El Diablo

а ты думал купив Субару сэкономил?

а тебя в гугле забанили? вот, что сразу нашёл про твоё масло. Масло заявлено как API SN/Ilsac GF-5 1) Масло в рамки вязкости SAE проходит и может называться 5W-30 2) Довольно таки высокое щелочное число для азиатских масел 8,23 — это хорошо для российских условий. 3) При этом низкое кислотное число — а значит запас роста большой. 4) Зольность масла 0,96 — все как полагается маслам API SN/Ilsac GF-5 5) Температура застывания не самая низкая -36С — для Сибири запас не большой, в -35С я бы не стал на таком запускаться. С другой стороны для этого нулевки и созданы. Так что претензий нет. 6) Температура вспышки стандартная для гидрокрекинговых масел. Характеризует термостабильность масла. 7) NOACK так же стандартный для гидрокрекинга. Даже похвальный, у некоторых он 13%. Угорать по причине масла — не должно. Содержание серы среднее 9) Вязкость имитации холодной прокрутки стартером — нормальная в -30С=5270 10) Маловато молибдена обычно в таких рецептурах 50-75ppm — но как бы без претензий — ничего страшного нет. Вывод: Это качественный японский продукт на основе гидрокрекинга, сделан по честному, на той же рецептуре что все японские API SN/Ilsac GF-5. Масло сделано на основе гидрокрекинга — многие автолюбители почему то думают что в Японии масла из дешевой минералки — так вот это не так! С таким NOACK это явно не минералка. Если масло будет по дешевой цене — однозначно есть смысл брать на замену оригинальным маслам.

погуглив пришёл к выводу, что в нашем климате оптимальны значения 5W-30 или 5W-40. Кстати турбовые мои машины ездили исключительно на Мобил 1 5W-40, проблем не было вообще. При чём расход масла был только на форике, но там в мотор пора было лезть.

чем отличается понятие вязкости от текучести?

я, может быть, тебя огорчу, но тормоза на Субару у всех такие. Я не знаю как они это делают, но у меня была легаси 96 года, форик 04 года и аут 2010 года - тормоза работают абсолютно одинаково. Как ты и написал надо немного продавить, чтобы началось торможение. По мне так это фишка, к которой привыкаешь и садясь за руль новой Субару ощущаешь, что ты именно в субару, а не в другой машине.

тут сказать ничего не могу, продавашка отдал новый комплект с машиной, я и поставил. потом как деньгами разжился поставил новые диски и колодки в оригинале.

юзал на форе своём данные колодки TRW - по мне так это гуано, а не колодки. тормозили не очень, грелись, диски жрали.

с этого места поподробнее на чём ты остановил выбор? и не надо на power stop гнать, я использовал их и считаю намного лучше оригинала. к тому же я использовал три разные серии - Z 16, Z 17 , Z 23.

На Токийском автосалоне 1995 года был представлен прототип Форестера, а уже в 1997 году он пошёл в массовое производство. В этом году исполняется ровно 20 лет с момента начала продаж этого любимого многими поистине универсального автомобиля.

35000 км пробега вполне достойно для передних колодок, я считаю.

под капотом с левой стороны в коробоче

на офф.сайте написано так: 5 умеренных до агрессивных остановок от 40 миль в час вплоть до 10 миль в час в быстрой последовательности не давая остывать тормозам и не приводить к полной остановке. Если вы вынуждены остановиться, либо перейти в нейтральное положение или дать номер в передней, так что вы можете позволить автомобилю немного свернуть в ожидании света. Роторы будет очень жарко и, удерживая нажатой педаль тормоза позволит площадке создать отпечаток на роторе. Это где вибрировать может происходить из. Затем сделайте 5 умеренных остановках от 35 миль / ч до 5 миль / ч в быстрой последовательности, не давая остыть тормоза. Вы должны ожидать, что запах какой-то смолы когда тормоза нагреваются. После завершения этого, диск вокруг так долго, насколько это возможно без чрезмерного нагрева тормозов и, не приходя в полной остановки (Попробуйте в течение приблизительно 5 минут продолжать движение при умеренной скорости). Это стадия охлаждения. Это позволяет нагретый смолы в тормозные колодки для охлаждения и отверждения. После того, как тормоза охлаждают до стандартной рабочей температуры, вы можете использовать тормоза в нормальном режиме. переводчик так перевёл, подправил как мог.

странно, я ничего особенного ни делал, просто ездил без всяких притирок особых

была такая идея купить колодки Брембо на аут. говорил по этом вопросу с продавцом, он сказал, что не всем подходят и лучше всего ставить тормозные диски плюс колодки Брембо для достижения наилучшего результата. С оригинальными дисками могут не работать в полной мере .скрипеть и прочее. Я не был готов тратить деньги на новые диски и отказался от покупки колодок.

Тест Subaru WRX STI мог состоятся еще год назад. Тогда сначала в это вмешались проекты, в которых была задействована STIха, а потом и вовсе машины покинули пресс-парк и прогнозов относительно появления новых не было. Однако этот день настал! А точнее неделя, которая стала вишенкой на торте всех тестов проведённых в прошлом году! О чём хочу сказать сразу. Можно сколько угодно писать, что WRX STI уже не торт, похожа на корейцев, что прошлые модели были интереснее и тд и тп… НО это СТИха! Она такая какая есть здесь и сейчас. Поехали! WRX STI агрессивен и стремителен даже когда находится в состоянии покоя. Хищный прищур светодиодных фар, воздухозаборник интеркуллера на капоте и конечно шильдик STI на решетке — недвусмысленно намекают на возможности этого автомобиля. Антикрыло, две двухстволки выхлопной системы и бампер — всё в гармонии! Под каким углом не взгляни — он прекрасен! Он умеет притягивать взгляды как автомобилистов так и пешеходов. Салон по - субаровски прост и знаком за некоторыми исключениями. Руль спрямлённый к низу с логотипом STI и красной строчкой, карбоновые вставки, отделка кожей двух цветов. Водительское и пассажирское сидения с хорошей боковой поддержкой. Рулевое управление очень точное, а скорее даже острое. В этом есть свой кайф. Каждый поворот ты проходишь с машиной, чувствуешь всё, что происходит. И это кайф! Ещё один фактор, который объединяет водителя и автомобиль — ручная коробка. Стоит только воткнуть первую, отпустить сцепление и всё… Ты и машина один организм. Мне очень понравилось решение с режимами Sport и Sport Sharp, которые переключаются шайбой, в отличие от кнопок на руле как у других моделей Subaru. Отдельно стоит отметить Мультирежимный межосевой дифференциал (DCCD — Drivers Control Center Differential). Парой нажатий клавиш вы можете в корне изменить поведение автомобиля. Изменяя степень блокировки дифференциала можно получить нужный результат. Острые реакции и избыточную поворачиваемость при свободном диффе, либо растянутые реакции и недостаточную поворачиваемость — при заблокированном. Салон выполнен из качественных материалов и всё время будет Вам напоминать, где вы находитесь))) А вместо сердца пламенный … 2,5 литровый, горизонтально-оппозитный, 4 цилиндровый двигатель. красивое число в 300 л.с. достигается при 6000 оборотах, а момент в 407 Нм доступен при 4000 оборотах. Это не мотор, а песня! Особенно с такой выхлопной системой! Звучит — блеск! А с теми, кто с этим не соглашался, дальше разговаривать на тему STI было не интересно. Скорость это конечно хорошо. но и про тормоза не стоит забывать. У WRX STI за это в ответе Brembo. И отвечают они сполна. Без претензий. Несмотря на скромный просвет в 135 мм, этой снежной зимой STI чувствует себя на удивление комфортно. И даже службы ЖКХ, которые расчищая дворы закапывают припаркованный автомобили, не стали помехой. STIха рулится просто волшебно и с каждым следующим поворотом, виражом ты начинаешь ощущать это всё более явно. Но как и за всё в этой жизни приходится расплачиваться за эту управляемость, а цена порой бывает слишком высока. Настолько жесткой подвески я ещё не встречал. Не упустит из виду неровности любых размеров. И если Вам за рулем будет всё равно, Вы же наваливаете на крутой тачке, то пассажиры не скажут за это спасибо. Да и что говорить, придётся изрядно повысить голос, чтобы пообщаться. Этот автомобиль — живая легенда. Мне кажется нет такого человека, который не знает про ралли, Колина Мак-Рея и Кена Блока и, что самые крутые зарубы там были между EVO и WRX STI. Это противостояние вышло за пределы раллийных трасс и победная точка осталась за Subaru. EVO, к сожалению, больше не производят. Subaru WRX STI — это вызов, который ты принимаешь каждый раз садясь за руль, на котором красуется надпись STI, нажимая кнопку "Start/Stop" и слыша приятный звук двигателя. Это легальный наркотик, который будет дарить тебе драйв даже от самой короткой поездки. Остановившись первым на светофоре ты не сможешь просто взять и спокойно тронуться, не тот случай. Ты будешь ловить кайф каждую секунду. Я безумно рад, что у меня получилось провести неделю с этим, без преувеличения, легендарным автомобилем. Я очень переживал, что зима сделает подставу и снега в декабре попросту не будет, хотел было уже в начале ноября взять STIху на тест, но сдержался и был прав. Снег была достаточно для того, чтобы проверить STI в снежных условиях. Мне этот автомобиль подарил просто не скрываемый восторг! Он хорош внешне, просторный салон, выполненный из качественных материалов, удобная посадка, хорошая обзорность. Потрясная динамика (5,2 до сотни). Расход около 14,5 литров 98, усредненный за счет длинных перегонов по трассе, а если вваливать на все деньги, то эта цифра может вырасти почти в 2 раза. Острое и точное рулевое управление с одной стороны, железо-бетонная подвеска — с другой. Ценник аж в 3,4 млн. И это всё WRX STI. И кто бы что не говорил, равнодушных к этому автомобилю — нет! Спасибо Субару Мотор за такой опыт, скрестил пальцы и жду лета с сухим асфальтом источник:drive2.ru

поправил. автор троечник.