Таблица лидеров

Я тебе так скажу БЕГИ от этого авто!!! Это только начало в нем. Дальше больше наверняка очень много скрытых болячек. Конечно если денег хватает и времени с терпением уйма то вперед и с песней.

по каталогам на моем форе должна стоять крышка с номером 45137-AE000. но под какое она давление - нигде не нашел, ни в каталогах, ни по фото в гугле - все время показываются другие аналогичные крышки, но с другими номерами. может быть гипотеза про регион, для которого выпускалась конкретная машина, тоже верна. мой форь выпущен для рынка Швейцарии (где средние высоты над уровнем моря примерно как у нас в Алматы или в Япии), хотя пригнали его из Германии.

у меня на ланке когда купил была крышка 0. 9 потом рванул верхний бочек посоветовали поставить крышку 1.1бар

Интересная тема давно хотел узнать от чего зависят эти надписи. По идеи чем больше давление в системе тем выше температура кипения, если от местности смотреть то чем выше в горы тем ниже температура кипения воды. Если подняться в горы с крышкой на радиаторе 0,9 то при таком давлении температура кипения будет допустим 100 градусов плюс высота над уровнем моря понизит температуру кипения до 95 и антифриз закипит начнет собираться воздушная пробка в двигателе, помпа перестанет качать из за воздуха в системе и сам этот воздух выдавит весь антифриз из двигателя через крышку радиатора 0,9, вообщем двигателю кирдык. Поднимаемся в горы с крышкой 1,1 температура кипения двигателя 105 градусов в горах она снижается до 100 градусов вообщем антифриз не закипает и все норм. Или допустим те кто гоняет то есть сильно напрягает двигатель ставят крышку 1,3 чтоб поднять температуру кипения антифриза, чтоб на гонке не закипеть. На простой овощный аппарат тоже можно наверно поставить крышку на 1,3 но это излишнее давление будет постоянно давить на патрубки, на радиатор и т.д. и тем самым быстрее изнашивать их. Чем выше в горы тем ниже приоры на них наверно давит атмосферное давление из за этого они становятся ниже

все про лямбда-зонд. устройство: 1- металлический корпус с резьбой. 2 - уплотнительное кольцо. 3 - токосъемник электрического сигнала. 4 - керамический изолятор. 5 - проводка. 6 - манжета проводов уплотнительная. 7 - токопроводящий контакт цепи подогрева. 8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха. 9 - подогрев. 10 - наконечник из керамики. 11 - защитный экран с отверстием для отработавших газов место установки датчика кислорода. в связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°с и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором. в некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. иногда (фм-3)устанавливается два кислородных датчика - до нейтрализатора и после него. 1. назначение, применение. для коректировки оптимальной смеси горючего с воздухом применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели. бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. на практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. двигатель становится неэкономичным. это и понятно! таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. фронт сигнала между положениями "больше" и "меньше" очень мал. настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. контроллер принимает сигнал с лз, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов. функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45v) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. при высоком уровне кислорода датчик о2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2в. при этом, важным параметром является скорость переключения датчика. в большинстве систем впрыска топлива о2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04..0.1 до 0.7...1.0в. длительность фронта должна быть не более 120мсек. следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки. лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (zro2). керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400ос. только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения. для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. нагревательный элемент (нэ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается). при пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 ј l ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 в кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (tio2). при изменении содержания кислорода (о2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. генерировать эдс титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (nissan, bmw, jaguar), широкого распространения не получили. 2. совместимость, взаимозаменяемость. -принцип работы лямбда-зонда у всех производителей в общем одинаков. совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров. -различаются монтажными размерами и разъемом -можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле 3. виды. а) с подогревом и без подогрева б) кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева. в) из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (tio2) титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный. г) широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси. 4. как и почему умирает. - плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько "удачных" заправок. - масло в выхлопной трубе - плохое состояние маслосъемных колец -попадание на нее моющих жидкостей и растворителей -"хлопки" в выпуске разрушающие хрупкую керамику -удары - перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси. - попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза - обогащенная топливно-воздушная смесь, - сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе - использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон - многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны. - обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика. ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. дольше служат, как правило, датчики с подогревом. рабочая температура для них обычно 315-320°c. перечень возможных неисправностей лямбда-зонда: -неработающий подогрев -потеря чувствительности - уменьшение быстродействия причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются. решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе. следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - эбу не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует". можно использовать и такой способ: если лямбда работала на нашем бензине более 2-3-х лет то можно не тратиться на ее проверку. ее стоит менять уже хотя бы по возрасту. быстродействие все равно уже далеко от оптимального. в автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. в случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно. как понять насколько работоспособен датчик? для этого потребуется осциллограф. ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе лз. наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2в - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8в - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. это усредненные данные. возможные признаки неисправности датчика кислорода: - неустойчивая работа двигателя на малых оборотах. - повышенный расход топлива. - ухудшение динамических характеристик автомобиля. - характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. - повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния. - на некоторых автомобилях загорание лампы "снеск еnginе" при установившемся режиме движения 7. как снять - установить. нужен подходящий ключ. для установки оптимально спец. высокая головка с прорезью для проводов и гранями снаружи. откручивать лучше на горячую, меньше риск сорвать прикипевшую резьбу. резьбовая часть как правило уже имеет спец смазку (высокотемпературную, токопроводящую). можно добавить и графитки. разъем надо поднять повыше оберегая от воды и грязи. контакты смазать. если провода скручивались их тоже надо покрыть графиткой - окисляться не будут. насчет пайки надо хорошо подумать. дело в том что лямбда получает кислород по эл. проводам. обратите внимание все разъемы лямбд непаянные а обжимные. полагаю лучше так и делать, обжимать-скручивать. снимать датчик стоит при работающем двигателе особого смысла нет. он не так уж быстро остывает. а шанс получить пару ожогов есть реальный. просто пока трубопровод и датчик горячий. после замены неплохо бы обнулить память путем снимания на 5-10 минут (-)клеммы с аккумулятора. 8. для маргиналов. "оживление" лямбды. во владивостоке технология "оживления" лямбда-зонда уже отработана. оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой - и он снова в строю. правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя. для промывки датчик лучше вскрыть. на токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. важно не передержать датчик - могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой. ученые из дальневосточного отделения ран предлагают другой путь восстановления - более сложный и весьма надежный. как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. в выхлопных газах ионы образуются от нагрева. поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 в) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 мгц). далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится "мягкая зачистка" напыленных электродов. возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. при этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. операцию можно проводить многократно. так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: "голь на выдумки хитра", сумев разработать простую и остроумную технологию. источник: http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t= ... &frm_id=19