Mitek

поддержу!!! вот тут есть все что нужно знать о свапе на 2.0 https://www.drive2.ru/l/3260814/

так и отвечай в личке.

дык прочитай название темы, там ясно все сказано

Японцы — удивительно трудолюбивый народ. За короткий послевоенный период, к началу 60-х они смогли не только заново отстроить разрушенные города, но и сделать решительный шаг вперед в технологиях. В городах заработали новые заводы, выросли высотные здания, появились сети широких развязок. 10 октября 1964 года было солнечно. На стадионе в Токио звенели колокола, приветствуя императора Японии Хирохито, объявившего 90-тысячной толпе: «XVIII Олимпийские игры открыты». Пять переплетенных колец на белом флаге взмыли в небо на высоком флагштоке. Но в одном Олимпийская традиция была нарушена. Факел нес не участник Игр, а простой 19-ти летний студент Ёсинори Сакаи. Член клуба бегунов университета Васэда был призван на столь ответственную роль не за свои достижения. Дело в том, что родился Ёсинори в Хиросиме в день ее атомной бомбардировки, поэтому для нации он представлял символ послевоенного восстановления страны. Есинори Сакаи вносит Олимпийский огонь на стадион. Токио, 1964 год За девять дней до открытия Игр состоялось еще одно, не менее важное событие с участием императора Хирохито. Японцы запустили первую в мире линию высокоскоростного железнодорожного сообщения. Её назвали «Синкансэн», в переводе с японского — «Новая колея». История этого проекта восходит еще к довоенному периоду. Впервые железные дороги появились в стране при императоре Мэйдзи в 1872 году. Их строили по английскому проекту. Узкоколейные (ширина так называемой Капской колеи — 1067 мм) составы считались оптимальным вариантом для гористой Японии. Во время правления императора Сёва в 1939 году был разработан проект ширококолейной (1435 мм) дороги, предназначенной для движения высокоскоростных составов, названных «поездами-пулями». Под это власти уже инициировали отчуждение земель и даже строительство тоннелей, но война внесла свои коррективы. Торжественное открытие первой линии Синкансена, 1964 г. К проекту вернулись в 50-х годах. И уже первого октября 1964 года бело-голубой состав промчался из Токио в Осаку на скорости 200 км/ч. В момент старта в небо взмыли 50 белых голубей, а на следующий день газеты всего мира рассказывали о невероятном достижении японцев. Синкансен сделал возможными однодневные командировки между городами. Это дало мощный толчок экономике и развитию социальных связей внутри страны. Синкансен в движении на фоне горы Фудзи Сегодня, спустя 53 года, линии Синкансена общей протяженностью в 3300 км связывают все крупные города Японии. Полтысячи километров между Токио и Киото скоростной поезд преодолевает всего за один час и двадцать минут, разгоняясь на отдельных участках до 320 км/ч. Такие скорости требуют целого спектра остроумных и высокоточных технических решений: повышение сцепления, снижение вибраций и обеспечения безопасности движений. Как им это удалось? Поезд Синкансен новейшего поколения Японские инженеры полностью переосмыслили подход к созданию поездов, впервые применив в них авиационные технологии. Основное внимание уделили снижению веса и аэродинамике. Вагоны получили единую монококовую конструкцию, в которой пол, стены и крыша вагонов стали единой силовой оболочкой. Ходовая часть сделали легче за счет дополнительных отверстий в ненагруженных областях. Но самым важным пунктом стала борьба с вибрацией — главным препятствием на пути к увеличению скорости поезда. В 50-х было принято считать, что всё дело в рельсах, поэтому их и надо совершенствовать. Когда в проект пришли авиационные инженеры, они обнаружили, что причиной вибрации становятся… сами вагоны! В итоге инженеры KYB разработали для первого поезда Синкансен специальные гидравлические демпферы на вагонные тележки и сцепки. Расположение узлов полуактивной подвески KYB в поезде Синкансен В течение следующих лет скорости росли, а вместе с ними развивались технологии демпфирования. Большим эволюционным скачком стала полуактивная система подвески, созданная KYB для нового поколения поездов — 500-й и 700-й серий. На каждую тележку вагона теперь ставят специальные демпферы для гашения двух типов вибраций: высокочастотных и низкочастотных. Первые возникают при взаимодействии с рельсом, вторые — связаны с аэродинамическими нагрузками при боковом ветре и проезде через тоннели. Компоненты KYB, установленные на Синкансен В полуактивной системе подвески жёсткостью поперечных демпферов в тележках управляет компьютер. Над каждой тележкой есть датчики поперечного ускорения корпуса вагона, а на элементах подвески — сенсоры положения. Циркуляцию рабочей жидкости ограничивают электромагнитные клапаны. В зависимости от скорости движения поршня, компьютер выбирает тот или иной клапан, регулируя силу демпфирования. Система также имеет специальный активный механизм, который создаёт дополнительное давление в направлении, противоположном демпфированию. Так система оперативно реагирует на мелкие колебания. Примечательно, что даже отказ одного из клапанов системы не приведет к сходу поезда с рельс — в случае поломки или отключения электропитания, полуактивная подвеска работает как обычные амортизаторы. Вот так оригинальные технические решения от KYB делают поезда Синкансен быстрыми, комфортными и безопасными с самого первого дня их существования. За всю историю этого вида транспорта в Японии не зарегистрировано ни одного происшествия, повлекшего человеческие жертвы из-за отказа техники. Источник

300 тыс легко

Общение принято начинать со знакомства. Поэтому первый пост — личный, о том, как компания KYB вообще появилась. Бренд амортизаторов KYB знаком многим, некоторые даже в курсе, что KAYABA — фамилия основателя, Широ Каяба, но почти никто не знает, каким выдающимся механиком и изобретателем он был и какой удивительный путь прошёл, чтобы первый автомобильный амортизатор KYB увидел свет. * * * Каяба рано нашёл своё призвание Широ Каяба рос талантливым мальчиком и получил образование в миссионерской школе, где его учили любви к ближнему и другим христианским добродетелям. Когда ему исполнилось 18 лет, он совершил паломничество на вершину горы недалеко от родного города и сочинил там стихотворение о своей цели в жизни. В нём он обещал использовать свои таланты, чтобы улучшать жизнь людей. С этими мыслями он переехал в Токио, где поступил на факультет науки и техники в престижном Университете Васеда. Но, как и в школе, ему больше нравилось заниматься собственными разработками, чем сидеть на занятиях. Он изучил всю прикладную информацию по механике, до которой только мог дотянуться. И спустя год бросил университет. * * * В 21 год Каяба основал исследовательский центр Широ не видел смысла сидеть на лекциях ради знаний, которые можно получить из книг. Он самостоятельно получил первые патенты, но, чтобы продолжать над ними работу, нужны были руки и деньги. А в финансовых вопросах Каяба совсем не разбирался. К счастью, нашёлся бизнесмен, помогающий перспективным студентам деньгами на учёбу. Однокурсник Широ рассказал меценату об исследованиях Широ Каяба и убедил помочь. Так в 1919 году в возрасте 21 года Широ Каяба основал исследовательский центр «Каяба», предшественник KYB. В центре работало 30 инженеров. * * * В 23 года Каяба консультирует военных Создав центр Широ Кайаба получил признание среди молодых изобретателей. Спустя пару лет глава военно-морской академии предложил ему выступить с речью перед 300 студентами. После неё Широ попросили выступить с двухчасовой речью перед техниками военно-морского флота. После этого военные предложили молодому Каяба работать на флот. В центре исследования шли полным ходом, и Широ не хотел его бросать. Но совмещать ему не разрешили и в итоге дали формальную должность, чтобы время от времени привлекать для технических консультаций. Это было в 1921 году, и Широ было 23 года. * * * В 25 лет Каяба теряет всё и начинает заново В 1923 году произошло крупное землетрясение в Канто, которое разрушило исследовательский центр Широ Каяба до основания. Тем временем на Вашингтонской военно-морской конференции 1922 года ограничили количество кораблей в японском флоте, поэтому в стране стали строить авианосцы. В год землетрясения на воду спустили первый — Хошо (буквально «Феникс в полете»). Уильям Джордан, лётчик из британского Королевского военно-морского флота, сначала успешно взлетел и приземлился на авианосец, но на второй попытке самолет рухнул в море. Руководство флота срочно вызвало Широ. Проблема безопасного приземления самолётов на палубу корабля показалась ему интересной. Каяба отложил восстановление центра и с 1924 по 1926 год вступил во флот. Так Каяба впервые занялся гидравликой. За три года он разработал шесть видов взлетно-посадочного оборудования, которые поставили на крупнейшие корабли страны. * * * В 28 лет Каяба впервые в истории применяет гидравлику В то время устройством палубы управляли вручную члены экипажа. Каяба придумал прорывную технологию: с помощью гидравлики, палубой можно было управлять дистанционно из кабины. Но её не приняли. Никто не верил, что это сработает. Не имея ни одного сторонника, Широ убедил начальника Технического департамента Императорского флота попробовать. В 1926 году рабочую модель установили на Хошо. На палубу длиной 180 метров и 30 метров шириной поставили 330 гидравлических и пневматических блоков. Они работали настолько плавно и точно, что после успешного тестирования даже противники пришли в восторг. * * * В 29 — Каяба уходит из флота, чтобы создать свою фирму В 1927 году Широ вернулся к работе над собственными разработками. Он ушел из технического департамента ВМФ, купил фабрику шелковых товаров в Токио, переоборудовал её в завод, переобучил сотрудников и назвал «Каяба Сейсакушо». Через год Технический департаментом ВМФ присвоил фабрике Широ Каяба статус секретной и приказал изготовить гидравлические масляные амортизационные стойки для взлетно-посадочного оборудования. Гидравлические амортизаторы — одна из секретных разработок Широ Каяба времён работы на флоте. Они снижали отскок самолетов при посадке на палубу авианосца. В последствие «Каяба Сейсакушо» будет производить для военных тормозные системы, катапульты для запуска самолётов, сигнальные пушки и другие гидравлические устройства. * * * В 31 год Каяба встал перед угрозой банкротства Из-за секретного статуса на фабрику постоянно приезжали военные инспекторы. Однажды случился конфликт: инспектор жестко отчитал рабочего, но за того вступился менеджер и сам Каяба. В результате МВФ аннулировало крупный заказ, потребовало уволить трёх менеджеров и назначило для них заместителей — чиновников, которые вмешивались в управление, как если бы компания была военным заводом. Каяба оказался в сложной ситуации: заказ сорвался, уволенным менеджерам надо было платить выходные пособия, работникам зарплату, а государству налоги. Он попросил военных заплатить за ранее разработанные устройства, но те отказали, сославшись на потерю документов. Об устных договорённостях и вовсе забыли. * * * В 32 Каяба становится известен на всю страну В марте 1930 на фабрику Широ Каяба приезжает инженер британской компании «Викерс» в сопровождении штатного сотрудника ВВС. В «Викерсе» по заказу ВВС тоже разработали гидравлические амортизаторы, но патентный офис Японии отклонил их заявку. Инженер хотел увидеть амортизаторы Каяба, чтобы понять, нужно ли подавать официальную жалобу. Выяснилось, что, хотя обе разработки использовали масло и давление воздуха, механизм Широ Каяба был значительно проще и поэтому надёжнее. Причин для претензий не было, и инженер уехал ни с чем. Но через три дня в газетах напечатали статью об изобретении Широ Каяба со ссылкой на анонимный источник и фотографиями. Так было покончено с секретностью. Авиастроители завалили Широ заказами, шасси с гидравлическими амортизаторами стали ставить на все самолёты, а не только летающие с авианосцев. * * * В 35 Каяба «приземляется» и делает компанию публичной Широ стало интересно: можно ли применить механизмы, используемые в самолете для авианосцев, на земле? Идея возникла из-за того, что Япония — очень гористая страна, где трудно найти ровное место для аэропорта даже сегодня. Каяба разработал три типа нового взлётно-тормозного оборудования, которое снижало вибрацию при езде по неровной поверхности. Устройства назвали KX, KY и KZ и взяли на вооружение в 1933 году. Японские военные самолёты получили конкурентное преимущество, научившись взлетать и садиться в горах. А Широ Каяба получил достаточно инвестиций, чтобы реорганизовать компанию и выйти из под влияния военных. 10 марта 1935 года Широ Каяба сделал компанию публичной. Так родилась «Каяба Мануьюфэкчуринг Ко Лтд.» В следующий раз расскажем о том, что общего между автомобильными амортизаторами и небоскрёбами. Подписывайтесь на блог, чтобы не пропустить. Источник

Столица Японии, Токио, представляется нам как высокотехнологичный мир, в котором живут такие непохожие на нас люди. Многоуровневые развязки. Небоскребы, вокруг которых цветет сакура и прочий бонсай. Электромобили и кей-кары. Место, где люди рады работать без выходных и отпусков. Но мало кто знает, что географически Токио находится на стыке четырех тектонических плит. Несильные подземные толчки магнитудой до 1.5 случаются тут практически каждый день. Первого сентября 1923 года Япония содрогнулась. Полуденную прохладу взорвала разгневанная земля. Землетрясение магнитудой в 8,3 нанесло сокрушительный удар по островному государству. Эпицентр находился в море, близ острова Осима в провинции Канто, поэтому образовалось смертоносное цунами. За минуту 12-ти метровыми волны снесли многочисленные прибрежные поселения. В расположенной в 65 км от эпицентра Йокогаме за несколько секунд была разрушена пятая часть зданий. Чуть меньше пострадал Токио. Йокогама, 1923 год. Каждое пятое здание разрушено землетрясением, остальные уничтожены огнем Источник: USGS/George A. Lang Collection Но это было еще только начало. Повсеместно начались пожары, тушить которые было некому. Застройка в те годы была в основном деревянной и малоэтажной. Дома складывались, как карточные домики. В местах, где замыкало электропроводку, образовывались очаги. Пламя перекидывалось с дома на дом, с пригорода на пригород и вскоре охватило большую часть страны. Под руинами, в огне и дыму погибло 130 тысяч человек. В Йокогаме огонь уничтожил 90% строений. Две трети населения Токио остались без крова, все каменные строения города были разрушены. Устояло лишь одно — отель Империал, построенный в 1915 году по проекту американского архитектора Фрэнка Ллойда Райта. Это было первое и единственное здание в Токио, построенное сейсмоустойчивым. Гордость Йокогамы – отель «Ориентал» — был разрушен до основания 1923 г. Источник: gettyimages.com Следующее крупное землетрясение магнитудой в 7.3 произошло в 1995 году в городе Кобе. Свыше 200 000 зданий было разрушено, более 6000 человек погибло. Рухнувшая эстакада в г. Канто. 1995 год. Источник mazba.com Японцы вынесли уроки из этой трагедии. Особенно это задело сына самого богатого человека в мире в 1991-92 годах, строительного магната Минору Мори, который так сформулировал задачу: создать город, который при землетрясении не надо будет покидать — наоборот, он станет убежищем. Таким «городом» стал квартал Роппонги Хиллз и его сердце — 238-ми метровый небоскреб Mori Tower, способный перенести без повреждений землетрясение магнитудой 8,5. Башня Мори (справа), одно из самых высоких и самых безопасных строений в Токио. Источник: www.ar.jal.com Раньше инженеры полагали, что для противостояния землетрясению здание должно быть максимально жестким по всей высоте. Новые исследования показали несостоятельность такого подхода. Только гибкость способна спасти от чудовищных нагрузок, возникающих при землетрясении. Но как сделать небоскреб одновременно гибким и прочным? Эта на первый взгляд невыполнимая задача в башне Мори получила остроумное техническое исполнение. Так, основание здания имеет максимальную жесткость, благодаря заполнению высокопрочным бетоном. Восемь стальных стен в центре каждого этажа заполнены специальным эластомером, позволяющем стали амортизировать в заданных пределах. Но самую главную роль играют… 192 активных гидравлических демпфера, установленных в основании фундамента, а также между этажами. Гидравлические демпферы KYB между этажами помогают гасить раскачивание здания при порывах ветра или подземных толчках. За жесткость конструкции отвечает коробчатый стальной каркас, напоминающий по конструкции рыболовную сеть. Источник: KYB И это в то время, как соседние небоскребы, построенные по не столь совершенным проектам, заметно раскачивались. Многие современные здания получили серьезные повреждения. Например, у телевизионной башни Токио подломился шпиль. К счастью, служить ей все равно оставалось недолго: уже через год ее функции перешли к только что построенному небоскребу «Небесное дерево» — второму по высоте зданию в мире. «Небесное дерево» — высотная доминанта Токио и второе по высоте здание в мире. Источник: gotokyo.org Землетрясение 2011 года не просто «тряхнула» острова – цунами разрушило атомную электростанцию в префектуре Фукусима. В результате подземных толчков и наводнения погибло свыше 15 000 человек. Но сейсмоустойчивая конструкция “Небесного дерева”, сочетающая инерционные и масляные демпферы производства KYB, не получила ни малейшего повреждения. Основной силовой элемент «Небесного дерева» — центральная колонна, на которой собрано здание. Нижняя часть (до высоты в 125 метров) сделана максимально жесткой, а область от 125 до 375 метров — гибкая. За гашение колебаний в «Небесном дереве» отвечают по шесть масляных демпферов KYB, установленные между этажами на гибкой части небоскреба Компания KYB выпускает 23 вида сейсмических демпферов, которые помогают обеспечивать безопасность небоскрёбов, административных и жилых зданий по всей Японии, а также за ее пределами. Всякий раз они спасают жизни. Источник

дальше еще будут интересные статейки!

не будет меня завтра))) , я так думаю(мимино).

я выше писал

Спасибо всем!

Спасибо!

Денис, Добрый, с днем рождения! Крепкого здоровья тебе и твоим близким. И пусть намеченные планы исполнятся!

да вообще ни в чем

года 4 назад супруга на барахолке купила.

4 июня на СТК Sokol состоится второй этап самого зрелищного автомобильного события — Чемпионата по дрифту Gorilla Drift Energy! Еще больше мощности, стертых колес и крутого дрифта! Диджеи Zara и I_jah, подарки и сувениры от Gorilla Energy, парные дрифт-такси, конкурсы для зрителей и многое другое! Главный судья — Дмитрий Семенюк, RDS Восток, г. Владивосток. Сидячие места на крытой трибуне — 2500 тг Обычный билет — 1500 тг. Продажа на месте http://vdrifte.kz/4-июня-на-стк-sokol-состоится-bторой-этап-gorilla-drift-energy/

езди и радуйся, в жару проверять надо.

вот немножко фото

а не проще накупить на эти деньги оригинальных линков, они ходят долго, у меня примерно 3-4 года стояли на форе, не беспокоили так и продал... ну или взять например от PERRIN с ШС, но дороговаты они

у меня задние с завода уже нормальные, а вот передние были пластиковые, посмотрим может придумаю что поинтересней. многие ставят алюминиевые рычаги и там уже другие линки.

идея поменять передние стабилизаторы имеется уже достаточно давно и даже был проведен поиск подходящей замены и найдены были именно эти стойки, но по определенной причине идея осталась жить идеей, но примерно 1,5 года назад на Драйве стали появляться записи по аналогичной замене. Еще у меня есть идея срезать данное крепление и приварить толстое ухо, что бы с обоих сторон были шары, как на алюминиевых рычагах

Приезжайте будут гости из Киргизии!!!

Схема проезда. Приезжайте, будет жарко! http://vdrifte.kz/автобусы-и-карта-проезда-на-автодром-sokol-ra/

всех именинников с днем рождения!

http://subarama.ru/viewtopic.php?id=2#p35