Перейти к публикации

El Diablo

Редакторы
 Просмотреть профиль  Активность

  • Публикации

    4 547

  • ПУБЛИКАЦИЙ В ДЕНЬ

    1

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    101

Записи блога, опубликованные пользователем El Diablo

  1. El Diablo
    Компания Subaru представила новую версию Outback, которая по праву может называться «самой внедорожной» в линейке. Subaru Outback Wilderness Edition, приготовленный эксклюзивно для рынков США и Канады, отличается от стандартного особым обвесом, контрастными акцентами в экстерьере и интерьере, а также увеличенным дорожным просветом.

    Subaru позиционирует новинку не только как «самую внедорожную», но и как «самую выносливую» версию Outback, которую наделили рядом функций, недоступных на других моделях. В будущем марка выпустит и другие автомобили внедорожной серии Wilderness, в которой Outback стал первенцем.


    Wilderness Edition получила специально перенастроенную подвеску, которая стала еще жестче, чем раньше, и обеспечивает повышенную устойчивость на пересеченной местности. Также в оснащение входит внедорожный режим работы трансмиссии X-Mode с расширенным функционалом и профилями Snow/Dirt и Deep Snow/Mud, подбирающий оптимальные характеристики работы антипробуксовочной системы и силового агрегата.

    Новинка на 20 миллиметров выше «обычного» Outback: ее клиренс вырос до 241 миллиметра. Благодаря этому угол въезда увеличился с 18,6 до 20 градусов, съезда – с 21,7 до 23,6 градуса, а угол рампы – с 19,4 до 21,2 градуса.

    Но узнать особую версию можно не только по высокой посадке, но и по новым элементам экстерьера. В их числе – крупные накладки на передний и задний бамперы, антибликовая наклейка на капоте, увеличенная облицовка колесных арок, яркие акценты с покрытием из анодированной меди и шильдики с наименованием версии. Также в оснащение входят защита днища и внедорожные шины Yokohama Geolandar для 17-дюймовых колес с особым дизайном.

    Салон украшен ярко-оранжевыми вставками на руле, дверных картах и рукоятке селектора передач, которым вторит прострочка сидений. На подголовниках и на ковриках имеются логотипы Wilderness Edition, а в остальном интерьер повторяет стандартный Outback с 11,6-дюймовым тачскрином мультимедийного комплекса.
    Под капотом без изменений: Subaru Outback Wilderness Edition оснащается 2,4-литровым турбомотором, по-прежнему развивающим 264 лошадиные силы и 376 Нм крутящего момента. Пару ему составляет вариатор с пересмотренным главным передаточным отношением: с 4.11:1 у стандартной модели до 4.44:1.
    источник: infocar.ua
  2. El Diablo

    20 лет Форестеру!

    Автор: El Diablo,

    На Токийском автосалоне 1995 года был представлен прототип Форестера, а уже в 1997 году он пошёл в массовое производство. В этом году исполняется ровно 20 лет с момента начала продаж этого любимого многими поистине  универсального автомобиля. 

  3. El Diablo
    На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам.
      В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка.
    Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей» В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами.
      Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в ралли Несмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало.
      Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек».
    Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины.
      Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации.
    По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд.
      При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге.
    Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами.
      Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев.
     

    Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз.
    Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами. Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне.

    Subaru Impreza WRX STI Version V Однако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru.
      К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам.
      Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford.
    В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона.
    Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно.
      К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались.
      Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам.
    Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках.
    В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой.
      Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями.
      Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор.
    Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу.
      Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5.
      Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части...


    источник:http://info.drom.ru/misc/32872/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/   
  4. El Diablo
    В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар.

     
    Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения.
    Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей».
      В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно.
      Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм.
    Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения.
    Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу.
    2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с.
    А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США.
      Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen.
      В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем.
    Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»…
      Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности.
    Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S.
      Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с.
    В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах.
    Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место.
    Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования.
      Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки.
    Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему.
      В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды.
    В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши.
    В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова.
    Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения.
      В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески.
    Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф.
      В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов.
    Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.).
    Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота».
    Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли.
      К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI.
    Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин.
      Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru.
      У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей.
    Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать!
    Источник: drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
  5. El Diablo

    Forester X-Break

    Автор: El Diablo,

    Наша любимая марка продолжает радовать своих поклонников всякими ограниченными выпусками своих популярных моделей.
    Вот и в этом раз решили немного изменить, казалось бы, вполне себе нормальный автомобиль и добавить ярких красок в серые будни.



    В движение данный автомобиль привод всё тот же 2-х литровый оппозитный двигатель, что и ранее, мощностная отдача которого составляет 148 л.с. и 196 Нм крутящего момента. Трансмиссия не претерпела никаких изменений и всё также имеет вариатор Lineatronic, а также режим X -mode.

    В целях повышения безопасности устанавливается также система Eyesight версии 3. Фары поворачивают вслед за рулём обеспечивая отличный обзор в ночное время суток, а также автоматический дальний свет.

    Доступны новые 17 дюймовые легкосплавные диски.

    Модель можно отличить по чёрным релингам и соответствующей эмблеме на крышке багажника.

    Цена машины в Японии составляет 2 948 400 йен/ 8 255 520 тенге в пересчёте на наши деньги.
    фото с сайта subaru.jp
  6. El Diablo
    1 апреля 2017 года компания Fuji Heavy Industries Ltd.(FHI) сменила свое название на Subaru Corporation!
    Решение по этому вопросу было вынесено в прошлом году на Общем собрании акционеров FHI. Символично, что именно в этом году исполняется ровно 100 лет со дня основания исследовательской лаборатории Aircraft (позже - Nakajima Aircraft Co., Ltd.), к созданию которой восходят истоки корпорации.
    Fuji Heavy Industries Ltd. получила свое название в 1953 году. В состав концерна входило пять компаний: производитель скутеров Fuji Kogyo, производитель кузовов Fuji Jidosha Kogyo, моторостроительная компания Omiya Fuji Kogyo, производитель железнодорожных вагонов Utsunomiya Sharyo и торговая компания Tokyo Fuji Sangyo. 
    Тогда же FHI стала развивать новое и впоследствии основное направление деятельности – производство автомобилей, которое официально началось с появления модели Subaru 360 в 1958 году.
    Помимо автомобильной отрасли в состав компании входят такие подразделения как Aerospace, Industrial Products и Eco Technologies. Также FHI производят двигатели общего назначения, электрогенераторы и специальные машины, а также компоненты для самолетов гражданской авиации.

  7. El Diablo

    New Impreza

    Автор: El Diablo,

    В рамках LA Auto Show в Лос-Анджелесе 20 ноября 2015 года компания Fuji Heavy представит IMPREZA SEDAN CONCEPT. На данный момент доступен тизер данного концепта.
     

    Источник:subaru.jp
  8. El Diablo
    Новый флагманский внедорожник Subaru Ascent: новый турбомотор и система контроля вектора тяги от WRX STI
    На Международном автосалоне в Лос-Анджелесе-2017 состоялась мировая премьера серийного внедорожника Subaru Ascent. Автомобиль, способный перевозить до восьми пассажиров, поступит в продажу в следующем году
    После томительного ожидания японская компания Subaru наконец-то представила на автосалоне в Лос-Анджеле-2017 серийный внедорожник Ascent 2019 модельного года. Автомобиль, способный перевозить до восьми пассажиров, попытается побороться за потребителя с такой моделью, как Honda Pilot.
    В компании новинку позиционируют, как самый большой автомобиль марки Subaru, который обещает «исключительную универсальность и насыщенность множеством примечательных особенностей».
    Габариты: длина – 4 998 мм, ширина – 1 930 мм, высота – 1 819 мм, размер колесной базы составляет 2 890 мм. Дорожный просвет – 220 мм. Кроссовер предложат в 7- или 8-местной версии. Как неоднократно отмечалось ранее, серийный кроссовер Subaru Ascent построен по мотивам одноимённой концепции, на платформе SGP (Subaru Global Platform).

    Дизайн нового вместительного внедорожника Subaru Ascent 2019 модельного года выполнен в соответствии с направлением Dynamic x Solid. В передней части автомобиля можно увидеть шестиугольную радиаторную решётку и стильную головную оптику. В целом, дизайн экстерьера автомобиля выглядит свежо и современно.
    Как уже отмечалось, новый большой внедорожник Subaru Ascent способен перевозить до восьми пассажиров. Причём по желанию клиентов, вместо дивана второго ряда могут быть установлены раздельные кресла. Уже известно, что автомобиль будет доступен в четырёх версиях Base, Premium, Limited и Touring.
    Уже в самом доступном исполнении автомобиль получает множество различных систем и функций, включая комплекс EyeSight (система автоматического экстренного торможения, система удержания в полосе движения), информационно-развлекательную систему с сенсорным монитором и поддержкой Android Auto и Apple CarPlay, 18-дюймовые «катки», 3-зонный климат-контроль и многое другое.
    В более дорогих и богатых версия новый восьмиместный внедорожник Subaru Ascent 2019 модельного года получает 20-дюймовые «катки», мультимедиа-комплекс в 8,0-дюймовым сенсорным монитором, точку доступа Wi-Fi, обогреваемые наружные зеркала, продвинутую акустику Harman Kardon и прочие «прелести».
    Что касается технического оснащения. На американском рынке автомобиль предложат с новым 2,4-литровым двигателем Boxer с прямым впрыском топлива и турбокомпрессором. Мощность – 260 лошадиных сил. В качестве трансмиссии выступит коробка CVT с 8-ступенчатым ручным режимом.

    Американские продажи нового большого кроссовера Subaru Ascent стартуют в начале лета 2018 года. Серийный выпуск модели наладят на американском заводе Subaru в Индиане.
    Источник-infocar.ua
  9. El Diablo
    Всем привет!
    В сеть выложили информацию о новой модели Субару - Subaru Ascent.

    Ниже привожу технические данные по машине:
    Двигатель горизонтально-оппозитный жидкостного охлаждения объёмом 2457см3 с турбоннадувом, мощностью 260 л.с. при 5600 об.мин.
    Крутящий момент составляет 376 Нм, доступный в диапазоне от 2000 до 4600 об.мин.
    Максимальная скорость ограничена на 210 км/ч.
    Коробка передач - вариатор, полный привод (AWD).
    Колёсная база 2891 мм. Передние тормозные диски вентилируемые, задние дисковые.
    Шины размерностью 245/60 R 18 как спереди так и сзади.
    Длина 4999 мм
    Ширина 1930 мм
    Высота 1819 мм
    Вес 2200 кг.
    Объём топливного бака 73 литра. Заявлен расход в городе на уровне 9 литров/100 км.


  10. El Diablo

    Subaru Chiffon

    Автор: El Diablo,

    Я думаю многие знают, что всеми любимый нами производитель FHI делает не только модели Импреза, Форестер, Легаси и Аутбэк, но ещё и микролитражные автомобили, которые пользуются огромной популярностью в Японии.
    Вот и сейчас речь пойдёт об одном из таких автомобилей - Subaru Chiffon. Это микролитражный автомобиль, имеющий под капотом 660 кубиков всего, но при этом в запасе 52 лошадиные силы, вариатор, а также варианты с передним и полным приводом.

     
    Эта машина также оснащается вполне "взрослыми" системами безопасности Smart Assist Ⅲ (все модели в стандартной комплектации ). Это комплексная система, которая позволяет распознавать опасность и самостоятельно остановить автомобиль. Также она помогает при экстренном торможении усиливая давление на педали тормоза. Присутствует слежение за мёртвыми зонами, удержания автомобиля в полосе и ещё автоматический круиз-контроль, автоматическое переключение с дальнего на ближний свет, парктроники. 

    Позиционируется этот автомобиль как вполне удобный, просторный и шустрый для городского трафика. За доплату можно получить навигацию, а также есть возможность выбрать два варианта оформления салона (чёрный и белый).

    Для данной модели доступен бесключевой доступ и запуск двигателя с кнопки, автоматическая система кондиционирования, а также стёкла с защитой от ультрафиолета. Также как опция доступно складывание зеркал и шторка на стёклах. Ещё доступна светодиодная оптика в головных фарах.

    Благодаря большой площади остекления вы видите практически всё, что вокруг вас происходит на дороге.
    Производитель заявляет расход на уровне 4-4,5 литра на 100 км пути в зависимости от типа привода.
     
     
  11. El Diablo
    Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно.
    В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров.


    А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы.
    Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L.






    Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко.
    Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью.
    Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз.

    Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы».
    Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить.
    Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее!
    Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!»
    Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!"
    Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие.
    Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя.
    Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими.
    Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина.
    Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода?
    Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин.
    Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя.
    Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни!

    По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой.
     
    Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются.
    Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову.



    Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности.

    Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»!
    В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе.
    И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля.





     
    Источник: drom.ru  и  subaru.jp
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Cайт Партнера:
  12. El Diablo

    Subaru Forester 2019 MY

    Автор: El Diablo,

    Появилась информация о новом Subaru Forester для России.

    Subaru Forester нового поколения предложат в России с двумя двигателями: объемом 2,0 и 2,5 литра. Информация об этом содержится в Одобрении типа транспортного средства (ОТТС), размешенном на сайте Росстандарта.
    Новый «Форестер» построен на модульной платформе Subaru Global Platform (SGP). У нее более низкий центр тяжести и высокая жесткость конструкции. Кроссовер немного больше машины прошлого поколения, например, колесная база выросла на 30 миллиметров. Заявленный дорожный просвет — 220 миллиметров.

    Subaru Forester оснащается 2,0-литровым атмосферным двигателем мощностью 150 лошадиных сил, а также доработанной 2,5-литровой оппозитной «четверкой» с непосредственным впрыском. Отдача агрегата составляет 185 лошадиных сил и 239 Нм крутящего момента. Коробка — вариатор Lineartronic.
    Как и прежде для модели доступен симметричный полный привод с системой активного управления вектором тяги и внедорожным режимом X-Mode. Помимо этого, на кроссовере есть несколько профилей работы управляющей электроники, переключаться между которыми можно с помощью системы SI-Drive.

    В Японии «Форестер» также предлагается с гибридной силовой установкой e-Boxer на базе двухлитрового «оппозитника». В ее состав, помимо ДВС, входит 13,6-сильный электромотор и блок литий-ионных батарей емкостью 4,8 ампер-часа.


  13. El Diablo
    Ну вот и дождались, стартовали продажи нового пятого поколения Форестера в Казахстане.
    Стартовой ценой определили 10 590 000 тенге. Базовый вариант оснащается двигателем мощностью 150 л.с. и объёмом 2.0 (1995) куб.см.
    Следующий по мощности выделяется двигатель объёмом 2,5 литра (2498 куб.см) и мощностью 172 л.с., а завершает старый добрый двухлитровый двигатель с турбонаддувом мощностью 240 л.с.
    Стоимость за более мощный двигатель составит от 11 390 000 тенге, а с турбиной 15 190 000 тенге.
     
  14. El Diablo

    Subaru Outback 2.5i Sport 2018

    Автор: El Diablo,

    Покатушки на асфальте и в горах!

    Система контроля скорости поддерживает ограничение скорости 130 км / ч. На Севере итальянские автомагистрали хорошо сохранились и хорошо развиты. Идеальный ландшафт для наматывания километров с  Subaru Outback. Переделанная подвеска обеспечивает  прекрасный комфорт, в котором он мягко опирается на покрышки. Водитель и пассажиры могут не беспокоится  о морской болезни . 2.5-литровый двигатель, который использует воздух для "дыхания" и не имеет турбо, вращаясь с частотой 1600 оборотов в минуту , столь же неслышимо, как шум ветра или качения, не беспокоит своим шумом. Водитель и передний пассажир также располагают высокими, большими креслами, а сзади достаточно места для длинных ног, даже когда передние сиденья отталкиваются максимально назад.

    За электрической задней дверью располагается багажник, вмещающий в себя 559 литров минимального пространства для хранения вещей.
    Первый взгляд на   2018 модельный год показывает, что дизайн Subaru Outback  мягко переработан таким образом,  что соответствует характеру большого полноприводного автомобиля, по отношению с его первым поколением небольшого японского производителя в 1996 году (тогда еще известным как Legacy Outback) тенденция к использованию дизайна Cross-Cross во внедорожных моделях Audi и многих других.
    Кроме того, несколько штрихов на внешней обшивке, которые включают в себя, среди прочего, новая решетка радиатора с типичной для Subaru широкой хромированной панели, новые светодиодные дневные ходовые огни в светодиодных фарах, которые предлагают теперь в каждой из трех комплектациях, динамического освещения поворотов. Также Subaru Ouback  отделан особенно с точки зрения информационно-развлекательной системы для водителя и пассажиров.
    Информационно- развлекательная система, принятая недавно введенными моделями Impreza и ее братом XV SUV, теперь также может отображать содержимое смартфона через Apple CarPlay и Android Auto в дополнение к DAB +. Более быстро реагирующий сенсорный монитор теперь имеет восемь дюймов по диагонали. 

    Новая информационно-развлекательная система с восьмидюймовым сенсорным экраном.
    Пассажиры во втором ряду могут использовать два USB-порта для питания мобильных устройств.

    Много места сзади, что также отвечает современным требованиям с двумя USB-портами.
    Eyesight - это название системы помощи, в которой используется камера, установленная за лобовым стеклом, и вначале была представлена текущим Outback в 2015 году. Он получает информацию от передней камеры в радиаторной решетке и камеру в правом корпусе наружного зеркала. Это означает, что в городе можно не только рассчитывать, например, при маневрировании на дороге, что будет выводится изображение с камеры на монитор,  но и на бездорожье будут видны препятствия до ближайшего сантиметра. Интересно: Subaru воздерживается от установки боковых сканирующих камер по обеим сторонам автомобиля. Для рынков с левосторонним движением используется отдельный корпус зеркала с выемкой камеры. Здесь стоимость оборудования, вероятно, превышает экономию в менее сложном производстве для всех рынков сбыта по всему миру.

    Снег в июне: Машина на высоте 2178 метров.
    Наша планета! Конечно, это не только шоссе , но и горы. Даже здесь Subaru Outback побеждает спокойно. Крутые, уже не проложенные змеевидные дороги в регионе Пьемонт, которые направляют японскую машину до 2178 метров над уровнем моря, не представляют собой чрезмерных усилий. Бесступенчатая трансмиссия доказывает здесь, что она предназначена для торможения до и после жестких изгибов гораздо лучше, чем пальцы водителя на переключателях. Таким образом, режим ручной передачи имеет лишь небольшой смысл для использования. Постоянный полный привод, который в основном распределяет 60 процентов мощности передних колес и, следовательно, 40 процентов сзади, бесступенчато изменяет до 80 процентов спереди и 20 процентов сзади, 235 Ньютона метров крутящего момента умно распределяются на камнях. Кабина и тело противостоят всякому потрескиванию и тряске.
    Маршрут над альпийским перевалом Колле Делле Финестр ведет мимо вершин, конечно, снова вниз. Здесь снова появляется ручная смена передач, которая в новом модельном году имеет семь, а не шесть виртуальных передач как было ранее. В автоматическом режиме скорость остается довольно низкой, тормоза отлично работают. С ручной переключением на более низкую передачу лучше использовать тормоз двигателя, что оберегает тормозные колодки и  сохраняет бензин.
    9.4 литра показывает бортовой компьютер в конце тестовых заездов как среднее значение для 100 километров. Это не слишком далеко от стандарта WLTP (8,6 литра). Дизель должен расходовать примерно столько же, если Subaru Outback управлять столь же расслабленно.  Поэтому дизельный двигатель Subaru не предлагает больше. Сначала его лишилась новая модель XV, теперь удален из Outback, а также больше не предлагается в 2019 году, начиная с преемника внедорожника Forester.
    Тем не менее, Subaru хочет увеличить продажи Outback в Германии на 20 процентов. То, что звучит много, релятивизируется по размеру рыночной ниши. Вместо 803 Outback в 2017 году они хотели бы продать 1000 единиц в этом году. Скорее всего, они (продажи) будут направлены главным образом на частных клиентов. 
    Тем не менее, любой, кто может принять решение по неторопливой оплате ежемесячных платежей в кредит или лизинг, должен хотя бы раз взглянуть на Subaru Outback и проверить его. Это может стать началом прочной дружбы, в которой автомобиль может подняться выше своего владельца. И кто тогда наверху, кто знает: такая глупость снова расслабляет вас. Не только в Альпах, но прежде всего в прямом смысле этого слова.
    Спецификации
    Subaru Outback 2.5i Sport
    емкость 2,498 куб.см Количество и тип цилиндра Четыре-цилиндровый оппозитный двигатель Максимальная мощность кВт / л.с. 129 кВт / 175 л.с. при 5800 об / мин Макс. Крутящий момент 235 Нм при 4000 об / мин передача непрерывная передача CVT Ускорение 0-100 км / ч 10,2 секунды максимальная скорость 198 км / ч Стандартное потребление на 100 км 7,3 литра (NEDC) / 8,6 литров (WLTP) Потребление реального на 100 км 9,4 литра (в соответствии с бортовым компьютером) Марка шин и формат тестового автомобиля Bridgestone 225/60 R18 100V тара 1,592 кг Длина, ширина, высота 4,820 / 1,840 / 1,605 мм базисная цена 41 300 евро Тест цена автомобиля 42.348,50 Евро (включая жесткое сцепное устройство прицепа)
     
     
    источник: https://autonotizen.de
    Перевод гугл и я.
  15. El Diablo
    Субару Центр Казахстан анонсировал продажи обновлённой версии Subaru Outback, в котором доступна инновационная система безопасности Eyesight.

    Доступны для заказа две комплектации  - Elegance и Premium. Система Eyesight доступна в комплектации Premium.
    Также в комплектациях доступны опции, которых ранее не было. А именно: подогрев руля, автоматические стеклоподъёмники на всех дверях, Функция изменения направления светового пучка при движении на повороте (SRH), Мультимедийная система SUBARU STARLINK с сенсорным дисплеем 8,0 дюймов (iPOD/BT/AUX/USB), Камера передне-бокового обзора (со стороны переднего пассажира), Eyesight.

    Версия Elegance оценили в 13 590 000 тенге, более дорогая версия Premium 15 590 000 тенге.
    Источник:subaru.kz
  16. El Diablo
    Компания Subaru представила универсал Outback шестого поколения. Дебют модели состоялся на автосалоне в Нью-Йорке.

    Универсал построен на новой глобальной модульной платформе Subaru Global Platform (SGP), как и нынешний Forester. В конструкции «тележки» широко использованы сверхвысокопрочные стали, позволившие увеличить жесткость передней подвески и кузова на кручение на 70 процентов, а жесткость заднего подрамника и кузова на изгиб – на 100 процентов.

    Кроме того, новая конструкция позволяет при фронтальном и боковом ударе поглощать на 40 процентов больше энергии, улучшая безопасность пассажиров при ДТП. Также в стандартное оснащение теперь включен комплекс систем безопасности Eyesight, в том числе адаптивный круиз-контроль.
    Для нового «Аутбэка» полностью переработана подвеска и улучшена шумоизоляция – на магистральных скоростях уровень шума снизился на три децибела. Дверь багажника теперь открывается на больший угол, а в списке оснащения появилась система ее бесконтактного открывания. Объем самого грузового отсека увеличился до 2,1 тысячи литров.

    Дорожный просвет на американских машинах – 221 миллиметр.
    Самая яркая деталь интерьера — вертикальный экран с диагональю 11,6 дюйма. На него выводится картинка продвинутой смартфоноподобной мультимедийки, которая поддерживает множество медиаисточников и интерфейсов связи, а также с него осуществляется управление музыкой, климат-контролем и доступ ко все настройкам автомобиля.. В неё также установлено приложение-гид по 400 национальным паркам США, содержащее заметки профессиональных путешественников (для рынка США). Салон по сравнению с предшественником стал более просторным во всех измерениях, а тщательная проработка шумоизоляции позволила снизить уровень шума на несколько децибелов.

    Впервые с 2009 года универсал предлагается с турбированным мотором – 2,4-литровым агрегатом, выдающим 264 силы и 376 Нм. Также в линейке есть 184-сильный 2,5-литровый атмосферник с непосредственным впрыском топлива. Оба агрегата работают в паре с полным приводом и вариатором, в ручном режиме имитирующим смену восьми ступеней. Шестицилиндровый двигатель мощностью 260 сил для модели больше не доступен.Subaru приводит две характеристики, подчёркивающие способности каждой модификации: тяговитая турбоверсия может буксировать больше 1,5 тонн, а экономичная атмосферка имеет запас хода почти в 1000 километров.
    В список оснащения «Аутбэка» входят поворотные LED-фары, система удержания в полосе, точка доступа WiFi, аудиокомплекс Harman Kardon с 12 динамиками, вентиляция сидений, камера переднего вида со 180-градусным обзором.

  17. El Diablo
    Вот уже 25 лет компания Subaru превращает сугубо асфальтовую модель Legacy а универсал повышенной проходимости с именем Outback. Благодаря своей универсальности во всех смыслах этого слова, за четверть века этот автомобиль заслуженно приобрел целую армию поклонников. И вот теперь, в марте 2015 года Subaru выкатила на подмостки Женевского автосалона европейскую версию уже пятого поколения Outback. Как говорят сами японцы – лучшего за всю историю. Так ли это на самом деле, мы выясняли на протяжении недели, которую Subaru Outback провел в объятиях InfoCar.ua.
    Дизайн
    Думаю, не ошибусь, если скажу, что Outback пятого поколения выглядит лучше своего предшественника. Он возмужал, набрался опыта и несколько повысил свой социальный статус. От него веет уверенностью в себе и четкой жизненной позицией. А значит, образ сформирован правильный и гармоничный. На дороге к новому Outback с уважением относятся владельцы даже более дорогих и престижных автомобилей.

    Конечно, преемственность между четвертым и пятым поколением Outback существует и хорошо видна, но есть несколько принципиальных отличий, которые позволят без труда идентифицировать именно этот автомобиль. Во-первых, это видоизменившаяся и отлично вписанная в дизайн лица решетка радиатора, а также головная оптика, отдаленно напоминающая своими формами хищные глаза ястреба. Во-вторых, подоконная линия теперь выражена куда ярче, а задние арки, напротив, стали менее массивными. Кроме того, форма остекления ближе к корме заострилась, что, на мой взгляд, тоже пошло автомобилю на пользу.
    Третья отличительная особенность – это зеркала. Они переехали непосредственно на двери, а на освободившемся месте японцы сделали дополнительные стеклянные секции для улучшения обзорности. А вместе с тем еще и сдвинули вперед основание передних стоек. И действительно добились успеха, поскольку обзорность в Outback на очень хорошем уровне.

    Ну и, конечно же, корма. Здесь тоже новые фары, новый бампер и новая пятая дверь, которая, кроме прочего, получила еще и электропривод.
    Багажник
    Несмотря на то, что общие габариты Outback изменились на считанные миллиметры, японцам удалось увеличить объем багажного отсека с 490 до 512 литров. Но тут есть маленькая хитрость. По сути, глубина и ширина отсека остались прежними, а вот шторку чуть приподняли, за счет чего и получили дополнительный литраж.

    К сожалению, погрузочная высота отсека как была большой, так и осталась, зато японцы предусмотрели возможность сложить спинки второго ряда сидений прямо из багажника, что очень удобно. Такой опции не было на американских версиях. В результате объем трюма увеличивается до 1800 литров. Плюс, кое-какие вещи можно спрятать еще и под фальшпол.
    Интерьер
    Поскольку Outback при клиренсе 213 мм стоит достаточно высоко над землей, крепить багаж к рейлингам на крыше без подножки не всегда возможно. Чтобы облегчить эту задачу, японцы такие подножки сделали в виде пластиковых накладок на пороги. Минусом этого решения стало то, что пороги получились широкими, а грязь, остающаяся на накладках, легко пачкает брюки при высадке и посадке в автомобиль.
    Впрочем, оказавшись, например, на заднем диване, тут же забываешь о неудобствах при посадке. Здесь реально много места и очень удобно. В Subaru говорят, что добавили пространства и в ногах, и по ширине, но, если честно, убедиться в этом можно только с рулеткой в руках, хотя смысла это никакого не имеет, поскольку и в предыдущем поколении Outback на втором ряду было очень просторно.

    Как и прежде, угол наклона спинки регулируется, центральный подлокотник тоже никуда не исчез. При этом японцы не поскупились на подогрев заднего дивана, что холодной зимой будет очень даже полезно. И только третьему пассажиру я бы не позавидовал, поскольку под ногами у него будет высоченный и жутко мешающий трансмиссионный тоннель.
    Subaru часто критикуют за то, что интерьер их автомобилей из года в год не меняется, чем нивелирует успехи японцев в дизайне экстерьера. Outback в этом отношении оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, вы без труда узнаете в его внутреннем убранстве намозолившие глаза решения Subaru, а с другой, нельзя отрицать тот факт, что в оформлении салона японцы сделали как минимум один шаг вперед - материалы отделки стали плотнее, мягче и приятней на ощупь.
    Словом, приятней стал интерьер с тактильной точки зрения. Но дизайн… Во время презентации Outback, представители Subaru говорили, что метят с этим автомобилем чуть ли не в премиум-сегмент. Такое желание вполне понятно, но оно неосуществимо до тех пор, пока японцы кардинально не пересмотрят свое отношение к оформлению интерьера. Нельзя попасть в премиум с центральной консолью, стилизованной под советский кассетный магнитофон «Весна». Нельзя!
    Впрочем, под личиной кассетника прячется неплохой мультимедийный комплекс StarLink с сенсорным экраном. но прежде, чем о нем пойдет речь, скажу несколько слов об эргономике интерьера. Она хороша. Мне, как человеку невысокого роста, жаловаться вообще не на что - диапазон электрорегулировок водительского кресла позволил легко подобрать оптимальную посадку за рулем. Отлично, к тому же, что в тестовой комплектации есть память на две программы. Отлично, что диапазон регулировки руля достаточно большой. Отлично, что под рукой подстаканники и ниши, в том числе и в подлокотнике (который, к слову, подходит даже низкорослым водителям). Единственное, чего не хватает - нормальной боковой поддержки, из-за чего немного теряется ощущение надежной посадки.
    Приборы и мультимедиа
    А теперь все же вернемся к мультимедийной системе. Ее функциональность не вызывает никаких вопросов - тут тебе и навигация, и радио, и качественная картинка с камеры заднего вида, и возможность синхронизации со смартфоном, и визуализация работы полного привода, и статистика по расходу и много чего еще. Но вот скорость работы не выдерживает никакой критики. Медленно, медленно и еще раз медленно. Даже дешевые смартфоны сейчас работают куда быстрее.

    А как звучит аудиосистема, спросите вы? Что ж, звук есть, но качество его сродни все тому же советскому кассетнику. Увы… Зато приборный щиток по-настоящему порадовал. Отлично читается, дает водителю уйму информации, да еще и позволяет выбрать цвет подсветки из 11 вариантов.
    Драйв
    В основе Outback пятого поколения лежит прежняя, но серьезно модернизированная платформа со стойками McPherson в передней подвеске и двухрычажной конструкцией сзади. Основной упор в работе по доводке шасси инженеры японской компании сделали не столько на улучшении управляемости, сколько на повышении уровня комфорта и снижении всевозможных вибраций. А заодно славно потрудились и над шумоизоляцией. В салоне Outback стало заметно тише. Исчезли шумы из арок, практически не слышны и аэродинамические завихрения.
    Не знаю, что и как конкретно инженеры Subaru делали, чтобы повысить комфорт в движении, но совершенно точно могу сказать, что больших успехов в этом отношении они не добились. Как трясло в Outback на плохом асфальте, так и трясет. И это на шинах 225/60 R18, то есть с очень высоким профилем. Причем, любопытно, что сила толчков совершенно не зависит от глубины ям. Тряска всегда примерно одинакова. Зато к достоинствам подвесок можно отнести солидный по ощущениям запас прочности. Чтобы заставить их сработать на отбой, нужно ну очень постараться.
    Преимущество фирменного «субаровского» симметричного расположения узлов и агрегатов относительно продольной оси, и низкого благодаря горизонтально-оппозитному двигателю центра тяжести, в данном случае несколько нивелируются большим дорожным просветом. Соответственно, Outback не обладает такой же практически идеальной стабильностью при резких маневрах и в виражах, как те же Legacy или Impreza. Тем не менее, он способен проходить повороты с минимальными кренами, на голову опережая по этому показателю всех своих конкурентов.
    Упомянутый выше горизонтально-оппозитный двигатель, как известно, изюминка автомобилей марки Subaru. В данном случае под капотом Outback стоит 2,5-литровая атмосферная «четверка», выдающая 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента. Бархатный тембр этого двигателя на высоких оборотах просто восхитителен. И вместе с тем он обеспечивает автомобилю неплохую динамику разгона, достаточную для того, чтобы уверенно и комфортно чувствовать себя в любой ситуации. И только расход топлива немного разочаровывает. С одной стороны, 11 литров в городе для 2,5-литрового «атмосферника» и 1600 кг массы автомобиля – это нормально, а с другой, по сегодняшним меркам это много. При этом альтернативный 6-цилиндровый 3,6 жрет еще больше, поэтому актуальность его для нас сведена к минимуму.

    В паре с двигателем Outback пятого поколения работает исключительно вариатор Lineatronic, имитирующий работу 6-ступенчатого «автомата». Надо сказать, что на сегодняшний день это единственный вариатор, способный работать вкупе с полным приводом, будучи установленным продольно. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет гидротрансформатор. Иными словами, Lineatronic – это некий гибрид вариатора и классического «автомата».
    Бесступенчатые трансмиссии часто грешат задумчивостью и какой-то невнятностью в работе, но в случае с Lineatronic ничего этого нет. Нажатие акселератора почти мгновенно приводит к отклику двигателя. Причем, передаточные числа шести виртуальных передач подобраны грамотно – нет никаких лишних зависаний на высоких оборотах, все переключения происходят вовремя, и вверх, и вниз. А при желании, для более точного контроля, можно выбрать ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками.
    В Outback, кроме прочего, реализована и упрощенная субаровская система SI-Drive. Упрощенная, потому что в ней нет самого «горячего» режима Sports Sharp. Есть только Intellegent и Sports. Первый заточен под экономичность и плавность движения, а второй немного повышает чувствительность акселератора и переводит двигатель в режим работы на повышенных оборотах, дабы повысить таким образом динамику ускорений. Но на разительный контраст не рассчитывайте. И не забывайте, что прибавка в динамике будет прямо пропорциональна увеличению расхода топлива.
    Современный автомобиль невозможно представить без пакета электронных помощников водителю. От них во многом зависит не только безопасность, но и характеристики управляемости. У Outback, например, есть пакет VDC, в состав которой входит система активного управления вектором тяги. При прохождении поворотов она передает тормозное усилие на внутренние колеса, снижая подачу на них крутящего момента и перераспределяя его на наружные колеса, благодаря чему автомобиль цепко держит траекторию, обеспечивая почти нейтральную поворачиваемость. При этом рулевое управление настроено таким образом, что ошибиться с выбором траектории сложно. Реакции автомобиля на действия рулем быстры и точны. В итоге, быть водителем Outback – большое удовольствие.
    Бездорожье
    Что ж, без внедорожных испытаний тест Subaru Outback не был бы полноценным. И для начала давайте разберемся с системой полного привода. В ней используется многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. В штатных режимах движения тяга между осями делится в пропорциях 60:40, а в случае пробуксовки на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Надежность и работоспособность фрикционной муфты при продолжительной пробуксовке обеспечена ее расположением — в картере коробки передач. В этом случае и вариатор и сама муфта работают в едином гидроконтуре, объем которого в несколько раз больше, чем у редукторов с отдельным картером. Соответственно, риск перегрева и отказа муфты сведен к минимуму.

    Полный привод и 213 мм дорожного просвета – это, конечно, замечательно. Но для уверенной езды по бездорожью явно недостаточно. Нужны еще и большие углы въезда и съезда, а с этим у Outback дело обстоит не лучшим образом. Из-за длинных свесов, угол въезда равен всего 18,6 градуса, а угол съезда – 23,1 градуса. Это очень скромные показатели, говорящие о том, что при езде по пересеченной местности нужно быть предельно осторожным, поскольку риск повредить бампер достаточно велик. Плюс, не всякая крутая горка с такой геометрической проходимостью окажется автомобилю по зубам. Но если честно, все это лишь теория. На практике же за неделю покатушек по всевозможным проселочным и лесным дорожкам, ни разу не возникло ситуации, в которой Outback спасовал бы.
    Одним из ключевых приобретений Outback пятого поколения стала система X-Mode. Это такой себе универсальный и полностью автоматический помощник на бездорожье, который существенно снижает передачу крутящего момента на колеса для предотвращения их пробуксовки. И знаете, эта система отлично работает, позволяя комфортно чувствовать себя даже в достаточно глубоком песке. Во-время съемок видео-теста я посадил Outback на защиту картера двигателя (она, кстати, пластиковая) и только благодаря X-Mode автомобиль освободился из песчаного плена. Особенно показателен этот пример на фоне того, что Land Rover Discovery Sport, который мой коллега Влад Матяш тестировал в то же время и в том же месте, при всей его навороченной электронике с миллионом режимов, из аналогичной западни не выкарабкался, закопавшись еще глубже.
    Помимо снижения передачи крутящего момента на колеса, X-Mode может помочь и на спусках, притормаживая автомобиль и поддерживая постоянную скорость. Но важно помнить, что работает X-Mode только на скорости до 40 км/час. Потом система отключается. А включить ее на ходу можно только на скорости до 20 км/час.
    Что ж, Subaru Outback, не претендуя на лавры серьезного внедорожника, вполне комфортно чувствует себя на легком бездорожье. С этим автомобилем не страшно отправляться на пикник, на рыбалку или на пляж. При этом от водителя не требуется никаких специальных навыков. Электроника все сделает сама. Главное, не терять здравый смысл и не лезть туда, откуда потом придется далеко идти за трактором.
    Заключение
    Не могу назвать себя фанатом автомобилей, подобных Subaru Outback, но должен признать, что такой универсал повышенной проходимости, способен стать отличным спутником и помощником для людей, которые часто выбираются за город с семьей или друзьями.
    Само собой, Outback в своем сегменте далеко не одинок. Конкурентов у него предостаточно, самыми грозными из которых можно считать Audi A4 allroad, Volkswagen Passat Alltrack и Volvo XC70. А ведь есть еще и Skoda Octavia Scout, и Opel Insignia Country Tourer и целый ряд небольших кроссоверов в классическом понимании этого слова. Однако на мой взгляд именно Outback при цене в 42-45 тысяч долларов обладает оптимальным соотношением привлекательности, оснащенности и внедорожных способностей.
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Источник:http://www.infocar.ua
  18. El Diablo
    В Японии выходит в свет модель Subaru WRX STI S 207  ограниченным тиражом в 400 автомобилей. Продолжительность продаж этой серии только с 29 октября 2015 года по 6 марта 2016 года.
    «S207»-это мелодия WRX STI, основанный на  двигателе и подвеске, добавлении оборудования для экстерьера и интерьера автомобиля. Только для двигателя S 207 объёмом 2 литра благодаря тюнингу увеличена максимальная мощность с 308 л.с. до 328 лс. Для машины также добавлен уникальный задний спойлер их углерода,  который участвовал на WRX STI  в Нюрбургринге 24-часовой гонки  2015 года. Также установлены новые 6-поршневые передние суппорта фирмы Брембо.
    В этом ограниченном тираже есть и уникальный цвет, который называется  Желтый блестящий восход солнца ' NBR (ограничивается 100 автомобилями).














     

  19. El Diablo
    Всем привет!
    Хотел бы открыть цикл обзоров, относящихся к дополнительным системам, установленным на автомобилях Субару, отвечающих за проходимость, безопасность и прочее.
    Сегодня речь пойдёт о недавно появившейся системе X-MODE, которая устанавливается на автомобили Субару. 
    Система X-Mode, представленна впервые на модели Forester в 2013 году.
    Многие, я думаю, уже видели данный значок в обзорах, посвящённых Субару. 
    Система помощи при движении по бездорожью "X-Mode"*
    Регулируя параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии Lineartronic, систем полного привода и динамической стабилизации (VDC), "Х-Mode" позволит водителям с любым опытом вождения в полной мере воспользоваться выдающимися внедорожными качествами автомобилей Субару.
    Система помощи при спуске с уклона*
    "X-Mode" включает в себя систему, помогающую автоматически поддерживать постоянную скорость при спуске с уклона. Это позволяет сконцентрироваться на управлении и избежать опасной в таких условиях блокировки колес.
    Тормозная система
    Антиблокировочная система (ABS) позволяет сохранить управляемость при торможении на  скользкой дороге, а система электронного распределения тормозных усилий (EBD) обеспечивает максимально возможную эффективность торможения, учитывая условия контакта каждого из колес с дорогой. В экстренных ситуациях водителя выручат системы помощи при экстренном торможения (BA) и приоритета торможения. Во всех комплектациях имеется также система помощи при старте с места на уклоне, которая в течение короткого промежутка времени удерживает автомобиль, предотвращая его скатывание назад. Модификации Subaru Forester с турбонаддувом оснащаются особыми вентилируемыми тормозными дисками для всех колес. Использование тормозных дисков большего диаметра гарантирует эффективное торможение, достойное характеристик этого мощного двигателя.
    Следить за работой данной системы в режиме реального времени помогает данный экран бортового компьютера, на котором отображаются выбранные режимы работы.

     

    Также работу данной системы можно наглядно посмотреть на видео
     
    Методология и результаты работы системы «X-Мode»
     
    Метод
    Улучшенное управление
    Повышение тяги
    Результаты
    Диапазон активации (скорость автомобиля)
    ＥＣＵ
    Специальное управление крутящим моментом
    ●
     
    Оптимизируются угол открытия дроссельной заслонки и характеристика крутящего момента  в случае недостаточного сцепления с дорогой или при движении на подъеме с нестабильным покрытием.
    От 0 до 40 км/ч (отключает-ся при скорости выше 40 км/ч)
    ＴＣＵ
    Специальное управление полным приводом
     
    ●
    Предотвращается возникновение разности скоростей вращения колес передней и задней осей, улучшается управляемость в различных дорожных ситуациях.
    Специальное управление трансмиссией
    ●
     
    Предотвращается нежелательное переключение виртуальных передач. Устанавливается оптимальное передаточное отношение и диапазон блокировки.
    ＶＤＣ
    Расширенное управление дифференциа-лом повышен-
    ного трения
     
    ●
    При разности скоростей вращения левых и правых колес оптимизируется управление торможением. Улучшается управляемость на скользких дорогах.
    Система помощи 
    при спуске
    ●
     
    При движении на крутых склонах активируется управление торможением для поддержания постоянной скорости. Скорость определяется при последнем нажатии педали акселератора или тормоза. Избавляет водителя от необходимости удерживать нажатой педаль тормоза и позволяет ему сконцентрироваться на рулевом управлении, вселяя чувство уверенности.
    От 0 до 20 км/ч
    (отключает-ся при скорости выше 20 км/ч)
  20. El Diablo
    Дебют Subaru XV третьей генерации состоялся на Женевском автосалоне, а машину для Северной Америки покажут в апреле на мотор-шоу в Нью-Йорке. К слову, в Европе с 2013-й по 2016 год продано 42 286 машин прошлого поколения, а в США за тот же период ― 309 301 автомобиль.
    Смотришь на Subaru XV третьего поколения… Это рестайлинг или всё-таки полностью новый автомобиль? На первый взгляд, перед нами прежняя модель, прошедшая процедуру омоложения. Но внешность обманчива. На самом деле у преемника нет ни одной общей кузовной детали с предшественником. Более того, XV получил заново разработанный остов из высокопрочных сталей, а его жёсткость на кручение увеличилась разом на 70%. Под внешними панелями прячется ещё и новая платформа Subaru Global Platform, а также невиданный на прежнем XV бензиновый мотор с непосредственным впрыском топлива.

    По сравнению с предшественником этот XV при фронтальном столкновении должен поглощать энергию удара на 40% лучше. Кроме того, в списке оснащения есть адаптивный круиз-контроль, системы слежения за разметкой, удержания в полосе и мониторинга слепых зон, а также функции автоматического торможения перед препятствием и переключения дальнего света на ближний.
    В длину XV прибавил 15 мм (итого 4465 мм), в ширину ― 20 мм (1800 мм), а прибавка между осями составила 40 мм (2665 мм против 2640 мм у Форестера). Высота при этом осталась на уровне 1615. Схематически подвеска та же ― стойки McPherson спереди и многорычажка сзади. Но инженеры перенастроили демпфирующие элементы, улучшив, как они заявляют, плавность хода и стабильность на высокой скорости. Попутно японцы повысили жёсткость креплений элементов подвески, а задний стабилизатор поперечной устойчивости отныне монтируется непосредственно к кузову, за счёт чего крены уменьшились вдвое. Острее стало и рулевое управление, чьё передаточное отношение сократилось с 14:1 до 13:1.

    Даже в базовой комплектации легкосплавные алюминиевые колёса будут диаметром 18 дюймов. Центр тяжести в XV 2017 модельного года снизился на 5 мм, а дорожный просвет сохранил свои 220 мм.
    Бензиновый двухлитровый «оппозитник» FB20, оснащённый прямым впрыском, на 80% состоит из новых деталей и весит на 12 кг меньше прежнего «атмосферника». Мощность подскочила на шесть сил (до 156), но крутящий момент тот же ― 196 Н•м. Вариатор Lineartronic с цепью фирмы Luk совмещён с гидротрансформатором, который выполняет функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов. У этой трансмиссии повысили передаточное отношение с 6,28 до 7,03 и сократили общую массу на 7,8 кг. Полноприводная трансмиссия с многодисковым сцеплением с электронным управлением отличается только тем, что теперь появился режим X-Mode. Его активация переводит силовой агрегат и систему стабилизации во внедорожный режим.

  21. El Diablo

    Subaru XV all new 2017

    Автор: El Diablo,

    Всем привет!
    Давно ничего не писал и вот решил собрать информацию по новой XV. Как вы, наверное, знаете совсем недавно дебютировала данная модель на многих автосалонах и теперь она уже в продаже.  Я подумал пока собрать информацию по японскому рынку, так как он является "домашним" , а у них, как мы знаем, всегда много интереснее комплектации.
    Дизайн автомобиля олицетворяет собой образ «спокойствия»,  но при этом динамическое ощущение движения  не покидает вас, когда вы смотрите на эти изгибы.  
    Это новый дизайн философии SUBARU <Динамический × Твердый>. Новая философия базируется  во внешности SUBARU XV на смешении спортивного стиля Несса и инноваций, а также на стиле Tafugia, чтобы выразить надежность и уверенность в качестве, принимая во внимание дерзость и изысканность в интерьере. 
    Всё это слито с высокой функциональностью в гармонии с городским пространством, что есть, по мнению дизайнеров, форма следующего поколения SUBARU SUV.
    И вот уже премьера в Казахстане, новая Субару XV доступна для заказа.
    Правда с ценами, со слов менеджеров, не очень привлекательно. начальная цена с 1,6 мотором стоит более 9 миллионов тенге, а топовая комплектация тянет уже ближе к 13 миллионам. Думаю за эти деньги можно купить гораздо больше машины. Но речь ни об этом.
    В минувшую субботу я был приглашён автоцентром Субару Казахстан на автодром Сокол для тестирования новой модели, в которой доступна в качестве опции система Eyesight. 
    Первым испытанием для машины было самостоятельно определить препятствие и применить экстренное торможение. Было не привычно убрать ноги с педалей и ничего не предпринимать для избежания столкновения. Но машина справилась с этим заданием. Скажу сразу, что я предпринял две попытки - 1 это скорость 40 км в час, вторая 50 км в час. В обоих случаях машина остановилась буквально в одном метре до препятствия. Я думаю более 90% это будет актуально для тех, кто может зазеваться на перекрёстке. Система позволить избежать столкновение.
    Второе испытание это демонстрация работы адаптивного круиз-контроля. Вообще заявлено, что круиз-контроль работает от 0 до 180 км в час. По факту, с места был включён круиз-контроль и машина, распознав это, начала движение.Также при движении впереди идущий автомобиль тормозил, следовавшая за ним машина также замедлялась.
    К сожалению не показали как работает система удержания в полосе так как нет соответствующей разметки на автодроме. Также в представленной комплектации отсутствовала опция слежения за слепыми зонами, но как заявили менеджеры эта опция в топе точно будет. и ещё не показали как работает система старт-стоп, она была отключена на машине.
    А теперь об ощущения за рулём - мне машина понравилась, удобно сидеть за рулём, быстро нашёл свою посадку. Много опций включая мультимедиа с 8 дюймовым экраном, поддерживающим как андроид так и иос системы. К сожалению айфон просто так не подружишь, нужно специальное приложение. С андроидом, думаю, такого косяка не будет.
    Салон стал просторнее, сзади неожиданно много места, но плата, естественно, в багажнике. Он маленький, но есть полноценная запасное колесо.
    В 2015 году мне довелось ездить на прошлом поколении и мне категорически не понравилось управление и отклик на педаль газа. В этой же машине всё гораздо лучше, рулится азартно, отклик на педаль очень быстрый и ещё, что многих бесило ранее, это длинный ходе педали тормоза.  Теперь тормоза стали информативнее и давить нет необходимости. Считаю это правильным шагом.
    С безопасностью тут всё хорошо, 5 звёзд, подушки всякие и прочие помогайки.
    В общем мне машина понравилась, смущает, как я ранее написал, цена.
    P.S. забыл фотоаппарат взять, так что снял на айфон.
    .
     
    .
  22. El Diablo

    Subaru XV Concept 2016

    Автор: El Diablo,

    На Женевском автосалоне 2016 года компания Subaru презентовала новую разработку XV Concept, которая станет предвестником серийного кроссовера XV следующего поколения.
    В облике XV Concept присутствует новая дизайнерская философия Subaru под названием Dynamic X Solid  , которая впервые была засвечена на концепт-каре Impreza 5-Door Concept в 2015 году и ляжет в основу всех моделей Subaru ближайшего будущего.
    Достаточно посмотреть на L-образные фары головного света, чтобы убедится в смелых и динамичных решениях фирменных дизайнеров. XV отличается от обычного хэтча деталями, которые характерны для современных кроссоверов — увеличенный клиренс, защитный обвес из пластика и рейлинги на крыше.
    Технических подробностей о XV Concept немного. Тем не менее, стало известно, что в его основу заложена платформа уже упомянутого концепта Impreza 5-Door Concept. И это не случайно, ведь Impreza является базовой моделью в линейке Subaru. XV Concept длиннее нынешней серийной модели на 70 мм — 4520 мм, шире на 140 мм – 1920 мм, и на 45 мм ниже. Кроме того, имеет увеличенную на 35 мм колесную базу.  Машину окрасили в новый цвет Glacier Khaki Silica, который должен вызвать ассоциации с глыбой льда.
    Ожидается, что кроссовер XV следующего поколения станет лучше управляться и будет еще более безопасным. Машину оснастят двигателем с новой системой прямого впрыска, который также получит функцию деактивации части цилиндров на малых оборотах. В продаже машина появится в 2017 году.

    По материалам Drom.ru и Subaru.com
  23. El Diablo

    Subaru XV Hybrid 2018

    Автор: El Diablo,

    Субару анонсировала обновлённую модель XV с гибридной силовой установкой, названной E-boxer.

    Недавно разработанный силовой агрегат «e-BOXER», сочетающий в себе горизонтально-оппозитную технологию двигателя и электропитания, которую каждый может почувствовать удовольствие от езды и легкость вождения .
    Интегрированный в симметричный макет AWD , компактные и высокопроизводительные двигатели и батареи, в основном основанные на двигателях с прямым впрыском 2.0L с повышенной эффективностью .
    Мы реализовали превосходный баланс веса и низкий центр тяжести. 
    Вместе с вариатором Lineatronic, преследующим оптимизацию каждой части и улучшением экономии топлива, она обеспечивает легкий ход, позволяющий плавно ускоряется с момента нажатия на акселератор.

    Также больше акцентов сделаны как на новом цвете машины, названным Laguna Blue Pearl, так и на интерьере в целом, в котором преобладает синий цвет.



    по материалам subaru.jp
  24. El Diablo
    Вероятнее всего, автомобиль будет оснащаться двухлитровым горизонтально-оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором.
     
    Компания Subaru анонсировала выпуск гибридной версии Импрезы предстоящим летом. Можно предположить, что машина станет доступна только на внутреннем рынке Японии и выпускаться будет только с кузовом «хэтчбек».
    Подробностей о силовой установке новинки нет, но зарубежные СМИ сообщают, что речь идет о комплексе, аналогичном первому серийному гибриду Subaru — XV Crosstrek Hybrid. Этот автомобиль оснащался двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором.
    Вероятнее всего, Импреза также получил никель-металл-гидридый аккумулятор от XV Crosstrek, установленный под полом багажника. Данные о расходе топлива новым гибридом пока не сообщаются. Для сравнения, XV Crosstrek Hybrid тратит 7,8 литра горючего на «сотню» во время езды по городу и 6,9 литра — по трассе.

    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    источник:drom.ru
    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-33331.html
  25. El Diablo
    Американское представительство Subaru согласилось выплатить компенсации владельцам автомобилей, которые подали на компанию в суд из-за повышенного расхода масла.
    В США владельцы многих автомобилей из числа Forester, Outback, Legacy, Impreza и Crosstrek (XV) столкнулись с расходом масла из-за дефектных поршневых колец. Производитель знал об этом недостатке, но не афишировал его и отказывал владельцам машин в гарантийном ремонте. Позже компания втайне пересмотрела свое гарантийное соглашение и не уведомила об этом клиентов.
    В свою очередь, владельцы расходующих масло машин пытались провести ремонт двигателя, чтобы установить причину расхода, а также платили за масло.
    В результате Subaru компенсирует клиентам траты на ремонт (работу и запчасти), перевозку дефектных машин на эвакуаторе, аренду временных автомобилей и заплатит непосредственно за долив масла (до 5,5 литра на одну машину).
    Кроме того, действующая гарантия на машины Субару, расходовавшие масло, будет продлена с прежних пяти лет или 96 тысяч км до восьми лет или 128 тысяч км.

    Источник: http://news.drom.ru/Subaru-38739.html
×