Таблица лидеров

Ну вот мы и добрались до Ассов в этом 2016 году. Были сомнения, были противоречия,но мы все таки сделали это. В первую очередь спасибо @KostA* за то, что взял нас на борт, если бы не ты, то мы бы не испытали всю бурю эмоций от этой поездки. отдельное спасибо тому же @KostA* за помощь одноклубникам в самые тяжелые и скользкие моменты. Спасибо @Kotyaraза место под солнцем, не "Звездочка", но тоже мило!!! с тобой поездки не могут быть скучными!!! Поездка на самом деле оказалась очень эмоциональной и захватывающей, Ралли и Topgear отдыхает!!! Погода была супер, солнечно и жарко, даже успели загореть и сгореть!! Грибов видимо-невидимо!!! при желании можно было и рыбу поймать Спасибо Всем кто с нами поехал, спасибо всем кто приложил руку к обустройству территории для времяпрепровождения. Сейчас вспоминая нашу поездку понимаешь, что все что мы испытали в дороге,это тоже эмоции и это тоже супер ощущения и все рассказать в этом посте просто нереально. На СЧ будем делиться все что у нас было))) Поэтому мы будем долго помнить Ассы 2016!!!! Готовимся к следующему заеду......

ох, фото и видео есть, но в реальности это еще круче))

У меня такой же Medalist сейчас установлен. Вот и посмотрим как они походят.

Мы вернулись в город!!! Отдых был незабываемый!!! Даже сторожилы клуба это подтвердили!!! TopGear просто отдыхает рядом с нами))) Завтра будут фото, видео, рассказы и пересказы очевидцев и участников этих эпохальный событий, а сейчас мы спасть ОГРОМНОЕ СПАСИБО всем кто был с нами от начала и до конца!!! ASC рулит @Mr_fedor мы были на новом месте, тоже не смогли без потерь перебраться через ров, но об этом позже Однозначно повезло

По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле». Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж. Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую. Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе. Немного сложностей Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить. На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода. Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес. Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах. Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии. Лучше меньше, да лучше О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде. Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья. Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально. Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем. Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда. Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер. Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок. Едет! За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль. База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток. Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую. Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно. Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее. Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество. Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем. Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки. Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм. «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным. Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда. Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло. Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора. На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу. Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/

тюнинг - нитрос - первый шаг к тюнингу вашего двигателя на сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. n20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках. на сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе n20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации. перед тем как вы задумаетесь как оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении. если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя. двадцатилетний мировой опыт использования n20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. с тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя. как повысить мощность? двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. при этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз. звучит довольно просто. но это не настолько просто сделать. имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. мы рассмотрим три самых основных: 1. любое топливо требует для горения кислород. если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. это основная причина, по которой n20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами. 2. другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. размер топливных капель очень важен. топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина. 3. третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. почему? потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. и чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с n20. чем закись азота является и что она дает двигателю? для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы. так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности. закись азота - не топливо. закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива. если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. это приведет лишь к деструктивной детонации. энергия - спутник топлива, а не n20. закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла. в закиси азота нет никакого волшебства. в действительности, использование n20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора. воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит: - азота 78 %; - кислорода 21 %; - и только 1 % - другие газы. закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода. когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь n20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. а молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или n20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности. соотношение цена - качество сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель. раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом. если вы установили систему n20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя. необходимо отметить еще один аспект проблемы. весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д. система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ n20, т.к. включается по требованию пользователя. все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем. по системам закиси азота нужно еще отметить следующее: целостность. за любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат. качество. в продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. в этом залог качества и успешной эксплуатации. не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей. опыт. системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. эти знания затем и применяются в производстве. даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из n20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании. закись азота и экология использование закиси азота (n20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (nox), которые загрязняют воздух. использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации. типы систем закиси азота два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота: 1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа powershot. разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор; 2. система специальных инжекторных форсунок, подающих n20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси). эти системы могут подавать огромные количества n20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра. системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива. настройка вашей системы несколько важных моментов. чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам! всегда начинайте с малого. если вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. в предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях. будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя. только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. если вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов. если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса. мощность - спутник топлива. дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. если количество топлива не согласовано с количеством n20, вы не получите желаемого результата. имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление. надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. при наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система. нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи n20. если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи n20. если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи n20 и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом. если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. периодически проверяйте их.