Перейти к публикации

El Diablo

Редакторы
 Просмотреть профиль  Активность

  • Публикации

    4 547

  • ПУБЛИКАЦИЙ В ДЕНЬ

    1

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    101

Записи блога, опубликованные пользователем El Diablo

  1. El Diablo
    На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам.
      В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка.
    Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей» В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами.
      Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в ралли Несмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало.
      Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек».
    Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины.
      Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации.
    По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд.
      При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге.
    Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами.
      Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев.
     

    Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз.
    Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами. Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне.

    Subaru Impreza WRX STI Version V Однако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru.
      К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам.
      Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford.
    В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона.
    Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно.
      К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались.
      Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам.
    Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках.
    В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой.
      Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями.
      Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор.
    Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу.
      Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5.
      Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части...


    источник:http://info.drom.ru/misc/32872/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/   
  2. El Diablo

    Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется.
    Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!»

    В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года...
    Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх.
    Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним.

    Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми.

    В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером.

     
     
    Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется.

    Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица.


    После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто

    Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес

    Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера
    Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен.


    Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени.

    Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять.
    Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная.

    Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях.
    Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена.

    По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих
    Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека.



    Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров.
    Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы...
    Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается.
    Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора.
    У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором.

    Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко.
    Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды
    Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше.
    Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось.
    На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль».

     
    Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час
    Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично!
    Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту.
    Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях.

    Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль
    Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова.

    Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару!
    Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания.

    Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару
    Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса.


     
    На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару
    Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна.
    И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит.

     
    Комплектации и цены
    Mitsubishi Outlander
    Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей.
    Subaru Forester
    Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей.
    Источник:drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
     
     
     
  3. El Diablo
    Как вы знаете SUBARU имеет собственную систему привода на четыре колеса. И вот  совместно с компанией  "DOUBLE", выпускающей велосипеды в Японии Субару решили сделать из одного ведущего колеса  два. SUBARU интернет - магазин представляет две модели для продажи. Тираж ограниченного выпуска составляет всего 60 единиц. 
    "Люди, владеющие Субару,  могут ощутить спокойствие и удовольствие , которое не меняется при использовании "системы на четыре колеса привода, в котором основные технологии SUBARU имеют горизонтально - оппозитный двигатель и низкий центр тяжести и  являются основой симметричного полного привода. Наличие, например, симметричного полного привода в велосипеде является полный привод велосипеда.
    Велосипед имеет задний привод, переднее колесо имеет переключатель на  руле. Полный привод велосипеда для передачи приводного усилия задних колес на передние колеса, сам передние колеса велосипеда снабжен двигательной установки. Движущая сила с передним колесом будет способствовать прямолинейной стабильности при движении. В результате это приносит чувство стабильности во время движения этого  необычного велосипеда. 
    Рама принимает переднюю вилку оригинального Kuromorifuremu и Kuromori , специально разработаны с отличной прочностью. Обзор форму цепной трубы и крышка редуктора для защиты компонентов для передачи движущей силы, он достиг безопасного полного привода велосипеда.
    Сорри за текст, переведено с японского.











     
  4. El Diablo
    В теории — вроде все верно. Моторы схожей мощности, полноприводные трансмиссии, приподнятые над дорогой «универсальные» кузова... Даже цены похожие: по два миллиона с «хвостиком». Но ставишь Volvo V60 Cross Country и Subaru Outback рядом и понимаешь — не пара! Это как устроить шахматную партию между научным работником и туристом, вооруженным топориком. То еще будет «рубилово». И все же мы сталкиваем лбами шведский интеллект и японскую силу в надежде на возможное равенство. Параллельные прямые не пересекаются? Только не на Дроме!

    Увесистая пряжка трехточечного ремня безопасности, оснащенного преднатяжителем с ограничением нагрузки, защелкивается со звуком оружейного затвора — клац. С тех пор как шведский инженер Нильс Болин додумался оснастить поясной ремень плечевой лямкой и инерционной катушкой, в автомобилях Volvo многое поменялось. На смену рубленым формам пришла «гладкая» эстетика. Вместо заднего — передний или, как в нашем случае, полный привод. Самобытный интерьер с «парящей» центральной консолью... А еще когда сидишь в кроссовере V60 Cross Country, тебя не покидает ощущение тотальной слежки. За фальшрадиаторной решеткой — радар, под лобовым стеклом — россыпь камер, под потолком — кнопка SOS системы Volvo On Call. Ты не один!

    Плотно сбитое тело, крупные колеса. Крепыш! Смущает лишь обилие посеребренного пластика, который легко царапается при случайных контактах.



    V60 Cross Country на 177 мм короче Аутбэка и на 130 мм ниже. Однако колесная база «шведа» на 29 мм длиннее.

    Subaru рядом с нафаршированным электроникой Volvo выглядит неандертальцем. Здесь больше некрашеного пластика и чистой механики. Под капотом — «плоский» оппозитник FB25 отдачей в 175 сил. Тут же — вариатор Lineatronic, оснащенный гидротрансформатором и объединенный в единый картер с многодисковой муфтой, жонглирующей подводимым моментом в диапазоне 5-100%. А кузов сварен по собственной технологии SIC (Subaru Intelligent Chassis), позволяющей стальному каркасу программируемо изгибаться под нагрузками. Японцы говорят, что так каждое из колес дольше сохраняет контакт с асфальтом в поворотах. Чувствуете разницу в инженерных подходах.

    Outback пятого поколения не полностью новая модель, а всего лишь оптимизация прежней конструкции. Но спереди догадаться об этом можно лишь по схожим обводам кузова.
    Кроме того, «японец» крупнее «шведа» и это выгодно отражается на размерах салона и багажника. В Outback проще садиться за счет широких дверных проемов, свободнее себя чувствуешь на переднем и заднем рядах. Но самая заметная разница по высоте: в Volvo головы подпирают низкий потолок, а в Subaru тебя не заботит наличие и фасон головного убора. Представьте, что вместо однокомнатной квартиры за те же деньги вы прикупили просторную «двушку».



    Передняя консоль отделана добротно, хотя и без вычурности. Рулевая колонка регулируется в широких диапазонах, а умеренной толщины стойки кузова улучшают обзорность. Правда, перчаточный ящик мал, но рядом с селектором есть вместительный тайник с откидной крышкой.
    Сами приборы просты и информативны, но дисплей в центре не достаточно функционален. И управление мультимедийной системой подсвечено не полностью. Зато блок микроклимата хорош без всяких «но». Рядом с электромеханическим «ручником» — кнопки помощника спуска с горы и внедорожной системы X-Mode, меняющей работу мотора, трансмиссии и системы стабилизации.
    Однако интерьер Subaru отделан проще, а аналоговая комбинация приборов уступает цифровой панели Volvo и по красоте, и по информативности. К примеру, на дисплейчик между циферблатами нельзя вывести показатели расхода топлива, данные отображаются на центральном мониторе, что не всегда удобно. Мультимедийная система порой «притормаживает», к тому же она распознает лишь музыкальные файлы, разложенные по папкам. Но больше обескураживает отсутствие подсветки у бобышек регулировки громкости и тюнера. Похоже, японцы просто не обратили внимание на подобную мелочь. С другой стороны, обживаешься на водительском месте Аутбэка на раз. Подогнал под себя кресло с плотным наполнителем, отрегулировал рулевую колонку да широкие зеркала — и в путь.

    Передние кресла скроены оптимально: наполнитель плотный, подушка достаточной длины. Особо отметим регулируемый по наклону подголовник, отлично поддерживающий затылок. Блок стеклоподъемников подсвечен и автоматизирован полностью. На втором ряду места с хорошим запасом, но спинки регулируются по углу наклона в небольшом диапазоне. К тому же в Аутбэке высокий трансмиссионный тоннель. Зато есть двухрежимный подогрев сидений.
    А вот чтобы настроить под себя умного «шведа», потребуется не менее пяти минут. Вначале нужно подогнать мягкое кресло с излишне пышным рельефом, но оснащенное механизмом защиты от хлыстовых травм. Свою посадку в таком найти непросто, а покидая салон, обязательно встрянешь враспор между объемной подушкой и рулем. Затем нужно отрегулировать зеркала. Боковые узковаты, да к тому же с автозатемнением, которое легко превращает сумерки в темную ночь — видны лишь огни соседних автомобилей. Изящное салонное висит низко, да и заднее окошко небольшого размера. В общем, обзорность у Volvo — так себе.
    Виртуальную комбинацию приборов можно конфигурировать на свое усмотрение, и здесь есть вся необходимая водителю информация. Однако центральная консоль перегружена кнопками — их тут около 50-ти! В блоке подстаканников предусмотрена розетка для зарядки смартфонов. Спортивный и «ручной» режимы активируются простим движением селектора влево
    Но дольше всего придется повозиться с электронными ассистентами: адаптивные фары, слежение за дистанцией, мониторинг слепых зон и усталости водителя.... В соответствующем разделе меню нужно поставить с десяток галочек. Зато после данного ритуала ты уже не сомневаешься в том, что Volvo делает самые безопасные автомобили в мире. Упс — а вот и первый системный сбой: если по наитию нажать «ок» в графе ESC Off — отключится система стабилизации. Чуть погодя, съехав с асфальта, мы так и поступим, но по дорогам общего пользования лучше ездить со страховкой.
     

    Турбодизель 2.4 ожил, содрогнувшись. Звукоизоляция моторного отсека у 190-сильного V60 Cross Country неплоха, однако на холостом ходу органы управления зудят мелкой дрожью. Но больше настораживает ступенька между педалями газа и тормоза. При старте с места Volvo ленив, однако уже с полутора тысяч оборотов динамика расцветает мощным и очень эмоциональным подхватом. А ведь есть еще спорт-режим, в котором обостряется акселератор и ускорение становится похожим на выстрел. 6-ступенчатый «автомат» работает образцово. Он всегда знает, какая передача нужна мотору для поддержания оптимальной тяги, и легко спрыгивает вниз на две-три ступени. А главное, все манипуляции с рядами трансмиссия проделывает быстро и едва заметно.
    Турбодизель Volvo имеет редкую для подобных моторов конфигурацию — Р5. Причем, несмотря на «лишний» цилиндр, установлен мотор поперечно. У него алюминиевый блок цилиндров, впрыск топлива Common Rail и пара компактных турбокомпрессоров. Тот, что поменьше, включается в работу на малых оборотах, а более производительный — на высоких. На пару они «выдувают» 420 Нм тяги. Однако 5-цилиндровые агрегаты на тяжелом топливе скоро отправятся на пенсию. Им на смену приходят новые 4-цилиндровые моторы линейки Drive-E.
    Под капотом Аутбэка тот же двигатель, что ставится на Forester. Это глубокая модернизация прежнего мотора с индексом EJ, который обновился на 80%. Стенки алюминиевого блока стали тоньше, поршни прочнее, а кольца — с пониженным сопротивлением трению. Впускные клапаны — с увеличенным диаметром тарелок. Степень сжатия повысилась до 10,3:1. Кроме того, после скандала с педалями газа автомобилей Toyota в аварийных режимах блок управления двигателем Subaru отключает подачу топлива в цилиндры.

    V60 Cross Country следит за разметкой, состоянием водителя и умеет избегать попутных столкновений. Ассистенты работают ненавязчиво и, по сути, лишь предупреждают о нарушениях, вступая в дело только при крайней необходимости.

    У Аутбэка нет электронных помощников — водитель здесь главный и всегда сам решает, что и как делать. Ему в помощь классно настроенная техника.

    Subaru прыгает вперед при малейшем касании акселератора — в пробках того и гляди наедешь на ползущего впереди соседа. Но с повышением хода педаль газа становится честнее, а на средней скорости контроль тяги и вовсе стопроцентный. По разгонной динамике «японец» проигрывает «шведу» (10,7 против 8,9 секунды в упражнении 0-100 км/ч). Но когда того нет рядом, особого дефицита тяги не ощущаешь. Скажем так: разгонные возможности Аутбэка — достаточные. А вот вариатор Lineatronic, похоже, достоин звания лучшей бесступенчатой трансмиссии среди себе подобных. После последней прошивки его повадки вплотную приблизились к настройкам классических «автоматов». Ни воя, ни зависаний на высоких оборотах. А теперь есть еще и имитация смены передач, помогающая лучше прогнозировать перспективу разгона. Классный агрегат!
    Кстати, по ходу теста Outback успел съездить в Карелию, где полно извилистых, но еще больше — неровных дорог. На изрытых ямами трактах кроссовер держится молодцом: ни раскачки, ни пробоев. Попенять можно лишь на подробное повторение дорожного профиля и, как следствие, излишнюю тряску в салоне. Впрочем, досаждает это лишь на малых скоростях, с ростом скорости плавность хода улучшается. Тем более что ехать на Outback быстро — сплошное удовольствие. На повороты руля «японец» реагирует без резкости, но при этом мгновенно. Крены — минимальны, а благодаря жесткому кузову, программируемо изгибающемуся под нагрузками, водитель отлично чувствует степень зацепа передних и задних колес.
    Outback отлично держит прямую и полностью игнорирует продольную колейность асфальта. К тормозам — ни единой претензии
    Но есть и ложечка дегтя. На заснеженных дорожках Subaru очень чувствителен к толщине покрытия под колесами. Немного зацепил обочину правым бортом и кроссовер затягивает в сугроб. По подтаявшим зимникам передвигаться еще сложнее. Бывало, переднеприводная легковушка едет ровно, а Outback, ползущий следом, крестит от бруствера к брустверу. Скорее всего, дело в изменившемся после прошлогоднего рестайлинга плече обкатки. При тех же конструкциях подвесок передняя ось обновленного кроссовера стала шире на 40 мм, задняя — на 55 мм.
    На долю Volvo выпало меньше испытаний. Может, оно и к лучшему. Подвеска тут помягче. Брак отрабатывается без резких пиков, но на серьезных колдобинах в салон проходят удары. Задняя порой еще и постукивает. Зато на мелких неровностях V60 Cross Country комфортнее Аутбэка. Однако в поворотах у «шведа» заметнее крены кузова. Если, не обращая внимания на боковой деферент, продолжить атаковать вираж, то сначала соскользнет передняя ось. Причем в критической ситуации рулевое управление посылает водителю минимум информации. Но стоит поехать спокойнее, и V60 начинает нравиться. Туговатый руль — почти как на BMW, плавность хода — почти как у Тойоты. Что еще нужно для безопасного счастья?

    По раскисшему грунту V60 Cross Country едет вполне уверенно, однако на перегибах нужно быть очень осторожным. Мало того что передний бампер висит низко, так и электронная имитация блокировок работает не лучшим образом.

    Разве что уверенности в передвижении вне асфальтовых дорог. Поэтому ставим-таки галочку в графе ESC Off и съезжаем на Volvo на грунтовку. На перегибах осторожничаем — длинный передний свес с посеребренной накладкой заставляет подумать. Однако, скатившись с косогора, смелеем. 200-миллиметрового клиренса вполне хватает для движения по колее умеренной глубины, а в топкой жиже помогает активно гребущая задняя ось. Препятствия можно форсировать как в натяг, так и ходом: в обоих случаях тяги мотора хватает за глаза. Да и многодисковая муфта не просит пощады — не перегревается. А при вывешивании колес худо-бедно помогает электронная имитация блокировок. Выехали...
    Теперь Outback. Этот почти внедорожник: клиренс выше, бамперы и пороги укрыты контактной защитой, а внедорожная электроника работает быстрее и однозначнее. Там, где Volvo буксует, Subaru проезжает не поперхнувшись. А чтобы перегреть многодисковую муфту, работающую в масляной ванне с основной трансмиссией, нужно и вовсе здорово попотеть. Нам, к слову, этого сделать не удалось. Однако на мягких грунтах уверенности поубавилось. Ехать в натяг не получается: резкий отклик на подачу топлива диктует единственно правильную стратегию преодоления преград — ходом. И вновь проблемы с курсовой устойчивостью. В колеях Outback рыскает, а если удалось выскочить из нее передней осью, то задняя, скорее всего, останется в углублении и дальше кроссовер будет «плужить» со смещением осей. Зато весело!
     

    Несмотря на то, что ценники у дуэлянтов близки: за 190-сильный V60 Cross Country просят от 2 149 000 до 2 309 000 рублей, а за 4-цилиндровые Аутбэки от 2 190 000 до 2 490 000 рублей, это автомобили из разных социальных миров. Если за рулем Volvo привычней видеть представителя творческой интеллигенции, то за штурвалом Subaru — тех, про кого говорят: у него шило в попе.
    На том и закончим. Может, в фундаментальном смысле скандинавская наука о безопасности и не хуже азиатской техники, но познавать последнюю как минимум не скучно. Не зря же великий Эйнштейн как-то подметил: «ученые изучают то, что уже есть; инженеры создают то, чего никогда не было». Победа Subaru! Outback вместительнее, проходимее и управляется лучше, чем V60 Cross Country. Однако и «швед» оказался крепким орешком — рекомендуем! И все же еще раз подметим: эти кроссоверы хоть и одноформатные, но все же разные. У каждого свой покупатель.
     
    Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)
      Volvo V60 Cross Country Subaru Outback 2.5 Кузов Тип Универсал (SUV) Универсал (SUV) Количество мест/дверей 5/5 5/5 Двигатель Тип Дизельный, c турбонаддувом Бензиновый Расположение двигателя Спереди поперечно Спереди поперечно Кол-во и расположение цилиндров  5, в ряд 4, оппозитно Рабочий объем, куб. см 2400 2498 Мощность, л.с. при об/мин 190/4000 175/5800 Крутящий момент, Нм при об/мин  420/1500–3000 235/4000 Трансмиссия Привод Полный Полный Коробка передач 6–АКПП Вариатор Тормоза Передние Дисковые вентилируемые Дисковые вентилируемые Задние Дисковые вентилируемые Дисковые Подвеска Передняя Независимая, пружинная, McPherson Независимая, пружинная, McPherson Задняя Независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, многорычажная Размеры, объем, вес Длина/ширина/высота, мм 4638х1866х1545 4815х1840х1675 Колесная база, мм 2774 2745 Клиренс, мм 200 213 Снаряженная масса, кг 1688 1603 Объем топливного бака, л 68 60 Объем багажника, л 430–1240 560–1801 Шины 215/65 R16 225/65 R18 Динамические характеристики Максимальная скорость, км/ч 205 198 Разгон до 100 км/ч, сек. 8,9 10,2 Расход топлива, л/100 км Комбинированный цикл 5,7 7,7 Выбросы СО2, г/км, эк. класс 149, Euro-5 177, Euro-5 Стоимость автомобиля, руб. Базовая комплектация 2 149 000 2 190 000 Тестируемая комплектация 2 520 000 2 490 900  
    Источник:drom.ru
  5. El Diablo
    Пятое поколение Subaru Outback как-то прошло мимо нас. Совершенно, кстати, незаслуженно. Тем более если учесть, что всего через год после старта он успел пережить лёгкую модернизацию в 2016. Под занавес года долги отдать уместно, так что слушайте.
    Новая экономическая реальность выставила с рынка сразу несколько классов автомобилей. И если уход кабриолетов и гражданских спорткаров мы ещё худо-бедно переживём, то вот без универсалов и минивенов (MPV) уже сложнее, особенно если ты отец двоих детей, один из которых хоккеист, а второй — дайвер.
    Отсутствие MPV кое-как перекрывают семиместные кроссоверы, а вот универсалы средней ценовой категории из России практически выдавлены. Всё, что есть, сто́ит далеко не средненько, и по вилке прайс-листа вплотную залезает уже даже не в премиум, а куда-то порой и выше.
    Так вот. Цены на новый Outback начинаются от 2,4 млн. и заканчиваются на отметке 3,4 млн. рублей. Наша тестовая, средняя, комплектация — это 2,5 миллиона. То есть уровень, скажем, Infiniti QX60 (2,43 — 3,1 млн.) или Volvo V60 CrossCountry (2,1 — 2,5 млн). Размер у всех трёх, конечно, разный, но Infiniti и Volvo — полновесный премиум, а «Аутбеку» надо очень сильно стараться, чтобы схожий ценник оправдать.
    Оправдание 1: размеры
    При длине-ширине 4,8×1,8 м Outback стоит вплотную к большим семиместным кроссоверам типа помянутого QX60. А уж по компоновке салона и чистому объёму вряд ли он им уступит. И я сейчас не про объём багажный, хотя 1 807 литров — это где-то близко к рекорду.

    У покинувшего нас Volvo XC70 было 555 — 1580 литров, у Audi A6 Allroad есть 565 — 1680 литров. У «Аутбека» от спинки дивана до порога бампера убирается от 527 до 1 801 литра. Под полом полноразмерная запаска, хотя в каждом конкретном случае надо уточнять: машина может быть обута в 18-дюймовые колёса, а запаска — R17.
    Но двухкубовым багажником дело не кончается: компоновка салона в целом не подкачала. Нашлось не только место для пятерых пассажиров от 170 и выше, но и ниша для смартфона (сразу с местом для подзарядки), и бардачок для папок с бумагами А4.

    Из опций комфорта задних пассажиров — только обогрев дивана. Свои воздуховоды подведены, но отдельной зоны климат-контроля — нет.
    В плане какого-то «премиального» оснащения Outback не выстрелил: стандартный набор стандартного семейного автомобиля, включая толковую навигацию, камеру заднего вида с разметкой и некоторыми другими вещами, которые мы собрали на интерактивной графике ниже:
    https://www.thinglink.com/scene/865122632901591043
    Если говорить про ощущения от исполнения автомобиля внутри в целом, то претензии на некую высококлассность вполне оправданы, но с присущими японцам контрастами. Так, фурнитура от модели прошлых лет соседствует здесь со вполне благородной кожей на креслах и мягким пластиком всей консоли. Отделка и оснащение перестали быть спартанскими, а о какой-то утилитарности напоминают разве что алюминиевые накладки на педалях. Да, они выбиваются из подчёркнуто строго стиля автомобиля, но вместе с тем не дают забыть, что Subaru — это не о перевозке сена. Subaru — это в первую очередь о езде.

    Оправдание 2: выездка
    Зуб даю, что фанаты марки пойдут в кассу не потому что навигация или мягкий пластик, а потому что горизонтально-оппозитный мотор и постоянный момент на всех 4 колёсах. И правильно сделают, что пойдут! Предшественник в похожем исполнении виделся (и видится) мне «невыразительным». Он был настроен грамотно и сбалансированно как для семейной машины, вместе с тем не было чего-то такого, что заставило бы не только фанатов выговаривать «С у б а р у» с придыханием. А вот сейчас можно и причмокнуть при этом слове, и вспомнить заодно, нет ли грешков в кредитной истории.
    Во-первых, 2,5-литровый мотор сегодняшнего «Аутбека» отзывчивее предшественника того же объёма. Возможно, дело в сравнительно невысокой массе автомобиля (1,6 тонны). Возможно — в прибавке «лошадей», хотя сомневаюсь, что лишние 8 л.с. дают это ощущение динамики. Как бы то ни было, а динамичные рывки 0–40, 60–80, 80–100 даются «Аутбеку» не просто легко, а ещё и без заминок, которых можно ждать от связки атмосферника с вариаторной трансмиссией. После размена первой сотни Outback не скисает, но в прыти теряет изрядно, ускорение даётся уже как бы с натяжкой и «выходом сил».
    Если делать скидку на то, что машине подобного уровня на роду написано возить не одного меня, а кухонный гарнитур в багажнике, и катер на сцепке, то силовые его характеристики можно назвать скромными — для таких целей больше бы подошёл дизель с моментом «ньютончиков» бы 400. Но оного в гамме Subaru нет, поэтому 3,6-литровый мотор из максимальной комплектации вам в помощь, если вдруг сил не хватит.

    По-настоящему впечатлило шасси, особенно на фоне предшественника. Тот Outback был не просто каким-то размеренным, но вообще — ленивым. Сказывается, наверное, влияние американских привычек, на которые в Subaru точно ориентируются — один из главных рынков сбыта всё-таки! Не знаю, кого брали за референс сейчас, но управлять без малого пятиметровым «вагоном» стало интереснее. Настолько, что супруга с правого кресла нет-нет да попросит помедленнее, ведь «всего лишь в парикмахерскую едем».
    Outback тем временем интересно гуляет по нужным тебе траекториям, чутко реагируя как на игру акселератором, так и на игру с массой. Субароводы из числа тех, что проводят всю зиму на «Лесной сказке», хорошо поймут, о чём это я тут. А я в свою очередь о том, что в этой машине теперь снова интересно не только багаж возить, но и самому ездить. В этой связи более либеральной работы я ждал от системы стабилизации, но она огрызается и поминутно включается в самых интересных местах. Как будто напоминая, что мы и правда всего лишь в парикмахерскую едем.
    За пределом асфальтовых дорог поведение «Аутбека» образцовое в том смысле, что сжиматься-разжиматься до раскачки и пробоев подвеска так и не научилась. Поэтому молотить через поле можно с той же скоростью, с какой ты к полю подъезжал. Главное, остановиться потом: при торможении в пол на чистом льду вправо-влево он рыскает больше, чем хотелось бы. Что довольно странно, учитывая благородную финскую резину, ошипованную вдоль и поперёк.

    Оправдания кончились
    Перед тестом вспоминали со знакомым, что до кризиса-2008 новая Impreza стоила чуть больше полумиллиона. Всплакнули. Потом опомнились: уж 8 лет с тех пор прошло, и реальность действительно другая. Впрочем, и Subaru стали другими. Во многом — лучше. Настолько, что можно и правда кивать в сторону премиума и проводить параллели.
    Скажем так: если проводить прямые параллели по тому, что мы от условного «премиума» ожидаем, то Outback где-то неподалёку: тихий, плавный, управляемый; контора с историей и опытом, со своими легендами, опять же. Всё, как у больших.
    Поэтому вопрос «Сто́ит ли Outback своих 2,5 — 3 миллионов» не очень правильный. Вернее будет спросить себя: «Есть ли в моём кошельке 2,5 — 3 миллиона на Outback?» Если есть, то это не тот случай, чтоб долго размышлять о покупке.

    Subaru Outback 2016: выводы и ТТХ
    2,5 л / 175 л.с. / 235 Н*м Постоянный полный Бесступенчатая Спереди: независимая, типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости / сзади: независимая на двойных поперечных рычагах дисковые вентилируемые 0–100 за 10,2 сек / Max 198 км/ч 1 603 кг АИ-95 4,8 / 1,8 / 1,6 м 225/60 R18 527 — 1801 л 2 549 900 руб
    Источник:66.ru
  6. El Diablo
    Существует теория, что через определенное время черты, свойственные какому-то поколению, повторяются в одном из последующих.
    Готов поспорить, то же самое можно сказать и об автомобильном рынке. Взгляните на типичный автомобиль, ездивший по дорогам в 1930 году, к примеру, на Chevrolet Standard Six. Машины тех лет создавались в основном в двухобъемном кузове на три стойки, они максимально эффективно использовали все доступное пространство и были довольно высокими по причине низкого качества американских дорог, что позволяло им обеспечивать неплохой уровень комфорта при движении.
    Звучит знакомо? Еще бы. Кузов с тремя стойками для максимально просторного салона и вместимости? Есть. Высокий клиренс для комфорта на некачественном дорожном покрытии? Есть. Современные малогабаритные кроссоверы — ответ автоиндустрии на аналогичные запросы прошлых лет — призваны служить поколению, родившемуся на стыке столетий.
    Некоторые из них, такие как Nissan Juke SL и Subaru XV Crosstrek — авторитетные игроки. Другие — Chevrolet Trax LT, Honda HR-V, Jeep Renegade Latitude и Mazda CX-3 — новички.


    Качество езды и управляемость
    Если рассматривать эту группу с точки зрения качества езды, то бесспорным лидером будет Subaru XV Crosstrek. Благодаря самой длинной колесной базе и самому высокому дорожному просвету, Crosstrek произвел на нас неизгладимое впечатление. «Самый комфортный автомобиль из всех, — считает младший редактор Скотт Эванс, — а вот управляемость у него не на высоте». По крайней мере, объективно, поскольку XV, с точки зрения управляемости, находится ближе к хвосту группы из-за экономичного вариатора. Его стараниями высокий кроссовер проходит «восьмерку» за 28 секунд со средним боковым ускорением 0,60g.
    У Jeep Renegade иное распределение достоинств. Едет он жестко, но зато прощает ошибки в управлении. Renegade изрядно потрясет своего водителя на выбоинах и кочках, но при этом наказывать за неточности в управлении не станет. Пожалуй, наиболее полно можно его охарактеризовать эпитетом «джипоподобный». На тестовом треке на «восьмерку» Renegade потратил долгих 28,4 секунды (0,61g). Младший онлайн-редактор Бэнсон Конг сказал, что «он предлагает острую и незамедлительную реакцию на работу педалью тормоза и рулем». Trax и HR-V расположились где-то между этими крайностями. Trax обладает хорошими манерами, хотя некоторые из нас сочли его слишком валким в поворотах. Honda показалась нам жесткой, особенно для кроссовера без претензии на спортивность, но все в пределах разумного. «Восьмерку» HR-V едет за 28 секунд при среднем боковом ускорении 0,62g, Chevy тратит на это задание 29,2 секунды и развивает около 0,56g бокового ускорения.
    Эта шестерка малогабаритных кроссоверов — ответ автомобильной индустрии на запрос 100-летней давности с учетом предпочтений современного поколения.
    Шустрые «малыши» от Mazda и Nissan оказались лучшими в тесте на управляемость. И СХ-3, и Juke вполне соответствуют своей спортивной внешности. СХ-3 едет упруго, но не жестко, и, как отметил Крис Клонтс, «отлично справляется со стыковочными швами и средними ударами». Эванс: «С этой машиной можно повеселиться». В общем и целом качество езды Juke — смешанная картина. Он без проблем справляется с большими кочками, но при этом на участках дороги с множеством мелких выбоин становится тряским и раздражительным. Результаты тестов на управляемость у Juke и СХ-3 практически идентичны. Mazda описывает «восьмерку» за 27,6 секунды со средним боковым ускорением 0,66g, Juke проходит ее за 27,1 секунды с ускорением 0,67g.



    Динамика
    Даже если динамика автомобиля на пределе его возможностей редко заботит большинство покупателей, всегда полезно знать о сильных и слабых сторонах автомобиля. На разгонной прямой самым быстрым в представленной группе, что не удивительно, оказался наиболее мощный. Nissan Juke оснащается 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором, выдающим 188 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Эта мощность поступает через вариатор к системе полного привода, работу которой контролирует водитель, самостоятельно выбирая один из трех режимов: передний привод, полный привод и полный привод с распределением крутящего момента между колесами задней оси. Наш Juke разгоняется с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 7,4 секунды, а четверть мили преодолевает за 15,8 секунды, финишируя на скорости 143 км/ч. Вариатор Nissan отлично себя ведет, что подтверждают 3,7 секунды, которые машина тратит на разгон с 70 до 105 км/ч.
    За пределами трека Juke показал себя интересным партнером, легким и грациозным. Этот автомобиль, начиная от противоречивой внешности и заканчивая двигателем, создан вокруг мысли, что «вождение должно доставлять радость». И по большому счету, так оно и есть: водить Juke очень весело.
     
    Jeep Renegade наиболее эффективно сочетает стиль с функциональностью, без возражений.
    Слово «веселье» можно смело использовать и при описании Mazda CX-3. Она оснащается двухлитровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 146 л.с. с моментом 198 Нм и компонуется шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а также обладает системой полного привода, которая использует данные о температуре воздуха и работе стеклоочистителей, не считая комплекта традиционных датчиков, чтобы определить, когда и сколько мощности подать на переднюю и заднюю оси. Уступая Juke в мощности примерно 40 л.с., СХ-3 разменивает первую «сотню» за 8,6 секунды, а четверть мили проезжает за 16,6, финишируя на скорости 133,6 км/ч. На то, чтобы разогнаться с 70 до 105 км/ч, Mazda нужно 4,6 секунды.
    Несмотря на то что на треке он медленнее Juke, сидя за рулем, этого не скажешь. «Он более активный, чем турбированный Juke», считает младший онлайн-редактор Джейсон Юди. Клонтс: «Он не такой интересный в управлении, как Mazdа3, но посыл, несомненно, тот же».
    Следом за Mazda пристроился Jeep Renegade. Его двигатель с наибольшим рабочим объемом и трансмиссия с самыми длинными передачами обеспечивают средние результаты в представленной группе. Renegade приводится в движение 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым мотором мощностью 180 л.с. и 237 Нм, а помогают ему в этом десятискоростной «автомат» и система полного привода, режим работы которой водитель выбирает самостоятельно. Как и большинство моделей Jeep, Renegade доступен с несколькими системами полного привода. Наш Renegade Latitude оснащен системой Jeep Active Drive, а значит, у него есть кнопка блокировки полного привода, не говоря уже о понятных и простых в использовании режимах (снег), Sand (песок) и Mud (грязь). Медлительный девятискоростной «автомат» Renegade ощутимо тормозил его на треке: с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 9 секунд ровно, квотер за 16,9 секунды, скорость на финише 130 км/ч. Чтобы ускориться с 70 до 105 км/ч, Jeep нужно 4,8 секунды.
    На дороге Renegade намного приятнее в управлении, чем можно было бы предположить, исходя из его результатов на тестовом треке. Он проворный и уверенный на старте и обладает приятными манерами. Единственный сомнительный компонент — это трансмиссия Jeep, поскольку она периодически демонстрировала резкие переключения, перемежающиеся с моментами непонятной нам задумчивости. Частенько она затруднялась с выбором нужной в данный момент передачи. «Jeep приводит в замешательство: то он слишком долго удерживает одну передачу, то переключает их слишком часто», — отметил Конг.
    Недалеко от Renegade ушел HR-V от Honda. Под капотом полноприводного HR-V сидят 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, выдающий 141 л.с. и 172 Нм крутящего момента, и вариатор. HR-V требуется 9,5 секунды для разгона с нуля до скорости 96 км/ч, и 17,3 секунды, чтобы преодолеть четверть мили (скорость на финише 132,3 км/ч), а для ускорения с 70 до 105 км/ч — 4,8 секунды. И снова цифры не могут дать полного представления об автомобиле.
    «Если вам захочется получить более умеренное или интенсивное ускорение, то вы будете разочарованы. Эта машина так не умеет» — отметил Эванс. Конг: «Не припоминаю, чтобы в Civic этот 1,8-литровый мотор был настолько сдержанным... вариатор то и дело заставляет его упираться в отсечку при езде по шоссе. Я думал, что коллеги несколько преувеличивают, но даже если HR-V и не самый медлительный автомобиль в этой группе, то он точно кажется более медленным, чем есть на самом деле. Перегруженный двигатель в сочетании с плохой звукоизоляцией салона — это практически приговор, поскольку даже более медлительные конкуренты ускоряются тише и спокойнее».
     
    Точка доступа Wi-Fi в Chevy — приятный бонус (cовременное поколение любит Wi-Fi).
    У Trax самый маленький двигатель в представленной группе, но при этом он отвоевал себе второе с конца место по скорости. Trax приводится в движение 1,4-литровым четырехцилиндровым рядным двигателем, развивающим 138 л.с. и 200 Нм крутящего момента, в паре с шестиступенчатым «автоматом», передающим крутящий момент на все четыре колеса. Чтобы разогнаться с места до 96 км/ч, Trax требуется 10,1 секунды, а для преодоления 402 метров — 17,5 секунды (скорость на финише 126 км/ч). На ускорение с 70 до 105 км/ч Chevrolet тратит в среднем 5,8 секунды. Несмотря на то что обычно нам нравятся небольшие турбированные двигатели, мы не в восторге от предложения Chevy. Его мощность в лучшем случае адекватна, но все усилия мотора сводятся на нет турбоямой и неудачным выбором трансмиссии, которая не особо любит переключаться с шестой передачи.
    Два литра рабочего объема четырехцилиндрового оппозитника, выдающего средние в этом классе 148 л.с. и 196 Нм, не спасают Subaru, и ему остается лишь задыхаться в пыли из-под колес соперников. На разгон с нуля до «сотни» VX нужно 10,3 секунды, на преодоление дистанции в 402 метра — 17,7 секунды (скорость на финише 127,6 км/ч). Crosstrek показал худший результат в тесте на ускорение с 70 до 105 км/ч — 5,6 секунды. Несмотря на это, на дороге о поведении Subaru этого не скажешь. Он не кажется таким медлительным, как можно было бы предположить по его результатам на треке, пока как следует не нажмешь на педаль газа. И если полностью открытая дроссельная заслонка XV в тягость, то умеренная работа педалью газа позволяет Subaru ехать приятно и без излишнего драматизма.


    Экономичность
    Одна из основных черт, по мнению автопроизводителей, способная привлечь внимание молодых покупателей к малогабаритным кроссоверам, — это их экономичность в сравнении с более крупными представителями семейства кроссоверов. Чтобы выяснить, кто из группы будет самым дешевым на заправочной станции, мы передали ключи от машин нашей команде аналитиков для проведения некоторых тестов. Но прежде нужно кое в чем признаться: у нас нет данных о реальном расходе топлива XV Crosstrek, поскольку нам не удалось «подружить» оборудование с блоком управления двигателей Subaru. Впрочем, после трех недель тестирования у нас нет причин сомневаться в заявленном ЕРА расходе для XV: 9,0/6,9/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно.
    Из оставшихся пяти автомобилей, которые мы могли протестировать самостоятельно, лидером стал СХ-3, сокративший расход, по данным ЕРА, на 6% по городу (с 8,7 до 8,2 л на 100 км), на 8% по трассе (с 7,3 до 6,8 л на 100 км) и на 7 % в смешанном режиме (с 8,1 до 7,6 л на 100 км).
    Следом за Mazda идет HR-V. Заявленный ЕРА расход 8,7/7,3/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме он улучшил до 8,5/7,2/7,9 л. Это на 3,2 и 3% лучше, чем прогнозируемый ЕРА расход топлива для этого автомобиля по городу, трассе и в смешанном режиме соответственно.
     
    За пределами тестового трека Juke показал себя отличным партнером для веселья.
    Третье место занял Nissan Juke, потребляющий чуть меньше топлива, чем заявлено ЕРА. Официальные данные для этой модели — 9,0/7,6/8,4 л, реальный расход — 9,0/7,3/8,2 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это более скромный прогресс, нежели у его коллег из Японии: расход по городу остался практически на прежнем уровне, зато по трассе он уменьшился на 4%, а в смешанном режиме — на 2%.

    По данным ЕРА, расход Chevy должен составлять 9,8/ 7,6/ 8,7 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Однако мы выяснили, что в реальном мире это 9,9/ 7,7/ 8,9 литра, а значит, он тратит на 1% больше при езде по городу, на 2% больше при движении по трассе и на 3% — в смешанном цикле.
    Как и его собрат, американский кроссовер, собранный за границей, Jeep Renegade не назовешь претендентом на награду от Гринпис, поскольку его расход, заявленный и реальный, составляет 11,2/ 8,1/ 9,8 и 10,8/ 8,5/9,8 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это означает, что в городе Renegade сэкономит 3% топлива, а при движении по трассе потратит на 5 % больше, чем посчитали ЕРА; в смешанном цикле не произошло никаких изменений.
    Салон
    Кроссоверы должны обладать определенной степенью практичности, чтобы иметь возможность проехать в такие места, куда среднестатистическому седану не добраться, и привезти туда такие вещи, которые седаны перевозить не способны. Если же взглянуть на нынешних представителей данного сегмента, понимаешь, что понятие этой самой практичности очень и очень расплывчато: согласно исследованиям автопроизводителей, целевая аудитория для этих малогабаритных кроссоверов — молодые люди с высшим образованием в возрасте 20-30 лет, без детей, с хорошим вкусом, проживающие в городах и предпочитающие активный отдых на природе. Другими словами, эти кроссоверы не являются семейными автомобилями. Некоторые автопроизводители восприняли эту информацию близко к сердцу. Другие не стали. 
     
    Интерьер Mazda CX-3 шикарен, и не только в пределах своего сегмента.
    Mazda решили взять эту информацию на вооружение. Салон СХ-3 шикарен, и не только в пределах обсуждаемого сегмента. Сочетание белой натуральной кожи и замши, контрастная строчка, привлекательные металлические вставки, удобные передние сиденья. «Если вы собираетесь отдать за компактный кроссовер $30 000, то подобный салон — прекрасный вариант», — считает старший выпускающий редактор Зак Гейл. Небольшие габариты СХ-3 делают его заднее сиденье и багажник чуть менее приятными. По словам Эванса, «здесь сразу чувствуется, что автомобиль определенно маленький». Несмотря на то что салон СХ-3 уютный, внутреннее пространство Nissan Juke еще более компактное. Не то чтобы внутри Mazda CХ-3 значительно больше места. Скорее, Juke использует доступное пространство менее эффективно, к примеру, растрачивая драгоценное место на громоздкую центральную консоль в стиле бензобака мотоцикла. Заднее сиденье и багажник также очень тесные. Уди, применив свой проверенный метод (попытка сесть позади водительского кресла, установленного в таком положении, как если бы там был сам Уди в качестве водителя), сказал, что не смог бы там сидеть, да и не хотел бы. Багажный отсек сильно пострадал из-за причудливого дизайна кузова Juke. «Здесь все настолько плохо, что на двери багажного отсека есть наклейка с предупреждением насчет крупного багажа, который лучше не пытаться здесь разместить» — отметил Эванс. Несмотря на многочисленные странности Juke, мы смогли оценить некоторые приятности, такие как система камер с обзором 360 градусов и опрятный монитор в нижней части центральной панели с важной для водителя информацией.


    Еще один автомобиль с сомнительным качеством интерьера — Chevrolet Trax. Его салон — хаотичное смешение хрома, полированного и матового алюминия с черной и коричневой тканью и вставками из искусственной кожи. Панели подогнаны плохо, между ними большие зазоры. О положительных моментах: «Если не брать во внимание странную отделку, то можно отметить хорошее оснащение. Четыре удобных в использовании подстаканника спереди, ниша для хранения в задней части центральной консоли, приподнятый задний диван, что обеспечивает больше места для ног пассажиров, и масса кармашков и ниш для мелочей в передней части салона». Точка доступа Wi-Fi — еще один бонус (молодое поколение обожает Wi-Fi).
     
    Салон HR-V оказался наиболее многофункциональным, особенно позади передних сидений.
    Трое других участников теста более удачно справились с сочетанием стиля, удобства и вместимости. Салон HR-V оказался функциональнее в представленной группе, особенно его задняя часть. Система Magic Seats от Honda сыграла в этом не последнюю роль: сиденья складываются вверх, вниз, в ровный пол и как вам угодно, позволяя Honda разместить гораздо больше багажа, чем можно было бы предположить по его габаритам. Кроме того, эти сиденья оказались комфортными, правда, высокие пассажиры могут отметить нехватку места для ног. Также нам очень понравилась ассиметричная передняя панель HR-V и многофункциональные держатели для стаканов, которые можно использовать и для хранения телефона и прочих устройств. Если не брать во внимание дизайн, то передние сиденья оказались менее удобными, чем задние. Многие сетовали на то, что они тесные и неудобные. Конг считает, что «в Honda буквально помешаны на удобстве второго ряда и багажника, забывая о водителе и пассажире рядом с ним».


    Просторный салон Subaru Crosstrek — суть качество и функциональность.
    Хотя дизайн интерьера Subaru ХV не завоевывал никаких наград, здесь приятно находиться. Большие окна обеспечивают ощущение простора в салоне, одновременно предоставляя водителю хороший обзор. Благодаря мягкой, хорошо выделанной коже и простой в использовании информационно-развлекательной системе здесь особенно ярко чувствуется качество и функциональность. «Кресла удивительные», — отметил Конг, — «они удобны настолько, что в них можно ехать в течение нескольких часов». Как передние, так и задние сиденья завоевали высокие оценки за комфорт и все мы по достоинству оценили вместимость XV. Jeep Renegate в свою очередь продемонстрировал наиболее удачный баланс функциональности и стиля. В его салоне прекрасно уживаются высококачественные ткани, кожа и пластик. Начиная от солидного хлопка, издаваемого дверями при закрытии, и до многочисленных бонусов, спрятанных по всему салону, — все в интерьере Renegate обеспечивают ощущение высокого качества автомобиля в целом. Кроме того он просторный. Высокая линия крыши подсказывает, что даже обладающий ростом под два метра Гейл комфортно устроится на заднем диване, а короткий задний свес не сократит грузовое пространство багажника.


    Отличительные черты
    Chevrolet Trax
    Если бы существовала награда за наибольшее количество подстаканников, то ее получил бы Trax.

    Jeep Renegade
    Это единственный автомобиль в нашей группе, где водитель может выбрать режим движения по бездорожью при помощи регулятора в нижней части центральной панели. И еще — «пасхальные яйца»: 16 спрятанных элементов дизайна (может, даже больше).

    Nissan Juke
    Он лиловый! И еще это единственный автомобиль здесь с системой полного привода с распределением крутящего момента между задними колесами. Выключатель этой системы расположен довольно интересно — возле левого колена водителя.


    Mazda CX-3
    Mazda позволяет водителю ехать с высоко поднятой головой и глазами, устремленными на дорогу, благодаря аккуратному выдвигающемуся дисплею.

    Honda HR-V
    Эти «волшебные» сиденья имеют четыре конфигурации: обычную, практичную (задний диван убран в пол, формируя ровную площадку), для длинных грузов (сложены все сиденья, включая переднее пассажирское) и «высокую» (сидушки заднего дивана подняты).
      Subaru XV Crosstrek
    Нужно отвезти ваших измазавшихся в грязи собак из парка домой, не испачкав салон? Сажаете их в багажник XV, а после просто вытряхиваете коврик.
    Безопасность
    Несмотря на то что безопасность для целевой аудитории малогабаритных кроссоверов не настолько приоритетна, как для семей с маленьким ребенком, это все же важный аспект, который необходимо учитывать при покупке автомобиля.
    На момент теста единственными участниками, прошедшими краш-тесты Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта и Американского института дорожной безопасности, были Trax, Juke и XV Crosstrek. Из них наименее безопасным оказался Juke. По версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта Juke получил три звезды за фронтальное столкновение, пять звезд за боковое и четыре за переворот, что в итоге дает четыре звезды общего рейтинга. От Американского института дорожной безопасности Juke получил оценку «плохо» за небольшое столкновение и «хорошо» за столкновение средней силы, а также за боковое столкновение, прочность крыши и пассивную защиту сидений.
    Chevy и Subaru получили «хорошо» во всех тестах Института. Trax оказался наиболее безопасным кроссовером в этой группе по версии Американского института дорожной безопасности, при этом Subaru оказался с ним бок о бок, благодаря своей системе активной безопасности EyeSight. И хотя оба автомобиля получили высший рейтинг по версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта, их результаты несколько различаются. У Trax пять звезд во всех тестах, кроме переворота, за него он получил четыре. Crosstrek заработал пять звезд за боковое столкновение и четыре — за все остальные испытания.
    Ценность
    Существуют два мнения по поводу стоимости: точка зрения Wal-Mart и точка зрения Costco. Первая подразумевает, что покупатели всегда ищут самый дешевый товар. Вторая — что нужно снять с каждого покупателя максимум, даже если для достижения этой цели придется потратиться.
    Сторонники первой позиции, скорее всего, отдадут предпочтение Honda HR-V EX-L с системой навигации, поскольку автомобиль стоит $26 720.
    Для тех, кто предпочитает вторую стратегию, идеально подойдет Mazda CX-3. Красивая, экономичная, с прекрасной системой активной безопасности, наша СХ-3 стоит примерно $30 035 (на момент написания статьи цены на эту модель еще не были официально опубликованы), и это шикарное предложение.
    Стоимость эксплуатации
    Многие покупатели не задумываются над тем, сколько будет стоить эксплуатация приобретаемого автомобиля. Чтобы выяснить, какой кроссовер из этой группы окажется для своего владельца наименее разорительным в течение первых пяти лет владения, мы обратились в исследовательский центр IntelliChoice.
    Полная выкладка данных о стоимости приведена в таблице ниже, мы лишь прокомментируем результаты исследования. Итак, самым недорогим в эксплуатации автомобилем, с большим отрывом, оказался Subaru XV Crosstrek. Начинается все в салоне дилера, где за него просят $29 650; это вторая по дешевизне машина в группе. Владельцы Subaru значительно сэкономят на стоимости страхового полиса и топливе, на ремонте (третий по дешевизне результат) и — самое главное — за счет самого низкого уровня обесценивания. Если владельцы пяти других кроссоверов из этой группы столкнутся с тем, что их автомобили потеряют в цене 50% в течение пяти лет, Subaru обесценится всего на $10 143. Другими словами, содержание Crosstrek в течение пяти лет обойдется своему владельцу на $3500 меньше, чем следующий эконом-автомобиль в группе.
      Chevrolet Trax LT AWD Honda HR-V AWD Jeep Renegade Latitude 4x4 Mazda CX-3 AWD Nissan Juke SL AWD Subaru XV Crosstrek Госпошлина $394 $405 $414 $417 $410 $420 Износ $14 010 (54%) $13 658 (48%) $14 961 (50%) $16 434 (52%) $14 232 (51%) $10 143 (36%) Затраты $2 506 $2 717 $2 845 $3 016 $2 698 $2 683 Страхование $6 598 $7 261 $7 057 $7 728 $7 932 $6 699 Топливо $8 836 $8 234 $9 748 $7 472 $9 427 $8 103 Обслуживание $2 162 $1 770 $2 139 $2 102 $2 833 $2 523 Ремонт $483 $681 $587 $729 $665 $663 Стоимость пятилетнего владения $34 989 $34 726* $37 751 $37 898* $38 197 $31 234 Целевая стоимость покупки $26 120 $28 330 $29 651 $31 428 $28 116 $27 952
     
     
    Заключение
    Subaru XV предлагает лучшее качество езды и самую низкую стоимость эксплуатации, просторный и практичный салон, небольшой расход топлива и высокую безопасность, что с легкостью затмевает его слабоватую динамику. Объективно слабый Jeep тоже получил две высших оценки благодаря яркой индивидуальности и стильному удобному салону. Но его темпераментная трансмиссия и случившаяся недавно остановка продаж из-за проблем с программным обеспечением заставляют задуматься о целесообразности подобной покупки.
    Honda HR-V будет непросто продать из-за высокой стоимости эксплуатации, но ее великолепная динамика, шикарный салон и лучшая в группе экономичность обеспечивают ей звание нашего второго фаворита. Лучшая компоновка? Второй ряд сидений HR-V Magic Seats, вне всяких сомнений. Trax может похвастаться высоким уровнем безопасности, а Juke готов поспорить с Mazda за звание самого увлекательного в управлении кроссовера, но этого оказалось недостаточно, чтобы оказаться в тройке лидеров.
    Итоги
    1 место: Subaru XV Crosstrek
    Компетентен на бумаге и на дороге. Это правильный выбор для тех, кто ищет комфорт и надежность за разумные деньги.
    2 место: Mazda CX-3
    Привлекательный, экономичный и приятный в управлении. Если бы СХ-3 был дешевле в эксплуатации и имел чуть более просторный багажник, исход этой битвы был бы иным.
    3 место: Jeep Renegade
    Трудно не попасть под чары этого маленького Renegade, и если бы инженеры уделили чуть больше внимания его девятиступенчатому «автомату» и сделали его более плавным и экономичным, он оказался бы на первом месте.
    4 место: Honda HR-V
    Компактный «малыш» оказался обладателем шумного салона и слабого двигателя.
    5 место: Chevrolet Trax
    Безопасный и недорогой в эксплуатации. У Chevy одна большая проблема — отсутствие индивидуальности, из-за чего машина теряется среди множества подобных предложений.
    6 место: Nissan Juke
    Нам нравится яркий и веселый Juke (и его лиловый цвет!), но этого недостаточно, чтобы стать первым.
    источник: drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  7. El Diablo
    Subaru в данный момент испытывает трудности, хотя на первый взгляд догадаться об этом очень сложно, ведь объем продаж растет. У этого японского автопроизводителя наблюдается 28 месяцев неуклонного роста продаж в Соединенных Штатах, а первый квартал этого года стал лучшим для Subaru за всю историю марки. Весь 2014-й обещает стать седьмым подряд годом роста благополучия компании. Так в чем же проблема? Ответ прост, хотя и не очевиден. Седаны, в особенности среднеразмерные, оказались слишком крепким орешком для Subaru.
    Большая часть от впечатляющих продаж приходится всего на несколько моделей, а именно: Forester, Outback и XV Crosstrek. Impreza так же неплохо продается, но статистика говорит о том, что модель XV, впервые вышедшая на рынок всего 3 года назад, успела подняться на третье место, опередив упомянутую выше Impreza (на основе которой XV и был разработан), ее спортивный вариант WRX и седан Legacy, впервые появившийся в далеком 1989 году и насчитывающий уже 6 поколений. Именно о последней модели сегодня и пойдет речь.
    Несмотря на то, что Legacy принадлежит к весьма горячему сегменту автомобильного рынка, где помимо нее присутствуют такие непоколебимые лидеры продаж, как Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion и Nissan Altima, доля Subaru едва заметна для покупателей новых машин этого класса. Другими словами, на каждую новую Legacy приходится 17 Camry.
    Естественно, в Subaru прекрасно осознают положение дел и знают, насколько им необходимо иное процентное соотношение в сегменте среднеразмерных седанов. И все тот же вопрос остается для компании открытым: что делать?
      Прежде всего, необходимо упомянуть, что дебют последнего поколения Legacy получился уверенным. У седана просторный салон, несколько двигателей на выбор, один из которых очень экономичен и проворно фыркает от нетерпения, свойственного турбомоторам, а другой предлагает шикарную тягу шестицилиндрового агрегата, и все, конечно же, с полным приводом. Немного подкачало стилистическое решение передней части с излишне раздутыми крыльями, что, впрочем, мало волновало покупателей, привлеченных его динамичностью. По крайней мере, так было до выхода в 2013 году версии 2,5 литра с механической коробкой передач. К ней мы вернемся чуть позже.
     Его стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть». В общем, изысканная внешность Legacy 2015 модельного года нам нравится больше, особенно на фоне нелепо-мультяшного вида пятого поколения. Если в целом линии кузова мягкие, при ближайшем рассмотрении мы отметили несколько интересных деталей, включая яркую шестистороннюю решетку радиатора и обрамляющие ее стилизованные фары. Линии кузова чистые, подчеркнутые выразительными изгибами по бокам. Задняя часть имеет довольно классическое решение, у моделей с шестицилиндровым мотором присутствуют раздвоенные выхлопные трубы, тогда как у четырехцилиндровых версий труба одна. Как мы уже говорили, все довольно посредственно и не остается в памяти. Такой стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть».
        Итак, давайте заглянем внутрь. Материалы качественные, никакого шума и скрипов в салоне, отчасти благодаря установке нового акустически изолированного лобового стекла, наполненным жидкостью подушкам двигателя, дополнительной шумоизоляции и использованию более толстой стали в ключевых частях конструкции. К сожалению, снижение уровня шума двигателя и встречного ветра означает отчетливый гул в районе передних стоек кузова. 
    Приборы читаются великолепно. В том случае, если автомобиль оснащен пакетом опций для помощи водителю EyeSight за 1 195 долларов (он включает две камеры на верхней части лобового стекла, следящих за дорожной ситуацией, и обеспечивает такие функции, как предупреждение о возможном столкновении, оповещение о препятствии в слепой зоне, помощь при перестроении, а также адаптивный круиз-контроль), то он получает пятидюймовый жидкокристаллический монитор. Модели без такого пакета опций оснащаются 3,5-дюймовым монитором. Все кнопки и регуляторы имеют интуитивно понятное расположение, так что вы всегда находите под рукой именно то, что требуется в данный момент. Это шаг вперед в сравнении с предшествующим поколением Legacy, у которого с эргономикой были явные проблемы — к примеру, вспомним электронный стояночный тормоз, запрятанный в нижний левый угол передней панели. У модели 2015 года таких ярких недостатков не обнаружено.
     В результате сравнения Legacy опережает своих конкурентов Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся просторностью. Все, с чем взаимодействует водитель, выглядит хорошо, особенно обтянутый кожей трехспицевый руль, выпуклый в нужных местах. Выбор в пользу более дорогой комплектации Limited означает замену тканевой обивки на кожаную и матовую имитацию отделки под дерево, которая смотрится на удивление хорошо для данной ценовой категории. Нам так же понравилось ограниченное использование пластика и выбор в пользу имитации алюминия. В верхней части центральной консоли находится 6,2-дюймовый (в базовой комплектации) или 7-дюймовый сенсорный монитор с интерфейсом, схожим с тем, что используется планшетными компьютерами. Нам новая система показалась понятной и отзывчивой, при этом управление климат-контролем и аудиосистемой по-прежнему осуществляется кнопками. Эта самая аудиосистема может иметь до 12 динамиков с высокоэффективной и по-модному экологичной системой Harman Kardon Green Edge, выдающей эквивалент 576 Ватт мощности, потребляя при этом значительно меньше энергии.
      В салоне Legacy очень просторно. Для пассажиров здесь есть целых 2 962 литра пространства, против 2 917 литров у предшественника. У пассажира на переднем сиденье появилось 5 дополнительных сантиметров пространства по бокам (нам кажется, это это произошло за счет изменения формы дверей), для ног пассажиров на заднем сиденье отведено 96 см. В результате сравнения Legacy «бьет» таких конкурентов, как Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся своей просторностью. Багажник вмещает до 424 литров, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений значительно облегчают транспортировку негабаритных вещей. 
    Открываем широкий капот, и вот перед нами один из двух доступных для этой модели двигателей. Начнем с 2,5-литрового четырехцилиндрового «оппозитника». Дебютировал он на модели прошлого года, правда, для этого поколения он был немного модернизирован, прибавив в мощности. Максимальная мощность теперь составляет 175 л.с., крутящий момент достигает 235 Нм, и в Subaru утверждают, что доступны они в более широком диапазоне оборотов. Шестицилиндровый мотор является опцией, его объем составляет 3,6 литра, характеристики — 256 л.с. и 334 Нм на все четыре колеса.
     Компьютерные алгоритмы, отвечающие за работу вариатора, имитируют классическое переключение скоростей. Вне зависимости от того, какой двигатель вы выбрали, единственная доступная трансмиссия — вариатор. Обычно эти бесступенчатые коробки передач страдают так называемым «эффектом резиновой ленты», то есть они раскручиваются до определенной скорости и остаются в этом диапазоне, натужно жужжа, если машина продолжает разгоняться. Это необычное ощущение бесконечной эластичности настораживает водителей, привыкших к зубодробительным сменам передач традиционных трансмиссий. К нашей нескрываемой радости вариатор Subaru под названием Lineartronic CVT практически избавился от этого недостатка, причем отметили мы это и у Forester, и у дорогого нашим сердцам WRX. Инженеры автоконцерна утверждают, что у этого вариатора два компьютерных алгоритма, контролирующих его работу таким образом, что он либо имитирует работу обычной коробки передач, реагируя таким образом на резкое нажатие на педаль акселератора, либо заставляет двигатель функционировать в более экономичном режиме на более низких оборотах, когда автомобиль двигается в спокойном темпе. В любом случае, эта трансмиссия кажется естественной и не вызывает странных ощущений. 
    Нам кажется, что большинство покупателей Subaru остановят свой выбор на базовом 2,5-литровом четырехцилиндровом двигателе и вряд ли захотят платить за шестицилиндровый агрегат, поскольку исторически сложилось так, что поклонники этой марки очень рассудительны и бережливы. Стоимость Legacy 2015 года начинается от 21 695 долларов США (в эту стоимость не включена стоимость доставки — 795 долларов), комплектация Premium за $23 495 — золотая середина, ну а 2.5i Limited с кожаной отделкой салона, 18-дюймовыми колесными дисками и всеми возможными для четырехцилиндрового Legacy бонусами обойдется в 26 495 долларов.
     Legacy 2015 не позиционируется как раздавшийся в габаритах WRX. Реальную разницу в стоимости между четырех- и шестицилиндровой версией высчитать довольно затруднительно, поскольку этот мотор устанавливается только на топовую модель 3.6R, которая на $3 100 дороже четырехцилиндровой версии 2.5i Limited ($26 495). Но за дополнительную мощность придется платить еще и на заправочной станции. Legacy с 2,5-литровым двигателем по оценкам ЕРА будет потреблять 9 литров на 100 км пробега по городу и 6,5 литра по трассе, тогда как 3,6-литровая версия будет тратить 11,7 и 8,1 литра соответственно.
    Сравнивая четырехцилиндровую модель с конкурентами в сегменте среднеразмерных семейных седанов, мы пришли к выводу, что она вполне конкурентоспособна как в плане мощности, так и по экономичности. Несомненно, с 3.6R будет веселее, но в повседневной жизни с городскими пробками и небольшим пробегом четырех цилиндров более чем достаточно, такой автомобиль отлично справляется с перевозкой пассажиров и вещей без лишней тряски и ненужного апломба. Если вам нужно больше мощности, тогда, конечно, покупайте версию 3.6R. Мы скорбим об утрате горячо любимого 2,5-литрового турбированного мотора, который раньше устанавливался на Legacy GT.
    Были времена, когда Subaru Legacy можно было считать настоящим «слипером» (sleeper — спортивный автомобиль со скромным экстерьером), с амортизаторами Bilstein и полным приводом, а также турбированным мотором с раллийной родословной в компании с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но все это в прошлом, и хотя седан Legacy по-прежнему остается одним из лучших в своем классе в плане управляемости, что ставит его в один ряд с Mazda6 и Honda Accord, его устойчивость в поворотах, обеспечиваемая стандартными 17-дюймовыми либо опциональными 18-дюймовыми дисками в сочетании со всесезонной резиной, оставляет желать лучшего. Доказательством послужил протестующий визг покрышек, когда мы на достаточно высокой скорости проходили повороты извилистой трассы, что, в принципе, было ожидаемо, даже несмотря на систему Active Torque Vectoring. Большинство водителей не станут ездить на этом четырехдверном седане на пределе его возможностей, и это замечательно. Не стоит воспринимать Subaru Legacy 2015 как раздобревший WRX, как бы этого ни хотелось оголтелым поклонникам полноприводных околораллийных автомобилей. 
     Общее ощущение сдержанной компетентности, не восторга, полностью соответствует выбранной миссии.  Пассажиры по достоинству оценят плавность хода, без лишней мягкости. Рулевое управление с электрическим усилителем руля так же не вызывает нареканий, оно идеально сбалансировано и точно, причем на высокой скорости эти характеристики полностью сохраняются, что нас так же порадовало. Машина гармонична и не вызывает сомнений в любой ситуации. Тормозная система построена на вентилируемых тормозных дисках на всех четырех колесах вне зависимости от выбранной комплектации, и работает она отменно. 
    Legacy 2015 модельного года обеспечивает общее ощущение сдержанной компетентности, нежели восторга, что полностью соответствует выбранной миссии, а именно — отвоевать часть рынка у Toyota Camry. В Subaru вовсе не ждут чудес с продажами, наоборот, они прекрасно понимают, что война за лидерство с партнером является неприемлемой. И если соотношение 17:1 между Camry и Legacy считается недостаточно хорошим, то 15:1 вполне удовлетворит Subaru. Мы считаем, что цель вполне достижима, а в качестве бонуса потенциальные покупатели Camry, склонные к чему-то более уникальному, получат автомобиль, который, по нашему мнению, лучше по всем показателям.
    Характеристики Subaru Legacy 2.5i Limited
    Двигатель 2,5 литра, с оппозитным расположением 4 цилиндров Мощность 175 л.с. Крутящий момент 235 Нм Трансмиссия CVT Тип привода полный Масса 1573 кг Схема посадки 2+3 Объем багажника 424 литра Расход топлива 9 л на 100 км пробега по городу/ 6,5 л по трассе Цена базовой версии в США $21 695 Цена тестовой модели в США $27 290 Дополнительные фотографии Subaru Legacy 2.5i Limited
                  Автор: Джереми Корзиневски
    Источник: Autoblog.com
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/28587/
  8. El Diablo
    По канонам секты поклонников «Плеяд» тюнигованный Subaru должен быть синим, в низком «раллийном» обвесе и с золотыми дисками. Субаристы весьма ортодоксальны, поэтому лифтованный автомобиль с «симметричным полным приводом» — нечто невероятное, вроде аллигатора в подмосковном болоте. Тем не менее нам удалось не только увидеть, но и прокатиться на этом уникальном «крокодиле».

    Основатели клуба «Пункт назначения 4х4» Александр Чмелев и Наталия Архарова — убежденные джиперы. Причем именно от слова «Jeep» — на своем подготовленном Jeep Grand Cherokee они избороздили все ближнее бездорожье и в дальние пробеги отправлялись не раз. Вот только добираться на тяжелом, сильно лифтованном бензиновом внедорожнике хотя бы до Крымских горных троп очень дорого и весьма утомительно. Посчитав расходы на топливо и прикинув, сколько сотен лишних килограммов силовых бамперов, порогов и прочей внедорожной «брони» приходится впустую «тащить» до офф-роуда по асфальту, десять раз подумаешь, отправляться ли в следующий вояж.

    Так что однажды Александр с Натальей убеждениями поступились и поехали в Крым на своем «городском» автомобиле — Subaru Legacy Outback. Добравшись до тамошних «пампасов», проехали почти везде, где планировали. Ничего удивительного в этом нет — клиренс стандартного Outback 200 мм — повыше иных кроссоверов, ходы подвески очень большие, крутящий момент поступает к обеим осям не «по требованию», когда колеса на одной оси уже забуксовали, а постоянно. Мешает «рубиться» в основном длинный, низкий передний свес, и хотя у машин конца прошлого века пластик довольно крепкий, бампер все же быстро «стерся» о местные камни. Да и лесные колеи, проложенные УАЗами, часто оказывались слишком глубокими для полноприводного универсала с повышенным дорожным просветом — много времени тратилось на поиски «мелкой» траектории в местах, где, будь машина хоть чуть-чуть повыше, ехали бы напрямую.

    Вернувшись в Москву и хорошенько поразмыслив, Александр стал подбирать другой Subaru специально для «опытов». Машину хотелось свежую, но не слишком дорогую и с наилучшими «исходными данными» для лифта. Выбор остановили на Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска с американского рынка в кузове BG — с 4-ступенчатой АКПП, постоянным полным приводом и атмосферным 2,5-литровым бензиновым мотором мощностью 165 л.с. Подходящий экземпляр среди «убитых» моторов, дергающихся коробок и гнилых кузовов искали так долго, что раньше успели купить покрышки на 29 дюймов Maxxis Bighorn MТ 764 235/75/R15 и кое-что из деталей к намеченному тюнингу. Ездили смотреть предложения в соседние области, но в результате красавец в родной краске и практически без ржавчины нашелся в ближайшем дворе.

    Немного сложностей
    Как ни странно, установка колес размерностью 29 дюймов не потребовала тотальной переделки всей подвески. Прежде всего передние и задние стойки подвески «опустили» с помощью проставок высотой 50 мм впереди и 70 мм сзади, установленных в верхние крепления. Передние пружины поменяли на более жесткие, усиленные, они производятся специально для Subaru японской компанией ОВК. Задних субаровских не нашли, поэтому подобрали из каталога той же фирмы пружины от Toyota Crown — они подошли идеально. Правда, задние колеса уперлись в переднюю часть арок, а выставить сход/развал не было никакой возможности, нужно было дорабатывать рычаги. Нижние поперечные рычаги передней подвески «надрезали», «развернули», обварили и усилили, но «родных» регулировочных болтов чуть-чуть не хватило, поэтому «развальные» болты взяли от Subaru Impreza WRX STI, а после этого нужные значения развала и схождения выставили уже без проблем. В задней подвеске установили поперечные рычаги от Subaru Forester SG5 — они такие же, как на Outback, только длиннее, без них угол развала задних колес не выставить.

    На «чашке» передней подвески хорошо видно, как глубоко вниз «ушла» стойка. Чтобы опустить стойки, впереди установили проставки высотой 50 мм, а сзади — 70 мм. Приводы теперь работают под довольно большими углами, но в таком режиме выдержали уже более 50 000 км, единственная проблема — пыльники в районе хомутов перетираются и их приходится менять не реже чем раз в полгода.

    Передние нижние рычаги пришлось надрезать, «развернуть», заварить и усилить, иначе нужных углов установки колес было не добиться. Задние поперечные рычаги от Subaru Forester SG длиннее стандартных, их пришлось поставить, чтобы получить нормальный угол развала задних колес.
    Затем посчитали, насколько нужно удлинить продольные рычаги, разрезали их, вварили «недостающее», усилили по всей длине квадратным профилем, «косынками» и водворили на место. Теперь колеса встали как надо, даже арки резать не пришлось. В результате лифта подвески и установки покрышек размерностью 29 дюймов клиренс в самой нижней точке под редуктором передней оси составил 320 мм, а под редуктором задней — 350 мм против 200 мм впереди и 210 мм сзади у «стандарта». Лифтованный Аутбэк с запасом проезжает над 5-литровой канистрой с питьевой водой, то есть его клиренс даже выше, чем, например, у мостового Jeep Cherokee на «тридцать третьих» колесах.

    Поддон картера в Subaru Outback очень уязвим, его сначала хотели закрыть сплошным листом, но под такую защиту набивается много грязи, поэтому решили попробовать решетку. Пока она уберегла Outback от всех неприятностей, включая камни Карелии.
    Лучше меньше, да лучше
    О том, что по бездорожью можно ездить без тяжеленного обвеса, сейчас начинают догадываться даже самые дремучие джиперы, а прогрессивная часть сообщества ставит под сомнение саму необходимость использования классического внедорожника — Александр, например, свой «Чирок» уже продал. Однако совсем без железа в обвесе Subaru Legacy Outback ему обойтись не удалось, хотя попытки были. Так, например, лебедку сначала поставили на специально изготовленный усилитель внутри штатного бампера. Получилось отлично — она совсем не торчала наружу, но вот сам бампер прожил недолго, раскололся на первом же серьезном выезде.

    Атмосферный 2,5-литровый оппозитный двигатель не претерпел изменений, его даже не чиповали — 165 л.с. мощности при 5600 об/мин и 226 Нм тяги при 4400 об/мин оказалось достаточно для бездорожья.

    Наличие в переднем бампере компактной лебедки с тяговым усилием 4000 кг выдает лишь клюз с крюком, остальное скрыто за номерным знаком. Шноркель от Mitsubishi L200 будто только и ждал, что его установят на Subaru Outback — подошел идеально.
    Возможности сваять что-то из прочного пластика на тот момент не было, поэтому бампер решили выполнить из железа. Основные требования — максимальный угол въезда, защита нижней части радиатора, площадка для лебедки внутри. Чтобы уменьшить вес, бампер сварили из двухмиллиметрового железного листа с перегородками-усилителями. Взрослый человек спокойно поднимает его одной рукой, при этом прочности достаточно, чтобы не бояться «контактной борьбы» с бездорожьем.

    Металлический бампер впереди — вынужденная мера, пока не сломался стандартный пластиковый, лебедка «жила» в нем на усилителе. Для изготовления нового взяли железный лист толщиной 2 мм, бампер делали легким (его можно поднять одной рукой), но прочным. Внутри — силовые перегородки. Основная его задача — размещение лебедки, защита нижней части радиатора и обеспечение максимального угла въезда.
    Из компоновочных соображений лебедку выбирали с компактным барабаном — подошла китайская, со скромным названием «4х4», однако весьма надежная и с тяговым усилием в 4 тонны. На ее барабане умещается всего 15 метров синтетического троса, но эта проблема легко решается парой удлинителей в багажнике. Блок управления лебедкой спрятали повыше в правой части моторного отсека. Картер двигателя защищен прочной решеткой из труб квадратного сечения, гидроудару противостоит шноркель от нового Mitsubishi L200 — он так хорошо встал, что, кажется, его в расчете на Аутбэк и делали. Больше никаких изменений в конструкцию не вносили, только слегка подрезали снизу задний бампер.

     
    Как ни удивительно, колесные арки не резали совсем, после лифта «двадцать девятые» покрышки встали, «как родные», а вот стандартные колесные диски не подошли, пришлось искать диски с максимальным положительным вылетом, чтобы резина не терлась о детали подвески. Задний бампер чуть-чуть подрезали в районе колесных арок.
    Едет!
    За рулем лифтованного Outback сидишь на привычной высоте. Совсем нет этого неприятного чувства, когда за «баранкой» легковушки кажется, что скребешь по асфальту «пятой точкой». Но и в монстра Субару не превратился, все же «двадцать девятые» колеса намного легче «тридцать пятых», гидроусилитель справляется с ними легко, а неровности дорожного полотна почти не «приходят» на руль.

    База Аутбэка не маленькая, однако высота дорожного просвета компенсирует этот недостаток.
    Насколько изменилась управляемость по сравнению со стандартным Аутбэком 1998 года выпуска я судить не берусь, однако ощущения от вождения намного ближе к легковым автомобилям, чем к классическим внедорожникам. Субару уверенно держит курс, в асфальтовой колее относительно стабилен, поперечные крены умеренные. Я легко добрался до 130 км/ч — именно эту скорость Александр обозначил как крейсерскую.

    Колея очень глубокая, в такой даже стандартный УАЗ будет слегка «чиркать» мостом о гребень, но у Subaru Outback мостов нет, поэтому он идет совершенно свободно.
    Несмотря на гулкие покрышки с внедорожным протектором, даже на такой скорости в салоне можно разговаривать, не повышая голоса, и слушать музыку на нормальной громкости. Расход бензина — 7–8 литров на трассе и 11–12 по городу — очень гуманно по сравнению с Jeep Grand Cherokee, на котором раньше путешествовали Александр с Натальей. При этом до места они теперь доезжают гораздо быстрее.

    Шноркель установлен герметично, поэтому преодоление водных преград — не проблема. Удивительно — дверные уплотнители машины 1998 года выпуска еще держат воду — настоящее японское качество.

    Днище Subaru Legacy Outback 1998 года выпуска и без защиты неплохо противостоит бездорожью — оно плоское, кроме рычагов подвески задевать за колею нечем.
    Александр утверждает, что его Аутбэк едет по бездорожью наравне с подготовленными мостовыми машинами на «тридцать третьих» колесах, и у меня нет оснований ему не верить, ведь мы уже прошли почти весь маршрут местных джиперских «покатушек», ни разу не размотав лебедку. Конечно «нос» у Outback даже с компактным металлическим бампером все равно изрядно торчит, а база длинновата, но гигантский клиренс почти всегда компенсирует эти недостатки.

    Сзади особенно хорошо видно, насколько велик дорожный просвет. В самой нижней точке под редуктором передней оси он составляет 320 мм, под редуктором задней оси целых 350 мм.
    «Засады» мы проходим преимущественно тягой, без разгона. На принудительно выставленной первой передаче 2,5-литровому оппозиту хватает крутящего момента, к тому же срабатывает имитация межосевой блокировки. Самоблоки Александру не нравятся, а жесткую блокировку заднего дифференциала для Аутбэка делают, по его словам, только в Австралии, и продают за сумасшедшие деньги, сравнимые с ценой его машины, так что полный привод пока что остался штатным.

    Штатный полный привод Subaru Outback остался без изменений, его возможностей и так хватает в большинстве случаев. Конечно, иногда хочется жесткую блокировку, но для Outback их, по словам владельца, делает только одна австралийская фирма, и стоят они сумасшедших денег — легче поискать другую траекторию въезда.
    Как переделки повлияли на надежность? Пока можно сказать — никак, хотя трансмиссию и не «подгоняли» под большие колеса, передаточные отношения не меняли, а ее детали не меняли на усиленные. Outback прошел уже более 50 000 км без серьезных происшествий, при этом ШРУСы, работающие теперь под довольно большими углами, выдержали испытания внедорожной Карелией и Крымом, еженедельными офф-роуд выездами и другими подобными издевательствами. Разве что пыльники передних внутренних ШРУСов приходится менять раз в полгода, да и тут подозрение падает на неправильно подобранные хомуты. Однажды на сложном рельефе лопнул стабилизатор поперечной устойчивости. До сих пор это единственная поломка внедорожного Аутбэка, которая, к тому же, оказалась весьма кстати — стабилизатор ограничивал ход передней подвески. Выкинув обломки, Александр вернулся из Карелии в Москву без него, а новый ставить просто не стал — деталь оказалась «лишней», на управляемость ее отсутствие практически не повлияло.

    Ход подвески довольно большой, но не гигантский. Основное достоинство независимой подвески в том, что каждое колесо сохраняет контакт с грунтом до последнего — даже когда машина почти «висит» верхом на колее, есть шанс обойтись без трактора.
    На мой взгляд, это лучший Subaru, за рулем которого я когда-либо ездил! Очень умеренно «потяжелев» на асфальте, он приобрел потрясающую проходимость, позволившую его владельцу вовсе отказаться от «настоящего внедорожника» и ограничиться одним автомобилем, одинаково удобным в городе, на трассе и в лесу.

    Источник: http://info.drom.ru/tuning/42986/
  9. El Diablo
    Даже переехав на современную платформу, Forester отчаянно цепляется за старое. Временами это хорошо, иногда — плохо.

    И все же Forester теперь совсем другой. Кроссовер перевели на модульную платформу SGP (Subaru Global Platform), общую с «Импрезой» и XV. Для пассажиров — жирный плюс. Колесная база выросла на 30 мм, а улучшенная компоновка обеспечила больше простора буквально по всем измерениям: в ногах, коленях, плечах, по высоте... Задние двери распахиваются шире, проемы оптимизированы, увеличен проем багажника, поэтому грузить и садиться в Forester стало проще.

    И важно, что японский кроссовер по примеру многих конкурентов не вышел «пузотеркой». Заявленный дорожный просвет — авторитетные 22 см. Привод — только полный. Внедорожная электроника также осталась на месте. Остается надеется, ходовая часть сохранила раллийную энергоемкость, и тогда Forester снова смело можно будет рекомендовать для разбитых дорог.

    Для Америки заявлен только один силовой агрегат. Это модернизированный 4-цилиндровый атмосферный оппозит объемом 2,5 л, который раскачали до 182 л.с., в паре с вариатором Lineatronic. Субаровцы обещают сокращенный расход топлива (7,1 л/100 км), а также новый уровень акустического комфорта. Дескать, заглушены не только звуки ветра или мотора, но, прежде всего, дорожный шум, за который покупатели критиковали прежний «Форестер».

    Есть прогресс в плане технологий и оснащения. Мультимедийная система с поддержкой Apple CarPlay и Android Auto умеет раздавать Wi-Fi, стали удобнее кресла. Комплекс активной безопасности EyeSight включен в базовое оснащение: Forester способен автоматически тормозить перед препятствием, поддерживать полосу движения, а за доплату — предупреждать о помехах в слепых зонах и при движении задним ходом. Новый ассистент DriverFocus распознает лица водителей и мониторит состояние человека по мимике. Устал пилот или сильно отвлекается от дороги — электроника попросит отдохнуть.

    Цены на новый Forester пока не объявлены даже в Америке. Зато известно, что кроссовер предложат в четырех версиях: Premium, Limited, Touring и особенной Sport. Не спешите с выводами, под «спортом» в Subaru понимают активный отдых. Поэтому такая модификация получит подрулевые лепестки вариатора, светодиодную подсветку грузового отсека (чтобы в темноте паковать инвентарь было сподручнее) и особое оформление: оригинальные 18-дюймовые диски, спойлер, оранжевые акценты на кузовных элементах и в салоне.

    источник: mail.ru
     
  10. El Diablo
    Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно.
    В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров.


    А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы.
    Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L.






    Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко.
    Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью.
    Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз.

    Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы».
    Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить.
    Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее!
    Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!»
    Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!"
    Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие.
    Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя.
    Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими.
    Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина.
    Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода?
    Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин.
    Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя.
    Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни!

    По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой.
     
    Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются.
    Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову.



    Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности.

    Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»!
    В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе.
    И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля.





     
    Источник: drom.ru  и  subaru.jp
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Cайт Партнера:
  11. El Diablo

    Forester X-Break

    Автор: El Diablo,

    Наша любимая марка продолжает радовать своих поклонников всякими ограниченными выпусками своих популярных моделей.
    Вот и в этом раз решили немного изменить, казалось бы, вполне себе нормальный автомобиль и добавить ярких красок в серые будни.



    В движение данный автомобиль привод всё тот же 2-х литровый оппозитный двигатель, что и ранее, мощностная отдача которого составляет 148 л.с. и 196 Нм крутящего момента. Трансмиссия не претерпела никаких изменений и всё также имеет вариатор Lineatronic, а также режим X -mode.

    В целях повышения безопасности устанавливается также система Eyesight версии 3. Фары поворачивают вслед за рулём обеспечивая отличный обзор в ночное время суток, а также автоматический дальний свет.

    Доступны новые 17 дюймовые легкосплавные диски.

    Модель можно отличить по чёрным релингам и соответствующей эмблеме на крышке багажника.

    Цена машины в Японии составляет 2 948 400 йен/ 8 255 520 тенге в пересчёте на наши деньги.
    фото с сайта subaru.jp
  12. El Diablo
    Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата».
    С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет.

    Двойное сцепление? Нет!
    Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет.
    На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости.
    Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick.

    Меняем скорость​
    Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку.
    И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911.
    Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений.
    Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная.

    Разница, которой нет​
    По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited.
    Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу.
    В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются.
    BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями.

    Конвертация​
    У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта.
    А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч.
    Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч.
    Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте.
    К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды.
    Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно.

    Три режима для трансмиссии​
    Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии.
    Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях.
    В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина.

    Волнительная дрожь​
    В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе.
    Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом».
    Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ.
    Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости.
    Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.

    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

     
    и еще немного фото:
     
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Источник
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/


    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
  13. El Diablo
    Компания Subaru представила универсал Outback шестого поколения. Дебют модели состоялся на автосалоне в Нью-Йорке.

    Универсал построен на новой глобальной модульной платформе Subaru Global Platform (SGP), как и нынешний Forester. В конструкции «тележки» широко использованы сверхвысокопрочные стали, позволившие увеличить жесткость передней подвески и кузова на кручение на 70 процентов, а жесткость заднего подрамника и кузова на изгиб – на 100 процентов.

    Кроме того, новая конструкция позволяет при фронтальном и боковом ударе поглощать на 40 процентов больше энергии, улучшая безопасность пассажиров при ДТП. Также в стандартное оснащение теперь включен комплекс систем безопасности Eyesight, в том числе адаптивный круиз-контроль.
    Для нового «Аутбэка» полностью переработана подвеска и улучшена шумоизоляция – на магистральных скоростях уровень шума снизился на три децибела. Дверь багажника теперь открывается на больший угол, а в списке оснащения появилась система ее бесконтактного открывания. Объем самого грузового отсека увеличился до 2,1 тысячи литров.

    Дорожный просвет на американских машинах – 221 миллиметр.
    Самая яркая деталь интерьера — вертикальный экран с диагональю 11,6 дюйма. На него выводится картинка продвинутой смартфоноподобной мультимедийки, которая поддерживает множество медиаисточников и интерфейсов связи, а также с него осуществляется управление музыкой, климат-контролем и доступ ко все настройкам автомобиля.. В неё также установлено приложение-гид по 400 национальным паркам США, содержащее заметки профессиональных путешественников (для рынка США). Салон по сравнению с предшественником стал более просторным во всех измерениях, а тщательная проработка шумоизоляции позволила снизить уровень шума на несколько децибелов.

    Впервые с 2009 года универсал предлагается с турбированным мотором – 2,4-литровым агрегатом, выдающим 264 силы и 376 Нм. Также в линейке есть 184-сильный 2,5-литровый атмосферник с непосредственным впрыском топлива. Оба агрегата работают в паре с полным приводом и вариатором, в ручном режиме имитирующим смену восьми ступеней. Шестицилиндровый двигатель мощностью 260 сил для модели больше не доступен.Subaru приводит две характеристики, подчёркивающие способности каждой модификации: тяговитая турбоверсия может буксировать больше 1,5 тонн, а экономичная атмосферка имеет запас хода почти в 1000 километров.
    В список оснащения «Аутбэка» входят поворотные LED-фары, система удержания в полосе, точка доступа WiFi, аудиокомплекс Harman Kardon с 12 динамиками, вентиляция сидений, камера переднего вида со 180-градусным обзором.

  14. El Diablo
    В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.
     
    Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения.
    Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры.
    Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода.
    В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.
    Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен.
    Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим.
     
     
    источник:drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html
  15. El Diablo
    Новый флагманский внедорожник Subaru Ascent: новый турбомотор и система контроля вектора тяги от WRX STI
    На Международном автосалоне в Лос-Анджелесе-2017 состоялась мировая премьера серийного внедорожника Subaru Ascent. Автомобиль, способный перевозить до восьми пассажиров, поступит в продажу в следующем году
    После томительного ожидания японская компания Subaru наконец-то представила на автосалоне в Лос-Анджеле-2017 серийный внедорожник Ascent 2019 модельного года. Автомобиль, способный перевозить до восьми пассажиров, попытается побороться за потребителя с такой моделью, как Honda Pilot.
    В компании новинку позиционируют, как самый большой автомобиль марки Subaru, который обещает «исключительную универсальность и насыщенность множеством примечательных особенностей».
    Габариты: длина – 4 998 мм, ширина – 1 930 мм, высота – 1 819 мм, размер колесной базы составляет 2 890 мм. Дорожный просвет – 220 мм. Кроссовер предложат в 7- или 8-местной версии. Как неоднократно отмечалось ранее, серийный кроссовер Subaru Ascent построен по мотивам одноимённой концепции, на платформе SGP (Subaru Global Platform).

    Дизайн нового вместительного внедорожника Subaru Ascent 2019 модельного года выполнен в соответствии с направлением Dynamic x Solid. В передней части автомобиля можно увидеть шестиугольную радиаторную решётку и стильную головную оптику. В целом, дизайн экстерьера автомобиля выглядит свежо и современно.
    Как уже отмечалось, новый большой внедорожник Subaru Ascent способен перевозить до восьми пассажиров. Причём по желанию клиентов, вместо дивана второго ряда могут быть установлены раздельные кресла. Уже известно, что автомобиль будет доступен в четырёх версиях Base, Premium, Limited и Touring.
    Уже в самом доступном исполнении автомобиль получает множество различных систем и функций, включая комплекс EyeSight (система автоматического экстренного торможения, система удержания в полосе движения), информационно-развлекательную систему с сенсорным монитором и поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, 18-дюймовые «катки», 3-зонный климат-контроль и многое другое.
    В более дорогих и богатых версия новый восьмиместный внедорожник Subaru Ascent 2019 модельного года получает 20-дюймовые «катки», мультимедиа-комплекс в 8,0-дюймовым сенсорным монитором, точку доступа Wi-Fi, обогреваемые наружные зеркала, продвинутую акустику Harman Kardon и прочие «прелести».
    Что касается технического оснащения. На американском рынке автомобиль предложат с новым 2,4-литровым двигателем Boxer с прямым впрыском топлива и турбокомпрессором. Мощность – 260 лошадиных сил. В качестве трансмиссии выступит коробка CVT с 8-ступенчатым ручным режимом.

    Американские продажи нового большого кроссовера Subaru Ascent стартуют в начале лета 2018 года. Серийный выпуск модели наладят на американском заводе Subaru в Индиане.
    Источник-infocar.ua
  16. El Diablo
    Subaru продолжает развивать и продвигать новое поколение седана Legacy. В рамках этой работы японцы показали в Шанхае прототип Subaru Legacy Blitzen B4 Concept. Концепт-кар демонстрируется уже во второй раз — его премьера прошла в январе на выставке тюнинга в Токио.
    В сравнении с новым Legacy B4, версия Blitzen не имеет особых технических доработок. Автомобиль оснащен тем же 2,5-литровым оппозитным мотором мощностью 175 л.с., что и стандартный Legacy. Отличия от серийной модели заключаются лишь в дизайне. У Blitzen (в переводе с немецкого — «Молния») иные бамперы, новые противотуманные фары, затемненная решетка радиатора, сзади — двухсекционный спойлер и пятиугольные патрубки выхлопной системы. Кузов окрашен в цвет Premium Red. В салоне концепт-кара — эксклюзивная отделка и педали с накладками из алюминия.
    Ожидается, что вскоре концепт станет серийным и продолжит собой историю модификации Legacy Blitzen, ведущую свой отсчет с 1999 года.

    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Legacy-Blitzen-B4-32527.html
                                  взято с drom.ru  
  17. El Diablo
    Компания Subaru представила новую версию Outback, которая по праву может называться «самой внедорожной» в линейке. Subaru Outback Wilderness Edition, приготовленный эксклюзивно для рынков США и Канады, отличается от стандартного особым обвесом, контрастными акцентами в экстерьере и интерьере, а также увеличенным дорожным просветом.

    Subaru позиционирует новинку не только как «самую внедорожную», но и как «самую выносливую» версию Outback, которую наделили рядом функций, недоступных на других моделях. В будущем марка выпустит и другие автомобили внедорожной серии Wilderness, в которой Outback стал первенцем.


    Wilderness Edition получила специально перенастроенную подвеску, которая стала еще жестче, чем раньше, и обеспечивает повышенную устойчивость на пересеченной местности. Также в оснащение входит внедорожный режим работы трансмиссии X-Mode с расширенным функционалом и профилями Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, подбирающий оптимальные характеристики работы антипробуксовочной системы и силового агрегата.

    Новинка на 20 миллиметров выше «обычного» Outback: ее клиренс вырос до 241 миллиметра. Благодаря этому угол въезда увеличился с 18,6 до 20 градусов, съезда – с 21,7 до 23,6 градуса, а угол рампы – с 19,4 до 21,2 градуса.

    Но узнать особую версию можно не только по высокой посадке, но и по новым элементам экстерьера. В их числе – крупные накладки на передний и задний бамперы, антибликовая наклейка на капоте, увеличенная облицовка колесных арок, яркие акценты с покрытием из анодированной меди и шильдики с наименованием версии. Также в оснащение входят защита днища и внедорожные шины Yokohama Geolandar для 17-дюймовых колес с особым дизайном.

    Салон украшен ярко-оранжевыми вставками на руле, дверных картах и рукоятке селектора передач, которым вторит прострочка сидений. На подголовниках и на ковриках имеются логотипы Wilderness Edition, а в остальном интерьер повторяет стандартный Outback с 11,6-дюймовым тачскрином мультимедийного комплекса.
    Под капотом без изменений: Subaru Outback Wilderness Edition оснащается 2,4-литровым турбомотором, по-прежнему развивающим 264 лошадиные силы и 376 Нм крутящего момента. Пару ему составляет вариатор с пересмотренным главным передаточным отношением: с 4.11:1 у стандартной модели до 4.44:1.
    источник: infocar.ua
  18. El Diablo
    Всем привет!
    В сеть выложили информацию о новой модели Субару - Subaru Ascent.

    Ниже привожу технические данные по машине:
    Двигатель горизонтально-оппозитный жидкостного охлаждения объёмом 2457см3 с турбоннадувом, мощностью 260 л.с. при 5600 об.мин.
    Крутящий момент составляет 376 Нм, доступный в диапазоне от 2000 до 4600 об.мин.
    Максимальная скорость ограничена на 210 км/ч.
    Коробка передач - вариатор, полный привод (AWD).
    Колёсная база 2891 мм. Передние тормозные диски вентилируемые, задние дисковые.
    Шины размерностью 245/60 R 18 как спереди так и сзади.
    Длина 4999 мм
    Ширина 1930 мм
    Высота 1819 мм
    Вес 2200 кг.
    Объём топливного бака 73 литра. Заявлен расход в городе на уровне 9 литров/100 км.


  19. El Diablo

    Subaru Chiffon

    Автор: El Diablo,

    Я думаю многие знают, что всеми любимый нами производитель FHI делает не только модели Импреза, Форестер, Легаси и Аутбэк, но ещё и микролитражные автомобили, которые пользуются огромной популярностью в Японии.
    Вот и сейчас речь пойдёт об одном из таких автомобилей - Subaru Chiffon. Это микролитражный автомобиль, имеющий под капотом 660 кубиков всего, но при этом в запасе 52 лошадиные силы, вариатор, а также варианты с передним и полным приводом.

     
    Эта машина также оснащается вполне "взрослыми" системами безопасности Smart Assist Ⅲ (все модели в стандартной комплектации ). Это комплексная система, которая позволяет распознавать опасность и самостоятельно остановить автомобиль. Также она помогает при экстренном торможении усиливая давление на педали тормоза. Присутствует слежение за мёртвыми зонами, удержания автомобиля в полосе и ещё автоматический круиз-контроль, автоматическое переключение с дальнего на ближний свет, парктроники. 

    Позиционируется этот автомобиль как вполне удобный, просторный и шустрый для городского трафика. За доплату можно получить навигацию, а также есть возможность выбрать два варианта оформления салона (чёрный и белый).

    Для данной модели доступен бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки, автоматическая система кондиционирования, а также стёкла с защитой от ультрафиолета. Также как опция доступно складывание зеркал и шторка на стёклах. Ещё доступна светодиодная оптика в головных фарах.

    Благодаря большой площади остекления вы видите практически всё, что вокруг вас происходит на дороге.
    Производитель заявляет расход на уровне 4-4,5 литра на 100 км пути в зависимости от типа привода.
     
     
  20. El Diablo

    Subaru XV all new 2017

    Автор: El Diablo,

    Всем привет!
    Давно ничего не писал и вот решил собрать информацию по новой XV. Как вы, наверное, знаете совсем недавно дебютировала данная модель на многих автосалонах и теперь она уже в продаже.  Я подумал пока собрать информацию по японскому рынку, так как он является "домашним" , а у них, как мы знаем, всегда много интереснее комплектации.
    Дизайн автомобиля олицетворяет собой образ «спокойствия»,  но при этом динамическое ощущение движения  не покидает вас, когда вы смотрите на эти изгибы.  
    Это новый дизайн философии SUBARU <Динамический × Твердый>. Новая философия базируется  во внешности SUBARU XV на смешении спортивного стиля Несса и инноваций, а также на стиле Tafugia, чтобы выразить надежность и уверенность в качестве, принимая во внимание дерзость и изысканность в интерьере. 
    Всё это слито с высокой функциональностью в гармонии с городским пространством, что есть, по мнению дизайнеров, форма следующего поколения SUBARU SUV.
    И вот уже премьера в Казахстане, новая Субару XV доступна для заказа.
    Правда с ценами, со слов менеджеров, не очень привлекательно. начальная цена с 1,6 мотором стоит более 9 миллионов тенге, а топовая комплектация тянет уже ближе к 13 миллионам. Думаю за эти деньги можно купить гораздо больше машины. Но речь ни об этом.
    В минувшую субботу я был приглашён автоцентром Субару Казахстан на автодром Сокол для тестирования новой модели, в которой доступна в качестве опции система Eyesight. 
    Первым испытанием для машины было самостоятельно определить препятствие и применить экстренное торможение. Было не привычно убрать ноги с педалей и ничего не предпринимать для избежания столкновения. Но машина справилась с этим заданием. Скажу сразу, что я предпринял две попытки - 1 это скорость 40 км в час, вторая 50 км в час. В обоих случаях машина остановилась буквально в одном метре до препятствия. Я думаю более 90% это будет актуально для тех, кто может зазеваться на перекрёстке. Система позволить избежать столкновение.
    Второе испытание это демонстрация работы адаптивного круиз-контроля. Вообще заявлено, что круиз-контроль работает от 0 до 180 км в час. По факту, с места был включён круиз-контроль и машина, распознав это, начала движение.Также при движении впереди идущий автомобиль тормозил, следовавшая за ним машина также замедлялась.
    К сожалению не показали как работает система удержания в полосе так как нет соответствующей разметки на автодроме. Также в представленной комплектации отсутствовала опция слежения за слепыми зонами, но как заявили менеджеры эта опция в топе точно будет. и ещё не показали как работает система старт-стоп, она была отключена на машине.
    А теперь об ощущения за рулём - мне машина понравилась, удобно сидеть за рулём, быстро нашёл свою посадку. Много опций включая мультимедиа с 8 дюймовым экраном, поддерживающим как андроид так и иос системы. К сожалению айфон просто так не подружишь, нужно специальное приложение. С андроидом, думаю, такого косяка не будет.
    Салон стал просторнее, сзади неожиданно много места, но плата, естественно, в багажнике. Он маленький, но есть полноценная запасное колесо.
    В 2015 году мне довелось ездить на прошлом поколении и мне категорически не понравилось управление и отклик на педаль газа. В этой же машине всё гораздо лучше, рулится азартно, отклик на педаль очень быстрый и ещё, что многих бесило ранее, это длинный ходе педали тормоза.  Теперь тормоза стали информативнее и давить нет необходимости. Считаю это правильным шагом.
    С безопасностью тут всё хорошо, 5 звёзд, подушки всякие и прочие помогайки.
    В общем мне машина понравилась, смущает, как я ранее написал, цена.
    P.S. забыл фотоаппарат взять, так что снял на айфон.
    .
     
    .
  21. El Diablo
    Официальный партнёр Subaru Tecnica International компания JRM представила подготовленный для зачёта WRC 2 спортивный седан WRX STI.
    В новом для 2015 года подклассе NR4 ожидается пополнение, которым станет заряженный седан, построенный британцами из JRM-Group, а именно опытными раллийными инженерами Эдди Корром, Стивом Данлопом, Джоном Маклином и Стивом Тейлором, по заказу Subaru. Строители ожидают, что новая «стиха» сможет хорошенько встряхнуть зачёт серийных ралли-каров благодаря великолепной управляемости, превосходящей предыдущие гоночные автомобили японского концерна.

    Стоимость автомобиля, доступного как в право-, так и в леворульном вариантах, стартует с отметки $159 000, за которые потенциальные раллисты получат полностью подготовленный болид с 2-литровым 280-сильным (560 Нм) оппозитным мотором, агрегатированным с 5-ступенчатой кулачковой КПП, а также усиленные приводы, омологированный каркас безопасности, увеличенный до 80 л топливный бак и многое другое.

    Для справки: за спиной STI числится множество побед в различных раллийных состязаниях, а также три чемпиона: Колин МакРей (1995), Ричард Бёрнс (2001) и Петтер Сольберг (2003). Что касается JRM, их предыдущий совместный проект с Subaru — WRX STI N4 — весьма неплохо выступал в европейском чемпионате по ралли.

    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    Cайт Партнера: http://valtec.kz/
    Источник:kolesa.kz
  22. El Diablo
    Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины
     
    Компания Subaru поделилась подробностями об усовершенствованной версии купе BRZ tS STI, которая поступила в продажу в Японии.
    Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины — у купе появились несколько новых «растяжек», усиленные приводы и перенастроенные амортизаторы.
    Автомобиль также получил улучшенную систему стабилизации, вентилируемые тормозные механизмы Brembo, 18-дюймовые колесные диски с шинами Michelin Pilot Super Sport, а также множество аксессуаров из каталога STI, в том числе детали аэродинамического обвеса.
    В интерьере BRZ появился руль с кожаной оплеткой, вставки из карбона, специальная ручка коробки передач, а также модернизированный спидометр, накладки на пороги и кресла Recaro.
    Субару выпустит всего 300 единиц BRZ tS STI по цене 3 999 000 иен за версию с «механикой» и 4 071 000 иен — за модификацию с АКП (1 804 000 и 1 840 000 рублей по текущему курсу).
    Добавим, что в зарубежных СМИ появились первые слухи о следующем поколении «близнецов» Subaru BRZ и Toyota GT86. По предварительной информации, новые версии этих автомобилей построят на платформе родстера Mazda MX-5.
    Subaru BRZ tS STI можно заказать только в одном из четырех цветов, представленных на фотографиях:

    Остальные фотографии вы можете увидеть в альбоме ниже. 
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    Cайт Партнера: http://valtec.kz/
    источник: Drom.ru
  23. El Diablo
    22 октября 2020 года Субару официально представила модель Форестер с новым двигателем объёмом 1,8 л DOHC с турбонаддувом и прямым впрыском "DIT".
    Такой двигатель доступен в комплектации Спорт, для других комплектаций двигатель остался атмосферный включая гибридную версию E-boxer.
    Данная модификация пока доступна только в Японии.
     
     




  24. El Diablo

    Subaru XV Hybrid 2018

    Автор: El Diablo,

    Субару анонсировала обновлённую модель XV с гибридной силовой установкой, названной E-boxer.

    Недавно разработанный силовой агрегат «e-BOXER», сочетающий в себе горизонтально-оппозитную технологию двигателя и электропитания, которую каждый может почувствовать удовольствие от езды и легкость вождения .
    Интегрированный в симметричный макет AWD , компактные и высокопроизводительные двигатели и батареи, в основном основанные на двигателях с прямым впрыском 2.0L с повышенной эффективностью .
    Мы реализовали превосходный баланс веса и низкий центр тяжести. 
    Вместе с вариатором Lineatronic, преследующим оптимизацию каждой части и улучшением экономии топлива, она обеспечивает легкий ход, позволяющий плавно ускоряется с момента нажатия на акселератор.

    Также больше акцентов сделаны как на новом цвете машины, названным Laguna Blue Pearl, так и на интерьере в целом, в котором преобладает синий цвет.



    по материалам subaru.jp
  25. El Diablo
    Вы уже выбрали и марку, и модель автомобиля, который хотели бы приобрести, определились с силовым агрегатом и комплектацией. Вы даже уже пришли в шоу-рум. Не спешите: оглянитесь вокруг, возможно, среди моделей той же марки обнаружите еще более выгодный вариант. Итак, вы решили купить Subaru Forester…

    Новый Forester есть за что полюбить. В прошлом поколении он перевоплотился из универсалов в модные кроссоверы, а нынешней машине дизайнеры придали толику респектабельности. Добавьте к этому и традиционные ценности «плеяд» – полный привод, высокий клиренс и всеядную подвеску. Жаль, солидный на фотографиях салон на деле оказывается отнюдь не так дорог. По сути он мало отличается от интерьеров более доступных Subaru – по-прежнему многовато жесткого пластика, довольно простецкая приборная панель, не самая удобная, с мелкими кнопками сенсорного управления мультимедийная система.

    При этом Subaru остается одним из самых дорогих компактных кроссоверов. По причине излишней аскетичности базу за 1 406 000 руб. нельзя признать оптимальной. Вариатор добавляет к стоимости 40 000. А если вы не мыслите «Лесничего» без дисков из легкого сплава, кожаной отделки и ксенона, отдать придется минимум 1 601 000 рублей. И все это речь о 2-литровой версии. Приемлемой динамику такого автомобиля найдет только спокойный водитель.

    Двигатели побойчее есть, но с любым из них машина перестает быть выгодным приобретением. Получается, что покупка «Форестера» будет оправдана, если вы ограничены суммой 1,6 млн. и согласны на кроссовер неспешного нрава. Или, напротив, готовы не считаться с вложениями и нацелились на бойкую турбоверсию за два с лишним миллиона.
    Но есть и другой вариант. Когда классическая внешность «паркетника» и большой багажник не являются для вас определяющими факторами, более логичным выбором станет кроссовер XV. По сути это приподнятая над землей 5-дверная Impreza с усиленным шасси. Однако именно этот автомобиль можно признать самым разносторонне одаренным Subaru. Прошлой весной машину обновили, сделав ее помягче на ходу и потише. С мотором 150 л.с. в щедрой комплектации FG автомобиль стоит 1,4 миллиона.

     
    При этом XV и везет веселей «Лесничего», и управляется лучше. А выигрыш в весе и длине свесов означает преимущества на бездорожье. По сути единственное, в чем «икс-ви» проигрывает – это объем багажника. Хотя для семьи из трех человек способностей и такого трюма оказывается вполне достаточно.



    Итог:
    Forester сохраняет немалый круг почитателей. Однако он окончательно перебрался в стан просто кроссоверов, каких десятки. XV на его фоне – автомобиль, обладающий той уникальной особинкой, которая позволяет назвать этот «паркетник» нетривиальным. Да, он не выглядит автомобилем крупным и грузовоз это не лучший, но он азартнее «Форестера» по управляемости, выигрывает по проходимости, экономичности и при практически схожем оснащении оказывается еще и дешевле на 210 000 рублей.
    источник:zr.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
×