El Diablo

это ты сильно сказал, мячик руллс!

по форумам читал много не лестных слов в сторону мотуля, оставайся лучше на мобиле имхо.

жесть реальная, так что теперь там гонятся не будут?

привет гонщику на черном форике утром по майлина. молодец даже пешеходов пропускает :-)

еле осилил, но интересно!

2 автор такая тема уже была, зачем дублировать?

хорошая трава раз так в небо уносит! дааа саша, сдавать начал :twisted:

сорри за офф, но как говорят в одессе, ниссан и хюндай - это две большие разницы! +1 ниссан, японец руллс.

а что ты разволновался, тебе не нравится звание?

последний замер показал у меня расход 14 литров/100км. бензин лил rp 96. кмг теперь любой бензин только по талонам. :twisted:

имхо хитрэйл лучше, описалово много про него читал. хюндай не нравится шибко всё пластмассовое, автомат тупой, расход 18 в городе на 96 бензине (на нём сам катался, у нас в конторе служебная она). + хюндаю цены на фирменном сервисе много меньше чем даже просто на сто чинить субару. и это при том, что запчасти в оригинале. и наверное ниссан меньше потеряет в цене со временем чем "кореец".

он же в первом посте написал, что напишет позже :twisted:

мыл там машину один раз, крышку на розетке сломали. когда админу сказал они в отказ ушли, говорят так и было. -1

для постановки диагноза необходимо сделать для начала самодиагностику и компьютерную диагностику на сто (короче либо сам или на сто). а затем уже лечить. самодиагностика читай тут viewtopic.php?f=15&t=222

последняя буква означает тип двигателя (ну там турбовый или нет, 4 или 2 распредвала) короче делали двигатели ej20h твинтурбо с автоматом, ej20d родной брат твинтурбового без турбин, но четырёхвальный. были ещё с окончанием е, к, g, r. e и g ставили на импрезы wrx и форики турбовые. к и r имеют мощность 280 л.с., ставились с механикой на легаси и импрезы сти.

привет сегодня ivanov 911 на вазовском мосту и легасю в городе а 720 fkn.

привет всем просто так, никого почему то не вижу, хотя через полгорода езжу каждый день!

смесь бензина с самогоном, или гонка за евростандартом мода на биобензин пришла к нам из заграницы, где уже давно ищут способы сократить вредные выбросы в атмосферу, чтобы уменьшить парниковый эффект. главные враги экологически озабоченных европейцев - нефть и уголь, которые являются одновременно и основным топливом, и главным загрязнителем атмосферы. в связи с этим европейские страны постоянно вводят для автомобилей и топливных компаний все более жесткие нормы, которые медленно, но верно движутся на восток, к нам. надо сказать, что в темпах заботы об экологии мы чуть ли не позади планеты всей: в то время, как у нас с 1 января следующего года начнет действовать экологический этап евро-2 (который в странах евросоюза был введен в 1995 году), в странах европы уже давно сверяются по евро-4 и даже ближайшие соседи - россия, уже пользуются евро-3. а тем временем большинство стран постепенно приходят к концепции полного отказа от использования бензина, как автомобильного топлива (правительство швеции, где уже сейчас около 850 из 1100 этанольных заправок европы, утвердило постановление, согласно которому к 2020 году страна полностью откажется от нефти)вђ¦ первая в казахстане азс, реализующая биотопливо, начала функционировать 4 апреля в петропавловске. проект, который изначально был "инициативой сверху", первым поддержал аким области, водитель которого показал пример, заправив правительственное авто новым топливом на автозаправке "бахыт". президент компании тоо "баско", которое и занимается непосредственно разработкой новшества на производственном комплексе "биохим", александр сутягинский заявил о намерениях производить 200-250 тысяч тонн биотоплива ежегодно, но в зависимости от спроса увеличить объемы производства как минимум вдвое. уникальность данного проекта состоит еще и в том, что на всем пространстве снг это первый завод по производству потенциального альтернативного топлива: несмотря на планы и намерения даже на территории рф нет пока ни одного даже строящегося завода по производству биоэтанола. а те, что будут достроены в ближайшем будущем, опять-таки будут расположены в таразе и уральске. уже вторую неделю казахстанцы могут выбирать между обычными марками бензина и био-96 по цене 94 тенге за литр (что несколько дешевле аналогичного "не био"). в ближайшие дни продукция североказахстанских биоэнергетиков будет презентована в астане, а затем и других крупных городах республики. проект производства нового вида топлива профинансирован фондом устойчивого развития "казына", выпуску биотоплива предшествовали долгие месяцы разработки и исследований, определивших в конечном итоге рецептуру, химическую формулу топлива. по прогнозам разработчиков использование данной новинки сократит выбросы вредных бензолов в атмосферу чуть ли не вдвое. однако, рано кричать "эврика": в отличие от стран запада (например, от бразилии, где бензина "в чистом виде" уже не существует, доля биоэтанола в топливе составляет не менее 60%) биобензин на наших заправках - это тот же бензин (к примеру, марки аи-76) только с 5%-ым добавлением биоэтанола, что позволяет повысить октановое число топлива, уменьшить, но не ликвидировать вредные выбросы в выхлопе авто и при этомвђ¦ понизить энергоотдачу, а значит, увеличить расход топлива (которое-таки на 95% - все тот же бензин), ликвидировав тем самым призрачную экономию на дешевизне. можно добавить к этому фактору результаты некоторых исследований, согласно которым само производство биоэтанола дает выброс в атмосферу огромного количества углекислого газа, так что, при увеличении масштабов потребления, биологичность данного топлива растает как дым. конечно, 5%-ое добавление биоэтанола не грозит казахстану пресыщением со2, но ведь проект претендует на расширение производства топлива. к слову сказать, компьютерная модель перехода на биоэтанол в мировом масштабе показала, что при снижении выбросов бензола и бутадиена, этанол дает существенное повышение выбросов формальдегида и ацетальдегида - не менее опасных для здоровья веществ. строго говоря, биоэтанол - это чистый этиловый спирт, доведенный до 99,9%, который можно получать из практически любых растений, лишь бы там содержались крахмал и сахар в достаточном количестве: сырьем могут стать картофель, кукуруза, свекла, ячмень. хотя лучшим на западе считается сахарный тростник. конечно, кому, как ни казахстану, собравшему в прошлом году рекордные 20 млн. тонн зерна, попробовать излишки зерновых пустить на производство биотоплива. за основу берется зерно северных сортов с высоким содержанием клейковины, из которого сначала производят обычный питьевой спирт, который "обезвоживанием" доводят до максимального градуса. в конечном итоге, из одной тонны пшеницы получается 620 килограмм биоэтанола: нетрудно посчитать, что в год на производство биотоплива одной только пшеницы уйдет около 300-400 тысяч тонн (которое, кстати, в прошлом году экспортировалось по цене от 180 до 250 долларов за тонну), что, в общем-то, не так уж и много для нашей "пшеничной республики". однако, если обратить внимание на техническую составляющую использования биоэтанола, можно задуматься, а не впустую ли тратятся тонны зерна? биоэтанол - новое топливо с октановым числом 105, это значит, что для его использования наиболее эффективны двигатели с куда большим числом сжатия, чем ныне используемые на автомобилях. такие двигатели устанавливаются на авто в бразилии (где есть чисто этанольные автомобили), сша (где топливо марки е-85 содержит 85% этанола), но, естественно, у нас такие двигатели появятся совсем нескоро. кроме того, производство биотоплива в этих странах, жестко зависимых от нефтяных кризисов куда более дешевое, чем в казахстане: в бразилии биотопливная компания действует уже более 30 лет и 1/20 территории страны заняты плантациями тростника (производство около 20 миллионов тонн этанола - ежегодно). в сша на переработку идут миллионы тонн специально выращиваемой кукурузы (согласно данным фао урожай кукурузы в соединенных штатах в 2005 году составлял 280,2 миллиона тонн). и если у сша и бразилии нет выхода, кроме как в ближайшем будущем перейти на альтернативное топливо полностью или хотя бы частично, то в казахстане, где достаточно и нефти, в спирт перерабатывается важнейшая сельскохозяйственная культура. казалось бы, если альтернативное топливо не дает ожидаемого экологического улучшения, какой смысл в его производстве и применении? и вот тут возникает, казалось бы неочевидный на первый взгляд ответ: смысл его в пресловутом евростандарте! до введения евро-2 осталось меньше года. при этом 35% автопарка страны данному стандарту никак не смогут соответствовать. для прохождения сертификата соответствия евро-2 можно попытаться снизить уровень токсичности выхлопных газов, применяя в качестве топлива (для газовых авто) попутные нефтяные (пропан, бутан) или природный газы, главный недостаток использования которых в низком запасе хода, что для городского движения, в общем-то, малозначимо. кроме состава топлива, значительно влияет на выхлоп состояние и настройка двигателя (особенно дизельных двигателей, в которых выбросы сажи могут возрастать в десятки раз, и карбюраторных - при правильном регулировании можно снизить выбросы окислов азота в 1,5-2 раза). значительно снижены токсичные выбросы на авто с инжекторным впрыском, заправляемых обедненной смесью неэтилированного бензина с установкой катализатора, газовых двигателях, агрегатах с нагнетателями и охладителями воздуха, с применением гибридного привода, что, однако, резко влияет на стоимость авто. и все же это временное решение проблемы: в итоге с повышением требований более старые автомобили пойдут в утиль, чтобы оставаться на колесах и соответствовать - придется покупать новый автомобиль, что, при существующем среднем уровне оплаты труда в 35 000 (по ско) тенге будет затруднительно. и, скорее всего, даст толчок к взяточнической системе выдачи деклараций на автомобили: и тогда старые автомобили станут ездить по новым декларациям. иливђ¦ можно заправляться биоэтанолом, который производят на "биохиме". александр сутягинский - президент тоо "баско" - брат михаила сутягинского, который является руководителем группы компаний "титан", известной как производитель метилтретбутилового эфира (мтбэ) - присадки, повышающей октановое число бензина и благотворно влияющей на характеристики топлива. в европе мтбэ пока не запрещен, однако производители бензина сами постепенно отказываются от нее, поскольку метиловая присадка не позволяет делать бензин стандарта "евро-4", в итоге спрос на присадку упал и, следуя за тенденцией, компании братьев сутягинских занялись производством этилтретбутилового эфира (этбэ), положительные свойства которого те же, что и у мтбэ, но он не вредит окружающей среде. сырьем для производства этбэ служит тот самый биоэтанол, производимыйвђ¦ в ско. вот так на поверку экологическая безопасность становится лишь гонкой за экологическим стандартом. впрочем, это всего лишь субъективное мнениевђ¦ источник :gazeta.kz

про накачку шиннаш интерес к давлению в шинах отнюдь не праздный. его прикладная составляющая – связь с расходом топлива. теряем ли мы рубли и сколько, отклонившись «вниз» на 0,5 атм от рекомендованного давления, и выигрываем ли, перекачав шину? каковы последствия контроля давления на глазок? ведь отклонение в ту или иную сторону на пол-атмосферы визуально обнаружить почти невозможно. и правы ли те, кто намеренно сбрасывает давление в шинах для улучшения плавности хода или перекачивает их ради экономии бензина? и еще: если влияние давления на сопротивление качению существенно, нельзя ли использовать эту зависимость во благо? а заодно выясним, как отражается изменение давления в шинах на других качествах автомобиля. вот, собственно, те задачи, ради которых мы в очередной раз взялись за автомобиль, шины и измерительную аппаратуру. машина – «лада-112» на шинах kleber viaxer размерностью 175/70r13. нагрузка – водитель и оператор измерительного комплекса vbox. норма начинаем с базового давления – 2,0 атм, взяв его за точку отсчета. прогреваем шины десятикилометровой пробежкой, разгоняемся и измеряем выбег со скорости 80 км/ч. получается 1175 метров – отнюдь не выдающийся результат для «лады-112», но нас интересует не столько сама величина, сколько ее отклонения при изменении давления. то же относится и к предельной скорости на «переставке» – у нас получилось 65,9 км/ч. следующий объективный тест: длина тормозного пути на грани блокировки колес. на сухом асфальте машина замирает ровно через 46 метров. переходим к оценкам: управляемость, курсовая устойчивость, плавность хода – все параметры не вызвали ни нареканий, ни особых восторгов. потому и оценки в каждом упражнении «норма», то есть 8 баллов. минус даем автомобилю отстояться, чтобы температура в шинах упала до исходной, и стравливаем давление до 1,5 атм. первые отличия в поведении машины заметны уже во время прогрева покрышек – дорога будто стала ровнее, да и трещинок на ней поубавилось. нет, конечно, просто шины стали мягче, что положительно сказалось на плавности хода. зато курсовая устойчивость на прямой ухудшилась: машина стала гулять по полосе, реагируя на малейшее боковое возмущение – будь то дорожная неровность, небольшой боковой уклон или легкий порыв ветра. оценки 9 и 7 баллов соответственно. выбег сократился до 1108 метров – мы «потеряли» почти 70 метров (5,7 процента). расход при этом увеличился незначительно, всего-то около 2 процентов. на «переставке» скорость чуть снизилась. причина, думаю, понятна – ухудшилась управляемость. во второй коридор «переставки» попадать стало гораздо сложнее – машина норовит прыгнуть вправо или влево. оценка не более 6 баллов. зато тормозной путь уменьшился – отыграли у «нормального давления» больше метра. снижение давления вызвало увеличение пятна контакта, и в работу по торможению вступила большая часть микронеровностей дорожного рельефа. приятнее стало и управление торможением: дозировать усилие на педали (контролировать начальную фазу блокировки колес) в этом случае проще. да и результаты замеров торможений «легли кучнее». плюс перед завершающим этапом – небольшой перерыв. пока остывают шины, поднимаем давление до 2,5 атм. дорога хорошо знакома, курсовая устойчивость очень близка к первоначальному состоянию (8 баллов), а вот плавность хода стала хуже – кажется, будто все дорожные заплатки и мелкие швы вспучились, а перекачанные шины, хлопая по ним, энергично потряхивают машину. записываем 6 баллов. выбег 1232 м – разница с предыдущим состоянием более 200 метров, а с исходным – 52 м или 4,9 процента. эффект чуть меньше, чем при снижении давления на те же 0,5 атм. и сэкономить удается всего 1,6 процента бензина. зато на «переставке» скорость рекордная – почти 67 км/ч. но к управляемости есть замечания – по сравнению с нормой заметно ухудшилось чувство руля. перекачанные шины практически лишились уводов, а это, как ни странно, вредит «пониманию» машины, особенно в критических режимах. никак не более 7 баллов. тормозной путь почти не изменился – только разброс результатов слегка увеличился, да удержаться на грани юза стало сложнее. за удобство управления торможением ставим семерку. калькулятор а теперь подсчитаем, что нам дают игры с давлением. ориентируемся на средний расход топлива 8 л/100 км и цену бензина 18,5 руб./л аи-95. при пониженном давлении расход топлива увеличивается на 2 процента, то есть возрастет до 8,16 л/100 км. в денежном выражении получается 29,6 рубля на 1000 км. отпускная поездка протяженностью 4000 км получит довесок в 118,4 руб. – цифра совсем не впечатляющая. а теперь взвесим экономию от шинной «гипертонии» – 8 литров минус 1,6 процента дают 2,4 рубля на 100 км – за тот же отпуск удастся «разбогатеть» на 94 рубля. даже если сложить «выигранные» деньги с возможными потерями, то получим очень скромный экономический эффект – 214 рублей. но снижение давления на пол-атмосферы ниже рекомендованного, помимо увеличения расхода топлива, ухудшает управляемость и курсовую устойчивость. хотя есть и некоторая выгода – «тормоза» становятся чуть лучше, повышается плавность хода. перекачанные на те же «пол-очка» шины позволяют отыграть почти полтора процента топлива и увеличивают скорость выполнения экстремальных маневров на 1 км/ч. правда, ценой снижения плавности хода и некоторого ухудшения управляемости. больше? меньше? норма! выводы, прямо скажем, неожиданные – отклонение давления в шинах в ту или иную сторону не столько влияет на сопротивление качению (читай, расход топлива), сколько разрушает баланс потребительских качеств автомобиля! к тому же при любом аномальном давлении протектор изнашивается неравномерно. у приспущенных шин более интенсивно стесываются края – плечевая зона, а у перекачанных – средняя часть протектора. получается, что в шинах следует поддерживать то давление, что рекомендует изготовитель автомобиля. и все-таки отклонение «вниз» чревато более неприятными последствиями, чем «вверх».

там вроде ещё синяя лампочка должна быть, как она потухнет, то двигатель прогрет и можно начинать движение.

понятно, спасибо!

а полигон динамо это который напротив посёлка маяк?

приехал я в хазард когда мне было семь...

фото с одноклассники.ру [изображение удалено.] модератор.

а ты натуральный еврей?