса в прекрасной форме! Еще ни разу не приходилось докачивать ни одно колесо. p.s. пробег на момент написания статьи 3 месяца, что около 3'000км. Слева Nexen Classe Premiere CP621 - справа Nexen N5000 Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/

Американские эксперты выяснили, какие модели теряют меньше всего в цене через пять лет после владения Стали известны автомобили с самой высокой остаточной стоимостью. Соответствующее исследование провели эксперты из американского издания Edmunds. Рейтинг был составлен на основе стоимости того или иного автомобиля спустя пять лет после приобретения. Во время проведения исследования учитывались только те марки автомобилей, уровень продаж которых превышал отметку в 100 000 экземпляров. Также бренд должен был быть представлен как минимум в четырех классах автомобилей. Как оказалось, самыми выгодными автомобилями с точки зрения сохранения остаточной стоимости являются машины марки Toyota — через пять лет с момента покупки они сохраняют 52,4% стоимости. Среди премиальных брендов победителем оказалась марка Acura, автомобили которой сохраняют 46,9% от изначальной стоимости. Кроме того, эксперты назвали победителей в различных сегментах. Ознакомиться с результатами рейтинга вы можете ниже. Автомобиль гольф-класса Subaru WRX Компактный кроссовер Honda CR-V Среднеразмерный пикап Toyota Tacoma Премиальный автомобиль (нижний ценовой уровень) Acura ILX Премиальный кроссовер (нижний ценовой уровень) Acura RDX Спорткар (нижний ценовой уровень) Dodge Challenger Полноразмерный автомобиль Toyota Avalon Полноразмерный кроссовер GMC Acadia Пикап Heavy Duty Ford F-350 Super Duty Внедорожник GMC Yukon Полноразмерный пикап Toyota Tundra Премиальный автомобиль (средний ценовой уровень) Lexus GS 350 Премиальный кроссовер (средний ценовой уровень) Lexus GX 460 Спорткар (средний ценовой уровень) Chevrolet Corvette Среднеразмерный автомобиль Subaru Legacy Среднеразмерный кроссовер Toyota Highlander Среднеразмерный классический внедорожник Jeep Wrangler Минивэн Honda Odyssey Премиальный автомобиль (люкс) Porsche Panamera Премиальный SUV (люкс) Mercedes-Benz G-класса Премиальный спорткар (люкс) Nissan GT-R Компактный автомобиль Honda Fit Легкий коммерческий транспорт Ford Transit Connect Тяжелый коммерческий транспорт Ram Promaster Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БCайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: auto.mail.ru p.s. как мы видим Subaru взяли первенство в двух категориях. Я удивлен что Subaru Forester не взял награду в классе Компактный кроссовер, а уступил место Honda CR-V.

Австралийское подразделение компании Subaru начало прием заказов на раллийную модификацию седана WRX STi. Машина построена в соответствии с новым классом NR4, утвержденным Международной автомобильной федерацией (FIA). 2,5-литровый двигатель в ней заменен на двухлитровый агрегат. Мощность мотора пока не раскрывается. 2,5-литровый двигатель выдает на гражданской версии 300 лошадиных сил. Кроме того, в раллийный вариант WRX STI добавлен одобренный FIA каркас безопасности. Другие подробности о машине неизвестны. Сообщается лишь, что она доступна в двух цветах – синем и белом. Ее стоимость составляет от 38 тысяч австралийских долларов (от 1 миллиона 596 тысяч рублей). Доставка клиентским командам в цену не включена. Дальнейшей доработкой ралли-кара может заняться рекомендованная Subaru компания Possum Bourne Motor Sport, основанная бывшим участником WRC новозеландцем Поссумом Борном. Фирма готовит машины, в основном, для местных раллийных чемпионатов. Сколько автомобиль будет стоить со всеми доработками, не уточняется. К примеру, стоимость WRX STi, построенной по требованиям NR4 британской командой JRM, составляет минимум 99 тысяч 995 фунтов (8 миллионов 882 тысячи рублей). Раллийная модификация Subaru WRX STi, выполненная по новым требованиям FIA, допущена до участия в чемпионатах WRC2 и ERC2. Группа NR4 была утверждена в нынешнем году после объединения классов N и R4. Машины класса R4 будут постепенно выводиться из соревнований. Подготовленная по новым правилам WRX STi может принять участие в WRC2 и ERC уже по ходу нынешнего сезона. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Российский офис Subaru анонсировал дебют специальной версии своего кроссовера, которая называется Subaru Forester Active Edition. Главной особенностью "активного" исполнения станет слегка приукрашенный интерьер, который не боится оказаться испачканным. В сентябре 2015 года в дилерских центрах Subaru появится особая модификация "Лесника" Active Edition, подготовленная официальным дистрибьютором к 15-летию своего присутствия на российском рынке. Основные изменения коснулись интерьера Forester - он будет украшен оранжевой прострочкой и декоративными накладками "под карбон". Сидения версии Active Edition обтянут специальной тканью с водоотталкивающими свойствами, а багажное отделение получит влагостойкое покрытие. Российское представительство Subaru адресует новинку покупателям, которые занимаются активными видами спорта, владельцам домашних животных и людям, ценящим практичность. У Forester Active Edition по идее не должно возникнуть проблем с перевозкой громоздкого и не совсем чистого спортинвентаря или питомцев, а также выполнением простых хозяйственных нужд. Вдобавок спецверсия "Лесника" получит электропривод двери багажного отделения с функцией памяти положения, что позволяет настроить нужную высоту подъема пятой двери. Внешние отличия Active Edition от стандартных Forester сводятся к 17-ти дюймовым легкосплавным дискам темно-серебристого цвета, а также наличию четырех вариантов окраски кузова - синего цвета (Quartz Blue Pearl), белого (Crystal White Pearl), красного (Venetian Red Pearl) и черного окраса (Crystal Black Silica). Кроссовер в специальном исполнении будет предлагаться с 2-литровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. и бесступенчатым вариатором CVT. Цены на версию Subaru Forester Active Edition пока не обозначены. В России японский кроссовер предлагают по цене от 1 499 900 рублей. источник auto.vesti.ru Надеюсь модификация появится и в Казахстане. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17БСайт партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru представила обновленный кроссовер Forester для японского авторынка. Публичная премьера вседорожника состоится в конце октября на моторшоу в Токио. Модель получила слегка видоизмененную решетку радиатора, передний бампер, увеличенные фары головного света, иные задние фонари и 17-дюймовые алюминиевые колесные диски другого дизайна. источник: motor.ru Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Cайт Партнера: http://valtec.kz/

В профиль хорошо видно, что Subaru почти на 30 см больше в длину, и колесная база его немного длиннее. Сзади оба автомобиля отличают развитые диффузоры и две пары патрубков выхлопа «Рррррррр!» Мимо меня с утробным ревом проносится с виду ничем особым не примечательный Golf, перед поворотом выверенно и быстро, с четкими перегазовками «опускается» на пару передач вниз и уносится к горизонту с невиданной для Гольфа прытью. Следом снова — «Ррррр!». Немного потише, поскромнее, зато с характерным звоном оппозитника на верхах и сочным всхлипыванием турбины, мимо мчится WRX и с небольшим эффектным скольжением выстреливает из того же самого поворота. Кто из этих «горячих парней» круче? Кто вбрасывает в кровь максимальное количество адреналина? Кто сможет обеспечить нам настоящий «взрыв мозга»? Volkswagen Golf R или Subaru WRX? Мы предвидели самый первый вопрос, который зададут читатели: «Почему не STI? У него двигатель — как раз 300 л.с., да и по цене он больше подходит к VW Golf R?». Хочется сразу на него ответить. Мы посчитали, что WRX STI — это слишком «жестко» даже для самого мощного Golf на нашем рынке, с 300-сильным мотором и раскатистым «Рррррр» в названии. В первую очередь мы руководствовались тем, что система полного привода WRX проще, чем у STI. В арсенале WRX не предусмотрено центрального дифференциала с ручным управлением, а механическая блокировка есть только на задней оси (если WRX с вариатором, то сзади нет даже Torsen — дифференциал свободный). Так что полный привод 4Motion от Volkswagen с муфтой Haldex и электронными имитациями блокировок по своим характеристикам больше похож как раз на систему обычного WRX (за исключением распределения крутящего момента по осям). Во-вторых, мы просто-напросто считаем, что конкурент для STI всегда был только один — это уходящий на покой Mitsubishi Evo. Конечно, остановив свой выбор именно на седане Subaru WRX, мы заведомо поставили сравниваемые автомобили в несколько неравное положение: WRX на 32 л.с. менее мощен, к тому же он выпускается только в кузове седан, тогда как Golf R бывает только хэтчбеком. Впрочем, снаряженная масса у обоих автомобилей различается всего на 11 кг (в пользу Subaru), а разницей типа кузова вполне можно пренебречь, когда речь идет об автомобиле для выработки эмоций, а не для перевозки «картошки». Кстати, то, что WRX оказался легче Volkswagen, построенного на передовой модульной платформе MQB, не делает чести немецкому концерну: напомним, что одновременно с более широким использованием высокопрочных сталей кузов Subaru сохранил свою массу на уровне модели предыдущего поколения, которая выпускалась еще с 2007 года, тогда как MQB появилась лишь три года назад. В то же время нельзя забывать о том, что по количеству дополнительного оборудования и опций VW значительно превосходит Subaru, а вся эта «электроника» и ее компоненты (адаптивный «круиз», датчики дождя и света, «продвинутая» медиасистема) тоже дают прибавку в весе. К тому же нам достался Subaru WRX с классической субаровской короткоходной «ручкой», а Golf R был оснащен «роботом» DSG о шести передачах, с «мокрым» сцеплением. Возможности взять на тест WRX с вариатором, равно как и Golf R на «механике», к сожалению, не представилось. Стиль Subaru WRX можно анонсировать как «в меру агрессивный». Огромный «рот» бампера, хищный «взгляд», «пасть» воздухозаборника на капоте — все говорит о том, что перед нами не совсем обычный седан Пожалели ли мы, что нам не достался WRX с вариатором? Да ничуть! Короткие четкие ходы, металлический клацающий звук при переключениях, рычаг сам ложится в руку. Почти все здорово, замечание одно: при быстрых переключениях на «отсечке» коробка передач все же иногда «затыкается», не позволяя воткнуть нужную ступень. Зато причастность к процессу управления и его прозрачность в автомобиле с механической трансмиссией всегда выше. А для нас сегодня это очень важно. У WRX нет такого большого спойлера на крышке багажника, как у STI, только скромное «лезвие». Но внушительный диффузор и четыре трубы выхлопа выглядят вполне солидно «Робот» DSG от Volkswagen по скорострельности не уступает даже самым «рукастым» водителям, работает быстро и четко, умеет делать идеальные перегазовки при понижении передач. Нам не понравилась его задумчивость и чрезмерное желание «залезть» на последнюю шестую передачу в обычном режиме Drive. В «Спорте» дело обстоит гораздо лучше, «робот» очень хорошо адаптируется, но некоторым может не понравиться ощутимая задержка при старте и последующий небольшой рывок. Но в целом, учитывая наличие удобных подрулевых «лепестков», DSG кажется более правильным выбором, особенно с поправкой на городскую эксплуатацию. VW Golf R — настоящий «волк в овечьей шкуре». От обычного Гольфа он отличается лишь небольшими штрихами в виде колес большего диаметра, зеркал с алюминиевыми корпусами и бампера с увеличенными воздухозаборниками При этом только DSG умеет так смачно «бухать» — «б-р-р-р-у-у-ууу!» — глушителем при смене передач. Отстрелы в выпускной системе Subaru звучат гораздо сдержаннее. И вообще — WRX не столь эффектен в плане звукового сопровождения. Вкусно звучит оппозитник, тепло, аналогово. Со звоном и удовольствием крутится до «верхов», сообщая всей округе о сбросе газа заговорщицким шипением турбины. Но такого напора и агрессии, как в воплях Volkswagen, здесь нет. Звук двухлитрового турбомотора Golf R, «разогнанного» до 300 сил, конечно, синтезирован не без помощи акустиков, но зато какой он! Мощный, ревущий, злобно «крякающий» на переключениях, сухой, но довольно объемный и обтекаемый, он постоянно орет: «Я — крррутой! Я всех поррррву!». Порвет ли? Сзади отличий тоже минимум: небольшой спойлер, скромная буковка «R» и диффузор из углепластика с двумя парами труб выхлопной системы Кричит Golf R не зря: его мотор мощнее на 32 л.с., «саунд» выхлопа, как и вся выпускная система, специально настроена под «эрку», а заявленным цифрам разгона до 100 км/ч позавидует иной суперкар — 4,9 секунды! В силу дорожных условий во время теста нам этот результат повторить не удалось, но даже результат в 5,7 секунды недостижим для большинства автомобилей-одноклассников. Ускорение — чудовищное, особенно по меркам Гольфа, подхватывает автомобиль как будто целиком и несет его с силой и мощью цунами под почти идеальную смену передач от DSG. На разгоне автомобиль стабилен, не страдает какими-то силовыми подруливаниями или непреднамеренными сменами курса. Вам остается только вдавить «тапку» в пол, положить руки на срезанный снизу по хорде руль и наблюдать, как стрелка спидометра мгновенно подскакивает к отметке 60 км/ч, еще через несколько секунд маячит в районе «сотни», но и потом, почти не снижая темпа своего хода, легко добирается до 200 км/ч. Немного подумав или отвлекшись на окружающие виды, несложно добиться от Golf R ограниченных электроникой (!) 250 км/ч. Двухлитровый оппозитник Subaru (здесь и далее — слева) — дальнейшая эволюция мотора FA20, который устанавливается, например, на Forester 2,0XT. Он оснащен системой непосредственного впрыска топлива, активной системой управления клапанами, турбонагнетателем с двойной улиткой и интеркулером. От двигателя FA20 на Форестере мотор WRX отличается другими распределительными валами и более жесткими пружинами клапанов, а также иной выпускной системой. Двигатель VW Golf R (здесь и далее — справа) также имеет объем в два литра, но более традиционную архитектуру: это обычный четырехцилиндровый «рядник» ЕА888 с турбонаддувом, доставшийся Гольфу от «премиального» Audi S3. Он оснащен непосредственным впрыском и системой регулировки высоты подъема впускных клапанов. По сравнению с мотором Golf GTI у «эрки» другая головка блока, поршневая группа, система впрыска и выпуска, а также более производительный турбонагнетатель. Спереди и сбоку Golf R можно опознать по алюминиевым корпусам зеркал, паре хромированных молдингов и литере «R» на радиаторной решетке. После «исчезновения» модели Impreza седан от Subaru может быть только таким При этом, несмотря на специально усиленный «саунд», VW Golf намного комфортабельнее, современнее, совершеннее и тише внутри, а его передние сиденья (специальные — для Golf R) удачнее спрофилированы, имеют больший диапазон регулировок, а в поворотах лучше держат тело и не позволяют промять подушку или спинку до каркаса, как у Subaru. Интерьер VW Golf R кладет салон Subaru WRX на обе лопатки по всем статьям: он современнее выглядит, в нем удобнее абсолютно все, материалы отделки намного более качественные, а количество электроники зашкаливает. Subaru словно из другой, более низшей лиги Специальные спортивные кресла для VW Golf R — великолепны, но диапазона регулировки руля по высоте не хватает для более низкой посадки. Кресла Subaru мягче фольксвагеновских, не так удачно распределяют нагрузки, в крутых поворотах проминаясь до каркаса Там, где у VW Golf R стильный и удобный восьмидюймовый тачскрин мультимедийной системы, у Subaru — скромное монохромное окошечко «музыки». Прошлый век Панель приборов VW выглядит дорого. Она лаконична, но красива и информативна. Немного неудобно считывать показания с оцифрованного до 320 км/ч спидометра. Бортовой компьютер умеет мерить время круга. «Приборка» Subaru попроще, хотя претензий по информативности нет и к ней. Разве что слишком частые риски На центральном тоннеле VW — и электронный «ручник», и кнопка запуска двигателя, и управление системами «Старт-стоп» и режимами трансмиссии, подвески, DSG и отклика на газ. У Subaru «ручник» механический (что в данном случае благо), а на тоннеле — пара неопрятных подстаканников и «дореволюционные» клавиши подогрева сидений Задним пассажирам будет просторнее в Subaru, там же больше места и для ступней. Но третий — лишний в любом из этих автомобилей из-за высокого трансмиссионного тоннеля Для задних пассажиров VW предусмотрен удобный откидной подлокотник с парой подстаканников и отдельные воздуховоды на торце центрального тоннеля. В Subaru воздух подводится только к ногам, подстаканники — хлипкие Да и по разгону WRX все же не соперник Golf R. Помимо меньшей мощности, явно не на пользу Subaru пошли шипованные шины. В условиях ранней московской весны самое распространенное покрытие — мокрый асфальт. И на таких дорогах «липучка», установленная на VW, конечно, выглядит предпочтительнее. Именно с этим фактом мы связываем такой проигрыш WRX даже своим же «паспортным» характеристикам. Впрочем, если в «разгонной» битве с Golf R «врыкс» и проиграл, то по меркам класса это все равно очень быстрый автомобиль, хотя и с гораздо более выраженной турбоямой, чем у VW, двигатель которого «тащит» почти с самых «низов». Раз уж мы взялись оценивать уровень адреналина при управлении обоими автомобилями, отметим — на разгоне Subaru на «шипах» воспринимается намного «веселее». В отличие от расслабленного водителя, «железобетонно» несущегося по прямой Volkswagen, водитель WRX уже вынужден контролировать газ, чтобы избежать пробуксовки, короткими тычками «врубать» нужную передачу и почти постоянно подруливать более острым рулем. Короче говоря, процент вовлеченности в управление у Subaru однозначно более высокий, а возможности порулить автомобилем в поворотах тягой — больше. И здесь нам неплохо было бы чуть подробнее остановиться на системах полного привода, которые используются на тестовых автомобилях. Системы полного привода Volkswagen Golf R В основе системы полного привода 4Motion находится муфта Haldex последнего, пятого поколения с многодисковым сцеплением в масляной ванне. По сравнению с муфтой прошлого поколения эта стала на 1,5 кг легче. Задняя ось VW Golf R подключается более чем на пять процентов (в статичном положении предусмотрен небольшой преднатяг муфты) только в случае пробуксовки передней. Межколесные блокировки имитируются электроным образом с помощью системы XDS+ Subaru WRX Subaru — традиционно для своих моделей с «механикой» — использует на WRX систему постоянного полного привода с межосевой вискомуфтой с электронным управлением. Межколесные дифференциалы свободные для автомобилей с вариатором, роль блокировок выполняет система стабилизации VDC. На WRX с «механикой» сзади устанавливается такой же Torsen, как и на модели STI. Момент в обычных условиях распределяется между осями поровну (на WRX с вариатором — 55/45 в пользу задней оси), назад муфта может перекинуть до 80% тяги По сути они похожи: это многодисковые электронные муфты в качестве межосевого дифференциала с поддержкой систем стабилизации, которые имитируют работу межколесных блокировок. Разница в том, что используемая Volkswagen система 4Motion представляет собой Халдекс, который в статике передает назад всего пять процентов момента, а Subaru использует муфту, которая делит момент пополам — тот самый знаменитый субаровский Symmetrical AWD (стоит отметить, что на WRX c вариатором момент смещен до 55% в сторону задних колес). На этом фото хорошо видно, как Subaru WRX неохотно идет в скольжение, отчаянно сопротивляясь всеми четырьмя колесами. Вызвать занос задней оси на WRX по такой погоде — очень непросто Нельзя сказать, что в обычной жизни вы как-то ощущаете разницу в работе этих систем. Оба автомобиля очень стабильны — как на прямой, так и в поворотах — для подобных погодных условий и такой мощности, именно благодаря полному приводу, а как он там устроен, не так уж и важно. К тому же, перераспределение момента в специально настроенных для Golf R и WRX механизмах происходит почти мгновенно, никаких задержек не ощущается. Что касается имитации межколесных блокировок и работы заднего самоблока Torsen на Субару, то их работу можно ощутить только на скользком покрытии. На прямой Subaru не так стабилен, как Volkswagen. Он резче реагирует на колею, но и легче из нее «выпрыгивает». В поворотах WRX проповедует другую манеру, но вряд ли сильно проигрывает Golf R В нынешней мартовской Москве со снегом и льдом уже давно проблемы, поэтому основную часть испытаний нам пришлось провести на мокром асфальте, когда «зацеп» был относительно неплохим. Заставить Golf R поехать боком в таких условиях — очень сложно. Цепкость шасси (его жесткость, кстати, можно регулировать) — просто потрясающая! Вскоре после знакомства и частичного привыкания к Гольфу начинаешь заходить во все повороты чуть ли не с вдвое большей, чем обычно, скоростью: «эрка» идет по дуге четко, с минимальными скольжениями, которые легко корректировать рулем (мы бы советовали оставить рулевое управление в «обычном», а не «спортивном» положении — так меньше «тяжести» и больше информации). На сброс газа не отвечает заносом, а на провокацию увеличением подачи топлива начинает скользить наружу всеми четырьмя колесами с акцентом на «морду». Такие, знаете ли, «кольцевые» повадки. Не очень азартно, но зато сверхнадежно и очень быстро! Дестабилизировать Subaru WRX на мокром асфальте гораздо проще, чем Volkswagen (это можно сделать и сбросом газа, и стремительным увеличением его подачи, и даже резким движением острой «баранки»), но к заносу автомобиль также не склонен. Приведу сравнение, понятное для тех, кто ездил на STI: WRX едет так, как STI с полностью «распущенным» дифференциалом DCCD. Заставить заскользить заднюю часть при помощи увеличения подачи газа тут вряд ли получится. Либо езда с небольшими скольжениями и легкими доворотами задней оси (спасибо Torsen), либо, при чрезмерном открытии акселератора, неизбежный вынос наружу поворота. Провести WRX в эффектном скольжении, просто топнув по правой педали, не выйдет. Перед поворотом нужно делать сильное контрсмещение, а потом уже помогать газом, хотя все равно скользить Subaru будет всеми четырьмя колесами. Трудно говорить о лучшей эффективности одного из автомобилей из за разношинницы, но однозначно можно признать, что Golf R воспринимается более спокойным, надежным и уравновешенным. Subaru сработан более в раллийном стиле: мгновенно и более явно реагирует на любую провокацию водителя, заставляя того постоянно быть сосредоточенным и готовым к коррекции. И все же, как ни крути, боком WRX идет полегче, чем Volkswagen, на любых покрытиях. Правда, не факт, что это прибавляет японскому седану скорости. Подвеска Golf R показалась даже комфортнее, чем на обычном Гольфе. Хотя она, конечно, жестковата, но мелкие и средние неровности разглаживает очень прилично «По скользкому» — на снегу и льду — Golf R кажется уже намного более интересным. Вывести его «из себя» становится намного легче, хотя все равно скользит VW более академично и не так душевно, как WRX — даже без приставки STI. Задняя ось Гольфа на снегу подключается охотнее, но активно начинающийся занос со временем все равно переходит в более «правильное» скольжение всех четырех колес, и только в таких условиях можно понять, как мягко и адекватно Golf R реагирует на изменение тяги или угол поворота руля. Очень неплохие манеры. Явно лучше, чем у Golf R предыдущих поколений. Устойчивость и невозмутимость Golf R на прямой и в поворотах просто поражают. Автомобиль цепляется до последнего, а потом начинает вполне прогнозируемо уходить на внешний радиус. Надежно, понятно, но не очень «горячо» Subaru WRX тоже стал интереснее после смены поколений и удлинения колесной базы. Более жесткий и прочный кузов и обостренное рулевое управление сделали реакции еще более четкими и выверенными. Открывшийся именно на скользком покрытии WRX великолепно управляется в скольжениях! Именно управляется! Да, Volkswagen тоже легко и точно реагирует на газ и руль, но то, с каким вниманием относятся к действиям водителя все системы WRX, безусловно заслуживает уважения. «Запустив» VW в скольжение, вы все равно будете двигаться близко к заранее намеченной траектории и вряд ли сможете ее сильно изменить в процессе. Subaru позволяет корректировать угол и интенсивность более остро — как газом, так и рулем. Уже на траектории вы сможете легко «сломать» автомобиль или, наоборот, распрямить его одним движением руки. Кажется, что WRX реагирует даже на изменение настроения у драйвера. Да, японский седан более нервный, более жесткий, более тряский и шумный. Но за рулем WRX я ощущаю продолжение своих рук и ног в деталях и агрегатах, а в кокпите Golf R я просто еду быстро. Очень быстро. Хотя и с гораздо меньшим уровнем причастности и количеством спецэффектов. Замеры Drom.ru Покрытие: мокрый асфальт Шины: зимние шипованные (Subaru), зимние нешипованные (Volkswagen) Погода: облачно, +5°С Subaru WRX Volkswagen Golf R Разгон до 100 км/ч с ESP, сек. 7,0 5,7 Боковое ускорение, G 0,65 0,70 Обороты двигателя на высшей передаче при 100 км/ч 2200 2100 Средний расход топлива за время теста 16,2 15,4 Вывод Ну и кто же из этих двух по-настоящему взорвал наш мозг? Кто сделал самую мощную инъекцию адреналина в наши сердца? Совсем непросто выявить здесь стопроцентного победителя. Оба автомобиля оставили очень приятные ощущения и массу положительных эмоций, и мы были бы несправедливы, отдав пальму первенства кому-то из них безоговорочно. Более академичный, но очень быстрый Гольф отлично подойдет в качестве обычного городского автомобиля. Его скорость и цепкость совершенно не конфликтуют с великолепным салоном, лучшей шумоизоляцией и агрессивным звуком. Да и выглядит он вполне себе обычно — для кого-то это важно. Но все таки — это самый лучший Гольф за всю историю, без вопросов. И самый быстрый. Особенно на асфальте. Subaru WRX — автомобиль более «душевный», в нем еще теплится традиционный субаровский «олд скул». Простенький салон, никудышная «шумка», отсутствиеие «наворотов» — по всем этим показателям WRX, конечно, на голову уступает Volkswagen. Но этого ли мы ищем в спортивном автомобиле? Зато водитель здесь вовлечен в процесс управления стопроцентно и навсегда, и как раз именно это мы ценим в Subaru и поэтому все еще несем свои деньги к дилерам японской компании. Между прочим, стоит WRX на данный момент на полмиллиона рублей дешевле, чем VW Golf R. Оба автомобиля формально принадлежат к гольф-классу, но Subaru бывает только седаном, а Volkswagen — только хэтчбеком. Поэтому багажник Golf R в обычном состоянии меньше фольксвагеновского более чем на 100 л Безопасность Subaru WRX Краш-тест IIHS Volkswagen Golf R Краш-тест EuroNCAP Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/32010/ Читать полностью:VW Golf R очевидно проигрывает Subaru WRX по объему багажного отделения — 343 л против 460 л. Спинки сидений второго ряда раскладываются в пропорции 2:3 в обоих автомобилях, багажник Гольфа при этом увеличивается до 1233 л. Под фальшполом — «докатки». Отделка «трюма» гораздо лучше у VW Автор: Дмитрий Кротов Фото: Андрей Бак Источник: Drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

23 апреля 2015 года стали известны победители ежегодной национальной премии «Автомобиль года России – 2015» В этом году за звание авто года боролись 403 модели в 23 классах. Принять участие в борьбе могли только автомобили, официально представленные на рынке Российской Федерации. Победителей определило народное голосование, в котором приняли участие 938 904 человека. Subaru Forester победил в номинации «Легкие внедорожники» национальной премии «Автомобиль года России – 2015» Этой победой Subaru Forester в очередной раз подтвердил статус лучшего автомобиля в своем сегменте. Subaru убеждены, что настоящий кроссовер должен быть функциональным и практичным, обеспечивать комфорт в любой ситуации. А, также, обладать необходимым оснащением, подходящим под любой образ жизни. Единогласное признание экспертов и автолюбителей подтверждает, что инженеры Subaru Forester выбрали верное направление при разработке модели и учли все потребности покупателей. источник: subaru.kz “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru привезла на моторшоу в Нью-Йорке прототип «заряженного» купе BRZ — STI Performance. Автомобиль оснастили агрессивным аэродинамическим обвесом кузова и двигателем от гоночного BRZ GT300, участвующего в японском первенстве Super GT. Под капотом «заряженного» купе установлен двухлитровый турбированный оппозитник мощностью около 300 лошадиных сил (447 Нм). Кроме того, от гоночного BRZ концепту достались аэродинамические элементы кузова, включая антикрыло, «юбки» и расширенные колесные арки, а также трековая подвеска и детали шасси. О возможности запуска в серию аналогичного автомобиля, в «Субару» не говорят. Представители производителя лишь уточнили, что концепт создан для того, чтобы показать возможности отделения STI по доводке и тюнингу машин. При этом компания рассчитывает увеличить свое присутствие на рынке США, в том числе добавив в линейку версии от STI. Серийное купе Subaru BRZ (как и его «близнецы» Toyota GT86 в Европе или Scion FR-S в США) оснащается оппозитным двигателем 2.0 мощностью 200 лошадиных сил. Модель стоит от 25,6 тысячи долларов. источник: http://motor.ru/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

«Мотор» выбрал пять полноприводных машин и поехал в Мячково, где под колесами стаял последний лед зимы... Мне всегда хотелось научиться разбираться в пиве. Сложно сказать однозначно, зачем мне это было нужно. Меня привлекал ореол атрибутов, связанных с пивом – вроде сауны, креветок и женщин с формами. И мудрость мужчин, причмокивая качающих головой: хорошее пиво. И ставящих кружку себе на живот. Конечно, родители с самого детства твердили мне: «Не пей пиво, а если будешь пить, то хорошее». Но «хорошее пиво» еще пару десятков лет назад означало лишь то, что я не умру от первых трех кружек. Поэтому тернистый путь понимания жидкого хлеба я прошел самостоятельно, от начала и – хочется верить – до конца. Поначалу мне казалось, что вкус пива станет яснее, если выпить побольше. Но после новоселья в 2001 году я понял, что ошибался. Прошло много лет, утекло много сортов. Я успел побывать совладельцем сети пивных магазинов (сеть состояла из двух), закрыв свой гештальт. Но к тридцати годам я окончательно понял: если ваш вкус загрублен так же, как мой, пиво всю жизнь будет отличаться для вас лишь нюансами. BMW может зависнуть в заносе на любое время. От вас требуется только небольшая коррекция рулем и газом. И вот передо мной пять машин. Не сказать, что все они прямые конкуренты, но и назвать их «совершенно разными» я не могу. Ведь мой вкус загрублен, помните? Вот если бы тут стоял БТР, Ferrari, снегокат «Аргамак», велосипед и лыжи, сравнение вышло бы что надо. А так выйдет скукота, говорю вам. Говорю и испытываю забытые чувства, будто снова несу домой пакет с пятью разными бутылками на пробу. Вот если бы сейчас было лето и мы были бы на треке в Альгарве, то да: все машины по-разному ехали бы в поворотах, все финишировали бы с разным временем, и минимум одну из них я бы разбил. Было бы весело, а главное – все понятно. Но сейчас, черт бы их побрал, мне удастся реализовать максимум 25 лошадиных сил в каждой из них. И скорость будет около трех километров в час. Однако пока я тут разглагольствую, под заведенным «Поршаком» лед растаял до асфальта. Пора уже ехать. В этом тесте мы измерим самое главное в автомобиле: насколько он нас прет. Эмоции. То, чем наравне со временем измеряется жизнь. Мы находимся в Мячково и здесь голый лед, специально залитый для покатушек. И я знаю, что будет. Сейчас я по очереди сяду в каждую из этих машин и поеду на ней в заносе. Потом, когда придет время сдавать статью, главный редактор спросит: «Ты в своем уме? Причем тут пиво? Какой, к чертям собачьим, Аргамак?». А я разведу руками и скажу: «Они отличаются только нюансами». Так и будет. И еще одно пророчество: победит Subaru. Ведь это единственная машина на шипах. Изначально мы поставили задачу так: пять быстрых машин с полным приводом, на которых можно от души порезвиться зимой. И еще нюанс: устройство полного привода должно быть разным. И цвет! Он должен быть синим. Синий-синий «Мини» мы не нашли. Так что же, спросит пытливый читатель, неужели у них действительно разное устройство полного привода? Ну, с обывательской точки зрения – нет. То есть каждая из этих машин, когда жмешь на газ, может крутить все четыре колеса – и в этом они одинаковые. Но если копнуть глубже... MINI Paceman JCW. Самый недорогой Никогда до этой минуты я не мог представить себе такой фразы. MINI был самым дорогим в любом тесте, даже если его сравнивали с квартирой. Но, как вы наверное заметили, за последнее время в стране произошли события, изменившие реальность. К тому же тестовый Paceman JCW оказался в достаточно простой комплектации, да еще и на механике! Его ценник в таком виде до подорожания составлял жалкие 2 184 778 рублей (с набором опций). А сейчас его стартовая цена «в базе» начинается от двух миллионов. Он круто выглядит, а его турбированного 1.6 в 218 сил хватает в любой ситуации. Разгон за 6,9 секунды – это неплохо. Но, черт возьми, кого мы обманываем, в этом тесте у него нет шансов. У него самый слабый мотор, при этом его лошадь в пересчете на рубли – самая дорогая (не считая Porsche). Этот двигатель, как говорят коллеги, не смог вдохнуть жизнь даже в легкий Peugeot 208 GTI, а у MINI еще полноприводная трансмиссия... Кстати, что там с полным приводом? Ледовая прямая — единственное место, где MINI может худо-бедно соперничать с Golf R. MINI – изначально переднеприводный автомобиль. Задок подключается при пробуксовке передних колес с помощью муфты GKN. Производитель утверждает, что муфта способна замкнуться за 0,1 секунды, но мы понимаем, что малого времени замыкания недостаточно для хорошего дрифта. Вот пятое поколение муфты Haldex, к примеру, умеет срабатывать заранее. То есть, электронный мозг, анализируя данные (колеса повернуты, газ в полу, машина в кювете, владелец в Египте, ключи у соседа и др.), посылает на муфту сигнал, блокирующий ее до того, как вам потребуется тяга на всех колесах. Однако про Haldex мы поговорим потом. А пока я вывожу на лед Мячково самый «горячий» Paceman. Получить удовольствие от скольжения на Mini, сравнимое с удовольствием от сегодняшних его конкурентов, – это как расплакаться на фильме со Стэтхэмом. Можно, если пьян. Автомобиль ведет себя по-переднеприводному слишком долго. Если вы в ладах с техникой заноса на переднеприводном автомобиле, вы раскусите Paceman как нечего делать. Быстрый подход, глубокое контрсмещение, чтобы «стряхнуть» задние колеса с зацепа, как говорят умные люди, и вуаля – к первой фазе поворота вы оказываетесь в нужном положении, мордой внутрь. С этой секунды и далее техника управления становится полноприводной. В основном, с помощью тяги. Причем надо постараться, чтобы передние колеса всегда немного буксовали, не давая муфте уменьшить тягу на задке. Как только вы отпустите педаль газа, машина снова станет переднеприводной. Поэтому шансы уплыть лицом в сугроб вы имеете практически каждую секунду заноса. Самое сложное в скольжении на Paceman JCW – постоянное сочетание этих двух техник. Вместо того, чтобы доверить все дело своей заднице – самому чувствительному из органов, – вы постоянно держите в тонусе мозг, пытаясь распознать срабатывания муфты. Это утомляет. Полный привод Mini поможет вам уверенно ездить зимой и в скользкую погоду. Он поможет вам выехать из сугроба. И именно навык выезжать из сугроба очень вам поможет, если вы решите записаться на нем на чемпионат по дрифту. Но раз уж мы обещали поподробнее поговорить про Haldex, есть необходимость пересесть в... VW Golf R. Самая дешевая лошадиная сила Наш главный редактор говорит: «Это первая на моей памяти машина с «Хальдексом», которая умеет и любит ездить боком». На вашем месте я бы полностью ему доверял, потому что с памятью у него все в порядке: помнит он все. Миш, деньги отдам с получки, обещаю. Лично меня Golf R просто влюбил в себя. Он удобен и бесподобен. Его 300-сильный двухлитровый турбомотор тянет так, что каждую секунду разгона ты спрашиваешь, не снится ли тебе это. Что поражает в «Гольфе» больше всего – его способность оставаться комфортным, несмотря на суровый нрав. Да, дергаться по пробкам с DSG не так удобно, как с восьмиступенчатым «автоматом» BMW. Но когда вспоминаешь, как BMW лупит тебя по зубам на острых кочках, мигом исчезает желание говорить в его сторону какую-нибудь гадость. Да, я бы его купил. Правда, за последнее время он тоже подорожал – до 2 214 000 рублей за «базу». Из опций на нашем «Гольфе» была установлена система выбора режима движения («обычный», «гонка», «эко» и «индивид» – хорошие кликухи для участников бойз-бэнда). А также климат-контроль, зимний пакет, навигация и еще кое-что по мелочи. Пожалуй, самое академичное скольжение получается на «Гольфе». Во многом благодаря системе XDS Plus. Млеть от разгона вам помогает не только движок, будем откровенны. Но еще и звуковой симпозер, который транслирует в салон мощное утробное «р-р-р» так, что если в этот момент прислонить руку к лобовому стеклу, ощутишь его вибрацию. И конечно, так уходить с места на любом покрытии он бы не смог без полного привода. Golf R, как и MINI, в нормальных режимах движения (без сильных разгонов и поворотов) остается переднеприводным. Но он похож на «Пейсмен» лишь до того момента, пока не понадобится подключить задние колеса. Все меняется, когда в дело вступает она – муфта Haldex. Строго говоря, совсем переднеприводным Golf не является никогда, поскольку муфта имеет 5-процентный преднатяг. Это означает, что в любой, даже самой безобидной ситуации, на задние колеса поступает минимум пять процентов крутящего момента. В некоторых источниках вы можете встретить информацию о том, что муфта Haldex умеет перекидывать весь имеющийся момент назад. Другими словами, отключать передние колеса от потока. Но увы, отключить передний привод на переднеприводной машине – это все равно что вытащить себя из болота за волосы. Но хватит теории, пора на лед. Визуально Golf R отличается от GTI несильно. Спутал модели? Глотай пыль! Скольжение на Golf R иное. Оно полноприводное, причем ровно с той секунды, когда оно вам потребуется. Машина исправно гребет всеми колесами в лучших традициях WRC. Прямые колеса, ровная тяга, идеальная траектория. Но что-то здесь не так. Больно уж статично-эстетично все получается. Ощущение, будто одна из бутылок пива оказалась безалкогольной. Что меня смущает? Приложусь, пожалуй, еще разок. ESP off, подход, занос. Слева под рулем затикало знакомое реле. Да, это срабатывают исполнительные механизмы АБС. Только сейчас они не растормаживают блокирующиеся колеса, а наоборот – тормозят те, что слишком сильно вращаются. Знакомьтесь, граждане, это система XDS Plus. Она имитирует блокировку межколесных дифференциалов. Получается грубовато, поэтому назвать занос на Golf «управляемым» я не могу. Ведь управляю им не я один, а на пару с этой системой. Знаю, знаю, так лучше. И без нее наверняка ничего бы вообще не получилось. Но, черт ее дери, так хочется иногда побыть обезьяной. Хочется единения с природой, диких плясок и... Постойте, это что там такое синенькое? Subaru? Subaru WRX STi. Самый шипованный STI – полный псих. Ускорение на нем – это не прогрессивное нарастание скорости, а удар по морде. Взрыв. Турбированный 300-сильный оппозитник объемом 2,5 литра просто выбивает из-под вас машину, словно табурет, стоит вам прожать газ. Сначала турбояма, потом ускорение. Настоящий японский фэн-шуй. Если можно так сказать. В обычной жизни WRX STI напоминает дембельнувшегося воина. Он не приспособлен к неспешности, уважительности и комфорту. Subaru жесткий, тряский и шумный, а в его салоне всегда 1988 год. На Subaru чертовски приятно грохотать по улицам, оставляя позади себя хаос, голод и разрушения. На самом деле, у STi есть несколько режимов движения, и в самом «гражданском» из них седан становится похожим на милого маньяка под сильнодействующим седативным. Реакции притупляются, а турбобезумства после 3500 оборотов становится поменьше, поэтому маленьких детей в машине уже можно перевозить без «Ханса» на шлеме. К тому же, у «Стихи» самая замороченная система полного привода. Самоблокирующихся дифференциалов тут сразу три: передний – с винтовой блокировкой, сзади – Torsen, а в центре – самоблок с электронным управлением. Степень блокировки «центра» можно доверить автоматике, а можно поковыряться с настройками вручную, с помощью мини-джойстика на центральном тоннеле. При полностью зажатом «дифе» машина будет упираться на входе в поворот, но в самом повороте будет грести увереннее. А вот на парковке у супермаркета зажатый центр помешает попасть в карман даже с третьей попытки. Надеемся, наши практические советы облегчат вам жизнь, но что там со скольжениями нашей раллийной легенды? О, да! Это все та же раллийная легенда, которая любит скользить мордой. Отчасти спасибо «центру» за это. Отчасти, как оказалось, она просто капризна в деле боковой езды. Даже несмотря на новомодную систему Active Torque vectoring, подтормаживающую передние колеса. И вообще несмотря ни на что. Чтобы вспомнить о славном прошлом, со «Стихой» сначала нужно научиться общаться. Нужно быть очень точным и очень нежным в любой фазе поворота, будто держишь на руках младенца. Самый чувствительный момент – на входе. Повернуть руль и влупить газ – не работает. Даешь контрсмещение, правильную загрузку осей и тонкое чувство автомобиля! Или хотя бы ручник. Но где та машина, которая «прощает все» и скользить на которой сможет даже крокодил? Это Mitsubishi Evolution, и его больше нет. А теперь еще BMW, но о ней позже. Но если у вас все получилось, то к выходу из поворота штаны будут мокрыми. От радости и немного от страха. Поменьше работайте рулем, не бросайте газ, управляйте тягой и настройте задницу на тонкое ощущение машины. И... Да, детка! Это были лучшие четыре секунды в моей жизни. Сегодня эта машина определенно самая быстрая. Ее главное преимущество – шипы. Я же говорил... Subaru был в этом тесте самым быстрым. Но только благодаря шипованной резине, которой больше ни у кого не оказалось. Если нас попросят двумя словами описать метод получения удовольствия от этой машины, мы ответим: «Не бояться». Если спросят, есть ли что-нибудь такое же крутое, но подешевле, посоветуем Subaru WRX. Все примерно то же самое, но на 600 000 рублей доступнее. Ну а если вы спросите про ее современных идеологических соперников, то первым на ум придет... BMW M135i xDrive. Самый мощный и самый быстрый, не считая Porsche До появления Mercedes A45 AMG он был самым быстрым хот-хэтчем во вселенной. Но даже после прихода «Мерса», он все еще лучший. И за это придется заплатить. Вот он, главный недостаток BMW: стартовая цена полноприводной M135i – 2 480 000 рублей. В стандартном оснащении вы получите гаечные ключи, молитвослов, четыре кресла, мотор и плащ-палатку, чтобы не намокнуть, пока будете все это собирать. Согласитесь, бедновато. Но приплюсуйте опции, как это сделано на нашей 135-ой, и вы станете нищим. У нас их тут – на миллион. Реально. И это только за пепельницу. Чтобы говорить об M135i, нужно на секунду забыть, что у нас еще был Porsche. Помните? Теперь слушайте: M135i – самый лучший. Так, как он валит – здесь не валит никто (в разгоне до сотни он на полсекунды уезжает от Subaru, на 2,1 – от Mini, а самый ближайший соперник – Golf – отстает от него на две десятки). Что там говорить, если бы тестовый Porsche был не в версии GTS, а просто Carrera 4, «БМВ» уделал бы и его. Автомат BMW работает на волшебстве, а к удобству кресел привыкаешь за секунду. Да, некоторые сотрудники нашей редакции сочли его «избыточным». Ну согласитесь, можно на секунду остановиться и спросить себя, зачем мне 320-сильный избыточный хэтч, который до хрена стоит, разгоняется быстрее Porsche, жрет 20 литров 98-го и скользит, даже когда я сплю дома. Мы что, сказали этот бред вслух? Простите, этого больше не повторится... У M135i – традиционный полный привод от BMW. Раздаточная коробка отбирает момент для передних ведущих колес, а его количество регулируется при помощи многодисковой электронноуправляемой муфты. Преимущество – у задних колес. Самое большее, что может перепасть передней оси (в случае полной блокировки муфты) – 40 процентов момента (при старте с места, например). При этом в некоторых случаях автомобиль может быть полностью заднеприводным. Тяга меняется не только по осям, но между колесами. И конечно, блокировка умеет работать превентивно. Все это делает M135i самым понятным дрифт-автомобилем из присутствующих сегодня. Лучше ли он, чем Porsche? Если этот вопрос возникает про машину, которая втрое дешевле, значит ребята из BMW постарались от души... BMW M135i скользит по воле мыслей. Вам стоит лишь захотеть, чтобы он поехал боком, и вы сами не заметите, как это случится. Здесь не вспоминаешь о скорости блокировки муфты – она всегда работает как надо. Не думаешь об электронных помощниках – они незаметны, как телохранитель в кустах. Ты просто наслаждаешься тем, как изящно перекладываешь машину слева направо и обратно, словно танцуешь. На ней лучше всего понимаешь механику полноприводного скольжения. Немного отпусти газ – начнешь приближаться ко внутренней кромке. Добавь – и радиус траектории увеличится. Поверни руль внутрь – угол заноса станет больше. Распусти – машина поедет полого. И этот невероятный «эмочный» руль... До того, как его у вас украдут, вы будете наслаждаться им ежесекундно. Мне было страшно скользить на BMW лишь однажды. Когда параллельно со мной скользил... Porsche 911 Carrera 4 GTS. Самый крутой Что такое Porsche по сравнению со всеми присутствующими? Представьте, что в комнате сидят Ди Каприо, Бэкхем, Брэд Питт и Джастин Бибер (это «Мини»). Каждый крут в своем амплуа. И тут в комнату входит Иисус в божественном сиянии. Подсаживается к этим неудачникам за стол и говорит: у вас татуировки и вы спите с кем попало, но я все равно вас люблю. Вот, что такое Porsche Версия GTS – еще круче, чем просто S. У нее тот же 3,8-литровый шестицилиндровый оппозитник, но он разогнан до 430 лошадей (мотор, конечно, атмосферный). И в паре с роботом PDK он делает вас счастливым: 4,4 секунды до сотни, дикий грохот выхлопа и мотора, искажение пространственно-временного континуума. Он безумно сложный. Взгляните хотя бы на его заднюю подвеску: там черт ногу сломит. Но этот автомобиль настолько прост в обращении, что вы сможете ездить на нем каждый день. Внутри него возможно все. Кроме одного: забыть о том, что вы в Porsche. Ему придется соответствовать. Он подчиняет вас своей воле. Он – как дама из хорошей семьи, которую вы взяли с собой на вечеринку. Рядом с ним даже матом ругаться не хочется. До того, как доллар устремился в прекрасное далеко, 911 Carrera 4 GTS в базе, с механикой (ахаха, что ты делаешь, прекрати) стоил 6 545 000 рублей. И сегодня стоит столько же. Но наш, с опциями, чуть дороже – 8 548 884 рубля, из которых 884 рубля мы готовы вам добавить, если вы его купите и дадите прокатиться еще раз. Активный полный привод 911 GTS – с преимуществом задней оси, момент на которую подается всегда. Электроннорегулируемая многодисковая муфта распределяет тягу по осям, а блокировки межколесных дифференциалов имитируются электронно. Вся эта история вместе с противобуксовочной системой называется PTM – Porsche Traction Managment. Сказать, что скольжение на Porsche похоже на скольжение сегодняшних его конкурентов – это как сказать, что памятник Ленину похож на KFC, потому что тоже стоит на Якиманке. Скольжение Porsche против скольжения остальных – как плотник против столяра. Как боевое искусство против мордобоя на парковке. Это тонкий процесс, который легко разрушить, забыв, сколько здесь мощности. Обращаться с которой нужно бережно и тонко. И конечно, вы не получите большого удовольствия от скольжения, если, как и мы, окажетесь на широченных нешипованных покрышках посреди раскисшего ледяного поля с тропинками. Сегодня Porsche побеждает в номинации «бесполезная сила». Вот, помню, ездили мы на них с боевым шипом по льду финского озера. Потом я не мог уснуть. 911-ый слишком прекрасен, чтобы растрачивать его талант понапрасну. На нем всегда хочется ехать быстро. С шипами по льду или на сликах по треку. Потому что он создан для этого. И вы это чувствуете. Выводы Недавно один приятель сказал мне, что почти женился. Когда я спросил, что значит «почти», он ответил: «Я выбирал из десяти женщин. Сейчас выбираю из двух». Он еще молод и скоро узнает, что выбрать одну из двух – намного сложнее, чем двух из десяти. К чему мы? Если хотите максимально удобной мощности и каждодневности, берите Golf R. Это самый рациональный выбор. Если вы проводите время на ярмарках стритфуда и арт-выставках, а все ваши друзья (даже женщины) носят модную бороду, вашим должен стать MINI. Subaru стоит покупать небедным агрессорам, для которых любимое развлечение – пронестись по городу, оглушая прохожих, или захватить небольшую страну. Но наш выбор иррационален, как и все в этом тесте. Мы выбираем между BMW и Porsche. Нам легко так говорить, потому что ни на то, ни на другое мы не заработали одинаково. К тому же, разница тут – в нюансах. «Мотор» благодарит администрацию автодрома АДМ за помощь в организации тест-драйва (и печеньки). Фотографии Кирилла Калапова. источник: motor.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru подготовила несколько обновлений для «заряженных» седанов WRX и WRX STI. В частности, первая модель теперь комплектуется комплексом безопасности, который называется EyeSight. В набор электронных «помощников» водителю WRX входят, например, адаптивный круиз-контроль, система предотвращения столкновения спереди, а также функция слежения за рядностью движения. Они работают за счет информации от стереокамер с возможностью распознавания цветов. Топовая версия WRX также комплектуется системой слежения за мертвыми зонами боковых зеркал и функцией предупреждения о приближающихся автомобилях при движении задним ходом. Седан WRX STI также получил две эти системы, а также функцию бесключевого доступа в салон и запуска двигателя. Обе модели оснастили мультимедийными комплексами Starlink с 6,2-дюймовыми сенсорными экранами, спутниковым радио и функцией подключения внешних устройств. За доплату будет доступен развлекательный комплекс с семидюймовым экраном и аудиосистемой harman/kardon с девятью динамиками. Плюс ко всему, для WRX STI в качестве бесплатной опции стал доступным маленький спойлер на крышке багажного отсека. Седан Subaru WRX оснащается 268-сильной двухлитровой «турбочетверкой», которая сочетается либо с шестиступенчатой «механикой», либо с вариатором. Модель WRX STI укомплектована 305-сильный агрегатом 2.5 с наддувом. Этот двигатель сочетается только с механической коробкой передач. На российском рынке цены на Subaru WRX начинаются с 1 миллиона 879 тысяч 900 рублей, а на WRX STI – с 2 миллионов 349 тысяч 900 рублей. источник: http://motor.ru/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ p.s. надеюсь и на рынок Казахстана машины войдут с такой же комплектацией.

Жизнь прожить — не поле перейти. Но только если это поле не в России и не весной, в распутицу. Когда пробуждающаяся природа готова с голодухи даже трактор засосать. Однако Outback здесь проехал. И не только здесь... «Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить. Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3007.html Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3010.html А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления. Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены. В гамме Subaru Outback шесть цветов, из которых новый только один — золотисто-зелёный Tungsten Metallic. 18-дюймовые колёсные диски входят в базовое оснащение. Кстати, вторая (она же топовая) комплектация отличается лишь люком, навигацией и музыкой Harman/Kardon Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора. Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой. Боковые зеркала переехали на панели дверей. Разработчики говорят, что так воздушный поток меньше завихряется, а стёкла и зеркала дольше остаются чистыми. Однако на бездорожье это решение, как видите, не всегда работает. А вот трансформируемые рейлинги на крыше — удачная находка. Между прочим, все глянцевые детали «Аутбека» защищены от коррозии индиевым покрытием. Интересно, надолго его хватит? Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3008.html Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок. И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд. Защитный пояс по нижнему периметру кузова выполнен из некрашеного пластика. Фары — со светодиодными секциями ближнего света и ходовыми огнями также на основе LED. В новом силовом каркасе выросла доля высокопрочных сталей, поэтому жёсткость на кручение увеличилась на 67%. Капот — алюминиевый, он легче стального на 7 кг. Но всё равно Outback по сравнению с прежним поколением потяжелел примерно на центнер Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар! Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости. Система X-Mode, которая уже применяется на кроссовере Forester, позволяет одним нажатием кнопки адаптировать настройки мотора, вариатора, трансмиссии и стабилизации к бездорожью. Но толк от этой электроники есть только при неспешном преодолении пересечённого рельефа, заезде на бордюр или спуске с холма, когда активируется соответствующий помощник. Ведь работает X-Mode только до 40 км/ч, а если идти ходом по грязи, колёса буксуют быстрее и ассистент отключается. Впрочем, «Аутбеку» это не помеха. Доказательством чему — машина предыдущего поколения, которая успешно прошла с нами весь маршрут (смотрите видео ниже). Крайняя справа кнопка включает систему удержания на подъёме. Но на уклоне порядка 40 градусов она оказалась бесполезной — машина на нём норовила откатиться назад Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3012.html Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций... Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок. Интерьер сработан без лишнего выпендрёжа, зато из качественных материалов и эргономически правильно. О внимании к деталям говорят хотя бы прикрытые тканью салазки кресел. Посадка стала выше на 1 см, но чувство дороги от этого не теряется. Одно из немногочисленных нареканий относится к климат-контролю. В автоматическом режиме он медленно реагирует на изменение внешних условий (например, солнце стало припекать), что заставляет чаще менять установленную температуру вручную. Зато Outback позволяет делать это путём голосовых команд. А вот маленький бардачок уже не исправить — когда в нём лежит инструкция к машине, сюда не влезают даже полноразмерный планшет или папка с документами Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно! Японцы не афишируют цифры, но даже на слух чувствуется, что Outback стал заметно «молчаливее». Снизился уровень всех посторонних звуков – от шин, ветра, мотора. Можно ехать 120-130 км/ч и тихо беседовать, не напрягая голоса. Сотрудник департамента планирования Subaru Шоичиро Кезука говорит, этого удалось достичь благодаря новым технологиям и методикам изучения шума в салоне, которые недавно внедрила компания. Впрочем, традиционные способы также сработали: усиление уплотнений, снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 10 процентов… Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии. Примитивную «магнитолу» сменил современный мультимедийный комплекс с красочной графикой, который уместно смотрелся бы даже в премиальной машине. Управляется он интуитивно, как любой смартфон. Например, тач-скрин понимает жесты пролистывания, масштабирования пальцами и двойного щелчка по дисплею. Кнопки по обе стороны от экрана тоже сенсорные, но их легко найти даже на ощупь благодаря углублениям на поверхности. Кстати, стеклянная панель почти не бликует на солнце. Придраться можно лишь к навигации, которая пока не умеет корректно отображать пробки. В базовой комплектации «Аутбека» 8 динамиков, в топовой — в два раза больше и несут они марку Harman/Kardon Водитель может выбирать из десяти оттенков подсветки приборов. Но при переводе вариатора в ручной режим ободки загораются оранжевым Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны. Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей... На втором ряду «Аутбека» — удобный диван с подогревом и полно свободного места. Светлой или тёмной кожей (базовое оснащение) отделана даже тыльная сторона спинок передних сидений. Пассажирам мешает разве что высокий трансмиссионный тоннель. Да и пороги хотелось бы лучше защитить от грязи И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае. Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее. Крышка багажника с электроприводом — базовое оснащение. Но даже в самом верхнем положении высокий человек цепляет её головой. Сам грузовой отсек вырос в объёме с 490 до 512 л. На 20 мм увеличилась высота от пола до шторки, пользоваться которой, кстати, неудобно. При сложенных сиденьях второго ряда получается ровная площадка с уклоном 1,6 градуса вместо 2,5 ранее. В «подполье» лежат набор инструмента и докатка взрослой размерности 215/60 R17 На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно. Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу. Самыми успешными для Outback в России стали 2007 и 2011 годы, когда было реализовано 2457 и 2420 машин соответственно. На этом фоне планы на 2015 год выглядят скромными — 700 автомобилей. Но надо понимать, что цена нам пока неизвестна, а продажи откроются только в июле И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога. Фото автора и компании Subaru ТЕХНИКА Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru серии FB с распределённым впрыском топлива появились, по «моторным» меркам, относительно недавно — всего пять лет назад. Но для нового Outback 2,5-литровую «четвёрку» FB25 основательно перетряхнули ради повышения отдачи, экономичности, снижения шумов и вибраций. Изменениям подверглись 80% деталей и узлов двигателя, включая блок цилиндров. Толщину его стенок уменьшили с 3,5 до 3,2 мм, тем самым сократив массу без ущерба для прочности. Диаметр тарелок впускных клапанов вырос с 34 до 36 мм, поспособствовав лучшему наполнению цилиндров. Обновлённые поршни другой формы и со специальным покрытием помогли поднять степень сжатия с 10 до 10,3 и снизить внутреннее трение. Цепной привод газораспределительного механизма с системой изменения фаз AVCS стал тише. А уж впуск и выпуск были переделаны практически полностью. В итоге FB25 выдаёт 175 л.с. и 235 Н∙м, что на 8 «лошадок» и 6 Н∙м больше, чем заслуженный «ёжик» серии EJ на предыдущем Outback. Экономичность? Реальный расход топлива в ходе нашего теста колебался от 10 л/100 км при загородном движении до 18,5 л/100 км на бездорожье. Но на одной из машин забыли обнулить борткомпьютер, и он показал чуть меньше 12 л за 1300 км пробега. Полагаем, это и есть более-менее жизненная цифра. Клиноцепной вариатор Lineartronic стал тише, эффективнее и надёжнее. Здесь свою роль снова сыграл инженерный перфекционизм японцев. Субаровцы пересмотрели практически все элементы коробки — от гидротрансформатора до блока управления. Кстати, последний получил новый алгоритм работы. Теперь CVT научился понимать по характеру нажатия на педаль акселератора, насколько агрессивно хочет ехать водитель. И при динамичном движении автоматически переходит в «ступенчатый» режим, имитируя работу классического шестиступенчатого автомата. При желании виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками. Кроме того, для повышения тяговых возможностей передаточные числа главных передач выросли с 3,9 до 4,1 Пружинные подвески конструктивно остались прежними — стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но в деталях ходовая часть Outback опять же модифицирована весьма серьёзно. Углы установки колёс также пересмотрены. Итог — повышение плавности хода, снижение шума и улучшение управляемости. Основные изменения достались переднему мосту. Толщина стоек выросла, стали крупнее их опоры на кузове и прочие шарниры, а передние втулки рычагов заменили на гидравлические. Крепления стабилизатора поперечной устойчивости перенесены непосредственно на стойки, а сам он прибавил в жёсткости, даже несмотря на уменьшение диаметра c 26 до 22 мм. Неподрессоренные массы удалось снизить, а характеристики демпфирования — улучшить. Наконец, доработанная геометрия позволила расширить колею и сделать точнее реакции автомобиля. Рулевое управление получило новые наконечники тяг, улучшенные шарниры и более производительный электромеханический усилитель. Но самое главное — передаточное число рейки было сокращено с 16 до 14 (руль стал «острее»), а жёсткость рулевых вала и колонки увеличена Своя порция доработок (пусть и не таких значительных) досталась задней подвеске. Для крепления подрамника к кузову отныне используются более жёсткие сайлент-блоки. Переделаны и оптимизированы крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости. Изменились пружины и их характеристики. Полноприводная трансмиссия Subaru Outback делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Однако эта пропорция может меняться, поскольку отбор мощности на задние колёса обеспечивает многодисковая муфта MP-T. Она установлена в картере вариатора и управляется электроникой. Так что в пределе тяга может распределяться поровну. Некоторые упрекают Subaru, что, дескать, такой полный привод — отход от традиций марки, поскольку эту схему впору называть подключаемой. Но разработчики парируют — муфта в большинстве ситуаций имеет преднатяг и реагирует на дорожную обстановку превентивно, а не только по факту пробуксовки. И наш тест-драйв в целом это подтвердил. Кроме того, в арсенале Outback появилась функция ATV (Active Torque Vectoring). В повороте она притормаживает внутреннее колесо, перенаправляя тягу на внешнее, тем самым удерживая автомобиль на дуге источник: https://auto.mail.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип Impreza 5-Door. Концепт-кар призван продемонстрировать не только дизайн «Импрезы» следующего поколения, но и всех остальных будущих новинок японской марки. Габаритная длина прототипа составляет 4400 миллиметров, ширина – 1880 миллиметров, а высота – 1440 миллиметров. Колесная база Impreza 5-Door равна 2670 миллиметрам. Текущая пятидверная «Импреза» на 15 миллиметров длиннее, на 140 миллиметров уже и на 25 миллиметров выше прототипа. Разница в расстоянии между осями составляет 25 миллиметров в пользу концепта. Никакой информации о силовой установке прототипа в Subaru не привели. Японцы отметили лишь, что «широкие колесные арки концепт-кара выражают надежность полного привода Subaru All-Wheel Drive». Помимо Impreza 5-Door, компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип VIZIV Future. Этот концепт-кар укомплектовали гибридной силовой установкой, схожей по конструкции с агрегатом модели XV Crosstrek Hybrid. В ее состав в ходит турбированный двигатель от универсала Levorg. Концептуальный кроссовер должен продемонстрировать то, как Subaru видит свои автомобили в будущем. источник: motor.ru

Развязки

на колесах до 18'000 три страницы предложений, Паш...

Поддержка форума продлена до 28 апреля 2016 года Обновлен чат до версии 1.1.4

Ты можешь на СТО по установке со своим добром приехать!

Если сам будешь ставить, то не оформишь, а за это сейчас родной ЖолПол любит дрючить - пасутся рядом с газовыми заправками. Что купить могут подсказать @AMuHb или @Vic p.s. вроде можно на таких СТО купить пакет документов - будто они тебе ставили и оформить.