Таблица лидеров

Длительный тест главной опоры Subaru — кроссовера Forester. Часть первая Продажи Subaru, мягко говоря, не бьют рекорды: за 2016 год в России и Белоруссии дилеры марки продали всего 5728 автомобилей. Из них более четырех тысяч машин — это «Форестеры». При линейке из четырех моделей! По сути, только на этой машине и держится настоящее (а заодно — ближайшее будущее) Subaru в наших краях. Ну, а чтобы узнать, насколько эта опора прочна, мы пригласили «Форик» месяц пожить в нашей редакции. Можно часами рассуждать о дизайне Subaru Forester, спорить, кидаться друг в друга всем, что попадется под руки… Но вы в любом случае придете к выводу, что внешность модели ну вот вообще никакая. Ни плохая, ни хорошая. Да, все фирменные штрихи и особенности породы на месте. Так на месте, что с некоторых ракурсов Forester вообще можно спутать с Outback. Но что с того? Сила этого кроссовера совсем в другом: в его всепоглощающей всеядности и функциональности — качествах, за которые у нас уважают еще и… Renault Duster, к примеру. Но если «Дастер» бесхитростен, как рашпиль, то Forester — это, как минимум, неплохой мультитул. Но ведь с ним тоже сначала надо разобраться, а потом работать. Принято считать, что салоны Subaru слишком просты и аскетичны, но я проверил: совсем неподготовленного зрителя внутренний мир Forester поначалу сбивает с толку. Три дисплея (не считая того, что встроен в приборку), какие-то козырьки, нашпигованный кнопками руль, гигантские клавиши и крутилки — боже, зачем здесь все это?! Спокойствие! На самом деле, все отлично продумано. Например, выбор того, что можно смотреть на дисплее мультимедийки Starlink, в реальной жизни сводится всего к двум вариантам — музыкальному плейлисту и навигации. А у меня все оказалось еще проще: в тестовой комплектации навигатора не было, а мой iPhone 5S с системой не подружился, и потому экран гордо демонстрировал текущую FM-частоту. Вся полезная информация (расход топлива, запас хода, работа полного привода и т.д.) аккуратно сложена на цветной дисплей в верхней части центральной консоли, откуда легко считывается и совсем не раздражает. Наконец, огромные клавиши включения подогрева, которыми японские автопроизводители массово забили свои склады лет десять назад, находятся в зоне прямой видимости. Да, ваши избалованные Моне и Ренуаром глаза будут страдать, зато на активацию подачи тепла к самым важным точкам тела вы никогда не будете тратить более полусекунды. Что говорите? Это нормально? Просто посидите во «французах», где включить подогрев без травм кистей рук могут только артисты цирка, или попробуйте договориться с сенсорным меню какого-нибудь Range Rover в 25-градусный мороз. А потом вернитесь в Subaru — и испытайте настоящий катарсис. А руль?! Кнопки и рычажки на нем не большие и не маленькие, а установлены они так, что до каждой можно дотянуться пальцем и не порвать связки. Через пять-шесть дней эксплуатации «Форестера» я заметил, что это одна из немногих машин, в которой я почти не убираю руки с руля — только ради корректировки климата или орудования селектором вариатора. Если бы в интерьере «Форестера» совсем не было недостатков, то он давно стоял бы в палате мер и весов. Но его там нет (я проверил) и вот почему. Взять, например, дисплей климата, находящийся в миллиарде световых лет от самих климатических крутилок. Идея неплохая — поставить этот экран максимально высоко, чтобы водитель не отвлекался от дороги, — но очень уж это непривычно, а оттого неудобно. Даже через две недели совместной жизни. Да и экран бортового компьютера на приборном щитке мог бы быть побогаче. Понятно, что в Forester есть еще три других дисплея, чтобы не забивать четвертый всякой чепухой, но уж данные о запасе хода туда точно просятся — где им еще место, как не перед водителем? Нам достался кроссовер в комплектации CS стоимостью 2 189 900 рублей. И за эти деньги у «Форестера» есть если не все, то почти все. 17-дюймовые колеса — есть, мультимедийка с цветным экраном — есть, подогрев всех кресел и руля — есть. Рейлинги, электропривод крышки багажника, светодиодные фары и кожаная отделка салона — тоже есть. Нет только вышеупомянутого навигатора да коричневой кожи, которые предлагаются для самой топовой версии. Практически все «Форестеры», продающиеся в России, оснащаются вариаторами. Наш — не исключение. Не могу сказать, что я фанат бесступенчатых трансмиссий, но дуэт атмосферного 2,5-литрового оппозитника мощностью 171 лошадиная сила (235 Нм) и вариатора Lineartronic на тестовой машине не досаждал вообще ничем. Думаете, мы застряли? Нет, просто ждем фотографа для красивого кадра. Процесс управления тягой удобен, понятен и линеен, вариатор расторопно меняет передаточное отношение, а разгон с практически любой скорости не вызывает никаких затруднений. В смысле, за две недели мне не довелось столкнуться с такими условиями движения, в которых я бы испытал дефицит тяги или зафиксировал чрезмерную задумчивость вариатора. Факт! Разве что попытка прям резко пульнуть со светофора будет встречена некоторым трансмиссионным недоумением и небольшой, но все же ощутимой задержкой. Ну так это ведь и не STI! Вообще, да простят меня парни с наклейками Iʼm Subarist, Forester и правда отдаленно напоминает «Дастер». То есть, ему совершенно плевать на размер ям под колесами, их количество, форму и контур. Да, «Форик» не балует перинной мягкостью, но откровенный дискомфорт начинается разве что тогда, когда дыры в асфальте приобретают размер яхты, которая по документам должна быть асфальтом на месте этих самых ям. А вот с шумоизоляцией, особенно нижней части кузова, традиционная японская беда: на шипованных шинах поначалу кажется, что там вообще ничего нет, кроме голого металла. Еще одна традиция, на сей раз добрая: «Форестером», как и большинством Subaru, довольно интересно управлять. Усилие на руле подобрано так, что не досаждает чрезмерной тяжестью, но и не раздражает излишней легкостью, а настройки полного привода позволяют пошалить. В идеальных условиях муфта с электронным управлением раздает тягу в пропорции 60:40 в пользу морды, но в случае чего отрядит назад больше момента. Например, когда вылезаешь из сугроба или поворачиваешь на скользком покрытии. Иными словами, с началом любого снегопада вы имеете полное право крикнуть: «Ура! Суба-погода!», схватить ключи и уехать веселиться. Прошло две недели, но у Subaru Forester я вижу больше плюсов, нежели минусов. И даже некоторые его недостатки я готов записать в особенности характера — кроме, пожалуй, проблем с шумкой. Может быть, еще через две недели, а также после выезда на легкий офф-роуд и знакомства с версией с мотором 2.0 мое мнение изменится? Посмотрим. источник: motor.ru

Собираюсь на тест вседорожной версии седана Legacy пятого поколения и не вижу ничего такого, что заставило бы тащиться от марки вообще и от «Аутбека в частности». Даже не предвкушаю, то есть не жду каких-то открытий от предстоящей поездки. Интриги не вижу, эмоций не чувствую, и фанатов, погружающихся в нирвану от одного только созерцания эмблемы Subaru, не понимаю. Ну, «боксер», то бишь оппозитный мотор, ну, полный привод, ну, еще чего-то там. Подумаешь, удивили. Вот болван! Вот так открытие… Только что — сплошной внутренний протест (а чего это некоторые граждане в этих Subaru нашли, какая нелегкая заставляет их периодически сбиваться в стаи и колесить под созвездием Плеяды по городам и весям?), и вдруг — осознание и просветление. Так не бывает. Но случилось же. Не ожидал, что мы настолько быстро найдем общий язык, подружимся и даже немного покуролесим. Outback словно почувствовал мой скепсис, он из всего своего стального корпуса лез, чтобы понравиться, охотно демонстрируя все свои возможности. Или почти все. Очень полезна абсолютно новая система X-MODE, которая на бездорожье берет на себя руководство двигателем, трансмиссией, полным приводом, тормозами. Работает эта система на скоростях до 40 километров в час, придерживая передачу тяги на колеса во избежание пробуксовки, затем отключается. Надо снизить скорость до двадцати, чтобы реанимировать ее замечательные способности. Вместе с X-MODE активируется система помощи при спуске с уклона, поддерживающая постоянную скорость. Но поддержка этого вундеркинда нам в тот день не потребовалась. По глубокому песочку на горизонтальной поверхности мы прохватили, перейдя на ручной режим, выбрав вторую передачу и отключив систему стабилизации, чтобы нашему «боксеру» было легче шевелить поршнями. Это же совсем другое дело. Оторвались по полной программе. Разумеется, при поддержке симметричного полного привода, который практически без задержек реагирует на обстановку под колесами и пожелания водителя, динамически распределяя крутящий момент между осями. Причем, многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением очень надежна: даже в случае длительной пробуксовки, довести ее до перегрева и, как следствие, отказа почти невозможно. Весь фокус в том, что ее разместили в картере КПП, то есть вариатор и муфта находятся в общем гидроконтуре, внушительный объем которого и позволяет избежать неприятностей, от которых страдают многие псевдовнедорожники. Случись пробуксовка — и до половины крутящего момента может быть перекинуто назад. В обычном режиме 60 процентов тяги идет на переднюю ось. Горизонтально — оппозитный Subaru Boxer трудится без устали. Уникальность его конструкции — не самоцель. Субаристам чего об этом говорить, они и так знают, но все же: расположенные под углом 180 градусов поршни делают мотор ниже, что приводит к снижению центра тяжести автомобиля в целом. Отсюда — сбалансированность и устойчивость к кренам. Идеальный поперечный баланс достигается за счет продольного расположения основных компонентов, включая бесступенчатую трансмиссию Lineartronic, кстати, вариаторов с такой компоновкой, умеющих взаимодействовать с полным приводом, ни у кого, кроме как у Subaru, сегодня пока нет. Вместе с «заниженным» агрегатом этот ансамбль и делает симметричный полный привод весьма и весьма эффективным — машина почти зарывалась в песок, но колеса гребли! Outback уверенно шел по ухабам, приличным таким кочкам, и даже едва не помыл колеса в озере. Все системы работали нормально, а дорожный просвет в 213 мм позволял бамперам, днищу и порогам избегать неприятных контактов. Однако и расслабляться не следует: длинные свесы крадут градус у геометрической проходимости, из-за чего капитулируют не каждая горка или спуск. Мораль: специально искать приключений, нарываясь на конкретный экстрим, не стоит, а в остальных случаях машина гарантированно не подведет. Без «оппозитников» марка Subaru потеряет значительную часть своей идентичности. Никогда не был фетишистом, но, поездив на «Аутбеке», где так изощренно все продумано, я подцепил этот вирус. Не в последнюю очередь — благодаря музыкальным способностям 2,5-литровой атмосферной «четверки», которой прибавили пару сил, доведя отдачу до 175 «лошадок» и увеличив тягу на «низах»: момент в 235 Н.м теперь достигает своего пика при 4000 об/мин (альтернатива — 3,6-литровый агрегат, выдающий 260 л.с. и 350 Н.м). Так вот, на высоких оборотах двигатель настолько радует своим приятным баритоном, что его хочется слушать и слышать, чему, однако, мешает довольно приличная шумоизоляция. Далеко не каждый мотор способен пробудить такие желания. Интересно, а каково с ним на трассе — уже не в смысле тембра? И мы выдвигаемся за пределы города. Мощности агрегата вполне хватает, чтобы ощутить всю прелесть своего положения, когда в меру прогрессивные желания вполне совпадают с возможностями Subaru Outback. Ты уже знаешь, что по паспорту автомобиль разгоняется до первой «сотни» за 10,2 секунды, а, значит, на залихватские ускорения не рассчитываешь. Едешь, уверенно совершая обгоны и перестроения. Правда, для этого лучше воспользоваться режимом Sports системы SI-DRIVE, который обостряет реакции на действия рулем и педалью акселератора, хотя и не настолько, чтобы почувствовать себя пилотом спорткара. Да этого и не надо. В принципе, для солидной езды вполне достаточно режима Intellegent, обеспечивающего баланс плавности хода и экономичности. Тогда зачем мы едем на «Нижегородское кольцо», где даже внешность автомобиля выпадает из антуража? Что такое Subaru Outback? Это универсал с возможностями вседорожника. То есть не «гонщик». В принципе, можно назвать его и кроссовером, если не учитывать «рост» — 1675 мм вместе с рейлингами. Как-то не солидно для полноценного кросса… Но в том-то и прикол, что большинство представителей этого класса он легко заткнет за пояс при очной встрече в какой-нибудь луже, стыдливо прикрывающей лунный пейзаж. Что касается колесной базы, длины и ширины, то они очень даже вдохновляют — 2745, 4815, 1840 мм. Это дает столько пространства в салоне, что не знаешь, что с ним делать, особенно на заднем диване, если едешь с кем-то вдвоем. И троим совершенно не тесно, за что надо сказать спасибо геометрии: длина салона от торпедо до багажника — 2030, высота — 1240, расстояние от подушки передних сидений до потолка — 1010, задних — 985 мм. Может, и не выдающиеся показатели, но организовано все так, что очень просторно. Это мы еще не коснулись функционала и разных там удобств, по количеству которых и легкости применения Outback обходит, пожалуй, всех конкурентов. …Внешность «Аутбека», конечно же, никак не монтируется с гоночной трассой, ну, просто потому, что этот автомобиль не предназначен для трековых баталий, хотя сама по себе она довольно примечательна. У новинки — полностью обновленный кузов, который будет поинтереснее, чем у предшественника. Монументальная решетка радиатора, строгие, но симпатичные светодиодные фары головного света с автоматическим регулированием наклона светового пучка, что создает ощущение уверенности в своих силах… Этот мотив подчеркнут более акцентированной подоконной линией. Новые фонари и бампер украсили корму, задняя дверь получила электропривод, наружные зеркала переместились на двери. Их место заняли дополнительные стеклянные секции, а основания передних стоек немного сдвинулись вперед, что заметно улучшило обзорность. В целом автомобиль выглядит весьма солидно, респектабельно, да и ведет себя соответствующе, в чем мы и убедились на «Нижегородском кольце». Понятное дело, ехали мы сюда не за очередным рекордом прохождения трассы, но чтобы посмотреть, как ведет себя Outback в поворотах, устойчив ли он, подвержен ли кренам и насколько способен противостоять действию центробежных сил. В городе эти выкрутасы возможны лишь на грани фола, а здесь — только ты и виражи. Автомобиль щелкал их как орешки, демонстрируя совершенно не кроссоверные повадки. В самые сложные из них он входил уверенно, без намека на снос и почти не кренясь. Система «руль — колеса — подвеска» работала как часы — без отставаний, но и без спешки. Этому поспособствовали инженеры Subaru, основательно модернизировавшие прежнюю платформу, благодаря чему передние стойки McPherson и задняя двухрычажка обеспечили баланс между отзывчивым рулевым управлением и ездовым комфортом. В самом деле, управлять автомобилем — сплошное удовольствие: «баранка» с электроусилителем настроена так, что водитель может быть абсолютно уверен в точности и быстроте выполнения своих команд. Тем более что в его активе имеется пакет VDC, включающий систему активного управления тягой. Во время прохождения поворотов она подтормаживает внутренние колеса, снижая передаваемые на них ньтоно-метры и перекидывая больше крутящего момента на наружные, отчего машина так цепко держит траекторию. Вообще, после фигурного катания на «кольце» сложилось впечатление, что Subaru Outback еще не раскрылся до конца, что он может значительно больше, чем от него можно ожидать. Некоторые виражи удалось пройти вообще без тормозов, а также — без сносов и ощутимых кренов. То есть по асфальту машина едет как универсал и даже лучше, а на бездорожье ведет себя как заправский кроссовер. Знаете, это по-настоящему круто! Даже бесступенчатая трансмиссия Lineartronic, довольно убедительно копирующая переключение передач обычного «автомата», не виснет в раздумьях, а действует быстро, четко, эффективно, обеспечивая немедленный отклик мотора на действия «газом». Придраться не к чему, разве что к цене. Но 2 350 000 рублей за максимальную комплектацию с 2,5-литровым двигателем, в которой и была представлена тестовая машина, не выглядят заоблачной суммой. Некоторые прямые конкуренты, уступая в просторности салона и оснащении, стоят, например, дороже. А ведь вы еще не видели интерьер «Аутбека», увидите — снимите последнюю рубашку. Кожаная обивка цвета «Слоновая кость» (еще эффектнее, чем беж) превращает его в роскошные апартаменты, где для водителя и пассажиров предусмотрено, кажется, все и даже больше. Чего изволите, господа? Выдвижные форсунки омывателей фар, наружные зеркала со светодиодными «поворотниками», кожаный салон, подогрев всех сидений, автоматическое включение световых приборов, двухзонную климатическую установку, обогрев ветрового и боковых зеркал, педали с алюминиевыми накладками, полный набор систем безопасности и кучу разных датчиков? Все это имеется уже в «базе». А потом добавляются люк с электроприводом и прочие удобства. В частности, информационно-развлекательная система SUBARU STARLINK доукомплектовывается навигацией, премиальной аудиосистемой Harman/Cardon с CD-проигрывателем и двенадцатью динамиками. Семь дюймов сплошного удовольствия: монитор — яркий, изображение с камеры заднего вида — четкое. Точно также читаются приборы и дисплей маршрутного компьютера. Приятный синий цвет… Подсвечивается выдвижной подстаканник, вещевое отделение в центральном подлокотнике — в сочетании со «Слоновой костью» это выглядит стильно, если не сказать изысканно. И качество материалов на высоте, и расположение органов управления не вызывает вопросов. Посадка исключительно удобная: водительское кресло имеет электрорегулировки в 8 направлениях, а руль настраивается по высоте и вылету. Так что адаптация занимает считанные секунды. Как и трансформация салона — есть возможность сложить спинки заднего ряда (60:40) прямо из багажника. И тогда 512 литров объема, предназначенного для перевозки разной поклажи, сразу вырастают до 1800. Закрывая с помощью электропривода пятую дверь, можно не опасаться травм: обнаружив препятствие между кузовом и кромкой двери, датчик тут же даст ей задний ход. Потратив совсем немного времени, переставишь рейлинги на крыше из продольного положения в поперечное. Для удобства на пороги установлены пластиковые накладки, расширяющие их площадь, чтобы человек вставал всей подошвой, а не балансировал на узком ребре. И, сдается мне, это не последний приятный сюрприз для будущего владельца нового Subaru Outback. Чисто японская предусмотрительность, которая превосходит все ожидания. Источник: http://www.drivenn.ru/journal/test-drive/subaru-outback-id224333