Таблица лидеров

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок. 10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны. Есинори Сакаи вносит Олимпийский огонь на стадион. Токио, 1964 год За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея». История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы. Торжественное открытие первой линии Синкансена, 1964 г. К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны. Синкансен в движении на фоне горы Фудзи Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось? Поезд Синкансен новейшего поколения Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовая часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях. Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки. Расположение узлов полуактивной подвески KYB в поезде Синкансен В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели. Компоненты KYB, установленные на Синкансен В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания. Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы. Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники. Источник