Перейти к публикации

El Diablo

Редакторы
 Просмотреть профиль  Активность

  • Публикации

    4 547

  • ПУБЛИКАЦИЙ В ДЕНЬ

    1

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    101

Записи блога, опубликованные пользователем El Diablo

  1. El Diablo
    Всем привет!
    Хотел бы открыть цикл обзоров, относящихся к дополнительным системам, установленным на автомобилях Субару, отвечающих за проходимость, безопасность и прочее.
    Сегодня речь пойдёт о недавно появившейся системе X-MODE, которая устанавливается на автомобили Субару. 
    Система X-Mode, представленна впервые на модели Forester в 2013 году.
    Многие, я думаю, уже видели данный значок в обзорах, посвящённых Субару. 
    Система помощи при движении по бездорожью "X-Mode"*
    Регулируя параметры работы двигателя, бесступенчатой трансмиссии Lineartronic, систем полного привода и динамической стабилизации (VDC), "Х-Mode" позволит водителям с любым опытом вождения в полной мере воспользоваться выдающимися внедорожными качествами автомобилей Субару.
    Система помощи при спуске с уклона*
    "X-Mode" включает в себя систему, помогающую автоматически поддерживать постоянную скорость при спуске с уклона. Это позволяет сконцентрироваться на управлении и избежать опасной в таких условиях блокировки колес.
    Тормозная система
    Антиблокировочная система (ABS) позволяет сохранить управляемость при торможении на  скользкой дороге, а система электронного распределения тормозных усилий (EBD) обеспечивает максимально возможную эффективность торможения, учитывая условия контакта каждого из колес с дорогой. В экстренных ситуациях водителя выручат системы помощи при экстренном торможения (BA) и приоритета торможения. Во всех комплектациях имеется также система помощи при старте с места на уклоне, которая в течение короткого промежутка времени удерживает автомобиль, предотвращая его скатывание назад. Модификации Subaru Forester с турбонаддувом оснащаются особыми вентилируемыми тормозными дисками для всех колес. Использование тормозных дисков большего диаметра гарантирует эффективное торможение, достойное характеристик этого мощного двигателя.
    Следить за работой данной системы в режиме реального времени помогает данный экран бортового компьютера, на котором отображаются выбранные режимы работы.

     

    Также работу данной системы можно наглядно посмотреть на видео
     
    Методология и результаты работы системы «X-Мode»
     
    Метод
    Улучшенное управление
    Повышение тяги
    Результаты
    Диапазон активации (скорость автомобиля)
    ＥＣＵ
    Специальное управление крутящим моментом
    ●
     
    Оптимизируются угол открытия дроссельной заслонки и характеристика крутящего момента  в случае недостаточного сцепления с дорогой или при движении на подъеме с нестабильным покрытием.
    От 0 до 40 км/ч (отключает-ся при скорости выше 40 км/ч)
    ＴＣＵ
    Специальное управление полным приводом
     
    ●
    Предотвращается возникновение разности скоростей вращения колес передней и задней осей, улучшается управляемость в различных дорожных ситуациях.
    Специальное управление трансмиссией
    ●
     
    Предотвращается нежелательное переключение виртуальных передач. Устанавливается оптимальное передаточное отношение и диапазон блокировки.
    ＶＤＣ
    Расширенное управление дифференциа-лом повышен-
    ного трения
     
    ●
    При разности скоростей вращения левых и правых колес оптимизируется управление торможением. Улучшается управляемость на скользких дорогах.
    Система помощи 
    при спуске
    ●
     
    При движении на крутых склонах активируется управление торможением для поддержания постоянной скорости. Скорость определяется при последнем нажатии педали акселератора или тормоза. Избавляет водителя от необходимости удерживать нажатой педаль тормоза и позволяет ему сконцентрироваться на рулевом управлении, вселяя чувство уверенности.
    От 0 до 20 км/ч
    (отключает-ся при скорости выше 20 км/ч)
  2. El Diablo

    New Impreza

    Автор: El Diablo,

    В рамках LA Auto Show в Лос-Анджелесе 20 ноября 2015 года компания Fuji Heavy представит IMPREZA SEDAN CONCEPT. На данный момент доступен тизер данного концепта.
     

    Источник:subaru.jp
  3. El Diablo
    В Японии выходит в свет модель Subaru WRX STI S 207  ограниченным тиражом в 400 автомобилей. Продолжительность продаж этой серии только с 29 октября 2015 года по 6 марта 2016 года.
    «S207»-это мелодия WRX STI, основанный на  двигателе и подвеске, добавлении оборудования для экстерьера и интерьера автомобиля. Только для двигателя S 207 объёмом 2 литра благодаря тюнингу увеличена максимальная мощность с 308 л.с. до 328 лс. Для машины также добавлен уникальный задний спойлер их углерода,  который участвовал на WRX STI  в Нюрбургринге 24-часовой гонки  2015 года. Также установлены новые 6-поршневые передние суппорта фирмы Брембо.
    В этом ограниченном тираже есть и уникальный цвет, который называется  Желтый блестящий восход солнца ' NBR (ограничивается 100 автомобилями).














     

  4. El Diablo
    Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, но возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля.            Российский офис компании Subaru объявил о начале отзывной кампании, которая затронет автомобили Impreza и WRX 2004-2007 модельных годов.
    Производитель утверждает, что сервис потребуется 4280 машинам этих моделей, реализованным через официальных дилеров марки в РФ и Белоруссии. Речь идет о машинах, оборудованных фронтальными подушками безопасности фирмы Takata.
    В заявлении говорится, что причиной отзывной кампании послужило возможное, но маловероятное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля.
    «Это может привести к дефекту газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, повысить риск получения повреждений. Связь между нарушением герметичности и некорректным срабатыванием подушки безопасности еще находится на стадии исследования, однако Subaru приняла решение о проведении отзывной кампании, чтобы исключить любую возможность дефекта», — сообщает производитель.
    В компании подчеркивают, что на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора подушки безопасности при её срабатывании.
    Владельцы автомобилей, попадающих под отзывную кампанию, получат уведомление с просьбой обратиться к ближайшему дилеру для выполнения сервисных работ. Ожидается, что это займет какое-то время, поскольку компания Takata еще собирает нужные для отзывной кампании детали. Все работы будут выполнены бесплатно.
    Отмечается, что владельцы Subaru Impreza и WRX, реализованных не через официальных дилеров, также могут обратиться в службу поддержки клиентов для сервиса. Будет ли он бесплатным — не уточняется.
    Напомним, производитель подушек безопасности Takata оказался в центре крупнейшего за последние годы скандала, связанного с сервисной кампанией. Общее число отозванных по причине неисправных подушек Таката машин с 2008 года достигло отметки в 31 млн единиц.
    Диапазон VIN-номеров автомобилей, попадающих под отзыв
    Дата начала производства Дата окончания производства Модельный год Тип кузова Количество автомобилей Последние 6 цифр VIN номера, диапазон 21.01.2004 30.06.2004 2004 Седан 130 053124 - 055009 Универсал 30 024718 - 025720 25.07.2004 11.07.2005 2005 Седан 571 057845 - 064098 28.05.2005 Универсал 174 026354 - 030064 20.07.2005 06.06.2006 2006 Седан 623 058299 - 066569 Универсал 101 026138 - 030168 06.06.2006 08.06.2007 2007 Седан 2 122 069533 - 080606 22.05.2007 Универсал 529 031733 - 039075 Не все автомобили, находящиеся в приведенном диапазоне, обязательно попадают под данную отзывную кампанию. У кого есть машины, пригнанные из этих стран, обратите внимание на VIN code, может и Ваша машина попадает.

     
     
    Subaru Impreza (GG) Subaru Impreza WRX (GDB)   “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/  источник: drom.ru  
  5. El Diablo
    В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар.

     
    Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения.
    Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей».
      В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно.
      Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм.
    Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения.
    Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу.
    2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с.
    А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США.
      Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen.
      В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем.
    Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»…
      Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности.
    Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S.
      Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с.
    В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах.
    Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место.
    Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования.
      Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки.
    Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему.
      В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды.
    В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши.
    В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова.
    Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения.
      В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески.
    Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф.
      В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов.
    Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.).
    Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота».
    Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли.
      К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI.
    Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин.
      Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru.
      У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей.
    Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать!
    Источник: drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
  6. El Diablo
    Компания Subaru выбирает имя нового семиместного кроссовера, который придет на смену модели Tribeca. В настоящее время производитель рассматривает шесть возможных названий для нового автомобиля.
      Как сообщает Jalopnik, для выбора названия Subaru проводит опрос среди владельцев автомобилей японской марки. Участникам предлагается на выбор несколько названий для «будущей семиместной модели» — Ascent, Centauri, Columbia, Sojourn, Cypress и Meridian. Респондент должен проставить возле каждого из названий оценку от 1 («Вообще не нравится») до 10 («Очень нравится»).
    В самой компании комментировать проведение опроса отказались. Отметим, что при этом в Японии Subaru уже показала новую модель. Речь идет о семиместном универсале Subaru Exiga Crossover 7, который отличается от «базовой» модели Exiga увеличенным дорожным просветом и наличием дополнительных кресел.
    Силовой агрегат и трансмиссия у Exiga Crossover 7 — точно такие же, как у Subaru Outback: атмосферная оппозитная «четвёрка» объёмом 2,5 литра (173 л.с.), клиноцепной вариатор и подключаемый полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Судя по всему, именно этот автомобиль, но с другим именем, и доберется до клиентов в других странах мира.
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/    источник: mail.ru
  7. El Diablo
    Приобрести машину в Японии можно по цене от 2 505 600 иен (около 1 089 000 рублей по текущему курсу).

     
    Компания Subaru представила новую модель Impreza Sport Hybrid, предназначенную для внутреннего рынка Японии. В продажу машина поступит 10 июля.
    Снаружи новая модификация отличается от обычной Impreza новыми бамперами, накладками на пороги, а также спойлером и светодиодной оптикой. В салоне машины появились декоративные элементы с голубым, глянцево-черным и алюминиевым покрытием. 

    Хэтчбек также оснащен адаптивным круиз-контролем, позволяющим максимизировать экономию топлива при повседневной езде, а также комплексом систем активной безопасности Subaru EyeSight.
    В состав силовой установки Impreza Sport Hybrid входит 150-сильный двухлитровый «оппозитник», 13-сильный электромотор, объединенный в одном корпусе с вариатором Lineartronic и блок аккумуляторов, расположенный под полом багажника для наилучшей развесовки.

    Гибридная Импреза стала второй по счету моделью в линейке Субару с таким типом силовой установки, первой был кроссовер XV Crosstrek. По заявлению производителя, расход по тестовому циклу JC08 составит около 4,9 литра бензина на 100 км пути.
    Приобрести машину можно по цене от 2 505 600 иен (около 1 089 000 рублей по текущему курсу).

    источник: http://news.drom.ru/Subaru-Impreza-34173.html
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    источник: drom.ru
    еще не много фотографий:

  8. El Diablo
    Официальный партнёр Subaru Tecnica International компания JRM представила подготовленный для зачёта WRC 2 спортивный седан WRX STI.
    В новом для 2015 года подклассе NR4 ожидается пополнение, которым станет заряженный седан, построенный британцами из JRM-Group, а именно опытными раллийными инженерами Эдди Корром, Стивом Данлопом, Джоном Маклином и Стивом Тейлором, по заказу Subaru. Строители ожидают, что новая «стиха» сможет хорошенько встряхнуть зачёт серийных ралли-каров благодаря великолепной управляемости, превосходящей предыдущие гоночные автомобили японского концерна.

    Стоимость автомобиля, доступного как в право-, так и в леворульном вариантах, стартует с отметки $159 000, за которые потенциальные раллисты получат полностью подготовленный болид с 2-литровым 280-сильным (560 Нм) оппозитным мотором, агрегатированным с 5-ступенчатой кулачковой КПП, а также усиленные приводы, омологированный каркас безопасности, увеличенный до 80 л топливный бак и многое другое.

    Для справки: за спиной STI числится множество побед в различных раллийных состязаниях, а также три чемпиона: Колин МакРей (1995), Ричард Бёрнс (2001) и Петтер Сольберг (2003). Что касается JRM, их предыдущий совместный проект с Subaru — WRX STI N4 — весьма неплохо выступал в европейском чемпионате по ралли.

    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    Cайт Партнера: http://valtec.kz/
    Источник:kolesa.kz
  9. El Diablo
    Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины
     
    Компания Subaru поделилась подробностями об усовершенствованной версии купе BRZ tS STI, которая поступила в продажу в Японии.
    Вопреки ожиданиям, под капотом BRZ по-прежнему находится 200-сильный атмосферный «оппозитник» объемом два литра, выдающий 205 Нм крутящего момента. Специалисты из Subaru Tecnica International поработали над шасси и подвеской машины — у купе появились несколько новых «растяжек», усиленные приводы и перенастроенные амортизаторы.
    Автомобиль также получил улучшенную систему стабилизации, вентилируемые тормозные механизмы Brembo, 18-дюймовые колесные диски с шинами Michelin Pilot Super Sport, а также множество аксессуаров из каталога STI, в том числе детали аэродинамического обвеса.
    В интерьере BRZ появился руль с кожаной оплеткой, вставки из карбона, специальная ручка коробки передач, а также модернизированный спидометр, накладки на пороги и кресла Recaro.
    Субару выпустит всего 300 единиц BRZ tS STI по цене 3 999 000 иен за версию с «механикой» и 4 071 000 иен — за модификацию с АКП (1 804 000 и 1 840 000 рублей по текущему курсу).
    Добавим, что в зарубежных СМИ появились первые слухи о следующем поколении «близнецов» Subaru BRZ и Toyota GT86. По предварительной информации, новые версии этих автомобилей построят на платформе родстера Mazda MX-5.
    Subaru BRZ tS STI можно заказать только в одном из четырех цветов, представленных на фотографиях:

    Остальные фотографии вы можете увидеть в альбоме ниже. 
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    Cайт Партнера: http://valtec.kz/
    источник: Drom.ru
  10. El Diablo
      Изначально в Россию и Белоруссию планировалось поставлять единственную версию нового Аутбэка, оснащенную 2,5-литровым 175-сильным «оппозитником»
    В России официально начались продажи универсала Subaru Outback нового поколения. Ранее автомобиль можно было приобрести только по предварительному заказу.
    Примечательно, что изначально в Россию и Белоруссию планировалось поставлять единственную версию нового Аутбэка, оснащенную 2,5-литровым 175-сильным «оппозитником».
    Теперь стало известно, что универсал можно будет приобрести с 3,6-литровым шестицилиндровым двигателем мощностью 260 л.с. — в компании говорят, что решили продавать эту модификацию машины «по многочисленным просьбам клиентов».
    В обоих случаях Аутбэк оснащен вариатором и постоянным полным приводом. В базовую комплектацию входят семь подушек безопасности, камера заднего вида, круиз-контроль, 18-дюймовые легкосплавные диски, подогрев задних и передних сидений, электростеклоподъемники всех дверей, а также электропривод двери багажного отделения.
    Добавим, что Аутбэк получил систему помощи движения по бездорожью под названием X-Mode, а также комплекс активного управления тягой, аналогичный моделям WRX и WRX STI.
    Версию с 2,5-литровым мотором можно приобрести по цене от 2 190 000 рублей, а модификацию с 3,6-литровым двигателем — от 2 750 000 рублей.

    Источник: drom.ru
    Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б
    Cайт Партнера: http://valtec.kz/
    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-34487.html
  11. El Diablo
    Существует теория, что через определенное время черты, свойственные какому-то поколению, повторяются в одном из последующих.
    Готов поспорить, то же самое можно сказать и об автомобильном рынке. Взгляните на типичный автомобиль, ездивший по дорогам в 1930 году, к примеру, на Chevrolet Standard Six. Машины тех лет создавались в основном в двухобъемном кузове на три стойки, они максимально эффективно использовали все доступное пространство и были довольно высокими по причине низкого качества американских дорог, что позволяло им обеспечивать неплохой уровень комфорта при движении.
    Звучит знакомо? Еще бы. Кузов с тремя стойками для максимально просторного салона и вместимости? Есть. Высокий клиренс для комфорта на некачественном дорожном покрытии? Есть. Современные малогабаритные кроссоверы — ответ автоиндустрии на аналогичные запросы прошлых лет — призваны служить поколению, родившемуся на стыке столетий.
    Некоторые из них, такие как Nissan Juke SL и Subaru XV Crosstrek — авторитетные игроки. Другие — Chevrolet Trax LT, Honda HR-V, Jeep Renegade Latitude и Mazda CX-3 — новички.


    Качество езды и управляемость
    Если рассматривать эту группу с точки зрения качества езды, то бесспорным лидером будет Subaru XV Crosstrek. Благодаря самой длинной колесной базе и самому высокому дорожному просвету, Crosstrek произвел на нас неизгладимое впечатление. «Самый комфортный автомобиль из всех, — считает младший редактор Скотт Эванс, — а вот управляемость у него не на высоте». По крайней мере, объективно, поскольку XV, с точки зрения управляемости, находится ближе к хвосту группы из-за экономичного вариатора. Его стараниями высокий кроссовер проходит «восьмерку» за 28 секунд со средним боковым ускорением 0,60g.
    У Jeep Renegade иное распределение достоинств. Едет он жестко, но зато прощает ошибки в управлении. Renegade изрядно потрясет своего водителя на выбоинах и кочках, но при этом наказывать за неточности в управлении не станет. Пожалуй, наиболее полно можно его охарактеризовать эпитетом «джипоподобный». На тестовом треке на «восьмерку» Renegade потратил долгих 28,4 секунды (0,61g). Младший онлайн-редактор Бэнсон Конг сказал, что «он предлагает острую и незамедлительную реакцию на работу педалью тормоза и рулем». Trax и HR-V расположились где-то между этими крайностями. Trax обладает хорошими манерами, хотя некоторые из нас сочли его слишком валким в поворотах. Honda показалась нам жесткой, особенно для кроссовера без претензии на спортивность, но все в пределах разумного. «Восьмерку» HR-V едет за 28 секунд при среднем боковом ускорении 0,62g, Chevy тратит на это задание 29,2 секунды и развивает около 0,56g бокового ускорения.
    Эта шестерка малогабаритных кроссоверов — ответ автомобильной индустрии на запрос 100-летней давности с учетом предпочтений современного поколения.
    Шустрые «малыши» от Mazda и Nissan оказались лучшими в тесте на управляемость. И СХ-3, и Juke вполне соответствуют своей спортивной внешности. СХ-3 едет упруго, но не жестко, и, как отметил Крис Клонтс, «отлично справляется со стыковочными швами и средними ударами». Эванс: «С этой машиной можно повеселиться». В общем и целом качество езды Juke — смешанная картина. Он без проблем справляется с большими кочками, но при этом на участках дороги с множеством мелких выбоин становится тряским и раздражительным. Результаты тестов на управляемость у Juke и СХ-3 практически идентичны. Mazda описывает «восьмерку» за 27,6 секунды со средним боковым ускорением 0,66g, Juke проходит ее за 27,1 секунды с ускорением 0,67g.



    Динамика
    Даже если динамика автомобиля на пределе его возможностей редко заботит большинство покупателей, всегда полезно знать о сильных и слабых сторонах автомобиля. На разгонной прямой самым быстрым в представленной группе, что не удивительно, оказался наиболее мощный. Nissan Juke оснащается 1,6-литровым турбированным рядным четырехцилиндровым мотором, выдающим 188 л.с. и 240 Нм крутящего момента. Эта мощность поступает через вариатор к системе полного привода, работу которой контролирует водитель, самостоятельно выбирая один из трех режимов: передний привод, полный привод и полный привод с распределением крутящего момента между колесами задней оси. Наш Juke разгоняется с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 7,4 секунды, а четверть мили преодолевает за 15,8 секунды, финишируя на скорости 143 км/ч. Вариатор Nissan отлично себя ведет, что подтверждают 3,7 секунды, которые машина тратит на разгон с 70 до 105 км/ч.
    За пределами трека Juke показал себя интересным партнером, легким и грациозным. Этот автомобиль, начиная от противоречивой внешности и заканчивая двигателем, создан вокруг мысли, что «вождение должно доставлять радость». И по большому счету, так оно и есть: водить Juke очень весело.
     
    Jeep Renegade наиболее эффективно сочетает стиль с функциональностью, без возражений.
    Слово «веселье» можно смело использовать и при описании Mazda CX-3. Она оснащается двухлитровым рядным четырехцилиндровым двигателем мощностью 146 л.с. с моментом 198 Нм и компонуется шестиступенчатой автоматической коробкой передач, а также обладает системой полного привода, которая использует данные о температуре воздуха и работе стеклоочистителей, не считая комплекта традиционных датчиков, чтобы определить, когда и сколько мощности подать на переднюю и заднюю оси. Уступая Juke в мощности примерно 40 л.с., СХ-3 разменивает первую «сотню» за 8,6 секунды, а четверть мили проезжает за 16,6, финишируя на скорости 133,6 км/ч. На то, чтобы разогнаться с 70 до 105 км/ч, Mazda нужно 4,6 секунды.
    Несмотря на то что на треке он медленнее Juke, сидя за рулем, этого не скажешь. «Он более активный, чем турбированный Juke», считает младший онлайн-редактор Джейсон Юди. Клонтс: «Он не такой интересный в управлении, как Mazdа3, но посыл, несомненно, тот же».
    Следом за Mazda пристроился Jeep Renegade. Его двигатель с наибольшим рабочим объемом и трансмиссия с самыми длинными передачами обеспечивают средние результаты в представленной группе. Renegade приводится в движение 2,4-литровым рядным четырехцилиндровым мотором мощностью 180 л.с. и 237 Нм, а помогают ему в этом десятискоростной «автомат» и система полного привода, режим работы которой водитель выбирает самостоятельно. Как и большинство моделей Jeep, Renegade доступен с несколькими системами полного привода. Наш Renegade Latitude оснащен системой Jeep Active Drive, а значит, у него есть кнопка блокировки полного привода, не говоря уже о понятных и простых в использовании режимах (снег), Sand (песок) и Mud (грязь). Медлительный девятискоростной «автомат» Renegade ощутимо тормозил его на треке: с 0 до 60 миль/ч (96 км/ч) за 9 секунд ровно, квотер за 16,9 секунды, скорость на финише 130 км/ч. Чтобы ускориться с 70 до 105 км/ч, Jeep нужно 4,8 секунды.
    На дороге Renegade намного приятнее в управлении, чем можно было бы предположить, исходя из его результатов на тестовом треке. Он проворный и уверенный на старте и обладает приятными манерами. Единственный сомнительный компонент — это трансмиссия Jeep, поскольку она периодически демонстрировала резкие переключения, перемежающиеся с моментами непонятной нам задумчивости. Частенько она затруднялась с выбором нужной в данный момент передачи. «Jeep приводит в замешательство: то он слишком долго удерживает одну передачу, то переключает их слишком часто», — отметил Конг.
    Недалеко от Renegade ушел HR-V от Honda. Под капотом полноприводного HR-V сидят 1,8-литровый рядный четырехцилиндровый силовой агрегат, выдающий 141 л.с. и 172 Нм крутящего момента, и вариатор. HR-V требуется 9,5 секунды для разгона с нуля до скорости 96 км/ч, и 17,3 секунды, чтобы преодолеть четверть мили (скорость на финише 132,3 км/ч), а для ускорения с 70 до 105 км/ч — 4,8 секунды. И снова цифры не могут дать полного представления об автомобиле.
    «Если вам захочется получить более умеренное или интенсивное ускорение, то вы будете разочарованы. Эта машина так не умеет» — отметил Эванс. Конг: «Не припоминаю, чтобы в Civic этот 1,8-литровый мотор был настолько сдержанным... вариатор то и дело заставляет его упираться в отсечку при езде по шоссе. Я думал, что коллеги несколько преувеличивают, но даже если HR-V и не самый медлительный автомобиль в этой группе, то он точно кажется более медленным, чем есть на самом деле. Перегруженный двигатель в сочетании с плохой звукоизоляцией салона — это практически приговор, поскольку даже более медлительные конкуренты ускоряются тише и спокойнее».
     
    Точка доступа Wi-Fi в Chevy — приятный бонус (cовременное поколение любит Wi-Fi).
    У Trax самый маленький двигатель в представленной группе, но при этом он отвоевал себе второе с конца место по скорости. Trax приводится в движение 1,4-литровым четырехцилиндровым рядным двигателем, развивающим 138 л.с. и 200 Нм крутящего момента, в паре с шестиступенчатым «автоматом», передающим крутящий момент на все четыре колеса. Чтобы разогнаться с места до 96 км/ч, Trax требуется 10,1 секунды, а для преодоления 402 метров — 17,5 секунды (скорость на финише 126 км/ч). На ускорение с 70 до 105 км/ч Chevrolet тратит в среднем 5,8 секунды. Несмотря на то что обычно нам нравятся небольшие турбированные двигатели, мы не в восторге от предложения Chevy. Его мощность в лучшем случае адекватна, но все усилия мотора сводятся на нет турбоямой и неудачным выбором трансмиссии, которая не особо любит переключаться с шестой передачи.
    Два литра рабочего объема четырехцилиндрового оппозитника, выдающего средние в этом классе 148 л.с. и 196 Нм, не спасают Subaru, и ему остается лишь задыхаться в пыли из-под колес соперников. На разгон с нуля до «сотни» VX нужно 10,3 секунды, на преодоление дистанции в 402 метра — 17,7 секунды (скорость на финише 127,6 км/ч). Crosstrek показал худший результат в тесте на ускорение с 70 до 105 км/ч — 5,6 секунды. Несмотря на это, на дороге о поведении Subaru этого не скажешь. Он не кажется таким медлительным, как можно было бы предположить по его результатам на треке, пока как следует не нажмешь на педаль газа. И если полностью открытая дроссельная заслонка XV в тягость, то умеренная работа педалью газа позволяет Subaru ехать приятно и без излишнего драматизма.


    Экономичность
    Одна из основных черт, по мнению автопроизводителей, способная привлечь внимание молодых покупателей к малогабаритным кроссоверам, — это их экономичность в сравнении с более крупными представителями семейства кроссоверов. Чтобы выяснить, кто из группы будет самым дешевым на заправочной станции, мы передали ключи от машин нашей команде аналитиков для проведения некоторых тестов. Но прежде нужно кое в чем признаться: у нас нет данных о реальном расходе топлива XV Crosstrek, поскольку нам не удалось «подружить» оборудование с блоком управления двигателей Subaru. Впрочем, после трех недель тестирования у нас нет причин сомневаться в заявленном ЕРА расходе для XV: 9,0/6,9/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно.
    Из оставшихся пяти автомобилей, которые мы могли протестировать самостоятельно, лидером стал СХ-3, сокративший расход, по данным ЕРА, на 6% по городу (с 8,7 до 8,2 л на 100 км), на 8% по трассе (с 7,3 до 6,8 л на 100 км) и на 7 % в смешанном режиме (с 8,1 до 7,6 л на 100 км).
    Следом за Mazda идет HR-V. Заявленный ЕРА расход 8,7/7,3/8,1 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме он улучшил до 8,5/7,2/7,9 л. Это на 3,2 и 3% лучше, чем прогнозируемый ЕРА расход топлива для этого автомобиля по городу, трассе и в смешанном режиме соответственно.
     
    За пределами тестового трека Juke показал себя отличным партнером для веселья.
    Третье место занял Nissan Juke, потребляющий чуть меньше топлива, чем заявлено ЕРА. Официальные данные для этой модели — 9,0/7,6/8,4 л, реальный расход — 9,0/7,3/8,2 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это более скромный прогресс, нежели у его коллег из Японии: расход по городу остался практически на прежнем уровне, зато по трассе он уменьшился на 4%, а в смешанном режиме — на 2%.

    По данным ЕРА, расход Chevy должен составлять 9,8/ 7,6/ 8,7 литра на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме. Однако мы выяснили, что в реальном мире это 9,9/ 7,7/ 8,9 литра, а значит, он тратит на 1% больше при езде по городу, на 2% больше при движении по трассе и на 3% — в смешанном цикле.
    Как и его собрат, американский кроссовер, собранный за границей, Jeep Renegade не назовешь претендентом на награду от Гринпис, поскольку его расход, заявленный и реальный, составляет 11,2/ 8,1/ 9,8 и 10,8/ 8,5/9,8 л на 100 км пробега по городу/ трассе/ в смешанном режиме соответственно. Это означает, что в городе Renegade сэкономит 3% топлива, а при движении по трассе потратит на 5 % больше, чем посчитали ЕРА; в смешанном цикле не произошло никаких изменений.
    Салон
    Кроссоверы должны обладать определенной степенью практичности, чтобы иметь возможность проехать в такие места, куда среднестатистическому седану не добраться, и привезти туда такие вещи, которые седаны перевозить не способны. Если же взглянуть на нынешних представителей данного сегмента, понимаешь, что понятие этой самой практичности очень и очень расплывчато: согласно исследованиям автопроизводителей, целевая аудитория для этих малогабаритных кроссоверов — молодые люди с высшим образованием в возрасте 20-30 лет, без детей, с хорошим вкусом, проживающие в городах и предпочитающие активный отдых на природе. Другими словами, эти кроссоверы не являются семейными автомобилями. Некоторые автопроизводители восприняли эту информацию близко к сердцу. Другие не стали. 
     
    Интерьер Mazda CX-3 шикарен, и не только в пределах своего сегмента.
    Mazda решили взять эту информацию на вооружение. Салон СХ-3 шикарен, и не только в пределах обсуждаемого сегмента. Сочетание белой натуральной кожи и замши, контрастная строчка, привлекательные металлические вставки, удобные передние сиденья. «Если вы собираетесь отдать за компактный кроссовер $30 000, то подобный салон — прекрасный вариант», — считает старший выпускающий редактор Зак Гейл. Небольшие габариты СХ-3 делают его заднее сиденье и багажник чуть менее приятными. По словам Эванса, «здесь сразу чувствуется, что автомобиль определенно маленький». Несмотря на то что салон СХ-3 уютный, внутреннее пространство Nissan Juke еще более компактное. Не то чтобы внутри Mazda CХ-3 значительно больше места. Скорее, Juke использует доступное пространство менее эффективно, к примеру, растрачивая драгоценное место на громоздкую центральную консоль в стиле бензобака мотоцикла. Заднее сиденье и багажник также очень тесные. Уди, применив свой проверенный метод (попытка сесть позади водительского кресла, установленного в таком положении, как если бы там был сам Уди в качестве водителя), сказал, что не смог бы там сидеть, да и не хотел бы. Багажный отсек сильно пострадал из-за причудливого дизайна кузова Juke. «Здесь все настолько плохо, что на двери багажного отсека есть наклейка с предупреждением насчет крупного багажа, который лучше не пытаться здесь разместить» — отметил Эванс. Несмотря на многочисленные странности Juke, мы смогли оценить некоторые приятности, такие как система камер с обзором 360 градусов и опрятный монитор в нижней части центральной панели с важной для водителя информацией.


    Еще один автомобиль с сомнительным качеством интерьера — Chevrolet Trax. Его салон — хаотичное смешение хрома, полированного и матового алюминия с черной и коричневой тканью и вставками из искусственной кожи. Панели подогнаны плохо, между ними большие зазоры. О положительных моментах: «Если не брать во внимание странную отделку, то можно отметить хорошее оснащение. Четыре удобных в использовании подстаканника спереди, ниша для хранения в задней части центральной консоли, приподнятый задний диван, что обеспечивает больше места для ног пассажиров, и масса кармашков и ниш для мелочей в передней части салона». Точка доступа Wi-Fi — еще один бонус (молодое поколение обожает Wi-Fi).
     
    Салон HR-V оказался наиболее многофункциональным, особенно позади передних сидений.
    Трое других участников теста более удачно справились с сочетанием стиля, удобства и вместимости. Салон HR-V оказался функциональнее в представленной группе, особенно его задняя часть. Система Magic Seats от Honda сыграла в этом не последнюю роль: сиденья складываются вверх, вниз, в ровный пол и как вам угодно, позволяя Honda разместить гораздо больше багажа, чем можно было бы предположить по его габаритам. Кроме того, эти сиденья оказались комфортными, правда, высокие пассажиры могут отметить нехватку места для ног. Также нам очень понравилась ассиметричная передняя панель HR-V и многофункциональные держатели для стаканов, которые можно использовать и для хранения телефона и прочих устройств. Если не брать во внимание дизайн, то передние сиденья оказались менее удобными, чем задние. Многие сетовали на то, что они тесные и неудобные. Конг считает, что «в Honda буквально помешаны на удобстве второго ряда и багажника, забывая о водителе и пассажире рядом с ним».


    Просторный салон Subaru Crosstrek — суть качество и функциональность.
    Хотя дизайн интерьера Subaru ХV не завоевывал никаких наград, здесь приятно находиться. Большие окна обеспечивают ощущение простора в салоне, одновременно предоставляя водителю хороший обзор. Благодаря мягкой, хорошо выделанной коже и простой в использовании информационно-развлекательной системе здесь особенно ярко чувствуется качество и функциональность. «Кресла удивительные», — отметил Конг, — «они удобны настолько, что в них можно ехать в течение нескольких часов». Как передние, так и задние сиденья завоевали высокие оценки за комфорт и все мы по достоинству оценили вместимость XV. Jeep Renegate в свою очередь продемонстрировал наиболее удачный баланс функциональности и стиля. В его салоне прекрасно уживаются высококачественные ткани, кожа и пластик. Начиная от солидного хлопка, издаваемого дверями при закрытии, и до многочисленных бонусов, спрятанных по всему салону, — все в интерьере Renegate обеспечивают ощущение высокого качества автомобиля в целом. Кроме того он просторный. Высокая линия крыши подсказывает, что даже обладающий ростом под два метра Гейл комфортно устроится на заднем диване, а короткий задний свес не сократит грузовое пространство багажника.


    Отличительные черты
    Chevrolet Trax
    Если бы существовала награда за наибольшее количество подстаканников, то ее получил бы Trax.

    Jeep Renegade
    Это единственный автомобиль в нашей группе, где водитель может выбрать режим движения по бездорожью при помощи регулятора в нижней части центральной панели. И еще — «пасхальные яйца»: 16 спрятанных элементов дизайна (может, даже больше).

    Nissan Juke
    Он лиловый! И еще это единственный автомобиль здесь с системой полного привода с распределением крутящего момента между задними колесами. Выключатель этой системы расположен довольно интересно — возле левого колена водителя.


    Mazda CX-3
    Mazda позволяет водителю ехать с высоко поднятой головой и глазами, устремленными на дорогу, благодаря аккуратному выдвигающемуся дисплею.

    Honda HR-V
    Эти «волшебные» сиденья имеют четыре конфигурации: обычную, практичную (задний диван убран в пол, формируя ровную площадку), для длинных грузов (сложены все сиденья, включая переднее пассажирское) и «высокую» (сидушки заднего дивана подняты).
      Subaru XV Crosstrek
    Нужно отвезти ваших измазавшихся в грязи собак из парка домой, не испачкав салон? Сажаете их в багажник XV, а после просто вытряхиваете коврик.
    Безопасность
    Несмотря на то что безопасность для целевой аудитории малогабаритных кроссоверов не настолько приоритетна, как для семей с маленьким ребенком, это все же важный аспект, который необходимо учитывать при покупке автомобиля.
    На момент теста единственными участниками, прошедшими краш-тесты Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта и Американского института дорожной безопасности, были Trax, Juke и XV Crosstrek. Из них наименее безопасным оказался Juke. По версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта Juke получил три звезды за фронтальное столкновение, пять звезд за боковое и четыре за переворот, что в итоге дает четыре звезды общего рейтинга. От Американского института дорожной безопасности Juke получил оценку «плохо» за небольшое столкновение и «хорошо» за столкновение средней силы, а также за боковое столкновение, прочность крыши и пассивную защиту сидений.
    Chevy и Subaru получили «хорошо» во всех тестах Института. Trax оказался наиболее безопасным кроссовером в этой группе по версии Американского института дорожной безопасности, при этом Subaru оказался с ним бок о бок, благодаря своей системе активной безопасности EyeSight. И хотя оба автомобиля получили высший рейтинг по версии Национального управления по безопасности движения автомобильного транспорта, их результаты несколько различаются. У Trax пять звезд во всех тестах, кроме переворота, за него он получил четыре. Crosstrek заработал пять звезд за боковое столкновение и четыре — за все остальные испытания.
    Ценность
    Существуют два мнения по поводу стоимости: точка зрения Wal-Mart и точка зрения Costco. Первая подразумевает, что покупатели всегда ищут самый дешевый товар. Вторая — что нужно снять с каждого покупателя максимум, даже если для достижения этой цели придется потратиться.
    Сторонники первой позиции, скорее всего, отдадут предпочтение Honda HR-V EX-L с системой навигации, поскольку автомобиль стоит $26 720.
    Для тех, кто предпочитает вторую стратегию, идеально подойдет Mazda CX-3. Красивая, экономичная, с прекрасной системой активной безопасности, наша СХ-3 стоит примерно $30 035 (на момент написания статьи цены на эту модель еще не были официально опубликованы), и это шикарное предложение.
    Стоимость эксплуатации
    Многие покупатели не задумываются над тем, сколько будет стоить эксплуатация приобретаемого автомобиля. Чтобы выяснить, какой кроссовер из этой группы окажется для своего владельца наименее разорительным в течение первых пяти лет владения, мы обратились в исследовательский центр IntelliChoice.
    Полная выкладка данных о стоимости приведена в таблице ниже, мы лишь прокомментируем результаты исследования. Итак, самым недорогим в эксплуатации автомобилем, с большим отрывом, оказался Subaru XV Crosstrek. Начинается все в салоне дилера, где за него просят $29 650; это вторая по дешевизне машина в группе. Владельцы Subaru значительно сэкономят на стоимости страхового полиса и топливе, на ремонте (третий по дешевизне результат) и — самое главное — за счет самого низкого уровня обесценивания. Если владельцы пяти других кроссоверов из этой группы столкнутся с тем, что их автомобили потеряют в цене 50% в течение пяти лет, Subaru обесценится всего на $10 143. Другими словами, содержание Crosstrek в течение пяти лет обойдется своему владельцу на $3500 меньше, чем следующий эконом-автомобиль в группе.
      Chevrolet Trax LT AWD Honda HR-V AWD Jeep Renegade Latitude 4x4 Mazda CX-3 AWD Nissan Juke SL AWD Subaru XV Crosstrek Госпошлина $394 $405 $414 $417 $410 $420 Износ $14 010 (54%) $13 658 (48%) $14 961 (50%) $16 434 (52%) $14 232 (51%) $10 143 (36%) Затраты $2 506 $2 717 $2 845 $3 016 $2 698 $2 683 Страхование $6 598 $7 261 $7 057 $7 728 $7 932 $6 699 Топливо $8 836 $8 234 $9 748 $7 472 $9 427 $8 103 Обслуживание $2 162 $1 770 $2 139 $2 102 $2 833 $2 523 Ремонт $483 $681 $587 $729 $665 $663 Стоимость пятилетнего владения $34 989 $34 726* $37 751 $37 898* $38 197 $31 234 Целевая стоимость покупки $26 120 $28 330 $29 651 $31 428 $28 116 $27 952
     
     
    Заключение
    Subaru XV предлагает лучшее качество езды и самую низкую стоимость эксплуатации, просторный и практичный салон, небольшой расход топлива и высокую безопасность, что с легкостью затмевает его слабоватую динамику. Объективно слабый Jeep тоже получил две высших оценки благодаря яркой индивидуальности и стильному удобному салону. Но его темпераментная трансмиссия и случившаяся недавно остановка продаж из-за проблем с программным обеспечением заставляют задуматься о целесообразности подобной покупки.
    Honda HR-V будет непросто продать из-за высокой стоимости эксплуатации, но ее великолепная динамика, шикарный салон и лучшая в группе экономичность обеспечивают ей звание нашего второго фаворита. Лучшая компоновка? Второй ряд сидений HR-V Magic Seats, вне всяких сомнений. Trax может похвастаться высоким уровнем безопасности, а Juke готов поспорить с Mazda за звание самого увлекательного в управлении кроссовера, но этого оказалось недостаточно, чтобы оказаться в тройке лидеров.
    Итоги
    1 место: Subaru XV Crosstrek
    Компетентен на бумаге и на дороге. Это правильный выбор для тех, кто ищет комфорт и надежность за разумные деньги.
    2 место: Mazda CX-3
    Привлекательный, экономичный и приятный в управлении. Если бы СХ-3 был дешевле в эксплуатации и имел чуть более просторный багажник, исход этой битвы был бы иным.
    3 место: Jeep Renegade
    Трудно не попасть под чары этого маленького Renegade, и если бы инженеры уделили чуть больше внимания его девятиступенчатому «автомату» и сделали его более плавным и экономичным, он оказался бы на первом месте.
    4 место: Honda HR-V
    Компактный «малыш» оказался обладателем шумного салона и слабого двигателя.
    5 место: Chevrolet Trax
    Безопасный и недорогой в эксплуатации. У Chevy одна большая проблема — отсутствие индивидуальности, из-за чего машина теряется среди множества подобных предложений.
    6 место: Nissan Juke
    Нам нравится яркий и веселый Juke (и его лиловый цвет!), но этого недостаточно, чтобы стать первым.
    источник: drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  12. El Diablo
    Вы уже выбрали и марку, и модель автомобиля, который хотели бы приобрести, определились с силовым агрегатом и комплектацией. Вы даже уже пришли в шоу-рум. Не спешите: оглянитесь вокруг, возможно, среди моделей той же марки обнаружите еще более выгодный вариант. Итак, вы решили купить Subaru Forester…

    Новый Forester есть за что полюбить. В прошлом поколении он перевоплотился из универсалов в модные кроссоверы, а нынешней машине дизайнеры придали толику респектабельности. Добавьте к этому и традиционные ценности «плеяд» – полный привод, высокий клиренс и всеядную подвеску. Жаль, солидный на фотографиях салон на деле оказывается отнюдь не так дорог. По сути он мало отличается от интерьеров более доступных Subaru – по-прежнему многовато жесткого пластика, довольно простецкая приборная панель, не самая удобная, с мелкими кнопками сенсорного управления мультимедийная система.

    При этом Subaru остается одним из самых дорогих компактных кроссоверов. По причине излишней аскетичности базу за 1 406 000 руб. нельзя признать оптимальной. Вариатор добавляет к стоимости 40 000. А если вы не мыслите «Лесничего» без дисков из легкого сплава, кожаной отделки и ксенона, отдать придется минимум 1 601 000 рублей. И все это речь о 2-литровой версии. Приемлемой динамику такого автомобиля найдет только спокойный водитель.

    Двигатели побойчее есть, но с любым из них машина перестает быть выгодным приобретением. Получается, что покупка «Форестера» будет оправдана, если вы ограничены суммой 1,6 млн. и согласны на кроссовер неспешного нрава. Или, напротив, готовы не считаться с вложениями и нацелились на бойкую турбоверсию за два с лишним миллиона.
    Но есть и другой вариант. Когда классическая внешность «паркетника» и большой багажник не являются для вас определяющими факторами, более логичным выбором станет кроссовер XV. По сути это приподнятая над землей 5-дверная Impreza с усиленным шасси. Однако именно этот автомобиль можно признать самым разносторонне одаренным Subaru. Прошлой весной машину обновили, сделав ее помягче на ходу и потише. С мотором 150 л.с. в щедрой комплектации FG автомобиль стоит 1,4 миллиона.

     
    При этом XV и везет веселей «Лесничего», и управляется лучше. А выигрыш в весе и длине свесов означает преимущества на бездорожье. По сути единственное, в чем «икс-ви» проигрывает – это объем багажника. Хотя для семьи из трех человек способностей и такого трюма оказывается вполне достаточно.



    Итог:
    Forester сохраняет немалый круг почитателей. Однако он окончательно перебрался в стан просто кроссоверов, каких десятки. XV на его фоне – автомобиль, обладающий той уникальной особинкой, которая позволяет назвать этот «паркетник» нетривиальным. Да, он не выглядит автомобилем крупным и грузовоз это не лучший, но он азартнее «Форестера» по управляемости, выигрывает по проходимости, экономичности и при практически схожем оснащении оказывается еще и дешевле на 210 000 рублей.
    источник:zr.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  13. El Diablo
    Много раз посетители нашего ресурса задаются вопросом, а как же часто менять те или иные жидкости, фильтры и прочее.
    Так вот, что нам рекомендует сам производитель наших железных коней:
    Масло в двигатель - 10 000 км при нормальных условиях эксплуатации, через 5 000 км при тяжёлых условиях эксплуатации и таскании прицепа или 1 раз в год.

    Масляный фильтр - 10 000 км вместе с заменой масла в двигателе.
    Масло в коробку (автомат/вариатор) - 40 000 км.

    Проверка аккумулятора - после 2 - 3- х лет эксплуатации

    Замена резины - при протекторе 1,6мм и менее. Не забываем про ротацию колёс.

    Свечи (иридий) - 100 000 км

    Свечи (обычные) - 15 000 - 20 000 км
    Воздушный фильтр - 40 000 км, в случае загрязнения сократить интервал вдвое.

    Осмотр приводных ремней включая ГРМ, при необходимости замена - 30 000 км.

    Охлаждающая жидкость - 40 000 км ( в случае использования оригинальной жидкости Субару каждые 120 000 км). Можно сменить и крышку расширительного бачка.

    Тормозная жидкость - каждые 2 года либо при снижении эффективности торможения.

    Замена тормозных колодок - остаток фрикционного материала колодок не более 5мм в идеале, в допуске не менее 3 мм.

    Колодки ручника - 2 мм

    Салонный фильтр - каждые 12 000 км или 1 раз в год

    Масло в редукторах - 40 000 - 50 000 км.
    Ремень ГРМ включая сальники распредвалов - 100 000 км. При пробеге 200 000 км дополнительно рекомендуется сменить помпу и термостат.
    Хладагент - проверка каждые 3 года, дозаправка при необходимости.
    Что касается применяемых масел и фильтров, то Субару рекомендует оригинальные запасные части. Если используете не оригинальные запчасти, то читайте рекомендации в инструкции по эксплуатации Ваших машин.
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  14. El Diablo

    Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется.
    Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!»

    В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года...
    Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх.
    Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним.

    Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми.

    В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером.

     
     
    Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется.

    Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица.


    После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто

    Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес

    Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера
    Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен.


    Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени.

    Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять.
    Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная.

    Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях.
    Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена.

    По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих
    Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека.



    Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров.
    Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы...
    Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается.
    Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора.
    У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором.

    Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко.
    Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды
    Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше.
    Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось.
    На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль».

     
    Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час
    Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично!
    Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту.
    Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях.

    Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль
    Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова.

    Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару!
    Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания.

    Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару
    Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса.


     
    На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару
    Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна.
    И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит.

     
    Комплектации и цены
    Mitsubishi Outlander
    Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей.
    Subaru Forester
    Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей.
    Источник:drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
     
     
     
  15. El Diablo
    Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин.
    Российские фанаты бренда Subaru попали в Книгу рекордов Гиннесса, собрав в одном месте наибольшее количество автомобилей этой японской марки. Достижение было зафиксировано в минувшие выходные в ходе фестиваля SubaFest, который состоялся на подмосковном автодроме Moscow Raceway.

    Рекорд попытались установить владельцы 621 автомобиля Subaru, но зафиксировать удалось лишь 549 машин — правила требуют, чтобы участники проехали без остановки три километра, причем расстояние между ними не должно оказаться больше двух корпусов. На установку рекорда потребовалось более двух часов езды со скоростью 5-7 км/ч. 

    Отметим, что в программе мероприятия была заявлена колонна из 555 автомобилей — эта комбинация цифр является отсылкой к раллийному прошлому бренда. Гоночные болиды имели стилизованную надпись 555 на боку, что является рекламой одного из главных спонсоров Субару в WRC — табачной фирмы State Express 555.
    Добавим, что в рамках SubaFest в 2012 году был установлен еще один рекорд — фанаты марки выстроили 1251 автомобиль Subaru в виде логотипа бренда.
    https://www.youtube.com/watch?v=ctgikNgUrFI

     
    источник: drom.ru
     
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
  16. El Diablo
    После объявления о завершении производства Mitsubishi Lancer Evolution X в этом году у Subaru WRX STI станет на одного соперника меньше. Не то чтобы конкуренция со стороны Evo его особо пугала, особенно после уверенной победы в июне прошлого года в нашем сравнительном тесте против 320-сильного BM M235i и 355-сильного Mercedes-Benz CLA45 AMG — а это настоящие тяжеловесы.
    Как и любой действующий чемпион, STI не может долго оставаться без вызова на очередной бой. Представляем вашему вниманию Volkswagen Golf R — самый мощный серийный Golf за всю историю импорта этой модели в США. Этот R вооружен не только дерзкой 292-сильной версией рядного четырехцилиндрового турбированного двигателя Volkswagen EA888, но и целым набором разных хитростей: шестиступенчатой коробкой с двойным сцеплением (шестиступенчатая механика будет доступна на модели 2016 года), системой полного привода 4Motion AWD с центральной муфтой Haldex пятого поколения и системой дифференциалов XDS+, а также опциональной адаптивной амортизационной системой DCC. Для более уверенного выступления на треке новинка получила более продуктивную тормозную систему, ранее встречавшуюся в составе пакета опций GTI Performance Package, 19-дюймовые литые диски с летними покрышками 235/35 и систему стабилизации, которую, впрочем, можно полностью отключить. Несомненно,  этот Volkswagen — опасный соперник для 305-сильного Subaru.

    И Golf R, и Subaru STI имеют несколько режимов работы. В случае Golf R можно выбирать между Comfort, Normal, Individual и Race. Каждый из них изменяет настройки работы КПП и амортизаторов. STI предлагает Intelligent, Sport и Sport Sharp, они изменяют настройки блока управления двигателем и дросселя


    Чтобы узнать, сможет ли быстрейший из стаи Golf «летать» рядом с окрыленным STI, мы подвергли каждого из них испытанию сложной горной дорогой в окрестностях Боррего Спрингс, а также головокружительными виражами и захватывающими дух спусками гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Кроме того, раз это автомобили для повседневной езды, то мы прогнали их через наш стандартный набор тестов и замерили расход топлива в реальной жизни. После подсчета голосов один из них завоевал наши сердца своим непревзойденным сцеплением и превосходством во всем.
    Звезды трека
    3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника?
    «Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный».


     
    И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача».
     
    Несмотря на более медленный круг, STI вызывает больше теплых эмоций.
    Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям».
    Дорожные воины
    Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше  располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид.
     
    Вне трека привлекательность STI растаяла, а Golf обрел наше расположение.
    И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком.



    2,5-литровый STI развивает 393 Нм на 4000 оборотов, но Golf заткнул его за пояс со своими 379 Нм уже на 1800 оборотов.


    Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность.
    Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен».
    Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь.

    Лаконичный R одерживает победу над WRX STI
    Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах.

    2015 Subaru WRX STI (Limited) 2015 Volkswagen Golf R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель спереди, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с турбочарджером, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Бензиновый, с турбочарджером, R4, чугунный блок/алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 2457 1984 Степень сжатия 8,2:1 9,6:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 305/6000 292/5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 393/4000 380/1800 Отсечка, об/мин 6700 6500 Трансмиссия 6-МКП 6-РКП (DSG-6) Подвеска передняя/задняя Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 9,5:1–14,1:1 Кол-во оборотов руля 2,5 2,1 Тормоза передние/задние Дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, 13,4 дюйма/дисковые, вентилируемые, 12,2 дюйма, с ABS Колесные диски Алюминиевые, кованые, 8,5х18 дюймов Алюминиевые, литые, 8,0x19 дюймов Шины 245/40 R18 97W, Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 91Y, Bridgestone Potenza RE050A Размеры Колесная база, мм 2649 2629 Колея передняя/задняя, мм 1529/1539 1542/1516 Длина/ширина/высота, мм 4595/1796/1476 4277/1798/1435 Диаметр разворота, м 11,0 10,9 Снаряженная масса, кг 1527 1535 Нагрузка по осям (перед/зад), % 59/41 60/40 Пассажировместимость, чел. 5 5 Высота салона (перед/середина/зад), мм 945/942 975/968 Место для ног (перед/середина/зад), мм 1100/899 1046/904 Ширина салона (перед/середина/зад), мм 1412/1377 1420/1369 Объем багажника, л 340 645/1492 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,5 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 2,3 2,3 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 3,2 3,3 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 4,6 4,5 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 6,0 5,8 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 7,5 7,5 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 9,7 9,5 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 11,9 11,7 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 2,5 2,3 Прохождение 402 м, сек/км/ч 13,1/168 13,1/169 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 32,9 32,9 Боковое ускорение, g 0,97 0,94 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 2400 2250 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 39 290 37 415 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 40 790 39 910 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 5/96 000 (60 000 миль) 5/96 000 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 60 55 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 10,9/9,5/10,2 10,8/7,6/9,4 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-95) Неэтилированный Premium (АИ-95)

       
    Источник: drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  17. El Diablo
    Subaru-новости. Это ПОБЕДА!
    WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах.
    Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся!
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  18. El Diablo
    Вот уже 25 лет компания Subaru превращает сугубо асфальтовую модель Legacy а универсал повышенной проходимости с именем Outback. Благодаря своей универсальности во всех смыслах этого слова, за четверть века этот автомобиль заслуженно приобрел целую армию поклонников. И вот теперь, в марте 2015 года Subaru выкатила на подмостки Женевского автосалона европейскую версию уже пятого поколения Outback. Как говорят сами японцы – лучшего за всю историю. Так ли это на самом деле, мы выясняли на протяжении недели, которую Subaru Outback провел в объятиях InfoCar.ua.
    Дизайн
    Думаю, не ошибусь, если скажу, что Outback пятого поколения выглядит лучше своего предшественника. Он возмужал, набрался опыта и несколько повысил свой социальный статус. От него веет уверенностью в себе и четкой жизненной позицией. А значит, образ сформирован правильный и гармоничный. На дороге к новому Outback с уважением относятся владельцы даже более дорогих и престижных автомобилей.

    Конечно, преемственность между четвертым и пятым поколением Outback существует и хорошо видна, но есть несколько принципиальных отличий, которые позволят без труда идентифицировать именно этот автомобиль. Во-первых, это видоизменившаяся и отлично вписанная в дизайн лица решетка радиатора, а также головная оптика, отдаленно напоминающая своими формами хищные глаза ястреба. Во-вторых, подоконная линия теперь выражена куда ярче, а задние арки, напротив, стали менее массивными. Кроме того, форма остекления ближе к корме заострилась, что, на мой взгляд, тоже пошло автомобилю на пользу.
    Третья отличительная особенность – это зеркала. Они переехали непосредственно на двери, а на освободившемся месте японцы сделали дополнительные стеклянные секции для улучшения обзорности. А вместе с тем еще и сдвинули вперед основание передних стоек. И действительно добились успеха, поскольку обзорность в Outback на очень хорошем уровне.

    Ну и, конечно же, корма. Здесь тоже новые фары, новый бампер и новая пятая дверь, которая, кроме прочего, получила еще и электропривод.
    Багажник
    Несмотря на то, что общие габариты Outback изменились на считанные миллиметры, японцам удалось увеличить объем багажного отсека с 490 до 512 литров. Но тут есть маленькая хитрость. По сути, глубина и ширина отсека остались прежними, а вот шторку чуть приподняли, за счет чего и получили дополнительный литраж.

    К сожалению, погрузочная высота отсека как была большой, так и осталась, зато японцы предусмотрели возможность сложить спинки второго ряда сидений прямо из багажника, что очень удобно. Такой опции не было на американских версиях. В результате объем трюма увеличивается до 1800 литров. Плюс, кое-какие вещи можно спрятать еще и под фальшпол.
    Интерьер
    Поскольку Outback при клиренсе 213 мм стоит достаточно высоко над землей, крепить багаж к рейлингам на крыше без подножки не всегда возможно. Чтобы облегчить эту задачу, японцы такие подножки сделали в виде пластиковых накладок на пороги. Минусом этого решения стало то, что пороги получились широкими, а грязь, остающаяся на накладках, легко пачкает брюки при высадке и посадке в автомобиль.
    Впрочем, оказавшись, например, на заднем диване, тут же забываешь о неудобствах при посадке. Здесь реально много места и очень удобно. В Subaru говорят, что добавили пространства и в ногах, и по ширине, но, если честно, убедиться в этом можно только с рулеткой в руках, хотя смысла это никакого не имеет, поскольку и в предыдущем поколении Outback на втором ряду было очень просторно.

    Как и прежде, угол наклона спинки регулируется, центральный подлокотник тоже никуда не исчез. При этом японцы не поскупились на подогрев заднего дивана, что холодной зимой будет очень даже полезно. И только третьему пассажиру я бы не позавидовал, поскольку под ногами у него будет высоченный и жутко мешающий трансмиссионный тоннель.
    Subaru часто критикуют за то, что интерьер их автомобилей из года в год не меняется, чем нивелирует успехи японцев в дизайне экстерьера. Outback в этом отношении оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, вы без труда узнаете в его внутреннем убранстве намозолившие глаза решения Subaru, а с другой, нельзя отрицать тот факт, что в оформлении салона японцы сделали как минимум один шаг вперед - материалы отделки стали плотнее, мягче и приятней на ощупь.
    Словом, приятней стал интерьер с тактильной точки зрения. Но дизайн… Во время презентации Outback, представители Subaru говорили, что метят с этим автомобилем чуть ли не в премиум-сегмент. Такое желание вполне понятно, но оно неосуществимо до тех пор, пока японцы кардинально не пересмотрят свое отношение к оформлению интерьера. Нельзя попасть в премиум с центральной консолью, стилизованной под советский кассетный магнитофон «Весна». Нельзя!
    Впрочем, под личиной кассетника прячется неплохой мультимедийный комплекс StarLink с сенсорным экраном. но прежде, чем о нем пойдет речь, скажу несколько слов об эргономике интерьера. Она хороша. Мне, как человеку невысокого роста, жаловаться вообще не на что - диапазон электрорегулировок водительского кресла позволил легко подобрать оптимальную посадку за рулем. Отлично, к тому же, что в тестовой комплектации есть память на две программы. Отлично, что диапазон регулировки руля достаточно большой. Отлично, что под рукой подстаканники и ниши, в том числе и в подлокотнике (который, к слову, подходит даже низкорослым водителям). Единственное, чего не хватает - нормальной боковой поддержки, из-за чего немного теряется ощущение надежной посадки.
    Приборы и мультимедиа
    А теперь все же вернемся к мультимедийной системе. Ее функциональность не вызывает никаких вопросов - тут тебе и навигация, и радио, и качественная картинка с камеры заднего вида, и возможность синхронизации со смартфоном, и визуализация работы полного привода, и статистика по расходу и много чего еще. Но вот скорость работы не выдерживает никакой критики. Медленно, медленно и еще раз медленно. Даже дешевые смартфоны сейчас работают куда быстрее.

    А как звучит аудиосистема, спросите вы? Что ж, звук есть, но качество его сродни все тому же советскому кассетнику. Увы… Зато приборный щиток по-настоящему порадовал. Отлично читается, дает водителю уйму информации, да еще и позволяет выбрать цвет подсветки из 11 вариантов.
    Драйв
    В основе Outback пятого поколения лежит прежняя, но серьезно модернизированная платформа со стойками McPherson в передней подвеске и двухрычажной конструкцией сзади. Основной упор в работе по доводке шасси инженеры японской компании сделали не столько на улучшении управляемости, сколько на повышении уровня комфорта и снижении всевозможных вибраций. А заодно славно потрудились и над шумоизоляцией. В салоне Outback стало заметно тише. Исчезли шумы из арок, практически не слышны и аэродинамические завихрения.
    Не знаю, что и как конкретно инженеры Subaru делали, чтобы повысить комфорт в движении, но совершенно точно могу сказать, что больших успехов в этом отношении они не добились. Как трясло в Outback на плохом асфальте, так и трясет. И это на шинах 225/60 R18, то есть с очень высоким профилем. Причем, любопытно, что сила толчков совершенно не зависит от глубины ям. Тряска всегда примерно одинакова. Зато к достоинствам подвесок можно отнести солидный по ощущениям запас прочности. Чтобы заставить их сработать на отбой, нужно ну очень постараться.
    Преимущество фирменного «субаровского» симметричного расположения узлов и агрегатов относительно продольной оси, и низкого благодаря горизонтально-оппозитному двигателю центра тяжести, в данном случае несколько нивелируются большим дорожным просветом. Соответственно, Outback не обладает такой же практически идеальной стабильностью при резких маневрах и в виражах, как те же Legacy или Impreza. Тем не менее, он способен проходить повороты с минимальными кренами, на голову опережая по этому показателю всех своих конкурентов.
    Упомянутый выше горизонтально-оппозитный двигатель, как известно, изюминка автомобилей марки Subaru. В данном случае под капотом Outback стоит 2,5-литровая атмосферная «четверка», выдающая 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента. Бархатный тембр этого двигателя на высоких оборотах просто восхитителен. И вместе с тем он обеспечивает автомобилю неплохую динамику разгона, достаточную для того, чтобы уверенно и комфортно чувствовать себя в любой ситуации. И только расход топлива немного разочаровывает. С одной стороны, 11 литров в городе для 2,5-литрового «атмосферника» и 1600 кг массы автомобиля – это нормально, а с другой, по сегодняшним меркам это много. При этом альтернативный 6-цилиндровый 3,6 жрет еще больше, поэтому актуальность его для нас сведена к минимуму.

    В паре с двигателем Outback пятого поколения работает исключительно вариатор Lineatronic, имитирующий работу 6-ступенчатого «автомата». Надо сказать, что на сегодняшний день это единственный вариатор, способный работать вкупе с полным приводом, будучи установленным продольно. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет гидротрансформатор. Иными словами, Lineatronic – это некий гибрид вариатора и классического «автомата».
    Бесступенчатые трансмиссии часто грешат задумчивостью и какой-то невнятностью в работе, но в случае с Lineatronic ничего этого нет. Нажатие акселератора почти мгновенно приводит к отклику двигателя. Причем, передаточные числа шести виртуальных передач подобраны грамотно – нет никаких лишних зависаний на высоких оборотах, все переключения происходят вовремя, и вверх, и вниз. А при желании, для более точного контроля, можно выбрать ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками.
    В Outback, кроме прочего, реализована и упрощенная субаровская система SI-Drive. Упрощенная, потому что в ней нет самого «горячего» режима Sports Sharp. Есть только Intellegent и Sports. Первый заточен под экономичность и плавность движения, а второй немного повышает чувствительность акселератора и переводит двигатель в режим работы на повышенных оборотах, дабы повысить таким образом динамику ускорений. Но на разительный контраст не рассчитывайте. И не забывайте, что прибавка в динамике будет прямо пропорциональна увеличению расхода топлива.
    Современный автомобиль невозможно представить без пакета электронных помощников водителю. От них во многом зависит не только безопасность, но и характеристики управляемости. У Outback, например, есть пакет VDC, в состав которой входит система активного управления вектором тяги. При прохождении поворотов она передает тормозное усилие на внутренние колеса, снижая подачу на них крутящего момента и перераспределяя его на наружные колеса, благодаря чему автомобиль цепко держит траекторию, обеспечивая почти нейтральную поворачиваемость. При этом рулевое управление настроено таким образом, что ошибиться с выбором траектории сложно. Реакции автомобиля на действия рулем быстры и точны. В итоге, быть водителем Outback – большое удовольствие.
    Бездорожье
    Что ж, без внедорожных испытаний тест Subaru Outback не был бы полноценным. И для начала давайте разберемся с системой полного привода. В ней используется многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. В штатных режимах движения тяга между осями делится в пропорциях 60:40, а в случае пробуксовки на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Надежность и работоспособность фрикционной муфты при продолжительной пробуксовке обеспечена ее расположением — в картере коробки передач. В этом случае и вариатор и сама муфта работают в едином гидроконтуре, объем которого в несколько раз больше, чем у редукторов с отдельным картером. Соответственно, риск перегрева и отказа муфты сведен к минимуму.

    Полный привод и 213 мм дорожного просвета – это, конечно, замечательно. Но для уверенной езды по бездорожью явно недостаточно. Нужны еще и большие углы въезда и съезда, а с этим у Outback дело обстоит не лучшим образом. Из-за длинных свесов, угол въезда равен всего 18,6 градуса, а угол съезда – 23,1 градуса. Это очень скромные показатели, говорящие о том, что при езде по пересеченной местности нужно быть предельно осторожным, поскольку риск повредить бампер достаточно велик. Плюс, не всякая крутая горка с такой геометрической проходимостью окажется автомобилю по зубам. Но если честно, все это лишь теория. На практике же за неделю покатушек по всевозможным проселочным и лесным дорожкам, ни разу не возникло ситуации, в которой Outback спасовал бы.
    Одним из ключевых приобретений Outback пятого поколения стала система X-Mode. Это такой себе универсальный и полностью автоматический помощник на бездорожье, который существенно снижает передачу крутящего момента на колеса для предотвращения их пробуксовки. И знаете, эта система отлично работает, позволяя комфортно чувствовать себя даже в достаточно глубоком песке. Во-время съемок видео-теста я посадил Outback на защиту картера двигателя (она, кстати, пластиковая) и только благодаря X-Mode автомобиль освободился из песчаного плена. Особенно показателен этот пример на фоне того, что Land Rover Discovery Sport, который мой коллега Влад Матяш тестировал в то же время и в том же месте, при всей его навороченной электронике с миллионом режимов, из аналогичной западни не выкарабкался, закопавшись еще глубже.
    Помимо снижения передачи крутящего момента на колеса, X-Mode может помочь и на спусках, притормаживая автомобиль и поддерживая постоянную скорость. Но важно помнить, что работает X-Mode только на скорости до 40 км/час. Потом система отключается. А включить ее на ходу можно только на скорости до 20 км/час.
    Что ж, Subaru Outback, не претендуя на лавры серьезного внедорожника, вполне комфортно чувствует себя на легком бездорожье. С этим автомобилем не страшно отправляться на пикник, на рыбалку или на пляж. При этом от водителя не требуется никаких специальных навыков. Электроника все сделает сама. Главное, не терять здравый смысл и не лезть туда, откуда потом придется далеко идти за трактором.
    Заключение
    Не могу назвать себя фанатом автомобилей, подобных Subaru Outback, но должен признать, что такой универсал повышенной проходимости, способен стать отличным спутником и помощником для людей, которые часто выбираются за город с семьей или друзьями.
    Само собой, Outback в своем сегменте далеко не одинок. Конкурентов у него предостаточно, самыми грозными из которых можно считать Audi A4 allroad, Volkswagen Passat Alltrack и Volvo XC70. А ведь есть еще и Skoda Octavia Scout, и Opel Insignia Country Tourer и целый ряд небольших кроссоверов в классическом понимании этого слова. Однако на мой взгляд именно Outback при цене в 42-45 тысяч долларов обладает оптимальным соотношением привлекательности, оснащенности и внедорожных способностей.
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Источник:http://www.infocar.ua
  19. El Diablo
    В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.
     
    Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения.
    Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры.
    Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода.
    В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.
    Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен.
    Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим.
     
     
    источник:drom.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
     
    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html
  20. El Diablo
    Вероятнее всего, автомобиль будет оснащаться двухлитровым горизонтально-оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором.
     
    Компания Subaru анонсировала выпуск гибридной версии Импрезы предстоящим летом. Можно предположить, что машина станет доступна только на внутреннем рынке Японии и выпускаться будет только с кузовом «хэтчбек».
    Подробностей о силовой установке новинки нет, но зарубежные СМИ сообщают, что речь идет о комплексе, аналогичном первому серийному гибриду Subaru — XV Crosstrek Hybrid. Этот автомобиль оснащался двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором.
    Вероятнее всего, Импреза также получил никель-металл-гидридый аккумулятор от XV Crosstrek, установленный под полом багажника. Данные о расходе топлива новым гибридом пока не сообщаются. Для сравнения, XV Crosstrek Hybrid тратит 7,8 литра горючего на «сотню» во время езды по городу и 6,9 литра — по трассе.

    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    источник:drom.ru
    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-33331.html
  21. El Diablo
    На дворе стоял 1992 год, шел 20-й по счету сезон чемпионата мира по ралли FIA WRC, и заводским командам Mitsubishi и Subaru в нем очередной раз не везло. Уже который год подряд гоночные Galant VR-4 и Legacy RS не могли пробиться на первые строки турнирной таблицы. Их обставляли то Toyota со своим купе Celica GT-Four под управлением легендарного Карлоса Сайнца, то Lancia и раллийный долгожитель Delta Integrale с Дидье Ориолем за рулем, то Mazda с гоночной версией хэтчбека 323. У всех лидеров была одна общая черта, одно преимущество — компактные, легкие автомобили. Решив переломить ход истории, Subaru и Mitsubishi одновременно решаются обновить свое «оружие» и выводят на рынок омологационные версии новых спортивных снарядов — Lancer Evolution и Impreza WRX (на тот момент еще без индекса STI). Вряд ли боссы «Плеяд» и «Бриллиантов» представляли себе, что этим шагом они положили начало войне, которая длится уже более 20 лет и прекращаться даже не думает. Войне, территория которой простирается на все раллийные трассы мира, а «генералы» собирают под свои знамена огромные армии поклонников, не снившиеся реальным полководцам.
      В Мицубиши за основу нового гоночного автомобиля взяли актуальное на тот момент поколение седана Lancer, дополнив его полноприводной трансмиссией от модели Galant VR-4, адаптированной под более компактный кузов. В качестве силового агрегата выбрали турбированный вариант теперь уже легендарного мотора 4G63, с двух литров которого в серийных автомобилях снимали 247 л.с. и 309 Нм. Агрегатировался двигатель с пятиступенчатой «механикой». Это был единственный из Эволюшенов с вискомуфтой в приводе задней оси (впоследствии стали применяться механические самоблокирующиеся дифференциалы). Автомобиль продавался в двух вариантах — гражданском GSR, который предлагал владельцу полный набор удобств, включая климат-контроль, и «хардкорный» вариант RS, готовый для тюнинга и участия в гонках. «Эрэски» были легче на 70 кг за счет отсутствия ABS, электростеклоподъемников, аудиосистемы и заднего «дворника». За 1992 и 1993 годы было продано 5000 экземпляров первого «Эво», при том что машина была предназначена исключительно для внутреннего рынка.
    Чтобы оценить всю крутизну японских двигателестроителей, достаточно вспомнить, что в то время «Мустанги» с моторами, у которых цилиндров было как у Subaru и Mitsubishi вместе взятых, выдавали всего по 215 «лошадей» В Subaru поступили иначе — выбор пал на совершенно новую модель Impreza (Lancer в модельном ряду Mitsubishi появился еще в 1973 году), и она уже в гражданских модификациях оснащалась полным приводом, разработанным специально для нее. Двухлитровый «оппозитник» серии EJ, оснащенный турбокомпрессором, выдавал 240 «лошадей» и так же, как у Evo, дополнялся пятиступенчатой «механикой», зато в системе полного привода было сразу две вискомуфты — в качестве заднего и межосевого дифференциалов. По японской традиции машину можно было купить и полностью «нафаршированной», если был нужен автомобиль на каждый день, и абсолютно «пустой» (Type RA), если требовалась «заготовка» под гонки. Последняя версия отличалась не только меньшей массой, но и более жесткой подвеской и сближенными передаточными числами.
      Первая раллийная генерация Subaru Impreza WRX в честь главного спонсора команды носила название Impreza 555 — таким образом японцы обошли запрет на рекламу сигарет в ралли Несмотря на появление новых снарядов, в ралли японцы соблюдали осторожность — в сезоне 1993 года наряду с Evo и WRX использовались прошлогодние Galant VR-4 и Legacy RS. Как показала практика, решение было верным для «Плеяд» — прошлогодняя машина за год трижды побывала на подиуме, завоевав первое место на Ралли Новой Зеландии, второе в Австралии и третье в Швеции. На счету новинки в этом году было второе место в «Ралли 1000 Озер». А вот у «Бриллиантов» ставка на классику не сработала — на счету «Галанта» в 1993 году подиумов не было вовсе, в то время как Lancer Evolution занял второе и третье места в Ралли Уэльса и Греции соответственно. Но это было только начало.
      Период с конца 1993 по начало 1994 года ознаменовался сменой поколений у обеих марок и началом полноценного соперничества, ведь отныне боевыми раллийными машинами остались лишь Evo и Impreza. Именно тогда на свет родилось фирменное спортивное подразделение «Плеяд» — Subaru Tecnica International, а вместе с ним и первая Subaru Impreza WRX STI, с легендарными ныне шильдиками цвета лепестков сакуры, олицетворяющих скоротечность жизни воина. Для превращения в STI готовые Импрезы забирали прямо с конвейера и дорабатывали. Если мощность двигателя версии WRX не изменилась, то «Эс-Ти-Ай» получила мотор, развивающий 250 л.с. Но на этом японцы не остановились. Дорабатывая стоковые машины до модификации RA, они не ограничились традиционным снижением массы и раскочегарили двухлитровый «оппозитник» до 272 л.с. Одним из важнейших изменений в этой версии стало появление электромеханического центрального дифференциала DCCD, который позволял водителю настраивать степень блокировки. Результатом такого подхода стало ограничение объемов производства — в месяц собиралось всего по 100 «Эс-Ти-Аек».
    Второе поколение заряженного Лансера под именем Evolution II получило не столь заметные изменения — в основном они коснулись ходовой части: инженеры немного изменили колесную базу (+10 мм), облегчили подвеску, а также установили более крупное антикрыло. Двигатель у второй «Эволюции» был мощнее, чем у конкурента от «Плеяд» — 256 л.с. против 250 л.с. К тому же на раллийных машинах появилась система антилаг, призванная компенсировать задержку во время раскручивания турбины и нивелировать влияние навязанного FIA рестриктора. Но отдача у версий GSR и RS была идентичной, так что седанам Subaru Impreza WRX STI RA «Эвики» по мощности проигрывали. Более того, раллийная команда Mitsubishi оказалась более консервативной, чем Subaru, и выставила на старт не только новую, но и прошлогоднюю машины.
      Результат оказался закономерным: улучшения положения в чемпионате 1994 года команда Mitsubishi Ralliart добилась, но оно было не очень существенным — три подиума (два вторых места и одно третье) за сезон против двух в сезоне-1993. Причем все эти достижения были обеспечены машинами новой генерации.
    По сравнению с успехами Мицубиши, дела у Subaru шли просто фантастически. На счету «Плеяд» в том году — первом, когда команда участвовала во всех гонках сезона, — одно третье, три вторых, и, что еще важнее, три первых места. Правда, это пока не позволило выиграть Кубок конструкторов и привело лишь ко второму месту в командном зачете, но все равно результат был впечатляющим. Наверняка в компании и в «конюшне» с одинаковым нетерпением ждали следующего сезона. Но бурная подготовка к нему шла в штабах обеих команд.
      При создании нового поколения своих раллийных снарядов обе компании много внимания уделили повышению отдачи двигателей. Мощность мотора Mitsubishi Lancer Evo III (выпущен в феврале 1995 года) выросла до 270 л.с. (крутящий момент остался прежним). Достигнуто это было благодаря увеличению степени сжатия, максимальных оборотов, диаметра выпускного коллектора, а также использованию турбокомпрессора большего диаметра — 65 мм против 60 мм у Evo II. Кроме того, пересмотрено было и аэродинамическое оперение: более крупные отверстия в переднем бампере увеличили приток воздуха к тормозам и радиаторам, а новые боковые «юбки» и спойлер на крышке багажника уменьшили подъемную силу. Единственным заметным изменением в подвеске был уменьшенный клиренс, благодаря чему машина на скорости начала сильнее «липнуть» к дороге.
    Новая модификация Subaru Impreza WRX STI (GC8C), также известная как «Ver. II», появившаяся заметно раньше «Эвика» — еще в ноябре 1994 — по внутренней классификации по-прежнему принадлежала к первому поколению, да и внешностью от предшественницы особо не отличалась. Мотор специалисты Subaru Tecnica International «разогнали» до 275 л.с.(больше, чем у Мицубиши), а массу машины удержали на уровне 1240 кг — на 20 кило меньше, чем у Эволюции. С этого года версии STI начали собираться на одном конвейере с обычными Импрезами.
      Сезон 1995 года стал поворотным в автоспортивной истории компании Subaru. В обойме команды были новые машины (в Мицубиши снова поступили консервативно и наряду с третьей выставили вторую «Эволюцию) и гениальные гонщики. Окончательно вкатившись в новую технику, Колин Макрей и Карлос Сайнц начали показывать поистине феноменальные результаты. В течение всего года Импрезы с логотипом «555» регулярно приезжали на подиумы, но самое значимое событие произошло в конце сезона, когда на Ралли Каталонии и Ралли Великобритании автомобили Subaru заняли вообще все призовые места. Правда, тут просто необходимо сделать небольшое лирическое отступление, не касающееся напрямую наших главных героев.
     

    Прямо в конце сезона команда Тойота была дисквалифицирована. Оказалось, ее гонщики весь сезон использовали нелегальный рестриктор, да настолько хитрый, что инспекция заметила его лишь на предпоследней гонке года. Президент FIA Макс Мосли позже говорил, что это было «самое технически сложное устройство в автоспорте за последние 30 лет». Сыграло это на руку и команде Mitsubishi, которая вышла на второе место в Кубке конструкторов. У «Трех Бриллиантов» было еще все впереди, ну а в стане «Плеяд» царил праздник: долгожданная победа двух заводских пилотов в личном зачете (чемпионом стал Колин Макрей), а самой «конюшни» — в командном. Большинство спортивных журналистов в межсезонье были на 100% уверены в том, что и в следующем году ситуация повторится, однако их ждал сюрприз.
    Год 1996. На рынок выходит совершенно новое поколение седана Mitsubishi Lancer, построенное на кардинально переработанной платформе. Вместе с ним изменился и «Эвик». Для лучшей развесовки и снижения эффекта силового подруливания двигатель развернули на 180°, элементы трансмиссии были перекомпонованы. Мотор 4G63 стал еще мощнее: благодаря использованию нового турбокомпрессора Twin Scroll, отдача увеличилась до 280 л.с., к тому же впервые вырос крутящий момент — с неизменных 309 Нм до 325 «ньютонов». И именно в этом поколении Evo впервые оснастили системой активного распределения крутящего момента на задней оси AYC (Active Yaw Control). Собирая данные с датчиков ускорения, угла поворота руля и положения педали газа, компьютер решал, на какое из задних колес подавать больше мощности. Система была призвана улучшить управляемость и поднять скорость в поворотах. Правда, вся эта новая электроника повлияла на увеличение массы автомобиля. По итогам 1996 года было продано 10 000 автомобилей Lancer Evolution IV в версиях GSR и RS. Последняя отличалась не только скромным набором опций, но и более тонким металлом кузовных панелей, а также облегченными стеклами. Тем временем в компании Subaru, как казалось, несколько расслабились. Обновленная версия Impreza WRX STI, появившаяся в январе 1996 года, по части механики практически не отличалась от предшественницы. Зато было выпущено специальное издание V-Limited Edition, призванное отпраздновать победу в чемпионате мира по ралли. Правда, уже в сентябре того же года «Плеяды» дали всем понять, что на лаврах не почивают, а заняты важным делом: публике представили совершенно новое поколение Импрезы, а вместе с ним и версию WRX STI. Мощность двигателя подняли до 300 л.с., однако, по японской традиции, в документах было указано 280 сил. Именно в этом поколении появляется купе Impreza WRX STI, которое при одинаковых с седаном габаритах получилось легче и жестче четырехдверки. Автомобиль был аналогичен по оснащению седану в версии Type RA, то есть всесторонне облегчен, оснащался коробкой передач со сближенным рядом, активным дифференциалом DCCD и системой орошения интеркулера. Именно эта машина станет основой для раллийного автомобиля в следующем сезоне.

    Subaru Impreza WRX STI Version V Однако, несмотря на все эти серьезные нововведения для гражданских машин, в гонках в сезоне 1996 года обе команды продолжили использовать пусть и доработанные, но прошлогодние автомобили. Из-за дисквалификации команды Toyota в этом сезоне осталось всего три заводских «конюшни» — Ford, Mitsubishi и Subaru, однако Форд находился в не самой лучшей форме после смены руководства, так что основные баталии могли развиваться лишь между «Бриллиантами» и «Плеядами». Именно в этом году зажглась восходящая звезда Томми Мякинена. За рулем третьей «Эволюции» он участвовал во всех девяти этапах сезона и уже на седьмом судьба титула была решена — после пяти побед он мог бы даже не выходить на следующие старты. Мякинен стал первым гонщиком в истории серии WRC, умудрившимся выиграть более половины этапов сезона. Но в том, что Mitsubishi поставила только на Мякинена, был и минус: его побед оказалось недостаточно для завоевания Кубка конструкторов. В 1996, как и прежде, он ушел к Subaru.
      К началу сезона 1997 года обе компании пришли с готовыми машинами, но идеологически они различались сильнее прежнего. Дело в том, что в этом году FIA ввела в действие новый класс — World Rally Car, производители же могли выбирать — продолжать им строить машины по прежним правилам Группы А либо перейти на новые. Преимуществом второго варианта было отсутствие необходимости серийно выпускать омологационные дорожные версии своих машин. Именно этот вариант предпочли в Subaru, их купе Impreza WRX STI собиралось только по предварительному заказу. В Mitsubishi вновь поступили консервативно, построив раллийный Эво по прежним канонам.
      Битвы между пилотами в 1997 году стали такими жаркими, а результаты настолько схожими, что руководство FIA было вынуждено перейти от замеров времени с точностью до секунды к десятым долям. То же самое повторилось и в личном зачете — по результатам сезона Томми Мякинен выиграл кубок для Mitsubishi с перевесом всего в одно очко, несмотря на то что его преследователь Колин Макрей выиграл последние три гонки кряду. Однако в Кубке конструкторов такого напряженного соперничества не наблюдалось, и команда Subaru уже третий раз подряд завоевала этот титул с огромным отрывом. А «Бриллиантам», несмотря на победу Мякинена, досталось лишь третье место. На вторую строчку в этом году вышел решивший свои проблемы Ford.
    В 1997 году компании Mitsubishi и Subaru в некотором смысле поменялись местами — первые ушли в подполье, оставив выпуск нового Эво до следующего года, а вторые не только успели обновить серийную машину, заменив стандартные поршни версии STI на кованые и доработав интерьер, но и выпустили спецверсию, которой было суждено стать легендой и объектом вожделения фанатов марки. Речь идет о Subaru Impreza WRX STI 22B. Под капотом у машины был «расточенный» до 2,2 л оппозитник (отсюда индекс 22), а стандартная подвеска была заменена на продукцию компании Bilstein (литера B). Всего было изготовлено 424 экземпляра, 400 из которых были предназначены для внутреннего рынка. Все «японцы» были распроданы всего через 30 минут после открытия онлайн-аукциона.
    Для того, чтобы изготовить STI 22B, обычное купе версии Type RA снимали с конвейера, стандартные крылья меняли расширенными (+80 мм), устанавливали новые бамперы, капот, а также уникальное регулируемое антикрыло. Диски диаметром 16 дюймов заменяли на 17-дюймовые. Сквозь них было хорошо видно четырехпоршневые тормозные механизмы спереди и двухпоршневые сзади, окрашенные в красный цвет. Стандартное сцепление заменяли на двухдисковое керамическое. Мощность по документам оставалась прежней — 280 л.с. — но мы-то знаем, как это делалось в Японии в те годы. На экспорт было построено всего 24 автомобиля, включая три прототипа. Повезло лишь британцам и австралийцам, которые получили 16 и 5 машин соответственно.
      К началу следующего раллийного сезона компания Subaru лишь успела обновить свой гоночный автомобиль до версии Subaru Impreza WRC98, а в Mitsubishi не только улучшили текущую гоночную машину, но и выпустили на рынок новое поколение «Эволюции». Представленный в январе 1998 года Lancer Evolution V получил в очередной раз переработанную платформу с подросшей на 10 мм колеей, 17-дюймовые диски, более мощные тормоза, углепластиковое антикрыло с регулируемым углом атаки, а также кресла Recaro. Двигатель подвергся точечным изменениям, призванным увеличить прочность и надежность. Поршни были заменены облегченными, система подачи топлива стала производительнее и в очередной раз был доработан турбокомпрессор. Разумеется, на мощности все эти нововведения якобы не сказались.
      Новый автомобиль успел показал свои способности уже в пятой гонке сезона — с первой попытки за рулем пятой «Эволюции» Томми Мякинен приехал сразу на третье место. Для Mitsubishi этот сезон был знаковым: впервые у «конюшни» было два пилота — вторым стал Ричард Бернс. Интрига в этом году сохранялась едва ли не дольше обычного — первые пять гонок были выиграны разными пилотами, однако к концу сезона действующий чемпион не только наверстал упущенные по причине сходов очки, но и одержал подряд три победы на последних этапах, завоевав первенство в личном зачете третий раз подряд. Однако на этом все не закончилось — семь побед (пять у Мякинена и две у Бернса) позволили «Бриллиантам» наконец-то вырвать Кубок конструкторов из цепких рук «Плеяд», несмотря на то что Evo V, напомним, строился по устаревшим и более строгим правилам.
    Lancer Evolution уже дважды менял платформу, но в Subaru оставались верны «тележке» GC, продолжая ее дорабатывать. В модификации 1998 года первое поколение Subaru Impreza WRX STI стало чуть мощнее, чуть тяжелее, и слегка изменилось внешне. На самом деле двигатель был переработан очень серьезно и стал называться Boxer Phase 2. Несмотря на довольно скромные перемены в текущей машине, компанию и команду Subaru ждало приятнейшее событие — Ричард Бернс, видимо, устав находиться в тени Томми Мякинена, решил вернуться в родные пенаты. В честь этого события, специально для англичан, японцы выпускают 444 уникальных седана Impreza WRX RB5, и ждут от новоприбывшего успехов в гонках.
    В 1999 году разрыв в датах выпуска обновленных STI и Evo остался прежним. «Эволюцию» VI показали публике уже в январе, а Subaru остались в роли догоняющих, выпустив новую машину в сентябре. Обе были, в сущности, апгрейдами предыдущих. В «Плеядах» сконцентрировались на внешнем виде машин, добавив новые дизайны дисков, центральный замок, «дворники» с прерывистым режимом работы, а также слегка поменяв очертания арок. Особняком стояла еще одна спецверсия, которой, как и модификации 22B, было суждено стать легендой.
      Речь идет о Impreza WRX STI S201. Этот автомобиль был выпущен ограниченным тиражом в 33 экземпляра, так что на него не распространялось японское ограничение мощности. В документах гордо значилось число 305 л.с. Кроме того что седан напичкали всеми доступными для STI опциями, его вдобавок «одели» в агрессивный боди-кит с огромным передним сплиттером, выдающимися боковыми «юбками» и развитым диффузором. Еще одна отличительная черта этой машины — эксклюзивное антикрыло с двумя рабочими плоскостями.
      Инженеры Mitsubishi пошли другим путем. Так же, как и соперники, они взялись дорабатывать прошлую версию машины, но сконцентрировались в первую очередь на ее эффективности, а не на эффектном внешнем виде. Главными проблемными местами были признаны охлаждение и надежность мотора. Так на Evo VI появились новые поршни, новый интеркулер, более производительные масляные радиаторы, а также — впервые на серийном автомобиле — турбина с крыльчаткой из титано-алюминиевого сплава. Даже визуально изменившийся передний бампер не был лишь плодом творения дизайнеров — переехавшие вниз и уменьшившиеся в размерах противотуманные фары позволили лучше охлаждать мотор.
    Гоночный сезон 1999 года ознаменовался для Subaru не только возвращением Ричарда Бернса, но и потерей «звезды» — Колин Макрей перешел в команду Ford. Пару Бернсу составил не менее легендарный раллист Юха Канкунен, на тот момент — обладатель звания самого титулованного гонщика серии WRC. А в Mitsubishi перешел «Быстрый Фредди» — бельгиец Фредди Лойкс. Несмотря на все эти перестановки, реальная борьба на протяжении всего года разыгрывалась между Томи Мякиненом и Дидье Ориолем из Тойоты, однако конец сезона расставил все по своим местам. Несколько сходов Ориоля, две победы Бернса на последних этапах, и команда Subaru вышла на второе место в личном зачете. Ставка Ричарда на Импрезу сработала — уже в первом сезоне после возвращения в Subaru он зарабатывает место на итоговом подиуме. Первым же стал уже на ралли Австралии снова Мякинен, когда его главный соперник сошел с дистанции, а сам Томи заработал бронзу.
      Так что в этом году в Mitsubishi не могли оставить Evo и его фанатов без спецверсий. Чтобы отпраздновать теперь уже четырехкратную победу Томми Мякинена в личном зачете (он повторил предыдущий рекорд Канкунена), была создана модификация Lancer Evolution VI Tommi Makinen Edition (или TME). Автомобиль был ниже и жестче обычных «Эво», оснащался турбиной с титановой крыльчаткой, а руль был сделан более «острым». На машины устанавливались оригинальные бамперы, расцветки были эксклюзивными, можно было заказать даже комплекты наклеек, копирующих дизайн раллийного автомобиля. Несмотря на, казалось бы, минимальные доработки, машина вела себя настолько по-новому, что за Evo версии TME закрепилось название Evolution 6,5.
      Двадцатый век закончился триумфом Mitsubishi и уверенностью компании в завтрашнем дне. Несмотря на то, что «Бриллианты» остались верны старым техническим решениям, они были впереди, за команду выступал четырехкратный чемпион мира, грезилось светлое будущее. У Subaru так же были все поводы для оптимизма — возвращение Ричарда Бернса оправдало себя, и в «Плеядах» были настроены оптимистично. О том, как проходила гонка вооружений после смены века, читайте в следующей части...


    источник:http://info.drom.ru/misc/32872/ “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/   
  22. El Diablo
    Subaru в данный момент испытывает трудности, хотя на первый взгляд догадаться об этом очень сложно, ведь объем продаж растет. У этого японского автопроизводителя наблюдается 28 месяцев неуклонного роста продаж в Соединенных Штатах, а первый квартал этого года стал лучшим для Subaru за всю историю марки. Весь 2014-й обещает стать седьмым подряд годом роста благополучия компании. Так в чем же проблема? Ответ прост, хотя и не очевиден. Седаны, в особенности среднеразмерные, оказались слишком крепким орешком для Subaru.
    Большая часть от впечатляющих продаж приходится всего на несколько моделей, а именно: Forester, Outback и XV Crosstrek. Impreza так же неплохо продается, но статистика говорит о том, что модель XV, впервые вышедшая на рынок всего 3 года назад, успела подняться на третье место, опередив упомянутую выше Impreza (на основе которой XV и был разработан), ее спортивный вариант WRX и седан Legacy, впервые появившийся в далеком 1989 году и насчитывающий уже 6 поколений. Именно о последней модели сегодня и пойдет речь.
    Несмотря на то, что Legacy принадлежит к весьма горячему сегменту автомобильного рынка, где помимо нее присутствуют такие непоколебимые лидеры продаж, как Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion и Nissan Altima, доля Subaru едва заметна для покупателей новых машин этого класса. Другими словами, на каждую новую Legacy приходится 17 Camry.
    Естественно, в Subaru прекрасно осознают положение дел и знают, насколько им необходимо иное процентное соотношение в сегменте среднеразмерных седанов. И все тот же вопрос остается для компании открытым: что делать?
      Прежде всего, необходимо упомянуть, что дебют последнего поколения Legacy получился уверенным. У седана просторный салон, несколько двигателей на выбор, один из которых очень экономичен и проворно фыркает от нетерпения, свойственного турбомоторам, а другой предлагает шикарную тягу шестицилиндрового агрегата, и все, конечно же, с полным приводом. Немного подкачало стилистическое решение передней части с излишне раздутыми крыльями, что, впрочем, мало волновало покупателей, привлеченных его динамичностью. По крайней мере, так было до выхода в 2013 году версии 2,5 литра с механической коробкой передач. К ней мы вернемся чуть позже.
     Его стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть». В общем, изысканная внешность Legacy 2015 модельного года нам нравится больше, особенно на фоне нелепо-мультяшного вида пятого поколения. Если в целом линии кузова мягкие, при ближайшем рассмотрении мы отметили несколько интересных деталей, включая яркую шестистороннюю решетку радиатора и обрамляющие ее стилизованные фары. Линии кузова чистые, подчеркнутые выразительными изгибами по бокам. Задняя часть имеет довольно классическое решение, у моделей с шестицилиндровым мотором присутствуют раздвоенные выхлопные трубы, тогда как у четырехцилиндровых версий труба одна. Как мы уже говорили, все довольно посредственно и не остается в памяти. Такой стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть».
        Итак, давайте заглянем внутрь. Материалы качественные, никакого шума и скрипов в салоне, отчасти благодаря установке нового акустически изолированного лобового стекла, наполненным жидкостью подушкам двигателя, дополнительной шумоизоляции и использованию более толстой стали в ключевых частях конструкции. К сожалению, снижение уровня шума двигателя и встречного ветра означает отчетливый гул в районе передних стоек кузова. 
    Приборы читаются великолепно. В том случае, если автомобиль оснащен пакетом опций для помощи водителю EyeSight за 1 195 долларов (он включает две камеры на верхней части лобового стекла, следящих за дорожной ситуацией, и обеспечивает такие функции, как предупреждение о возможном столкновении, оповещение о препятствии в слепой зоне, помощь при перестроении, а также адаптивный круиз-контроль), то он получает пятидюймовый жидкокристаллический монитор. Модели без такого пакета опций оснащаются 3,5-дюймовым монитором. Все кнопки и регуляторы имеют интуитивно понятное расположение, так что вы всегда находите под рукой именно то, что требуется в данный момент. Это шаг вперед в сравнении с предшествующим поколением Legacy, у которого с эргономикой были явные проблемы — к примеру, вспомним электронный стояночный тормоз, запрятанный в нижний левый угол передней панели. У модели 2015 года таких ярких недостатков не обнаружено.
     В результате сравнения Legacy опережает своих конкурентов Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся просторностью. Все, с чем взаимодействует водитель, выглядит хорошо, особенно обтянутый кожей трехспицевый руль, выпуклый в нужных местах. Выбор в пользу более дорогой комплектации Limited означает замену тканевой обивки на кожаную и матовую имитацию отделки под дерево, которая смотрится на удивление хорошо для данной ценовой категории. Нам так же понравилось ограниченное использование пластика и выбор в пользу имитации алюминия. В верхней части центральной консоли находится 6,2-дюймовый (в базовой комплектации) или 7-дюймовый сенсорный монитор с интерфейсом, схожим с тем, что используется планшетными компьютерами. Нам новая система показалась понятной и отзывчивой, при этом управление климат-контролем и аудиосистемой по-прежнему осуществляется кнопками. Эта самая аудиосистема может иметь до 12 динамиков с высокоэффективной и по-модному экологичной системой Harman Kardon Green Edge, выдающей эквивалент 576 Ватт мощности, потребляя при этом значительно меньше энергии.
      В салоне Legacy очень просторно. Для пассажиров здесь есть целых 2 962 литра пространства, против 2 917 литров у предшественника. У пассажира на переднем сиденье появилось 5 дополнительных сантиметров пространства по бокам (нам кажется, это это произошло за счет изменения формы дверей), для ног пассажиров на заднем сиденье отведено 96 см. В результате сравнения Legacy «бьет» таких конкурентов, как Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся своей просторностью. Багажник вмещает до 424 литров, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений значительно облегчают транспортировку негабаритных вещей. 
    Открываем широкий капот, и вот перед нами один из двух доступных для этой модели двигателей. Начнем с 2,5-литрового четырехцилиндрового «оппозитника». Дебютировал он на модели прошлого года, правда, для этого поколения он был немного модернизирован, прибавив в мощности. Максимальная мощность теперь составляет 175 л.с., крутящий момент достигает 235 Нм, и в Subaru утверждают, что доступны они в более широком диапазоне оборотов. Шестицилиндровый мотор является опцией, его объем составляет 3,6 литра, характеристики — 256 л.с. и 334 Нм на все четыре колеса.
     Компьютерные алгоритмы, отвечающие за работу вариатора, имитируют классическое переключение скоростей. Вне зависимости от того, какой двигатель вы выбрали, единственная доступная трансмиссия — вариатор. Обычно эти бесступенчатые коробки передач страдают так называемым «эффектом резиновой ленты», то есть они раскручиваются до определенной скорости и остаются в этом диапазоне, натужно жужжа, если машина продолжает разгоняться. Это необычное ощущение бесконечной эластичности настораживает водителей, привыкших к зубодробительным сменам передач традиционных трансмиссий. К нашей нескрываемой радости вариатор Subaru под названием Lineartronic CVT практически избавился от этого недостатка, причем отметили мы это и у Forester, и у дорогого нашим сердцам WRX. Инженеры автоконцерна утверждают, что у этого вариатора два компьютерных алгоритма, контролирующих его работу таким образом, что он либо имитирует работу обычной коробки передач, реагируя таким образом на резкое нажатие на педаль акселератора, либо заставляет двигатель функционировать в более экономичном режиме на более низких оборотах, когда автомобиль двигается в спокойном темпе. В любом случае, эта трансмиссия кажется естественной и не вызывает странных ощущений. 
    Нам кажется, что большинство покупателей Subaru остановят свой выбор на базовом 2,5-литровом четырехцилиндровом двигателе и вряд ли захотят платить за шестицилиндровый агрегат, поскольку исторически сложилось так, что поклонники этой марки очень рассудительны и бережливы. Стоимость Legacy 2015 года начинается от 21 695 долларов США (в эту стоимость не включена стоимость доставки — 795 долларов), комплектация Premium за $23 495 — золотая середина, ну а 2.5i Limited с кожаной отделкой салона, 18-дюймовыми колесными дисками и всеми возможными для четырехцилиндрового Legacy бонусами обойдется в 26 495 долларов.
     Legacy 2015 не позиционируется как раздавшийся в габаритах WRX. Реальную разницу в стоимости между четырех- и шестицилиндровой версией высчитать довольно затруднительно, поскольку этот мотор устанавливается только на топовую модель 3.6R, которая на $3 100 дороже четырехцилиндровой версии 2.5i Limited ($26 495). Но за дополнительную мощность придется платить еще и на заправочной станции. Legacy с 2,5-литровым двигателем по оценкам ЕРА будет потреблять 9 литров на 100 км пробега по городу и 6,5 литра по трассе, тогда как 3,6-литровая версия будет тратить 11,7 и 8,1 литра соответственно.
    Сравнивая четырехцилиндровую модель с конкурентами в сегменте среднеразмерных семейных седанов, мы пришли к выводу, что она вполне конкурентоспособна как в плане мощности, так и по экономичности. Несомненно, с 3.6R будет веселее, но в повседневной жизни с городскими пробками и небольшим пробегом четырех цилиндров более чем достаточно, такой автомобиль отлично справляется с перевозкой пассажиров и вещей без лишней тряски и ненужного апломба. Если вам нужно больше мощности, тогда, конечно, покупайте версию 3.6R. Мы скорбим об утрате горячо любимого 2,5-литрового турбированного мотора, который раньше устанавливался на Legacy GT.
    Были времена, когда Subaru Legacy можно было считать настоящим «слипером» (sleeper — спортивный автомобиль со скромным экстерьером), с амортизаторами Bilstein и полным приводом, а также турбированным мотором с раллийной родословной в компании с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но все это в прошлом, и хотя седан Legacy по-прежнему остается одним из лучших в своем классе в плане управляемости, что ставит его в один ряд с Mazda6 и Honda Accord, его устойчивость в поворотах, обеспечиваемая стандартными 17-дюймовыми либо опциональными 18-дюймовыми дисками в сочетании со всесезонной резиной, оставляет желать лучшего. Доказательством послужил протестующий визг покрышек, когда мы на достаточно высокой скорости проходили повороты извилистой трассы, что, в принципе, было ожидаемо, даже несмотря на систему Active Torque Vectoring. Большинство водителей не станут ездить на этом четырехдверном седане на пределе его возможностей, и это замечательно. Не стоит воспринимать Subaru Legacy 2015 как раздобревший WRX, как бы этого ни хотелось оголтелым поклонникам полноприводных околораллийных автомобилей. 
     Общее ощущение сдержанной компетентности, не восторга, полностью соответствует выбранной миссии.  Пассажиры по достоинству оценят плавность хода, без лишней мягкости. Рулевое управление с электрическим усилителем руля так же не вызывает нареканий, оно идеально сбалансировано и точно, причем на высокой скорости эти характеристики полностью сохраняются, что нас так же порадовало. Машина гармонична и не вызывает сомнений в любой ситуации. Тормозная система построена на вентилируемых тормозных дисках на всех четырех колесах вне зависимости от выбранной комплектации, и работает она отменно. 
    Legacy 2015 модельного года обеспечивает общее ощущение сдержанной компетентности, нежели восторга, что полностью соответствует выбранной миссии, а именно — отвоевать часть рынка у Toyota Camry. В Subaru вовсе не ждут чудес с продажами, наоборот, они прекрасно понимают, что война за лидерство с партнером является неприемлемой. И если соотношение 17:1 между Camry и Legacy считается недостаточно хорошим, то 15:1 вполне удовлетворит Subaru. Мы считаем, что цель вполне достижима, а в качестве бонуса потенциальные покупатели Camry, склонные к чему-то более уникальному, получат автомобиль, который, по нашему мнению, лучше по всем показателям.
    Характеристики Subaru Legacy 2.5i Limited
    Двигатель 2,5 литра, с оппозитным расположением 4 цилиндров Мощность 175 л.с. Крутящий момент 235 Нм Трансмиссия CVT Тип привода полный Масса 1573 кг Схема посадки 2+3 Объем багажника 424 литра Расход топлива 9 л на 100 км пробега по городу/ 6,5 л по трассе Цена базовой версии в США $21 695 Цена тестовой модели в США $27 290 Дополнительные фотографии Subaru Legacy 2.5i Limited
                  Автор: Джереми Корзиневски
    Источник: Autoblog.com
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/28587/
  23. El Diablo
    Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата».
    С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет.

    Двойное сцепление? Нет!
    Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет.
    На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости.
    Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick.

    Меняем скорость​
    Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку.
    И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911.
    Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений.
    Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная.

    Разница, которой нет​
    По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited.
    Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу.
    В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются.
    BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями.

    Конвертация​
    У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта.
    А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч.
    Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч.
    Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте.
    К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды.
    Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно.

    Три режима для трансмиссии​
    Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии.
    Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях.
    В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина.

    Волнительная дрожь​
    В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе.
    Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом».
    Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ.
    Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости.
    Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.

    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

     
    и еще немного фото:
     
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
    Источник
    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/


    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/

    Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/
  24. El Diablo
    Subaru продолжает развивать и продвигать новое поколение седана Legacy. В рамках этой работы японцы показали в Шанхае прототип Subaru Legacy Blitzen B4 Concept. Концепт-кар демонстрируется уже во второй раз — его премьера прошла в январе на выставке тюнинга в Токио.
    В сравнении с новым Legacy B4, версия Blitzen не имеет особых технических доработок. Автомобиль оснащен тем же 2,5-литровым оппозитным мотором мощностью 175 л.с., что и стандартный Legacy. Отличия от серийной модели заключаются лишь в дизайне. У Blitzen (в переводе с немецкого — «Молния») иные бамперы, новые противотуманные фары, затемненная решетка радиатора, сзади — двухсекционный спойлер и пятиугольные патрубки выхлопной системы. Кузов окрашен в цвет Premium Red. В салоне концепт-кара — эксклюзивная отделка и педали с накладками из алюминия.
    Ожидается, что вскоре концепт станет серийным и продолжит собой историю модификации Legacy Blitzen, ведущую свой отсчет с 1999 года.

    Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Legacy-Blitzen-B4-32527.html
                                  взято с drom.ru  
×