El Diablo

Разлом Сан-Андреас в начале самом форик SH

далековато однако туда ехать. в Унгуртасе был, но дальше далеко не ездил

легенда маршрута есть?

я тоже подумал ты тачку продаешь, а тут наклейка! я там тоже зареган был, но наклейки не было. кстати оттуда я и пришёл сюда по ссылке AUSa

по Фурманова на север нет теперь поворота налево на Сатпаева, будьте бдительны иначе вас ждут доблестные стражи автопорядка за поворотом

http://asc.kz/forum/blogs/blog/13-kak-vyibrat-videoregistrator-parametryi-i-sovetyi/ 9 пост

на Зенкова тоже платил 100 тенге, там даже помогайка есть!

На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам. В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка. Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей»В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами. Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в раллиНесмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало. Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек». Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины. Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации. По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд. При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге. Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами. Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев. Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз. Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами.Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне. Subaru Impreza WRX STI Version VОднако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru. К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам. Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford. В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона. Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно. К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались. Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам. Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках. В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой. Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями. Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор. Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу. Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5. Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части... источник:http://info.drom.ru/misc/32872/“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Subaru в данный момент испытывает трудности, хотя на первый взгляд догадаться об этом очень сложно, ведь объем продаж растет. У этого японского автопроизводителя наблюдается 28 месяцев неуклонного роста продаж в Соединенных Штатах, а первый квартал этого года стал лучшим для Subaru за всю историю марки. Весь 2014-й обещает стать седьмым подряд годом роста благополучия компании. Так в чем же проблема? Ответ прост, хотя и не очевиден. Седаны, в особенности среднеразмерные, оказались слишком крепким орешком для Subaru. Большая часть от впечатляющих продаж приходится всего на несколько моделей, а именно: Forester, Outback и XV Crosstrek. Impreza так же неплохо продается, но статистика говорит о том, что модель XV, впервые вышедшая на рынок всего 3 года назад, успела подняться на третье место, опередив упомянутую выше Impreza (на основе которой XV и был разработан), ее спортивный вариант WRX и седан Legacy, впервые появившийся в далеком 1989 году и насчитывающий уже 6 поколений. Именно о последней модели сегодня и пойдет речь. Несмотря на то, что Legacy принадлежит к весьма горячему сегменту автомобильного рынка, где помимо нее присутствуют такие непоколебимые лидеры продаж, как Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion и Nissan Altima, доля Subaru едва заметна для покупателей новых машин этого класса. Другими словами, на каждую новую Legacy приходится 17 Camry. Естественно, в Subaru прекрасно осознают положение дел и знают, насколько им необходимо иное процентное соотношение в сегменте среднеразмерных седанов. И все тот же вопрос остается для компании открытым: что делать? Прежде всего, необходимо упомянуть, что дебют последнего поколения Legacy получился уверенным. У седана просторный салон, несколько двигателей на выбор, один из которых очень экономичен и проворно фыркает от нетерпения, свойственного турбомоторам, а другой предлагает шикарную тягу шестицилиндрового агрегата, и все, конечно же, с полным приводом. Немного подкачало стилистическое решение передней части с излишне раздутыми крыльями, что, впрочем, мало волновало покупателей, привлеченных его динамичностью. По крайней мере, так было до выхода в 2013 году версии 2,5 литра с механической коробкой передач. К ней мы вернемся чуть позже. Его стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть».В общем, изысканная внешность Legacy 2015 модельного года нам нравится больше, особенно на фоне нелепо-мультяшного вида пятого поколения. Если в целом линии кузова мягкие, при ближайшем рассмотрении мы отметили несколько интересных деталей, включая яркую шестистороннюю решетку радиатора и обрамляющие ее стилизованные фары. Линии кузова чистые, подчеркнутые выразительными изгибами по бокам. Задняя часть имеет довольно классическое решение, у моделей с шестицилиндровым мотором присутствуют раздвоенные выхлопные трубы, тогда как у четырехцилиндровых версий труба одна. Как мы уже говорили, все довольно посредственно и не остается в памяти. Такой стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть». Итак, давайте заглянем внутрь. Материалы качественные, никакого шума и скрипов в салоне, отчасти благодаря установке нового акустически изолированного лобового стекла, наполненным жидкостью подушкам двигателя, дополнительной шумоизоляции и использованию более толстой стали в ключевых частях конструкции. К сожалению, снижение уровня шума двигателя и встречного ветра означает отчетливый гул в районе передних стоек кузова. Приборы читаются великолепно. В том случае, если автомобиль оснащен пакетом опций для помощи водителю EyeSight за 1 195 долларов (он включает две камеры на верхней части лобового стекла, следящих за дорожной ситуацией, и обеспечивает такие функции, как предупреждение о возможном столкновении, оповещение о препятствии в слепой зоне, помощь при перестроении, а также адаптивный круиз-контроль), то он получает пятидюймовый жидкокристаллический монитор. Модели без такого пакета опций оснащаются 3,5-дюймовым монитором. Все кнопки и регуляторы имеют интуитивно понятное расположение, так что вы всегда находите под рукой именно то, что требуется в данный момент. Это шаг вперед в сравнении с предшествующим поколением Legacy, у которого с эргономикой были явные проблемы — к примеру, вспомним электронный стояночный тормоз, запрятанный в нижний левый угол передней панели. У модели 2015 года таких ярких недостатков не обнаружено. В результате сравнения Legacy опережает своих конкурентов Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся просторностью.Все, с чем взаимодействует водитель, выглядит хорошо, особенно обтянутый кожей трехспицевый руль, выпуклый в нужных местах. Выбор в пользу более дорогой комплектации Limited означает замену тканевой обивки на кожаную и матовую имитацию отделки под дерево, которая смотрится на удивление хорошо для данной ценовой категории. Нам так же понравилось ограниченное использование пластика и выбор в пользу имитации алюминия. В верхней части центральной консоли находится 6,2-дюймовый (в базовой комплектации) или 7-дюймовый сенсорный монитор с интерфейсом, схожим с тем, что используется планшетными компьютерами. Нам новая система показалась понятной и отзывчивой, при этом управление климат-контролем и аудиосистемой по-прежнему осуществляется кнопками. Эта самая аудиосистема может иметь до 12 динамиков с высокоэффективной и по-модному экологичной системой Harman Kardon Green Edge, выдающей эквивалент 576 Ватт мощности, потребляя при этом значительно меньше энергии. В салоне Legacy очень просторно. Для пассажиров здесь есть целых 2 962 литра пространства, против 2 917 литров у предшественника. У пассажира на переднем сиденье появилось 5 дополнительных сантиметров пространства по бокам (нам кажется, это это произошло за счет изменения формы дверей), для ног пассажиров на заднем сиденье отведено 96 см. В результате сравнения Legacy «бьет» таких конкурентов, как Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся своей просторностью. Багажник вмещает до 424 литров, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений значительно облегчают транспортировку негабаритных вещей. Открываем широкий капот, и вот перед нами один из двух доступных для этой модели двигателей. Начнем с 2,5-литрового четырехцилиндрового «оппозитника». Дебютировал он на модели прошлого года, правда, для этого поколения он был немного модернизирован, прибавив в мощности. Максимальная мощность теперь составляет 175 л.с., крутящий момент достигает 235 Нм, и в Subaru утверждают, что доступны они в более широком диапазоне оборотов. Шестицилиндровый мотор является опцией, его объем составляет 3,6 литра, характеристики — 256 л.с. и 334 Нм на все четыре колеса. Компьютерные алгоритмы, отвечающие за работу вариатора, имитируют классическое переключение скоростей.Вне зависимости от того, какой двигатель вы выбрали, единственная доступная трансмиссия — вариатор. Обычно эти бесступенчатые коробки передач страдают так называемым «эффектом резиновой ленты», то есть они раскручиваются до определенной скорости и остаются в этом диапазоне, натужно жужжа, если машина продолжает разгоняться. Это необычное ощущение бесконечной эластичности настораживает водителей, привыкших к зубодробительным сменам передач традиционных трансмиссий. К нашей нескрываемой радости вариатор Subaru под названием Lineartronic CVT практически избавился от этого недостатка, причем отметили мы это и у Forester, и у дорогого нашим сердцам WRX. Инженеры автоконцерна утверждают, что у этого вариатора два компьютерных алгоритма, контролирующих его работу таким образом, что он либо имитирует работу обычной коробки передач, реагируя таким образом на резкое нажатие на педаль акселератора, либо заставляет двигатель функционировать в более экономичном режиме на более низких оборотах, когда автомобиль двигается в спокойном темпе. В любом случае, эта трансмиссия кажется естественной и не вызывает странных ощущений. Нам кажется, что большинство покупателей Subaru остановят свой выбор на базовом 2,5-литровом четырехцилиндровом двигателе и вряд ли захотят платить за шестицилиндровый агрегат, поскольку исторически сложилось так, что поклонники этой марки очень рассудительны и бережливы. Стоимость Legacy 2015 года начинается от 21 695 долларов США (в эту стоимость не включена стоимость доставки — 795 долларов), комплектация Premium за $23 495 — золотая середина, ну а 2.5i Limited с кожаной отделкой салона, 18-дюймовыми колесными дисками и всеми возможными для четырехцилиндрового Legacy бонусами обойдется в 26 495 долларов. Legacy 2015 не позиционируется как раздавшийся в габаритах WRX.Реальную разницу в стоимости между четырех- и шестицилиндровой версией высчитать довольно затруднительно, поскольку этот мотор устанавливается только на топовую модель 3.6R, которая на $3 100 дороже четырехцилиндровой версии 2.5i Limited ($26 495). Но за дополнительную мощность придется платить еще и на заправочной станции. Legacy с 2,5-литровым двигателем по оценкам ЕРА будет потреблять 9 литров на 100 км пробега по городу и 6,5 литра по трассе, тогда как 3,6-литровая версия будет тратить 11,7 и 8,1 литра соответственно. Сравнивая четырехцилиндровую модель с конкурентами в сегменте среднеразмерных семейных седанов, мы пришли к выводу, что она вполне конкурентоспособна как в плане мощности, так и по экономичности. Несомненно, с 3.6R будет веселее, но в повседневной жизни с городскими пробками и небольшим пробегом четырех цилиндров более чем достаточно, такой автомобиль отлично справляется с перевозкой пассажиров и вещей без лишней тряски и ненужного апломба. Если вам нужно больше мощности, тогда, конечно, покупайте версию 3.6R. Мы скорбим об утрате горячо любимого 2,5-литрового турбированного мотора, который раньше устанавливался на Legacy GT. Были времена, когда Subaru Legacy можно было считать настоящим «слипером» (sleeper — спортивный автомобиль со скромным экстерьером), с амортизаторами Bilstein и полным приводом, а также турбированным мотором с раллийной родословной в компании с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но все это в прошлом, и хотя седан Legacy по-прежнему остается одним из лучших в своем классе в плане управляемости, что ставит его в один ряд с Mazda6 и Honda Accord, его устойчивость в поворотах, обеспечиваемая стандартными 17-дюймовыми либо опциональными 18-дюймовыми дисками в сочетании со всесезонной резиной, оставляет желать лучшего. Доказательством послужил протестующий визг покрышек, когда мы на достаточно высокой скорости проходили повороты извилистой трассы, что, в принципе, было ожидаемо, даже несмотря на систему Active Torque Vectoring. Большинство водителей не станут ездить на этом четырехдверном седане на пределе его возможностей, и это замечательно. Не стоит воспринимать Subaru Legacy 2015 как раздобревший WRX, как бы этого ни хотелось оголтелым поклонникам полноприводных околораллийных автомобилей. Общее ощущение сдержанной компетентности, не восторга, полностью соответствует выбранной миссии. Пассажиры по достоинству оценят плавность хода, без лишней мягкости. Рулевое управление с электрическим усилителем руля так же не вызывает нареканий, оно идеально сбалансировано и точно, причем на высокой скорости эти характеристики полностью сохраняются, что нас так же порадовало. Машина гармонична и не вызывает сомнений в любой ситуации. Тормозная система построена на вентилируемых тормозных дисках на всех четырех колесах вне зависимости от выбранной комплектации, и работает она отменно. Legacy 2015 модельного года обеспечивает общее ощущение сдержанной компетентности, нежели восторга, что полностью соответствует выбранной миссии, а именно — отвоевать часть рынка у Toyota Camry. В Subaru вовсе не ждут чудес с продажами, наоборот, они прекрасно понимают, что война за лидерство с партнером является неприемлемой. И если соотношение 17:1 между Camry и Legacy считается недостаточно хорошим, то 15:1 вполне удовлетворит Subaru. Мы считаем, что цель вполне достижима, а в качестве бонуса потенциальные покупатели Camry, склонные к чему-то более уникальному, получат автомобиль, который, по нашему мнению, лучше по всем показателям. Характеристики Subaru Legacy 2.5i LimitedДвигатель2,5 литра, с оппозитным расположением 4 цилиндровМощность175 л.с.Крутящий момент235 НмТрансмиссияCVTТип приводаполныйМасса1573 кгСхема посадки2+3Объем багажника424 литраРасход топлива9 л на 100 км пробега по городу/ 6,5 л по трассеЦена базовой версии в США$21 695Цена тестовой модели в США$27 290Дополнительные фотографии Subaru Legacy 2.5i Limited Автор: Джереми Корзиневски Источник: Autoblog.com “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/28587/

​американцы

Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата». С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет. Двойное сцепление? Нет! Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет. На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости. Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick. Меняем скорость​ Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку. И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911. Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений. Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная. Разница, которой нет​ По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited. Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу. В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются. BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями. Конвертация​ У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта. А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч. Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч. Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте. К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды. Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно. Три режима для трансмиссии​ Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии. Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях. В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина. Волнительная дрожь​ В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе. Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом». Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ. Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости. Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ и еще немного фото: “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ ИсточникЧитать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

​как?

7

http://asc.kz/forum/blogs/entry/33-test-drayv-novogo-shestogo-pokoleniya-subaru-legacy/ как же это?

копипаст

​тему не засоряй

​надо тему создавать!

​в тёплой дружеской обстановке. Решали поехать на Каинды в период с 4 по 6 июля.

Опять велопробег в АлматыУтром в субботу, 23 мая, движение по некоторым улицам мегаполиса будет осложнено. Как сообщила пресс-служба акимата южной столицы, в Казахстане 23 мая отметят Олимпийский день. В Алматы его празднование начнётся с велопробега. Сбор участников организуют в 8:00 на международном комплексе лыжных трамплинов «Сункар». Стартует велопробег в 8:30. Маршрут велосипедистов протянется по проспекту Аль-Фараби с северной стороны в западном направлении, спортсмены спустятся по улице Розыбакиева до проспекта Абая, по которому проедут по южной стороне, и финишируют у Центрального стадиона. Автовладельцам рекомендуется заранее скорректировать свои маршруты.

чё, никому не надо?

мне вот интересно для чего задние фары делают белыми на всех гибридах?

боюсь спросить зачем тебе это?

ну чтож, продолжаем разговор

​до конца руль не надо крутить, это гидрач так гудит, можно спалить. про подушки - надо проверить их действительно ли они порваны

​приедешь?