Таблица лидеров

Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется. Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!» В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года... Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх. Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним. Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми. В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером. Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется. Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица. После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен. Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени. Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять. Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная. Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях. Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена. По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека. Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров. Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы... Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается. Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора. У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором. Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко. Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше. Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось. На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль». Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично! Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту. Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях. Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова. Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару! Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания. Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса. На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна. И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит. Комплектации и цены Mitsubishi Outlander Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей. Subaru Forester Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей. Источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин. Российские фанаты бренда Subaru попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав в одном месте наибольшее количество автомобилей этой японской марки. Достижение было зафиксировано в минувшие выходные в ходе фестиваля SubaFest, который состоялся на подмосковном автодроме Moscow Raceway. Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин — правила требуют, чтобы участники проехали без остановки три километра, причем расстояние между ними не должно оказаться больше двух корпусов. На установку рекорда потребовалось более двух часов езды со скоростью 5-7 км/ч. Отметим, что в программе мероприятия была заявлена колонна из 555 автомобилей — эта комбинация цифр является отсылкой к раллийному прошлому бренда. Гоночные болиды имели стилизованную надпись 555 на боку, что является рекламой одного из главных спонсоров Субару в WRC — табачной фирмы State Express 555. Добавим, что в рамках SubaFest в 2012 году был установлен еще один рекорд — фанаты марки выстроили 1251 автомобиль Subaru в виде логотипа бренда. https://www.youtube.com/watch?v=ctgikNgUrFI источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Верный способ сэкономить — купить «два в одном»: шампунь и кондиционер, кофе с сахаром, принтер и сканер, обычный автомобиль и внедорожник. Наличие последнего пункта стало причиной мирового кроссоверного бума, зародившегося в Японии почти 20 лет назад и с грохотом прокатившегося по Планете, оставив след в виде уже четырех поколений сверхпопулярных Toyota RAV4, Honda CR-V и Subaru Forester. После того, как в 1994 году Toyota придумала компактный кроссовер RAV4, ее примеру последовали очень многие. Японские компании Honda и Subaru бросились вдогонку со своими CR-V и Forester, став главными соперниками RAV4 на все эти годы. Общими усилиями эта «триада» выпустила на сегодняшний день более 12 миллионов кроссоверов, внеся свою гигантскую лепту в развитие кроссоверного «вируса» во всем мире. «Заразили» и Россию. Неудивительно: с нашими дорогами «паркетник» оказывается чуть ли не идеальным выбором. А если прибавить сюда еще и национальную любовь к «джипам»… Результат: на данный момент доля SUV на российском рынке уже достигает 35%. Эксперты прогнозируют, что к 2020 году половина автомобилей в нашей стране будет кроссоверами! За последний год японское трио Toyota/Honda/Subaru как раз обзавелось новым, четвертым поколением своих популярных «паркетников» RAV4/CR-V/Forester, что и стало поводом для этого теста. Кто же из них лучше? Сумели ли Forester и CR-V приблизиться к родоначальнику класса RAV4 по своим потребительским характеристикам? А может быть, уже и обошли его? Subaru Forester Наш автомобиль не был оборудован системой Si-Drive, способной менять режимы движения. Кнопки управления ею должны находиться на правой стороне рулевого колеса Передние кресла неплохи, но подушка могла бы быть и подлиннее Семидюймовый дисплей имеет экран с возможностью нажатия Непонятно, зачем показания температуры вывели на отдельный верхний экранчик? Наш автомобиль был оснащен огромным сдвижным люком в крыше Спинки заднего дивана складываются в пропорции 2:3 и образуют ровный пол. Максимальный объем багажного отделения — 1577 л Сложить спинки можно одной кнопкой прямо из багажника. Предусмотрена розетка на 12 В Под полом — небольшой пенопластовый органайзер и докатка с минимальным набором инструментов Forester в России продается, конечно же, не так хорошо, как RAV4 и CR-V, но армия его поклонников очень преданная. Я лично знаю некоторых людей, которые владели разными поколениями этого кроссовера на протяжении многих лет. И у большинства из них впечатления, в основном, положительные. Но, с выходом нового, четвертого поколения модели число фанатов, видимо, поуменьшится. Дело не в том, что «Форик» вдруг в раз стал хуже всех предыдущих версий. Нет, даже наоборот, последнее поколение совершило, пожалуй, самый большой рывок за всю историю. Но вот одна беда: уж больно сильно Forester подорожал. Только начальная цена за абсолютно «голый» автомобиль с двухлитровым мотором и «механикой» составляет 1 148 000 рублей. Subaru Forester выглядит наиболее брутальным из всей нашей троицы. От него за версту несет мужичиной. А «клыки» в переднем бампере еще и придают внешнему виду немного агрессии Наш «Форь» в версии 2.0i-S — с кожаным салоном, вариатором, ксеноном, датчиками света и дождя, камерой заднего вида, навигацией и люком — тянет уже на 1,5 миллиона. Неслабо. Зато внешне модификация Sport отличается более выразительным дизайном бампера и 18-дюймовыми дисками. Подобные «привилегии» есть только у версий с двигателем 2.5 и с турбомотором. Внешность Forester в четвертом поколении вообще довольно сильно преобразилась. Она стала более выразительной, агрессивной. Появились интересные решения, иная пластика кузова, засверкали новые грани. Безусловно, Forester стал выглядеть более современно. И, самое главное, теперь он выглядит круто и по сравнению с конкурентами. Внутри — еще лучше. На протяжении трех предыдущих поколений Forester сохранял весьма оригинальную компоновку салона с низкой линией остекления и также низко опущенной передней панелью. Тому, кто ездил на «Форике» раньше, привыкать к посадке в кроссовере нового поколения не придется. Компоновочные традиции сохранены. Но качество материалов, уровень оснащения и подгонка панелей шагнули на другой, более высокий уровень. Это уже не тот простачок, в салоне которого куда не ткни — жесткий гулкий пластик и примитивные клавиши. Приятная кожа, мягкая пластмасса, два цветных дисплея (4,3 и 7 дюймов) и вполне приличная шумоизоляция. Интерьер Subaru Forester в четвертом поколении заметно облагородился. Материалы отделки стали лучше, появились цветные дисплеи. Но общая архитектура и посадка похожи на автомобили предыдущих генераций Эргономика Forester всегда была несколько особенной. Тем не менее, сидеть в креслах удобно, все органы управления легкодоступны, а кнопки на руле включаются с приятным усилием. Но есть явные недочеты. Например, зачем показания температуры «климата» вынесены на верхний дисплей? Почему было просто не проставить цифры на «крутилках»? По какой причине управление некоторыми данными, отображаемыми на том же верхнем экране, вынесено на специальный блок подрулевых клавиш? Создалось впечатление, что дисплей этот вообще не нужен. Большинство его функций вполне можно было бы возложить на большой экран или на маленькое окно между спидометром и тахометром. На заднем сиденье легко размещаются даже трое. Трансмиссионный тоннель невелик Технически новый Forester является продолжением модели предыдущего поколения. Платформа та же, хотя при изготовлении кузова использовано большее количество высокопрочных сталей, а колесная база выросла на 25 мм. Все узлы шасси были тщательно переработаны, дорожный просвет увеличился до впечатляющих 220 мм (рекорд класса!) и — самое главное новшество — кроссовер наконец-то расстался с древним четырехступенчатым «автоматом». Вместо него теперь используется вариатор Lineartronic. Вариатор имеет ручной режим, в котором можно переключать передачи с помощью рычага или подрулевых лепестков. Здесь же на центральном тоннеле располагается клавиша включения внедорожной системы X-Mode На ходу чувствуется порода Forester. Удивительно, как инженерам Subaru удается сохранять повадки этого автомобиля узнаваемыми на протяжении всех четырех поколений! Конечно, в каждой новой генерации «Форик» становится интеллигентней и правильней, но узнать его все равно можно даже с закрытыми глазами. Например, по «походке». Ход «Форестера» — самый плавный из всего нашего трио даже на 18-дюймовых колесах. Крупные ямы и выбоины Foreseter максимально сглаживает, передавая в салон лишь легкие толчки. Над мелкими изъянами кроссовер и вовсе плывет, словно не замечая их. При этом энергоемкость подвесок просто великолепная: автомобиль может ходом брать лежачих «полицейских» или нестись по проселку. Раллийные гены Subaru? Forester неплох и на асфальте. Рулевое управление довольно четкое, но легкое, не перетяжелено излишним усилием. Реакция на руль адекватная, хотя и с некоторой задержкой и последующим доворотом. Виной тому довольно высокий центр тяжести и подвеска, которая все же позволяет ощутимые крены. Вариатор, который взяли от модели Outback, безусловно, лучше старого «автомата». На газ он реагирует споро, на псевдо-переключения подрулевыми лепестками — тоже. Часто висит на высоких оборотах? Так то не его вина, а 150-сильного оппозитника, мощности которого явно маловато для 1,5-тонного автомобиля с полным приводом. Зато на гравийке или более мягком грунте «Форестер» хорош. Недостаток мощности ощущается не так явно, реакции плавные, а крены уступают место возможности вести автомобиль в скольжении с отключенной ESP. Forester — самый комфортабельный автомобиль в нашем тесте. Ровный под колесами асфальт или грунтовка — ему все равно. При этом и управляется «Форик» вполне достойно на любых покрытиях На бездорожье сразу становится понятно, что вы купили именно «два в одном», а не полноценный внедорожник. Вроде бы и потенциал у Forester хороший — клиренс в 22 см и полный привод со специальным режимом X-Mode — но на деле на серьезные подвиги он не способен. Самым главным ограничителем проходимости становятся, конечно, дорожные шины Bridgestone Dueler (если планируете частые вылазки в грязь, то лучше поменять их на что-то более «зубастое»). Но и полный привод не спасает. Subaru сейчас почти во всех своих моделях использует систему Active Torque Split, которая впервые появилась на Legacy еще в 1989 году. Это означает, что межколесный дифференциал отсутствует, момент на задние колеса передается при пробуксовке передних через пакет фрикционов с гидравлическим управлением. Иначе говоря, стандартная схема Torque On Demand («момент по требованию»), которую использует большинство современных кроссоверов. Несмотря на кажущиеся большими внешние габариты, багажник у Subaru самый маленький — 488 л до линии остекления Режим X-Mode работает на скоростях до 40 км/ч. Самая большая польза от него — автоматическое включение системы спуска с горы. Остальные «фишки» (оптимизация работы акселератора или превентивное поджатие фрикционов для передачи части крутящего момента назад) ощущаются с трудом и каких-то особых плюсов на бездорожье не дают. Даже по раскисшей глине Forester ползет неохотно и лучше всего это делает с отключенной ESP. Удивляться тут нечему: это всего лишь кроссовер, реальное преимущество которого есть лишь в высоком клиренсе. Система Active Torque Split вместе с вариатором на серьезные свершения не готова. Honda CR-V Вот этот скромный подъемчик смог взять с места только Subaru Forester, и то потому, что ехал первым. RAV4 и CR-V с этим препятствием не справились. А Honda еще и задним брызговиком «пожертвовала» Почти всеми функциями можно управлять с руля, за исключением, пожалуй, «климата» Приборная панель Honda не вполне традиционна, но показания считывать легко. Зеленое деревце приветствует экономичную езду. Но на деле расход в 14,5 л — вполне обыденная вещь Кнопка Econ делает педаль газа менее чувствительной, «автомат» более плавным, а сам CR V — совсем вялым Подушка задних сидений съезжает в проем между рядами Задние кресла складываются из багажника. Есть и розетка на 12 В С разложенными задними креслами объем увеличивается до 1669 л. Но погрузочная площадка оказывается не совсем ровной Под полом докатка, домкрат и «баллонный» ключ Первый кроссовер от Honda хоть и появился на Свет чуть позже «пионера» RAV4, но популярность снискал даже несколько большую. До выхода четвертого поколения моделей перевес составлял около полумиллиона проданных экземпляров в пользу CR-V. Впрочем, вместе с продажами традиционно рос и рейтинг угоняемости Honda. Чем же Honda так прельщает покупателя и угонщика? Возможно, Honda берет своим консерватизмом. Все, что оставалось CR-V все эти годы, это процесс неспешной эволюции. Конструкция кроссовера изначально оказалась настолько удачной, что за три поколения не претерпела революционных изменений. Нет их на последней модели. Массивная решетка радиатора и внушительный передний бампер, безусловно, украшают Honda CR-V, но последний серьезно ограничивает геометрическую проходимость Да, кузов у CR-V новый. Он стал немного жестче, благодаря более широкому применению высокопрочных сталей — на 7% на изгиб и на 9% на кручение. Но к каким-то кардинальным изменениям во внешности это не привело. CR-V остался абсолютно узнаваемым, но, примерив на себя переднюю часть от Crosstour, стал выглядеть более респектабельно. При этом CR-V отнюдь не стал больше. Наоборот, автомобиль укоротился на 41 мм и на 21 мм стал ниже. Ширина (1820 мм) и колесная база (2620 мм) остались прежними. Интерьер Honda CR-V выглядит основательно: массивная передняя панель, широкие кресла, внушительных размеров рычаг «автомата». Собрано все отлично. Даже при пробеге тестового автомобиля в 20000 км, никаких «сверчков» Интерьер новый, но владелец CR-V прошлых поколений адаптируется без проблем. Да и впервые оказавшемуся за рулем кроссовера от Honda будет комфортно и удобно. Классный трехспицевый руль, рычаг «автомата» на приливе центральной консоли, крупные приборы — узнаю Honda! Передние кресла — самые широкие из всего трио, но довольно цепкие за счет велюрового покрытия. Впрочем, у него есть и плохая особенность — притягивает к себе всю мелкую грязь. Зато салон CR-V традиционно просторен, несмотря на самую короткую базу. У CR-V самая короткая база из трех тестовых машин. Но, несмотря на это, задний ряд воспринимается как самый просторный и комфортный По части «начинки» каких-то серьезных изменений не произошло. Мотор и трансмиссия — старые знакомые. Под капотом — проверенный двухлитровый мотор и пятиступенчатый «автомат», который Honda устанавливает чуть ли не на все свои модели. В Европе модернизированный двигатель развивает 155 л.с. и соответствует экологическим нормам «Евро-5». Для нас мощность ограничили 150-тью силами, а экологический класс оставили прежним — «Евро-4». Российскому владельцу это только на руку — и по налогам, и по качеству бензина. В четвертом поколении «автомат» оснастили системой Grade Logic Control, которая, например, следит за тем, чтобы не было смены передач в повороте. Вещь хорошая, но не так уж необходимая, потому что передач всего пять, и все они очень длинные. На второй можно разогнаться до 120 км/ч, на третьей — почти до 170 км/ч. Конечно, прыти это CR-V не прибавляет. Чтобы ехать динамично, из двухлитрового мотора нужно выжимать все соки в рамках каждой ступени. Лучше переключаться «лепестками», когда «автомат» находится в спортивном режиме — только так CR-V становится более или менее динамичной. И ни в коем случае не нажимайте кнопку Econ, если не хотите и вовсе уснуть за рулем. Селектор «автомата» расположен на приливе центральной консоли. Не совсем привычно, но в целом достаточно удобно Разгон до 100 км/ч за 12,8 секунды вряд ли можно записать CR-V в актив, но зато шасси настроено очень неплохо. В задней подвеске CR-V теперь используется по три рычага вместо двух ранее, а точки крепления амортизаторов сместились на 10 мм вниз, чтобы увеличить ход подвески и объем самого большого в тесте багажника (589 л). Для России и Европы амортизаторы сделаны жестче на 10%, а также применены другие стабилизаторы. Гидроусилитель руля уступил место электроусилителю. Единственная претензия к его работе — излишняя расслабленность при небольших углах поворота колес. В более крутых поворотах на руле всегда есть достаточно информации. К тому же, на новом автомобиле трансмиссия стала легче на 17%, а в системе полного привода вместо механического используется электрогидравлический насос. В целом, Honda производит впечатление весьма сбалансированного автомобиля. И управлять им приятно, и по комфорту он лишь немного уступает Subaru. На высоких скоростях CR-V очень стабилен. Но и к желанию водителя пройти поворот побыстрее относится с пониманием. В поворотах CR-V стоит хорошо, а вот проселочных дорог не любит: подвеска короткоходная. В этом кроссовере больше «асфальтовой» составляющей. Офф-роуд — совсем не его тема С легковой составляющей у Honda CR-V все в порядке (если не вспоминать о скромных 150 «лошадях»), а вот по внедорожной части явный прокол — дорожный просвет всего 165 мм. Это чудовищно мало по сравнению с гигантскими 220 мм у Subaru или вполне достойными 197 мм у Toyota. Тем более, что система полного привода на CR-V такая же, как и двух других автомобилей — Torque On Demand. Эта связка совсем не годится для серьезного бездорожья. Попытки штурмовать на CR-V совсем небольшой подъем, на который с трудом до этого влез Forester, закончились неудачно. Да и риск оторвать какой-нибудь брызговик или юбку на Honda гораздо выше. У Honda CR-V — самый большой багажник, 589 л до линии стекол Нельзя сказать, что CR-V беспомощен на бездорожье. Стандартные шины и схожие по конструкции системы полного привода позволили бы то же, что и на Subaru. Но дорожный просвет банально ограничивает геометрическую проходимость, особенно, угол въезда. Непонятно, зачем было уменьшать клиренс на 20 мм по сравнению с автомобилем предыдущего поколения. Но такая Honda однозначно лучше чувствует себя на асфальте. Toyota RAV4 По центру передней панели расположен 6,1-дюймовый сенсорный дисплей. Он ответственен за мультимедиа, навигацию и камеру заднего вида Хитрый изгиб центрального тоннеля выглядит очень стильно. Под «бородой» — кнопки Eco и Sport режимов, подогрева кресел, USB, AUX и 12-вольтовая розетка Только дверь багажного отделения Toyota оснащена механизмом с электроприводом Под специальным откидным колпаком — полноразмерная запаска (у Subaru и Honda — докатки) Toyota RAV4 — любимчик российского покупателя. На нашем рынке этому кроссоверу всегда жилось хорошо. На него всегда был стабильный высокий спрос. Четвертое поколение бестселлера вряд ли способно испортить репутацию RAV4. Наоборот, новый «рафик» оставляет очень приличное впечатление практически во всех отношениях. Внешность Toyota RAV4 неоднозначна. «Красавицей» точно не назовешь. Но многим, видимо, нравится. Подтверждением служит большое количество новых «рафиков» на улицах российских городов Не нравится внешне? Как говорится, на вкус и цвет… Уверен, что найдутся и сторонники подобного дизайна. Как бы то ни было, но общий стиль с решениями а-ля Verso или Yaris «рафик» должен был принять. В переложении на кузов кроссовера современный дизайн Toyota выглядит так. Традиционно для RAV4 — спокойно, холодно, хотя и чуть более ярко, чем в совсем уж тусклом третьем поколении модели. По качеству интерьер Toyota RAV4 — лучший в нашем трио. Несмотря на разнофактурицу материалов и полную асимметрию, выглядит все вполне гармонично Интерьер RAV4 гораздо «теплее» внешности. Он заботлив и мягок, как по сущности, так и по характеру. Асимметрия передней панели, отделанная хорошим пластиком и даже кожей, не режет глаз. Словно парящая в воздухе, консоль выглядит здорово, как и круглые воздуховоды системы вентиляции. А как хитро изогнут центральный тоннель! Здорово, что тут сказать. При этом уютно и вполне удобно. Передние кресла самые свободные в трио и опять же с коротковатой подушкой. Но посадка в RAV4 понравилась больше других, она самая «легковая». На заднем ряду почти полностью отсутствует центральный тоннель. С спинках передних сидений есть специальные выемки для ног. Места достаточно при росте 185 см, спинка регулируется по углу наклона, но подушка расположена слишком низко При повороте ключа зажигания из-под капота слышится непривычное ворчание. Это не суровая жесткая работа субаровского оппозитника, и не слаженный квартет цилиндров от Honda: на нашем RAV4, впервые в российской истории, установлен турбодизель. Мы не могли отказать себе в удовольствии испробовать именно такую модификацию «рафика», хотя, возможно, этим и поставили его в более выигрышное положение. Хотя бы потому, что при тех же 150 силах, мотор Toyota развивает целых 340 Нм момента (у Subaru — 198 Нм, у Honda — 190). Правда, при этом Toyota тяжелее двух других кроссоверов: на 155 кг (Honda) и 233 кг (Subaru). Преимущество турбодизеля выражается не только в цифрах (Toyota разгоняется до «сотни» быстрее всех, за 10 секунд), но и в удобстве управления тягой. Мотор 2.2 D-4D не нов, он известен еще по Avensis или Lexus IS 2005 года. Довольно вибронагружен по сравнению с современными европейскими дизелями. И рабочий диапазон не самый широкий. Тем не менее, дуэт этого мотора с шестиступенчатым «автоматом» очень слажен, хорошо подобраны передаточные числа. Тяги достаточно почти всегда, даже на высокой скорости. Особенно, если нажать кнопку Sport на передней панели. При активации спорт-режима передачи переключаются шустрее, педаль газа становится чувствительнее, а руль зажимается. В последнем, кстати, нет необходимости: рулевому управлению RAV4 и так вполне хватает информативности и это искусственное утяжеление не понравилось. Также в спортивном режиме по-другому работает система полного привода. Она и раньше умела подключать заднюю ось (до 50% момента) на старте, отключать полный привод на торможении и блокировать муфту в пропорции 50:50 при нажатии специальной клавиши, а теперь может еще и передавать 10% крутящего момента на заднюю ось на входе в поворот с последующим возможным увеличением момента 50%. Это так называемая функция управления тягой в повороте, сделанная для того, чтобы увеличить поворачивающий момент и снизить склонность RAV4 к недостаточной поворачиваемости. На деле «рафик» с тяжелым двигателем все также любит проехать мимо поворота, а вмешательство этой системы неощутимо. Но это, пожалуй, единственный серьезный недостаток. В остальном управляемость настроена очень неплохо. Баланс между комфортом и драйверскими качествами на Toyota выверен еще лучше. Подвеска жестче, чем у Subaru и Honda, но эта ее особенность сторицей возвращается в каждом повороте. Если не перебарщивать со скоростью, то в виражах Toyota ведет себя очень понятно и естественно. Водителю всегда предельно ясно, что происходит с автомобилем. Настройки шасси RAV4 понравились больше других. Этот кроссовер от Toyota очень естественно и понятно ведет себя в поворотах, при этом оставаясь вполне комфортабельным и вне дорог На гравии склонность RAV4 к сносу возрастает, а неровности транслируются в салон явственнее, чем в других автомобилях. Но толчки эти упругие, скругленные, особо не раздражающие. И в то же время внутри очень тихо, шумоизоляция на высоте. К бездорожью Toyota теоретически тоже была подготовлена лучше. В автомобиле есть специальная клавиша, способная принудительно заблокировать передачу крутящего момента в пропорции 50:50. В остальном, конструктивно система полного привода не отличается — тот же подключаемый задний «мост». По высоте дорожного просвета RAV4 находится между Subaru и Honda, клиренс — 197 мм. (Кстати, у бензиновой версии 2.5 дорожный просвет составляет всего 170 мм из-за низко висящей приемной трубы). По объему багажного отделения Toyota RAV4 — середняк. Чуть больше, чем у Subaru, но меньше, чем у Honda — 506 л. Со сложенным задним рядом — 1605 л Каких-то определенных подвигов на бездорожье RAV4 также совершить не удалось. Глиняный проселок и пологий травяной склон — это максимум современного кроссовера. Препятствие в виде небольшого подъема «рафик» тоже не осилил, несмотря на принудительную блокировку. Единственная дисциплина, в которой RAV4 выступил лучше остальных, это диагональное вывешивание. Благодаря тяговитому дизелю и возможности постоянного распределения момента 50:50, Toyota была лучше других, сохраняя возможность двигаться даже на очень нестабильном покрытии. **** Не каждому удается, став когда-то первым, удержать впоследствии свое лидерство. По нашему мнению, родоначальнику жанра кроссоверов — Toyota RAV4 — по-прежнему удается держать планку на весьма высоком уровне. Конкуренты очень близки, сравнимы по всем параметрам, а по каким-то даже превосходят «рафик». Так, например, с клиренсом в 220 мм Subaru явно больше приспособлен для бездорожья, чем RAV4. Да и подвеска «форика» гораздо более непробиваемая на всех типах покрытия. У Honda довольно заводной мотор и очень вместительный багажник. Но по совокупности качеств, по балансу всех своих характеристик Toyota ближе к «идеальному кроссоверу», к классическому пониманию «два в одном». Автомобиль очень неплохо едет по шоссе, отлично ведет себя в поворотах. Гораздо менее пресно, чем можно было ожидать от Toyota. При этом клиренс в 197 мм и возможность принудительного распределения момента 50:50 делают RAV4 отнюдь не слабее конкурентов на бездорожье. Удачный компромисс? Без сомнения. Хотя, наверное, найдутся те, кому больше по душе характер, специфическая компоновка и железный звук оппозитника Subaru. А кому-то больше понравится крутильный мотор Honda и то, с каким удовольствием CR-V реагирует на каждый поворот руля. Но в Toyota не зря гордятся своим RAV4. Универсальность этого автомобиля подкупает многих. Почти без разгона данное препятствие взяла только Toyota RAV4. Subaru и Honda с вывешенными колесами утратили возможность двигаться вперед на скользком покрытии. При этом CR-V даже в такой невинной ситуации постоянно норовит зацепить передним бампером Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” сайт Партнера: http://valtec.kz/

После объявления о завершении производства Mitsubishi Lancer Evolution X в этом году у Subaru WRX STI станет на одного соперника меньше. Не то чтобы конкуренция со стороны Evo его особо пугала, особенно после уверенной победы в июне прошлого года в нашем сравнительном тесте против 320-сильного BM M235i и 355-сильного Mercedes-Benz CLA45 AMG — а это настоящие тяжеловесы. Как и любой действующий чемпион, STI не может долго оставаться без вызова на очередной бой. Представляем вашему вниманию Volkswagen Golf R — самый мощный серийный Golf за всю историю импорта этой модели в США. Этот R вооружен не только дерзкой 292-сильной версией рядного четырехцилиндрового турбированного двигателя Volkswagen EA888, но и целым набором разных хитростей: шестиступенчатой коробкой с двойным сцеплением (шестиступенчатая механика будет доступна на модели 2016 года), системой полного привода 4Motion AWD с центральной муфтой Haldex пятого поколения и системой дифференциалов XDS+, а также опциональной адаптивной амортизационной системой DCC. Для более уверенного выступления на треке новинка получила более продуктивную тормозную систему, ранее встречавшуюся в составе пакета опций GTI Performance Package, 19-дюймовые литые диски с летними покрышками 235/35 и систему стабилизации, которую, впрочем, можно полностью отключить. Несомненно, этот Volkswagen — опасный соперник для 305-сильного Subaru. И Golf R, и Subaru STI имеют несколько режимов работы. В случае Golf R можно выбирать между Comfort, Normal, Individual и Race. Каждый из них изменяет настройки работы КПП и амортизаторов. STI предлагает Intelligent, Sport и Sport Sharp, они изменяют настройки блока управления двигателем и дросселя Чтобы узнать, сможет ли быстрейший из стаи Golf «летать» рядом с окрыленным STI, мы подвергли каждого из них испытанию сложной горной дорогой в окрестностях Боррего Спрингс, а также головокружительными виражами и захватывающими дух спусками гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Кроме того, раз это автомобили для повседневной езды, то мы прогнали их через наш стандартный набор тестов и замерили расход топлива в реальной жизни. После подсчета голосов один из них завоевал наши сердца своим непревзойденным сцеплением и превосходством во всем. Звезды трека 3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника? «Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный». И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача». Несмотря на более медленный круг, STI вызывает больше теплых эмоций. Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям». Дорожные воины Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид. Вне трека привлекательность STI растаяла, а Golf обрел наше расположение. И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком. 2,5-литровый STI развивает 393 Нм на 4000 оборотов, но Golf заткнул его за пояс со своими 379 Нм уже на 1800 оборотов. Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность. Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен». Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь. Лаконичный R одерживает победу над WRX STI Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах. 2015 Subaru WRX STI (Limited) 2015 Volkswagen Golf R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель спереди, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с турбочарджером, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Бензиновый, с турбочарджером, R4, чугунный блок/алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 2457 1984 Степень сжатия 8,2:1 9,6:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 305/6000 292/5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 393/4000 380/1800 Отсечка, об/мин 6700 6500 Трансмиссия 6-МКП 6-РКП (DSG-6) Подвеска передняя/задняя Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 9,5:1–14,1:1 Кол-во оборотов руля 2,5 2,1 Тормоза передние/задние Дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, 13,4 дюйма/дисковые, вентилируемые, 12,2 дюйма, с ABS Колесные диски Алюминиевые, кованые, 8,5х18 дюймов Алюминиевые, литые, 8,0x19 дюймов Шины 245/40 R18 97W, Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 91Y, Bridgestone Potenza RE050A Размеры Колесная база, мм 2649 2629 Колея передняя/задняя, мм 1529/1539 1542/1516 Длина/ширина/высота, мм 4595/1796/1476 4277/1798/1435 Диаметр разворота, м 11,0 10,9 Снаряженная масса, кг 1527 1535 Нагрузка по осям (перед/зад), % 59/41 60/40 Пассажировместимость, чел. 5 5 Высота салона (перед/середина/зад), мм 945/942 975/968 Место для ног (перед/середина/зад), мм 1100/899 1046/904 Ширина салона (перед/середина/зад), мм 1412/1377 1420/1369 Объем багажника, л 340 645/1492 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,5 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 2,3 2,3 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 3,2 3,3 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 4,6 4,5 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 6,0 5,8 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 7,5 7,5 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 9,7 9,5 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 11,9 11,7 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 2,5 2,3 Прохождение 402 м, сек/км/ч 13,1/168 13,1/169 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 32,9 32,9 Боковое ускорение, g 0,97 0,94 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 2400 2250 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 39 290 37 415 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 40 790 39 910 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 5/96 000 (60 000 миль) 5/96 000 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 60 55 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 10,9/9,5/10,2 10,8/7,6/9,4 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-95) Неэтилированный Premium (АИ-95) Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Современные рабы 1. Экономическое принуждение рабов к постоянной работе. Современный раб вынужден работать без остановки до смерти, т.к. Средств, заработанных рабом за 1 месяц, хватает, чтобы оплатить жилье за 1 месяц, еду за 1 месяц и проезд за 1 месяц. Поскольку денег хватает у современного раба всегда только на 1 месяц, современный раб вынужден работать всю жизнь до смерти. Пенсия также является большой фикцией, т.к. Раб-пенсионер отдает всю пенсию за жилье и еду, и у раба-пенсионера не остается свободных денег. 2. Вторым механизмом скрытого принуждения рабов к работе является создание искусственного спроса на псевдонужные товары, которые навязываются рабу с помощью тв-рекламы, пиара, расположения товаров на определенных местах магазина. Современный раб вовлечен в бесконечную гонку за «новинками», а для этого вынужден постоянно работать. 3. Третьим скрытым механизмом экономического принуждения современных рабов является кредитная система, с «помощью» которой современные рабы все больше и больше втягиваются в кредитную кабалу, через механизм «ссудного процента». С каждым днем современный раб должен все больше и больше, т.к. Современный раб для того чтобы рассчитаться с процентным кредитом, берет новый кредит, не отдав старый, создавая пирамиду долгов. Долг, постоянно висящий над современным рабом, хорошо стимулирует современного раба к работе даже за мизерную плату. 4. Четвертым механизмом заставить современных рабов работать на скрытого рабовладельца является миф о государстве. Современный раб считает, что работает на государство, но на самом деле раб работает на псевдогосударство, т.к. Деньги раба поступают в карман рабовладельцев, а понятие государства используется, чтобы затуманить мозги рабов, чтобы рабы не задавали лишних вопросов типа: почему рабы работают всю жизнь и остаются всегда бедными? И почему рабы не имеют доли прибыли? И кому конкретно перечисляются деньги, выплаченные рабами в виде налогов? 5. Пятым механизмом скрытого принуждения рабов является механизм инфляции. Рост цен при отсутствии роста зарплаты раба, обеспечивает скрытое незаметное ограбление рабов. Таким образом, современный раб нищает все больше и больше. 6. Шестым скрытым механизмом заставить раба бесплатно работать: лишить раба средств на переезд и покупку недвижимости в другом городе или другой стране. Этот механизм вынуждает современных рабов работать на одном градообразующем предприятии и «терпеть» кабальные условия, т.к. Других условий у рабов просто нет и убежать рабам не на что и некуда. 7. Седьмым механизмом, заставляющим раба бесплатно работать, является сокрытие информации о реальной стоимости труда раба, реальной стоимости товара, который произвел раб. И доли зарплаты раба, которую забирает рабовладелец через механизм бухгалтерского начисления, пользуясь незнанием рабов и отсутствием контроля рабов над прибавочной стоимостью, которую рабовладелец забирает себе. 8. Для того, чтобы современные рабы не требовали своей доли прибыли, не требовали отдать заработанное их отцами, дедами, прадедами, прапрадедами и т.д. Является замалчивание фактов разграбления по карманам рабовладельцев ресурсов, которые были созданы многочисленными поколениями рабов на протяжении тысячелетней истории. Вы все еще считаете, что вы свободны?