Перейти к публикации

Subaru Confidence in Motion

Блог группы:

  • записи
    124
  • комментарий
    181
  • просмотров
    96 455

Авторы блога:

Об этом блоге

Всё о Subaru

Записи в этом блоге

 

Дизайн Subaru Impreza нового поколения раскрыли на прототипе

Компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип Impreza 5-Door. Концепт-кар призван продемонстрировать не только дизайн «Импрезы» следующего поколения, но и всех остальных будущих новинок японской марки. Габаритная длина прототипа составляет 4400 миллиметров, ширина – 1880 миллиметров, а высота – 1440 миллиметров. Колесная база Impreza 5-Door равна 2670 миллиметрам. Текущая пятидверная «Импреза» на 15 миллиметров длиннее, на 140 миллиметров уже и на 25 миллиметров выше прототипа. Разница в расстоянии между осями составляет 25 миллиметров в пользу концепта. Никакой информации о силовой установке прототипа в Subaru не привели. Японцы отметили лишь, что «широкие колесные арки концепт-кара выражают надежность полного привода Subaru All-Wheel Drive». Помимо Impreza 5-Door, компания Subaru представила на автосалоне в Токио прототип VIZIV Future. Этот концепт-кар укомплектовали гибридной силовой установкой, схожей по конструкции с агрегатом модели XV Crosstrek Hybrid. В ее состав в ходит турбированный двигатель от универсала Levorg. Концептуальный кроссовер должен продемонстрировать то, как Subaru видит свои автомобили в будущем. источник: motor.ru
AUS

AUS

0
 

Subaru Exiga универсал-минивэн или кроссовер?

Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно. В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров. А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы.
Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L. Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко. Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью. Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз. Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы». Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить. Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее! Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!» Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!" Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие. Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя. Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими. Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина. Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода? Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин. Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя. Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни! По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой.   Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются. Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову. Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности. Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»! В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе. И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля.   Источник: drom.ru  и  subaru.jp Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера:
El Diablo

El Diablo

1
 

Subaru обновила кроссовер Forester

Компания Subaru представила обновленный кроссовер Forester для японского авторынка. Публичная премьера вседорожника состоится в конце октября на моторшоу в Токио.
Модель получила слегка видоизмененную решетку радиатора, передний бампер, увеличенные фары головного света, иные задние фонари и 17-дюймовые алюминиевые колесные диски другого дизайна. источник: motor.ru Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера: http://valtec.kz/  
AUS

AUS

0
 

Новая Subaru Impreza: показаны первые скетчи

Японский автопроизводитель поделился изображениями двух новых концептов, которые покажут на автосалоне в Токио Компания Subaru поделилась первыми изображениями двух новых концептов – VIZIV Future и Impreza 5-Door. Презентация обоих автомобилей состоится в рамках Токийского автосалона в конце октября 2015 года. Как следует из названия Subaru Impreza 5-Door, шоукар должен продемонстрировать, как могла бы выглядеть серийная модель Impreza нового поколения. Известно, что будущая Subaru Impreza будет построена на платформе SGP и получит передовые системы безопасности. Дальнейшие подробности ни о концепте, ни о его серийной реализации, не сообщаются. Еще один концепт, который будет показан в Токио, - Subaru VIZIV Future. Этот автомобиль представляет собой развитие мысли, заложенной в прототипы VIZIV и VIZIV 2, которые были показаны в 2013 и 2014 годах. По заверениям производителя, новый кроссовер дает взглянуть в будущее серийных автомобилей, оснащенных автопилотом и современными системами безопасности. В движение Subaru VIZIV Future будет приводить гибридная силовая установка, состоящая из турбомотора и электрического двигателя. Однако какие-либо технические характеристики производитель пока что не приводит. Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Сайт партнера: http://valtec.kz/
AUS

AUS

0
 

Subaru подготовила для России особую версию Forester

Российский офис Subaru анонсировал дебют специальной версии своего кроссовера, которая называется Subaru Forester Active Edition. Главной особенностью "активного" исполнения станет слегка приукрашенный интерьер, который не боится оказаться испачканным.

В сентябре 2015 года в дилерских центрах Subaru появится особая модификация "Лесника" Active Edition, подготовленная официальным дистрибьютором к 15-летию своего присутствия на российском рынке. Основные изменения коснулись интерьера Forester - он будет украшен оранжевой прострочкой и декоративными накладками "под карбон". Сидения версии Active Edition обтянут специальной тканью с водоотталкивающими свойствами, а багажное отделение получит влагостойкое покрытие.  Российское представительство Subaru адресует новинку покупателям, которые занимаются активными видами спорта, владельцам домашних животных и людям, ценящим практичность. У Forester Active Edition по идее не должно возникнуть проблем с перевозкой громоздкого и не совсем чистого спортинвентаря или питомцев, а также выполнением простых хозяйственных нужд. Вдобавок спецверсия "Лесника" получит электропривод двери багажного отделения с функцией памяти положения, что позволяет настроить нужную высоту подъема пятой двери.
Внешние отличия Active Edition от стандартных Forester сводятся к 17-ти дюймовым легкосплавным дискам темно-серебристого цвета, а также наличию четырех вариантов окраски кузова - синего цвета (Quartz Blue Pearl), белого (Crystal White Pearl), красного (Venetian Red Pearl) и черного окраса (Crystal Black Silica).
Кроссовер в специальном исполнении будет предлагаться с 2-литровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. и бесступенчатым вариатором CVT. Цены на версию Subaru Forester Active Edition пока не обозначены. В России японский кроссовер предлагают по цене от 1 499 900 рублей. источник auto.vesti.ru Надеюсь модификация появится и в Казахстане. 
  Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Сайт партнера: http://valtec.kz/  
AUS

AUS

1
 

Российские фанаты Subaru собрали рекордное количество автомобилей в одном месте

Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин. Российские фанаты бренда Subaru попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав в одном месте наибольшее количество автомобилей этой японской марки. Достижение было зафиксировано в минувшие выходные в ходе фестиваля SubaFest, который состоялся на подмосковном автодроме Moscow Raceway. Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин — правила требуют, чтобы участники проехали без остановки три километра, причем расстояние между ними не должно оказаться больше двух корпусов. На установку рекорда потребовалось более двух часов езды со скоростью 5-7 км/ч.  Отметим, что в программе мероприятия была заявлена колонна из 555 автомобилей — эта комбинация цифр является отсылкой к раллийному прошлому бренда. Гоночные болиды имели стилизованную надпись 555 на боку, что является рекламой одного из главных спонсоров Субару в WRC — табачной фирмы State Express 555. Добавим, что в рамках SubaFest в 2012 году был установлен еще один рекорд — фанаты марки выстроили 1251 автомобиль Subaru в виде логотипа бренда. https://www.youtube.com/watch?v=ctgikNgUrFI

  источник: drom.ru   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/   
El Diablo

El Diablo

0
 

Периодичность технического обслуживания Субару

Много раз посетители нашего ресурса задаются вопросом, а как же часто менять те или иные жидкости, фильтры и прочее. Так вот, что нам рекомендует сам производитель наших железных коней: Масло в двигатель - 10 000 км при нормальных условиях эксплуатации, через 5 000 км при тяжёлых условиях эксплуатации и таскании прицепа или 1 раз в год. Масляный фильтр - 10 000 км вместе с заменой масла в двигателе. Масло в коробку (автомат/вариатор) - 40 000 км. Проверка аккумулятора - после 2 - 3- х лет эксплуатации Замена резины - при протекторе 1,6мм и менее. Не забываем про ротацию колёс. Свечи (иридий) - 100 000 км Свечи (обычные) - 15 000 - 20 000 км Воздушный фильтр - 40 000 км, в случае загрязнения сократить интервал вдвое. Осмотр приводных ремней включая ГРМ, при необходимости замена - 30 000 км. Охлаждающая жидкость - 40 000 км ( в случае использования оригинальной жидкости Субару каждые 120 000 км). Можно сменить и крышку расширительного бачка. Тормозная жидкость - каждые 2 года либо при снижении эффективности торможения. Замена тормозных колодок - остаток фрикционного материала колодок не более 5мм в идеале, в допуске не менее 3 мм. Колодки ручника - 2 мм Салонный фильтр - каждые 12 000 км или 1 раз в год Масло в редукторах - 40 000 - 50 000 км. Ремень ГРМ включая сальники распредвалов - 100 000 км. При пробеге 200 000 км дополнительно рекомендуется сменить помпу и термостат. Хладагент - проверка каждые 3 года, дозаправка при необходимости. Что касается применяемых масел и фильтров, то Субару рекомендует оригинальные запасные части. Если используете не оригинальные запчасти, то читайте рекомендации в инструкции по эксплуатации Ваших машин. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
El Diablo

El Diablo

2
 

Тест-драйв компактных кроссоверов: HR-V, CX-3, Juke, Subaru XV, Trax и Renegade. Конфликт поколений

Существует теория, что через определенное время черты, свойственные какому-то поколению, повторяются в одном из последующих. Готов поспорить, то же самое можно сказать и об автомобильном рынке. Взгляните на типичный автомобиль, ездивший по дорогам в 1930 году, к примеру, на Chevrolet Standard Six. Машины тех лет создавались в основном в двухобъемном кузове на три стойки, они максимально эффективно использовали все доступное пространство и были довольно высокими по причине низкого качества американских дорог, что позволяло им обеспечивать неплохой уровень комфорта при движении. Звучит знакомо? Еще бы. Кузов с тремя стойками для максимально просторного салона и вместимости? Есть. Высокий клиренс для комфорта на некачественном дорожном покрытии? Есть. Современные малогабаритные кроссоверы — ответ автоиндустрии на аналогичные запросы прошлых лет — призваны служить поколению, родившемуся на стыке столетий. Некоторые из них, такие как Nissan Juke SL и Subaru XV Crosstrek — авторитетные игроки. Другие — Chevrolet Trax LT, Honda HR-V, Jeep Renegade Latitude и Mazda CX-3 — новички. Качество езды и управляемость
Если рассматривать эту группу с точки зрения качества езды, то бесспорным лидером будет Subaru XV Crosstrek. Благодаря самой длинной колесной базе и самому высокому дорожному просвету, Crosstrek произвел на нас неизгладимое впечатление. «Самый комфортный автомобиль из всех, — считает младший редактор Скотт Эванс, — а вот управляемость у него не на высоте». По крайней мере, объективно, поскольку XV, с точки зрения управляемости, находится ближе к хвосту группы из-за экономичного вариатора. Его стараниями высокий кроссовер проходит «восьмерку» за 28 секунд со средним боковым ускорением 0,60g. У Jeep Renegade иное распределение достоинств. Едет он жестко, но зато прощает ошибки в управлении. Renegade изрядно потрясет своего водителя на выбоинах и кочках, но при этом наказывать за неточности в управлении не станет. Пожалуй, наиболее полно можно его охарактеризовать эпитетом «джипоподобный». На тестовом треке на «восьмерку» Renegade потратил долгих 28,4 секунды (0,61g). Младший онлайн-редактор Бэнсон Конг сказал, что «он предлагает острую и незамедлительную реакцию на работу педалью тормоза и рулем». Trax и HR-V расположились где-то между этими крайностями. Trax обладает хорошими манерами, хотя некоторые из нас сочли его слишком валким в поворотах. Honda показалась нам жесткой, особенно для кроссовера без претензии на спортивность, но все в пределах разумного. «Восьмерку» HR-V едет за 28 секунд при среднем боковом ускорении 0,62g, Chevy тратит на это задание 29,2 секунды и развивает около 0,56g бокового ускорения. Эта шестерка малогабаритных кроссоверов — ответ автомобильной индустрии на запрос 100-летней давности с учетом предпочтений современного поколения.
Шустрые «малыши» от Mazda и Nissan оказались лучшими в тесте на управляемость. И СХ-3, и Juke вполне соответствуют своей спортивной внешности. СХ-3 едет упруго, но не жестко, и, как отметил Крис Клонтс, «отлично справляется со стыковочными швами и средними ударами». Эванс: «С этой машиной можно повеселиться». В общем и целом качество езды Juke — смешанная картина. Он без проблем справляется с большими кочками, но при этом на участках дороги с множеством мелких выбоин становится тряским и раздражительным. Результаты тестов на управляемость у Juke и СХ-3 практически идентичны. Mazda описывает «восьмерку» за 27,6 секунды со средним боковым ускорением 0,66g, Juke проходит ее за 27,1 секунды с ускорением 0,67g. Динамика
Даже если динамика автомобиля на пределе его возможностей редко заботит большинство покупателей, всегда полезно знать о сильных и слабых сторонах автомобиля. На разгонной прямой самым быстрым в представленной группе, что не удивительно, оказался наиболее мощный. Nissan Juke оснащается 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором, выдающим 188 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Эта мощность поступает через вариатор к системе полного привода, работу которой контролирует водитель, самостоятельно выбирая один из трех режимов: передний привод, полный привод и полный привод с распределением крутящего момента между колесами задней оси. Наш Juke разгоняется с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 7,4 секунды, а четверть мили преодолевает за 15,8 секунды, финишируя на скорости 143 км/ч. Вариатор Nissan отлично себя ведет, что подтверждают 3,7 секунды, которые машина тратит на разгон с 70 до 105 км/ч. За пределами трека Juke показал себя интересным партнером, легким и грациозным. Этот автомобиль, начиная от противоречивой внешности и заканчивая двигателем, создан вокруг мысли, что «вождение должно доставлять радость». И по большому счету, так оно и есть: водить Juke очень весело.  
Jeep Renegade наиболее эффективно сочетает стиль с функциональностью, без возражений.
Слово «веселье» можно смело использовать и при описании Mazda CX-3. Она оснащается двухлитровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 146 л.с. с моментом 198 Нм и компонуется шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а также обладает системой полного привода, которая использует данные о температуре воздуха и работе стеклоочистителей, не считая комплекта традиционных датчиков, чтобы определить, когда и сколько мощности подать на переднюю и заднюю оси. Уступая Juke в мощности примерно 40 л.с., СХ-3 разменивает первую «сотню» за 8,6 секунды, а четверть мили проезжает за 16,6, финишируя на скорости 133,6 км/ч. На то, чтобы разогнаться с 70 до 105 км/ч, Mazda нужно 4,6 секунды. Несмотря на то что на треке он медленнее Juke, сидя за рулем, этого не скажешь. «Он более активный, чем турбированный Juke», считает младший онлайн-редактор Джейсон Юди. Клонтс: «Он не такой интересный в управлении, как Mazdа3, но посыл, несомненно, тот же». Следом за Mazda пристроился Jeep Renegade. Его двигатель с наибольшим рабочим объемом и трансмиссия с самыми длинными передачами обеспечивают средние результаты в представленной группе. Renegade приводится в движение 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым мотором мощностью 180 л.с. и 237 Нм, а помогают ему в этом десятискоростной «автомат» и система полного привода, режим работы которой водитель выбирает самостоятельно. Как и большинство моделей Jeep, Renegade доступен с несколькими системами полного привода. Наш Renegade Latitude оснащен системой Jeep Active Drive, а значит, у него есть кнопка блокировки полного привода, не говоря уже о понятных и простых в использовании режимах (снег), Sand (песок) и Mud (грязь). Медлительный девятискоростной «автомат» Renegade ощутимо тормозил его на треке: с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 9 секунд ровно, квотер за 16,9 секунды, скорость на финише 130 км/ч. Чтобы ускориться с 70 до 105 км/ч, Jeep нужно 4,8 секунды. На дороге Renegade намного приятнее в управлении, чем можно было бы предположить, исходя из его результатов на тестовом треке. Он проворный и уверенный на старте и обладает приятными манерами. Единственный сомнительный компонент — это трансмиссия Jeep, поскольку она периодически демонстрировала резкие переключения, перемежающиеся с моментами непонятной нам задумчивости. Частенько она затруднялась с выбором нужной в данный момент передачи. «Jeep приводит в замешательство: то он слишком долго удерживает одну передачу, то переключает их слишком часто», — отметил Конг. Недалеко от Renegade ушел HR-V от Honda. Под капотом полноприводного HR-V сидят 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, выдающий 141 л.с. и 172 Нм крутящего момента, и вариатор. HR-V требуется 9,5 секунды для разгона с нуля до скорости 96 км/ч, и 17,3 секунды, чтобы преодолеть четверть мили (скорость на финише 132,3 км/ч), а для ускорения с 70 до 105 км/ч — 4,8 секунды. И снова цифры не могут дать полного представления об автомобиле. «Если вам захочется получить более умеренное или интенсивное ускорение, то вы будете разочарованы. Эта машина так не умеет» — отметил Эванс. Конг: «Не припоминаю, чтобы в Civic этот 1,8-литровый мотор был настолько сдержанным... вариатор то и дело заставляет его упираться в отсечку при езде по шоссе. Я думал, что коллеги несколько преувеличивают, но даже если HR-V и не самый медлительный автомобиль в этой группе, то он точно кажется более медленным, чем есть на самом деле. Перегруженный двигатель в сочетании с плохой звукоизоляцией салона — это практически приговор, поскольку даже более медлительные конкуренты ускоряются тише и спокойнее».  
Точка доступа Wi-Fi в Chevy — приятный бонус (cовременное поколение любит Wi-Fi).
У Trax самый маленький двигатель в представленной группе, но при этом он отвоевал себе второе с конца место по скорости. Trax приводится в движение 1,4-литровым четырехцилиндровым рядным двигателем, развивающим 138 л.с. и 200 Нм крутящего момента, в паре с шестиступенчатым «автоматом», передающим крутящий момент на все четыре колеса. Чтобы разогнаться с места до 96 км/ч, Trax требуется 10,1 секунды, а для преодоления 402 метров — 17,5 секунды (скорость на финише 126 км/ч). На ускорение с 70 до 105 км/ч Chevrolet тратит в среднем 5,8 секунды. Несмотря на то что обычно нам нравятся небольшие турбированные двигатели, мы не в восторге от предложения Chevy. Его мощность в лучшем случае адекватна, но все усилия мотора сводятся на нет турбоямой и неудачным выбором трансмиссии, которая не особо любит переключаться с шестой передачи. Два литра рабочего объема четырехцилиндрового оппозитника, выдающего средние в этом классе 148 л.с. и 196 Нм, не спасают Subaru, и ему остается лишь задыхаться в пыли из-под колес соперников. На разгон с нуля до «сотни» VX нужно 10,3 секунды, на преодоление дистанции в 402 метра — 17,7 секунды (скорость на финише 127,6 км/ч). Crosstrek показал худший результат в тесте на ускорение с 70 до 105 км/ч — 5,6 секунды. Несмотря на это, на дороге о поведении Subaru этого не скажешь. Он не кажется таким медлительным, как можно было бы предположить по его результатам на треке, пока как следует не нажмешь на педаль газа. И если полностью открытая дроссельная заслонка XV в тягость, то умеренная работа педалью газа позволяет Subaru ехать приятно и без излишнего драматизма. Экономичность
Одна из основных черт, по мнению автопроизводителей, способная привлечь внимание молодых покупателей к малогабаритным кроссоверам, — это их экономичность в сравнении с более крупными представителями семейства кроссоверов. Чтобы выяснить, кто из группы будет самым дешевым на заправочной станции, мы передали ключи от машин нашей команде аналитиков для проведения некоторых тестов. Но прежде нужно кое в чем признаться: у нас нет данных о реальном расходе топлива XV Crosstrek, поскольку нам не удалось «подружить» оборудование с блоком управления двигателей Subaru. Впрочем, после трех недель тестирования у нас нет причин сомневаться в заявленном ЕРА расходе для XV: 9,0/6,9/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Из оставшихся пяти автомобилей, которые мы могли протестировать самостоятельно, лидером стал СХ-3, сокративший расход, по данным ЕРА, на 6% по городу (с 8,7 до 8,2 л на 100 км), на 8% по трассе (с 7,3 до 6,8 л на 100 км) и на 7 % в смешанном режиме (с 8,1 до 7,6 л на 100 км). Следом за Mazda идет HR-V. Заявленный ЕРА расход 8,7/7,3/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме он улучшил до 8,5/7,2/7,9 л. Это на 3,2 и 3% лучше, чем прогнозируемый ЕРА расход топлива для этого автомобиля по городу, трассе и в смешанном режиме соответственно.  
За пределами тестового трека Juke показал себя отличным партнером для веселья.
Третье место занял Nissan Juke, потребляющий чуть меньше топлива, чем заявлено ЕРА. Официальные данные для этой модели — 9,0/7,6/8,4 л, реальный расход — 9,0/7,3/8,2 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это более скромный прогресс, нежели у его коллег из Японии: расход по городу остался практически на прежнем уровне, зато по трассе он уменьшился на 4%, а в смешанном режиме — на 2%. По данным ЕРА, расход Chevy должен составлять 9,8/ 7,6/ 8,7 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Однако мы выяснили, что в реальном мире это 9,9/ 7,7/ 8,9 литра, а значит, он тратит на 1% больше при езде по городу, на 2% больше при движении по трассе и на 3% — в смешанном цикле. Как и его собрат, американский кроссовер, собранный за границей, Jeep Renegade не назовешь претендентом на награду от Гринпис, поскольку его расход, заявленный и реальный, составляет 11,2/ 8,1/ 9,8 и 10,8/ 8,5/9,8 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это означает, что в городе Renegade сэкономит 3% топлива, а при движении по трассе потратит на 5 % больше, чем посчитали ЕРА; в смешанном цикле не произошло никаких изменений. Салон
Кроссоверы должны обладать определенной степенью практичности, чтобы иметь возможность проехать в такие места, куда среднестатистическому седану не добраться, и привезти туда такие вещи, которые седаны перевозить не способны. Если же взглянуть на нынешних представителей данного сегмента, понимаешь, что понятие этой самой практичности очень и очень расплывчато: согласно исследованиям автопроизводителей, целевая аудитория для этих малогабаритных кроссоверов — молодые люди с высшим образованием в возрасте 20-30 лет, без детей, с хорошим вкусом, проживающие в городах и предпочитающие активный отдых на природе. Другими словами, эти кроссоверы не являются семейными автомобилями. Некоторые автопроизводители восприняли эту информацию близко к сердцу. Другие не стали.   
Интерьер Mazda CX-3 шикарен, и не только в пределах своего сегмента.
Mazda решили взять эту информацию на вооружение. Салон СХ-3 шикарен, и не только в пределах обсуждаемого сегмента. Сочетание белой натуральной кожи и замши, контрастная строчка, привлекательные металлические вставки, удобные передние сиденья. «Если вы собираетесь отдать за компактный кроссовер $30 000, то подобный салон — прекрасный вариант», — считает старший выпускающий редактор Зак Гейл. Небольшие габариты СХ-3 делают его заднее сиденье и багажник чуть менее приятными. По словам Эванса, «здесь сразу чувствуется, что автомобиль определенно маленький». Несмотря на то что салон СХ-3 уютный, внутреннее пространство Nissan Juke еще более компактное. Не то чтобы внутри Mazda CХ-3 значительно больше места. Скорее, Juke использует доступное пространство менее эффективно, к примеру, растрачивая драгоценное место на громоздкую центральную консоль в стиле бензобака мотоцикла. Заднее сиденье и багажник также очень тесные. Уди, применив свой проверенный метод (попытка сесть позади водительского кресла, установленного в таком положении, как если бы там был сам Уди в качестве водителя), сказал, что не смог бы там сидеть, да и не хотел бы. Багажный отсек сильно пострадал из-за причудливого дизайна кузова Juke. «Здесь все настолько плохо, что на двери багажного отсека есть наклейка с предупреждением насчет крупного багажа, который лучше не пытаться здесь разместить» — отметил Эванс. Несмотря на многочисленные странности Juke, мы смогли оценить некоторые приятности, такие как система камер с обзором 360 градусов и опрятный монитор в нижней части центральной панели с важной для водителя информацией. Еще один автомобиль с сомнительным качеством интерьера — Chevrolet Trax. Его салон — хаотичное смешение хрома, полированного и матового алюминия с черной и коричневой тканью и вставками из искусственной кожи. Панели подогнаны плохо, между ними большие зазоры. О положительных моментах: «Если не брать во внимание странную отделку, то можно отметить хорошее оснащение. Четыре удобных в использовании подстаканника спереди, ниша для хранения в задней части центральной консоли, приподнятый задний диван, что обеспечивает больше места для ног пассажиров, и масса кармашков и ниш для мелочей в передней части салона». Точка доступа Wi-Fi — еще один бонус (молодое поколение обожает Wi-Fi).  
Салон HR-V оказался наиболее многофункциональным, особенно позади передних сидений.
Трое других участников теста более удачно справились с сочетанием стиля, удобства и вместимости. Салон HR-V оказался функциональнее в представленной группе, особенно его задняя часть. Система Magic Seats от Honda сыграла в этом не последнюю роль: сиденья складываются вверх, вниз, в ровный пол и как вам угодно, позволяя Honda разместить гораздо больше багажа, чем можно было бы предположить по его габаритам. Кроме того, эти сиденья оказались комфортными, правда, высокие пассажиры могут отметить нехватку места для ног. Также нам очень понравилась ассиметричная передняя панель HR-V и многофункциональные держатели для стаканов, которые можно использовать и для хранения телефона и прочих устройств. Если не брать во внимание дизайн, то передние сиденья оказались менее удобными, чем задние. Многие сетовали на то, что они тесные и неудобные. Конг считает, что «в Honda буквально помешаны на удобстве второго ряда и багажника, забывая о водителе и пассажире рядом с ним». Просторный салон Subaru Crosstrek — суть качество и функциональность.
Хотя дизайн интерьера Subaru ХV не завоевывал никаких наград, здесь приятно находиться. Большие окна обеспечивают ощущение простора в салоне, одновременно предоставляя водителю хороший обзор. Благодаря мягкой, хорошо выделанной коже и простой в использовании информационно-развлекательной системе здесь особенно ярко чувствуется качество и функциональность. «Кресла удивительные», — отметил Конг, — «они удобны настолько, что в них можно ехать в течение нескольких часов». Как передние, так и задние сиденья завоевали высокие оценки за комфорт и все мы по достоинству оценили вместимость XV. Jeep Renegate в свою очередь продемонстрировал наиболее удачный баланс функциональности и стиля. В его салоне прекрасно уживаются высококачественные ткани, кожа и пластик. Начиная от солидного хлопка, издаваемого дверями при закрытии, и до многочисленных бонусов, спрятанных по всему салону, — все в интерьере Renegate обеспечивают ощущение высокого качества автомобиля в целом. Кроме того он просторный. Высокая линия крыши подсказывает, что даже обладающий ростом под два метра Гейл комфортно устроится на заднем диване, а короткий задний свес не сократит грузовое пространство багажника. Отличительные черты Chevrolet Trax
Если бы существовала награда за наибольшее количество подстаканников, то ее получил бы Trax. Jeep Renegade
Это единственный автомобиль в нашей группе, где водитель может выбрать режим движения по бездорожью при помощи регулятора в нижней части центральной панели. И еще — «пасхальные яйца»: 16 спрятанных элементов дизайна (может, даже больше). Nissan Juke
Он лиловый! И еще это единственный автомобиль здесь с системой полного привода с распределением крутящего момента между задними колесами. Выключатель этой системы расположен довольно интересно — возле левого колена водителя.
Mazda CX-3
Mazda позволяет водителю ехать с высоко поднятой головой и глазами, устремленными на дорогу, благодаря аккуратному выдвигающемуся дисплею. Honda HR-V
Эти «волшебные» сиденья имеют четыре конфигурации: обычную, практичную (задний диван убран в пол, формируя ровную площадку), для длинных грузов (сложены все сиденья, включая переднее пассажирское) и «высокую» (сидушки заднего дивана подняты).   Subaru XV Crosstrek
Нужно отвезти ваших измазавшихся в грязи собак из парка домой, не испачкав салон? Сажаете их в багажник XV, а после просто вытряхиваете коврик. Безопасность
Несмотря на то что безопасность для целевой аудитории малогабаритных кроссоверов не настолько приоритетна, как для семей с маленьким ребенком, это все же важный аспект, который необходимо учитывать при покупке автомобиля. На момент теста единственными участниками, прошедшими краш-тесты Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта и Американского института дорожной безопасности, были Trax, Juke и XV Crosstrek. Из них наименее безопасным оказался Juke. По версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта Juke получил три звезды за фронтальное столкновение, пять звезд за боковое и четыре за переворот, что в итоге дает четыре звезды общего рейтинга. От Американского института дорожной безопасности Juke получил оценку «плохо» за небольшое столкновение и «хорошо» за столкновение средней силы, а также за боковое столкновение, прочность крыши и пассивную защиту сидений. Chevy и Subaru получили «хорошо» во всех тестах Института. Trax оказался наиболее безопасным кроссовером в этой группе по версии Американского института дорожной безопасности, при этом Subaru оказался с ним бок о бок, благодаря своей системе активной безопасности EyeSight. И хотя оба автомобиля получили высший рейтинг по версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта, их результаты несколько различаются. У Trax пять звезд во всех тестах, кроме переворота, за него он получил четыре. Crosstrek заработал пять звезд за боковое столкновение и четыре — за все остальные испытания. Ценность
Существуют два мнения по поводу стоимости: точка зрения Wal-Mart и точка зрения Costco. Первая подразумевает, что покупатели всегда ищут самый дешевый товар. Вторая — что нужно снять с каждого покупателя максимум, даже если для достижения этой цели придется потратиться. Сторонники первой позиции, скорее всего, отдадут предпочтение Honda HR-V EX-L с системой навигации, поскольку автомобиль стоит $26 720. Для тех, кто предпочитает вторую стратегию, идеально подойдет Mazda CX-3. Красивая, экономичная, с прекрасной системой активной безопасности, наша СХ-3 стоит примерно $30 035 (на момент написания статьи цены на эту модель еще не были официально опубликованы), и это шикарное предложение. Стоимость эксплуатации
Многие покупатели не задумываются над тем, сколько будет стоить эксплуатация приобретаемого автомобиля. Чтобы выяснить, какой кроссовер из этой группы окажется для своего владельца наименее разорительным в течение первых пяти лет владения, мы обратились в исследовательский центр IntelliChoice. Полная выкладка данных о стоимости приведена в таблице ниже, мы лишь прокомментируем результаты исследования. Итак, самым недорогим в эксплуатации автомобилем, с большим отрывом, оказался Subaru XV Crosstrek. Начинается все в салоне дилера, где за него просят $29 650; это вторая по дешевизне машина в группе. Владельцы Subaru значительно сэкономят на стоимости страхового полиса и топливе, на ремонте (третий по дешевизне результат) и — самое главное — за счет самого низкого уровня обесценивания. Если владельцы пяти других кроссоверов из этой группы столкнутся с тем, что их автомобили потеряют в цене 50% в течение пяти лет, Subaru обесценится всего на $10 143. Другими словами, содержание Crosstrek в течение пяти лет обойдется своему владельцу на $3500 меньше, чем следующий эконом-автомобиль в группе.   Chevrolet Trax LT AWD Honda HR-V AWD Jeep Renegade Latitude 4x4 Mazda CX-3 AWD Nissan Juke SL AWD Subaru XV Crosstrek Госпошлина $394 $405 $414 $417 $410 $420 Износ $14 010 (54%) $13 658 (48%) $14 961 (50%) $16 434 (52%) $14 232 (51%) $10 143 (36%) Затраты $2 506 $2 717 $2 845 $3 016 $2 698 $2 683 Страхование $6 598 $7 261 $7 057 $7 728 $7 932 $6 699 Топливо $8 836 $8 234 $9 748 $7 472 $9 427 $8 103 Обслуживание $2 162 $1 770 $2 139 $2 102 $2 833 $2 523 Ремонт $483 $681 $587 $729 $665 $663 Стоимость пятилетнего владения $34 989 $34 726* $37 751 $37 898* $38 197 $31 234 Целевая стоимость покупки $26 120 $28 330 $29 651 $31 428 $28 116 $27 952     Заключение
Subaru XV предлагает лучшее качество езды и самую низкую стоимость эксплуатации, просторный и практичный салон, небольшой расход топлива и высокую безопасность, что с легкостью затмевает его слабоватую динамику. Объективно слабый Jeep тоже получил две высших оценки благодаря яркой индивидуальности и стильному удобному салону. Но его темпераментная трансмиссия и случившаяся недавно остановка продаж из-за проблем с программным обеспечением заставляют задуматься о целесообразности подобной покупки. Honda HR-V будет непросто продать из-за высокой стоимости эксплуатации, но ее великолепная динамика, шикарный салон и лучшая в группе экономичность обеспечивают ей звание нашего второго фаворита. Лучшая компоновка? Второй ряд сидений HR-V Magic Seats, вне всяких сомнений. Trax может похвастаться высоким уровнем безопасности, а Juke готов поспорить с Mazda за звание самого увлекательного в управлении кроссовера, но этого оказалось недостаточно, чтобы оказаться в тройке лидеров. Итоги
1 место: Subaru XV Crosstrek
Компетентен на бумаге и на дороге. Это правильный выбор для тех, кто ищет комфорт и надежность за разумные деньги. 2 место: Mazda CX-3
Привлекательный, экономичный и приятный в управлении. Если бы СХ-3 был дешевле в эксплуатации и имел чуть более просторный багажник, исход этой битвы был бы иным. 3 место: Jeep Renegade
Трудно не попасть под чары этого маленького Renegade, и если бы инженеры уделили чуть больше внимания его девятиступенчатому «автомату» и сделали его более плавным и экономичным, он оказался бы на первом месте. 4 место: Honda HR-V
Компактный «малыш» оказался обладателем шумного салона и слабого двигателя. 5 место: Chevrolet Trax
Безопасный и недорогой в эксплуатации. У Chevy одна большая проблема — отсутствие индивидуальности, из-за чего машина теряется среди множества подобных предложений. 6 место: Nissan Juke
Нам нравится яркий и веселый Juke (и его лиловый цвет!), но этого недостаточно, чтобы стать первым. источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
El Diablo

El Diablo

9
 

Сравниваем Subaru XV и Forester: силой таланта

Вы уже выбрали и марку, и модель автомобиля, который хотели бы приобрести, определились с силовым агрегатом и комплектацией. Вы даже уже пришли в шоу-рум. Не спешите: оглянитесь вокруг, возможно, среди моделей той же марки обнаружите еще более выгодный вариант. Итак, вы решили купить Subaru Forester… Новый Forester есть за что полюбить. В прошлом поколении он перевоплотился из универсалов в модные кроссоверы, а нынешней машине дизайнеры придали толику респектабельности. Добавьте к этому и традиционные ценности «плеяд» – полный привод, высокий клиренс и всеядную подвеску. Жаль, солидный на фотографиях салон на деле оказывается отнюдь не так дорог. По сути он мало отличается от интерьеров более доступных Subaru – по-прежнему многовато жесткого пластика, довольно простецкая приборная панель, не самая удобная, с мелкими кнопками сенсорного управления мультимедийная система. При этом Subaru остается одним из самых дорогих компактных кроссоверов. По причине излишней аскетичности базу за 1 406 000 руб. нельзя признать оптимальной. Вариатор добавляет к стоимости 40 000. А если вы не мыслите «Лесничего» без дисков из легкого сплава, кожаной отделки и ксенона, отдать придется минимум 1 601 000 рублей. И все это речь о 2-литровой версии. Приемлемой динамику такого автомобиля найдет только спокойный водитель. Двигатели побойчее есть, но с любым из них машина перестает быть выгодным приобретением. Получается, что покупка «Форестера» будет оправдана, если вы ограничены суммой 1,6 млн. и согласны на кроссовер неспешного нрава. Или, напротив, готовы не считаться с вложениями и нацелились на бойкую турбоверсию за два с лишним миллиона. Но есть и другой вариант. Когда классическая внешность «паркетника» и большой багажник не являются для вас определяющими факторами, более логичным выбором станет кроссовер XV. По сути это приподнятая над землей 5-дверная Impreza с усиленным шасси. Однако именно этот автомобиль можно признать самым разносторонне одаренным Subaru. Прошлой весной машину обновили, сделав ее помягче на ходу и потише. С мотором 150 л.с. в щедрой комплектации FG автомобиль стоит 1,4 миллиона.   При этом XV и везет веселей «Лесничего», и управляется лучше. А выигрыш в весе и длине свесов означает преимущества на бездорожье. По сути единственное, в чем «икс-ви» проигрывает – это объем багажника. Хотя для семьи из трех человек способностей и такого трюма оказывается вполне достаточно. Итог: Forester сохраняет немалый круг почитателей. Однако он окончательно перебрался в стан просто кроссоверов, каких десятки. XV на его фоне – автомобиль, обладающий той уникальной особинкой, которая позволяет назвать этот «паркетник» нетривиальным. Да, он не выглядит автомобилем крупным и грузовоз это не лучший, но он азартнее «Форестера» по управляемости, выигрывает по проходимости, экономичности и при практически схожем оснащении оказывается еще и дешевле на 210 000 рублей. источник:zr.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
El Diablo

El Diablo

4
 

Раллийную версию Subaru WRX STi оснастили двухлитровым мотором

Австралийское подразделение компании Subaru начало прием заказов на раллийную модификацию седана WRX STi. Машина построена в соответствии с новым классом NR4, утвержденным Международной автомобильной федерацией (FIA). 2,5-литровый двигатель в ней заменен на двухлитровый агрегат.
Мощность мотора пока не раскрывается. 2,5-литровый двигатель выдает на гражданской версии 300 лошадиных сил. Кроме того, в раллийный вариант WRX STI добавлен одобренный FIA каркас безопасности.
Другие подробности о машине неизвестны. Сообщается лишь, что она доступна в двух цветах – синем и белом. Ее стоимость составляет от 38 тысяч австралийских долларов (от 1 миллиона 596 тысяч рублей). Доставка клиентским командам в цену не включена.
Дальнейшей доработкой ралли-кара может заняться рекомендованная Subaru компания Possum Bourne Motor Sport, основанная бывшим участником WRC новозеландцем Поссумом Борном. Фирма готовит машины, в основном, для местных раллийных чемпионатов.
Сколько автомобиль будет стоить со всеми доработками, не уточняется. К примеру, стоимость WRX STi, построенной по требованиям NR4 британской командой JRM, составляет минимум 99 тысяч 995 фунтов (8 миллионов 882 тысячи рублей).
Раллийная модификация Subaru WRX STi, выполненная по новым требованиям FIA, допущена до участия в чемпионатах WRC2 и ERC2. Группа NR4 была утверждена в нынешнем году после объединения классов N и R4. Машины класса R4 будут постепенно выводиться из соревнований. Подготовленная по новым правилам WRX STi может принять участие в WRC2 и ERC уже по ходу нынешнего сезона. источник: motor.ru

“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
AUS

AUS

0
 

Subaru обновила STI-версию купе BRZ

Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины
  Компания Subaru поделилась подробностями об усовершенствованной версии купе BRZ tS STI, которая поступила в продажу в Японии. Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины — у купе появились несколько новых «растяжек», усиленные приводы и перенастроенные амортизаторы. Автомобиль также получил улучшенную систему стабилизации, вентилируемые тормозные механизмы Brembo, 18-дюймовые колесные диски с шинами Michelin Pilot Super Sport, а также множество аксессуаров из каталога STI, в том числе детали аэродинамического обвеса. В интерьере BRZ появился руль с кожаной оплеткой, вставки из карбона, специальная ручка коробки передач, а также модернизированный спидометр, накладки на пороги и кресла Recaro. Субару выпустит всего 300 единиц BRZ tS STI по цене 3 999 000 иен за версию с «механикой» и 4 071 000 иен — за модификацию с АКП (1 804 000 и 1 840 000 рублей по текущему курсу). Добавим, что в зарубежных СМИ появились первые слухи о следующем поколении «близнецов» Subaru BRZ и Toyota GT86. По предварительной информации, новые версии этих автомобилей построят на платформе родстера Mazda MX-5. Subaru BRZ tS STI можно заказать только в одном из четырех цветов, представленных на фотографиях: Остальные фотографии вы можете увидеть в альбоме ниже.  Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Cайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: Drom.ru
El Diablo

El Diablo

6
 

Названы автомобили с самой высокой остаточной стоимостью

Американские эксперты выяснили, какие модели теряют меньше всего в цене через пять лет после владения Стали известны автомобили с самой высокой остаточной стоимостью. Соответствующее исследование провели эксперты из американского издания Edmunds. Рейтинг был составлен на основе стоимости того или иного автомобиля спустя пять лет после приобретения. Во время проведения исследования учитывались только те марки автомобилей, уровень продаж которых превышал отметку в 100 000 экземпляров. Также бренд должен был быть представлен как минимум в четырех классах автомобилей. Как оказалось, самыми выгодными автомобилями с точки зрения сохранения остаточной стоимости являются машины марки Toyota — через пять лет с момента покупки они сохраняют 52,4% стоимости. Среди премиальных брендов победителем оказалась марка Acura, автомобили которой сохраняют 46,9% от изначальной стоимости. 
Кроме того, эксперты назвали победителей в различных сегментах. Ознакомиться с результатами рейтинга вы можете ниже. Автомобиль гольф-класса Subaru WRX Компактный кроссовер Honda CR-V Среднеразмерный пикап Toyota Tacoma Премиальный автомобиль (нижний ценовой уровень) Acura ILX Премиальный кроссовер (нижний ценовой уровень) Acura RDX Спорткар (нижний ценовой уровень) Dodge Challenger Полноразмерный автомобиль Toyota Avalon Полноразмерный кроссовер GMC Acadia Пикап Heavy Duty Ford F-350 Super Duty Внедорожник GMC Yukon Полноразмерный пикап Toyota Tundra Премиальный автомобиль (средний ценовой уровень) Lexus GS 350 Премиальный кроссовер (средний ценовой уровень) Lexus GX 460 Спорткар (средний ценовой уровень) Chevrolet Corvette Среднеразмерный автомобиль Subaru Legacy Среднеразмерный кроссовер Toyota Highlander Среднеразмерный классический внедорожник Jeep Wrangler Минивэн Honda Odyssey Премиальный автомобиль (люкс) Porsche Panamera Премиальный SUV (люкс) Mercedes-Benz G-класса Премиальный спорткар (люкс) Nissan GT-R Компактный автомобиль Honda Fit Легкий коммерческий транспорт Ford Transit Connect Тяжелый коммерческий транспорт Ram Promaster  Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Cайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: auto.mail.ru  p.s. как мы видим Subaru взяли первенство в двух категориях.
Я удивлен что Subaru Forester не взял награду в классе Компактный кроссовер, а уступил место Honda CR-V.
AUS

AUS

0
 

Гибридная версия Subaru Impreza представлена официально

Приобрести машину в Японии можно по цене от 2 505 600 иен (около 1 089 000 рублей по текущему курсу).   Компания Subaru представила новую модель Impreza Sport Hybrid, предназначенную для внутреннего рынка Японии. В продажу машина поступит 10 июля. Снаружи новая модификация отличается от обычной Impreza новыми бамперами, накладками на пороги, а также спойлером и светодиодной оптикой. В салоне машины появились декоративные элементы с голубым, глянцево-черным и алюминиевым покрытием.  Хэтчбек также оснащен адаптивным круиз-контролем, позволяющим максимизировать экономию топлива при повседневной езде, а также комплексом систем активной безопасности Subaru EyeSight. В состав силовой установки Impreza Sport Hybrid входит 150-сильный двухлитровый «оппозитник», 13-сильный электромотор, объединенный в одном корпусе с вариатором Lineartronic и блок аккумуляторов, расположенный под полом багажника для наилучшей развесовки. Гибридная Импреза стала второй по счету моделью в линейке Субару с таким типом силовой установки, первой был кроссовер XV Crosstrek. По заявлению производителя, расход по тестовому циклу JC08 составит около 4,9 литра бензина на 100 км пути. Приобрести машину можно по цене от 2 505 600 иен (около 1 089 000 рублей по текущему курсу).

источник: http://news.drom.ru/Subaru-Impreza-34173.html Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б источник: drom.ru еще не много фотографий:
El Diablo

El Diablo

3
 

Subaru отзывает Impreza в Казахстане

Дистрибьютор Subaru Kazakhstan объявил о начале отзывной кампании, под которую попадают 405 седанов Impreza выпущенных с 2004 по 2007 год.   Дистрибутор Subaru Kazakhstan объявляет о начале отзывной кампании Impreza/WRX 2004-2007 годов выпуска, оборудованных фронтальной подушкой безопасности для пассажира производства компании Takata Corp. По данным производителя автомобилей Subaru, Fuji Heavy Industries под условия кампании попадают 405 автомобилей, реализованных через официальные дилерские центры в Казахстане. Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, однако, возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Это может привести к повреждению корпуса газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, увеличить риск получения травм. На текущий момент на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора фронтальной подушки безопасности при её срабатывании. Все работы по данной отзывной кампании будут выполняться бесплатно для владельцев автомобилей, попадающих под отзыв. Чтобы узнать, попадает ли ваш автомобиль под данную кампанию, Вам необходимо обратиться к официальному дилеру Subaru и сообщить VIN номер автомобиля. *Отзывные кампании - это мероприятия автопроизводителей, связанные с устранением выявленных с течением времени после выпуска автомобиля поломок или конструктивных недоработок.
Такие мероприятия проводятся по всему миру и в разных государствах могут отличаться по многим причинам. Это зависит как от сборки автомобиля, так и от условий его эксплуатации. источник: subaru.kz  Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
Cайт Партнера: http://valtec.kz/
AUS

AUS

0
 

Evolution против WRX STI. Гонка вооружений. Часть II: 2000 - наши дни

В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар.   Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения. Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей».   В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно.   Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм. Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения. Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу. 2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с. А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США.   Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen.   В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем. Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»…   Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности. Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S.   Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с. В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах. Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место. Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования.   Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки. Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему.   В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды. В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши. В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова. Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения.   В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески. Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф.   В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов. Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.). Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота». Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли.   К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI. Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин.   Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru.   У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей. Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать! Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
 
El Diablo

El Diablo

1
 

Subaru отзовет более 4 тысяч автомобилей Impreza и WRX в России и Белоруссии

Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, но возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля.            Российский офис компании Subaru объявил о начале отзывной кампании, которая затронет автомобили Impreza и WRX 2004-2007 модельных годов. Производитель утверждает, что сервис потребуется 4280 машинам этих моделей, реализованным через официальных дилеров марки в РФ и Белоруссии. Речь идет о машинах, оборудованных фронтальными подушками безопасности фирмы Takata. В заявлении говорится, что причиной отзывной кампании послужило возможное, но маловероятное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. «Это может привести к дефекту газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, повысить риск получения повреждений. Связь между нарушением герметичности и некорректным срабатыванием подушки безопасности еще находится на стадии исследования, однако Subaru приняла решение о проведении отзывной кампании, чтобы исключить любую возможность дефекта», — сообщает производитель. В компании подчеркивают, что на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора подушки безопасности при её срабатывании. Владельцы автомобилей, попадающих под отзывную кампанию, получат уведомление с просьбой обратиться к ближайшему дилеру для выполнения сервисных работ. Ожидается, что это займет какое-то время, поскольку компания Takata еще собирает нужные для отзывной кампании детали. Все работы будут выполнены бесплатно. Отмечается, что владельцы Subaru Impreza и WRX, реализованных не через официальных дилеров, также могут обратиться в службу поддержки клиентов для сервиса. Будет ли он бесплатным — не уточняется. Напомним, производитель подушек безопасности Takata оказался в центре крупнейшего за последние годы скандала, связанного с сервисной кампанией. Общее число отозванных по причине неисправных подушек Таката машин с 2008 года достигло отметки в 31 млн единиц. Диапазон VIN-номеров автомобилей, попадающих под отзыв Дата начала производства Дата окончания производства Модельный год Тип кузова Количество автомобилей Последние 6 цифр VIN номера, диапазон 21.01.2004 30.06.2004 2004 Седан 130 053124 - 055009 Универсал 30 024718 - 025720 25.07.2004 11.07.2005 2005 Седан 571 057845 - 064098 28.05.2005 Универсал 174 026354 - 030064 20.07.2005 06.06.2006 2006 Седан 623 058299 - 066569 Универсал 101 026138 - 030168 06.06.2006 08.06.2007 2007 Седан 2 122 069533 - 080606 22.05.2007 Универсал 529 031733 - 039075 Не все автомобили, находящиеся в приведенном диапазоне, обязательно попадают под данную отзывную кампанию. У кого есть машины, пригнанные из этих стран, обратите внимание на VIN code, может и Ваша машина попадает.
    Subaru Impreza (GG) Subaru Impreza WRX (GDB)   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/  источник: drom.ru  
El Diablo

El Diablo

0
 

Новый кроссовер Subaru могут назвать Ascent

Компания Subaru выбирает имя нового семиместного кроссовера, который придет на смену модели Tribeca. В настоящее время производитель рассматривает шесть возможных названий для нового автомобиля.   Как сообщает Jalopnik, для выбора названия Subaru проводит опрос среди владельцев автомобилей японской марки. Участникам предлагается на выбор несколько названий для «будущей семиместной модели» — Ascent, Centauri, Columbia, Sojourn, Cypress и Meridian. Респондент должен проставить возле каждого из названий оценку от 1 («Вообще не нравится») до 10 («Очень нравится»). В самой компании комментировать проведение опроса отказались. Отметим, что при этом в Японии Subaru уже показала новую модель. Речь идет о семиместном универсале Subaru Exiga Crossover 7, который отличается от «базовой» модели Exiga увеличенным дорожным просветом и наличием дополнительных кресел. Силовой агрегат и трансмиссия у Exiga Crossover 7 — точно такие же, как у Subaru Outback: атмосферная оппозитная «четвёрка» объёмом 2,5 литра (173 л.с.), клиноцепной вариатор и подключаемый полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Судя по всему, именно этот автомобиль, но с другим именем, и доберется до клиентов в других странах мира. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/    источник: mail.ru
El Diablo

El Diablo

0
 

Evolution против WRX STI. Гонка вооружений. Часть I: 1992–2000 годы

На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам.   В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка. Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей» В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами.   Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в ралли Несмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало.   Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек». Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины.   Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации. По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд.   При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге. Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами.   Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев.  
Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз.
Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами. Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне.
Subaru Impreza WRX STI Version V Однако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru.   К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам.   Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford. В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона. Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно.   К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались.   Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам. Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках. В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой.   Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями.   Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор. Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу.   Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5.   Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части...

источник:http://info.drom.ru/misc/32872/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/   
El Diablo

El Diablo

1
 

Тест-драйв Subaru BRZ с АКПП. Еще более необычный спорткар

Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата». С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет. Двойное сцепление? Нет! Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет. На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости. Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick. Меняем скорость​ Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку. И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911. Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений. Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная. Разница, которой нет​ По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited. Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу. В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются. BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями. Конвертация​ У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта. А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч. Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч. Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте. К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды. Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно. Три режима для трансмиссии​ Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии. Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях. В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина. Волнительная дрожь​ В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе. Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом». Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ. Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости. Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.

Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
  и еще немного фото:   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/  Источник
Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
El Diablo

El Diablo

6
 

Subaru анонсировала выпуск гибридной Импрезы

Вероятнее всего, автомобиль будет оснащаться двухлитровым горизонтально-оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором.   Компания Subaru анонсировала выпуск гибридной версии Импрезы предстоящим летом. Можно предположить, что машина станет доступна только на внутреннем рынке Японии и выпускаться будет только с кузовом «хэтчбек». Подробностей о силовой установке новинки нет, но зарубежные СМИ сообщают, что речь идет о комплексе, аналогичном первому серийному гибриду Subaru — XV Crosstrek Hybrid. Этот автомобиль оснащался двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором. Вероятнее всего, Импреза также получил никель-металл-гидридый аккумулятор от XV Crosstrek, установленный под полом багажника. Данные о расходе топлива новым гибридом пока не сообщаются. Для сравнения, XV Crosstrek Hybrid тратит 7,8 литра горючего на «сотню» во время езды по городу и 6,9 литра — по трассе.
“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/  источник:drom.ru
Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-33331.html
El Diablo

El Diablo

4
 

WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой!

Subaru-новости. Это ПОБЕДА! WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах.
Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся! “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
El Diablo

El Diablo

1
 

DiRT Rally

DiRT Rally      Не верьте обманчиво легкомысленному трейлеру: гонки в DiRT Rally — это не только живописные пейзажи за окном, дорогие автомобили и романтично стекающие по лобовому стеклу капли дождя, но и возможность реалистично уйти в неуправляемый занос, не успев объехать очередную лужу на дороге. Создатели обещают сделать максимально правдоподобный симулятор раллийных соревнований, и с результатом их усилий уже можно ознакомиться благодаря Early Access — программе раннего доступа к новинкам для PC в сервисе Steam. источник lenta.ru     Как видно из ролика без Subaru не обошлось! Легенда Rally заняла достойное место!  
AUS

AUS

0
×