Перейти к публикации

Mitek

Администраторы
  • Публикации

    5 932
  • ПУБЛИКАЦИЙ В ДЕНЬ

    1
  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    164

Все публикации пользователя Mitek

  1. возможно этот lotus только в Казахстан и завозят))
  2. если мотор начал жрать масло, то уже ничего не поможет, только замена изношенных запчастей Ага а все другие обходят закон стороной??
  3. Это просто какое то "Волшебное" масло, восстанавливает зазоры и устраняет стук! Да и держится 8 000 км !!! Да вам просто повезло, не вздумайте переходить на другую марку масел ни в коем случае! Из практики/личного опыта с мотором EJ20G турбо, если стук появился, то он никуда не денется, хоть какое масло заливай, хоть 5W50, хоть 10W60, 15W50, 10W40, 5W40, 5W30. Из названых заливал все, при чем разных брендов, Valvoline, Elf, Liqui Moly и увы чуда не произошло, хоть и менял масло раз в 5-6 тыс. км., интервал замены в 8 000 км считаю затянутым даже для атмо мотора и хорошего масла.
  4. мало того многие авто приходили из Японии со стуком 4-го, что говорит о том что топливо тут не при чем
  5. по идее ошибка должна остаться в памяти, до момента ее стирания или скидывания клемм АКБ
  6. я купил 2 вентилятора с дифузорами за 30 тыс тенге. аккуратно перекинул их в свои диффузоры, разобрал родные фишки, немного повозился и подключил минус на минус, а плюс на провод на котором первым появляется +12 при включении вентилятора у меня получилось по диагонали все щели на фишках замазал герметиком что бы не попала влага, родные фишки на косе не разбирал, что бы если, что установить родные моторы с вентиляторами.
  7. Боря ставь от BL трехлитрового, размеры моторов и лопастей одинаковые, стоимость в 2 раза дешевле(от 15 000 за один), единственное нужно будет сделать - это правильно его подключить. на прошлой неделе сам проделал данную процедуру, менял сразу 2 вентилятора. А проблема кроется в отвалившихся магнитах мотора.
  8. это уже выходит с радиатора слева снизу, а в радиатор входит справа сверху.
  9. нет не в одинаковом, посмотри конструкцию отведения ОЖ от 4-го и 3-го цилиндра, там от левой ГБЦ в районе 4-го цилиндра идет труба и соединяется с правой ГБЦ и она же идет в радиатор. А если не слышит или слышит, но через раз, то для всех одинаково!
  10. В одной из статей которые я читал про датчики детонации описывалось время появления датчиков и то, что по хорошему, такой датчик должен быть установлен над каждым цилиндром и контролировать детонацию, "крутить" зажигание на позднее или ранее и контролировать впрыск топлива для каждого цилиндра, но это оказалось очень дорого и обошлись всего одним или двумя такими датчиками, на некоторых двигателях может и больше. Так вот если исходить из логики, то датчик детонации очень хорошо "слышит" детонацию в первую очередь именно в 4-ом цилиндре и "крутит" зажигание и доливает больше топлива для всех цилиндров. за то он находится ближе к радиатору.
  11. так давай по порядку. Если быть точнее датчик детонации на 4-х цилиндровых установлен посередине блока, между третьим и четвертым цилиндром, на 6-ти цилиндровых их 2 на каждом полублоке по датчику. так вот если бы проблема была бы конкретно из-за датчика детонации, то стук бы наблюдался не только в четвертом цилиндре, но и в третьем цилиндрах. Но еще одно, но предположу, что ДД детонацию в четвертом и третьем цилиндрах слышит лучше чем в первом и втором, отсюда предположение, что детонация в первых двух более сильная... но это настолько широкий вопрос, что его нужно более подробно изучать и я уверен, что проблема совокупная.
  12. ошибку не пробовал считать??
  13. стук 4-го наблюдался на последней модификации EJ20G на моторе с открытым блоком и без маслофорсунок поршней это предположения так же существуют версии что этот цилиндр самый термо нагруженный в следствии чего происходит быстрый износ
  14. да и сама конструкция мотора была немного другая, тапа закрытый блок и все такое https://www.youtube.com/watch?v=mz89qyUKQHI&t=0s
  15. датчик детонации ни как не влияет на проблему стука 4-го цилиндра
  16. Mitek

    Кто чем кормит своего коня 2014

    заводится вообще без проблем что зимой что весной, Гелиос92
  17. Mitek

    Усилинные стабилизаторы

    здравствуй, в тему по разборам сходи
  18. Mitek

    Распорка перед, верх, STI Carbon

    Если честно то мне пофигу из чего она сделана. главное что бы она выполняла ту функцию для которой она создана. Тот кому интересно уже все изучил бы и позвонил бы продавцу.
  19. Mitek

    Распорка перед, верх, STI Carbon

    99.99% это карбон
  20. Mitek

    Распорка перед, верх, STI Carbon

    СОДЕРЖАНИЕ ТЕМЫ: 13. обязательно указывать цену;
  21. Mitek

    Поздравляем!

    присоединяюсь, крепкого здоровья!!!
  22. Mitek

    Кто чем кормит своего коня 2014

    у меня, что 95-ый что 92-ой ест с одинаковым аппетитом и что самое интересное, тяга, по ощущениям одинаковая, что на 92-ом, что на 95-ом, а если нет разницы то нафига зачем переплачивать...?
  23. Это случилось 23 июля 1983 года в небе над Канадой на высоте 12 000 метров. Погода за бортом была отличная. Новенький Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada выполнял рейс по маршруту Монреаль → Оттава → Эмонтон. На борту: 61 пассажир и 8 членов экипажа. Управлял судном 48-летний Роберт Пирсон, которого все звали просто Бобом. За карьеру он налетал больше 15 тысяч часов, но это был его первый полет на 767-м — как и у его напарника, второго пилота Мориса Кенталя. Компьютерная модель Boeing 767-233 Air Canada Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов. Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами. В то время Канада как раз переходила на метрическую систему. Boeing 767 был первым самолетом Air Canada, в приборах которого показывались литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. При дозаправке в Оттаве пилоты знали, что на полет до Монреаля им нужно 22 300 кг топлива. Измерение уровня топлива «дедовским» методом показало, что в баках есть 7868 литра топлива. По инструкции, рассчитать объём долива топлива должен был бортинженер. Но на инновационном и компьютеризированном Boeing 767 экипаж состоял всего из двух человек — капитана и второго пилота. Устаревшая должностная инструкция не предусматривала такую ситуацию и не делегировала эту задачу никому. Панель приборов Boeing 767 Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет. Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем. Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины. Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал. Момент, когда самолет оказался обесточен и все экраны погасли. Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Пилот вцепился в штурвал, второй пилот начал листать «мануаль» в поисках раздела «Посадка без двух двигателей». Такой сценарий производитель не предусмотрел. Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить. Я не вижу вас на радаре! Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн. В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было. Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение. Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро. Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло. Схема исполнения маневра «скольжение на крыло». На Boeing 767 такое раньше никто не исполнял Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек. Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу. Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети. В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления. Самолет остановился всего в 30 метрах от трассы автогонок Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы. Гигантский планер посадили с ювелирной точностью За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт. Инспекция после случившегося Членов экипажа приняли как героев, хотя авиакомпания наложила на них дисциплинарные взыскания. Впрочем, вскоре пилоты вернулись в небо, как и сам самолёт, отлетавший после этого весь расчетный срок службы. К Boeing 767-233 с бортовым номером C-GAUN навеки приклеилось прозвище «Планер Гимли». Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток Технологии японской компании KYB — многолетнего поставщика компании Boeing с «золотым» статусом — в очередной раз продемонстрировали свою эффективность. Десятилетиями компания поставляет комплектующие для самолетов: тормозные системы, компоненты управляющей гидравлики, актуаторы люков и стоек шасси. Японские технологии помогают сделать перемещение по воздуху еще более безопасным. Источник
×