Перейти к публикации

AUS

Администраторы
 Просмотреть профиль  Активность

  • Публикации

    11 773

  • ПУБЛИКАЦИЙ В ДЕНЬ

    2

  • Зарегистрирован

  • Посещение

  • Дней в лидерах

    252

Записи блога, опубликованные пользователем AUS

  1. AUS

    В погоне за халявой

    Автор: AUS,

    Вот и я поддался на маркетинг.
    Приобрел топливную карту КМГ  - скидка 3 тенге с каждого литра.
    По праздникам обещают 6 тенге с литра. 
    Учитывая, что впереди лето и поездка в 2000км окупится быстро. Дальше уже будет работать на экономию.
    Единственно что бы поддерживать статус Gold и скидку в 3 тенге, а не 2 тенге с литра надо заправлять в месяц 350 литров.
    Что для меня практически не возможно, так что буду искать кого-то и вдвоем заправляться по одной карте - это разрешено. 

    Подробнее можно прочитать здесь.

    Затраты: 1950 тенге
  2. AUS
    Ну вот и пришла пора меня передние колодки.
    После всех приключение с тормозными суппортами - это конечно же меньшая из бед 
    Выбор пал на Gerat, ну а что? Задние то уже стоят и не пищат! 
    Позвонил - привезли. Вечерком поставил. Счастлив!  Сфотографировать забыл - потому фоточка коробки из интернета. 

    Неделя эксплуатации проблем не выявила.
    Производитель:    GERAT
    Номер (модель):    BP-F036
    Стоимость:    6'700.00 KZT
    p.s. по этому номеру можно заказать колодки, тормозные диски и радиаторы Gerat с доставкой по городу:

  3. AUS
    Ну вот настала пора сменить масло. 
    Valvoline отработал своё так же не слабо угорев, но обычные мои 5 литров хватило от замены до замены.

    В этот раз заказал масло Lukoil Armortech 5W40 и вот почему (информация  c oil-club.ru):

    Масло заявлено как ACEA A3/B4; MB229.5; API SN/CF
    1. Стандарт SAE это масло отлично проходит и может называться 5W-40.
    2. Кинематическая вязкость при 100С = 13.93 - нормально для 5W-40.
    3. Индекс вязкости = 176 - очень высокий для масла 5W-40 - говорит о том что масло работает в широком диапазоне температур.
    4. Щелочное число = 10.24 - высокое и говорит о хороших моющих нейтрализующих свойствах масла. Современные допуски и заявленные стандарты проходит по этому параметру.
    5. Зольность сульфатная = 1.16 - не высокая зольность тоже очень похвальна - говорит о современном пакете присадок в этом масле.
    6. Температура застывания -44С - для 5W-40 это выше всяких похвал, можно не боятся замерзнуть в морозы.
    7. Температура вспышки масла 236С - очень высокая, говорит о хорошей термостабильности масла (интересно нет ли там ПАО синтетики? Уж больно хорошо для гидрокрекинга.)
    8. Вязкость имитации холодной прокрутки стартером при -30С = 5310 - стандартный результат, что называется "с запасом" - масло подходит для наших зим отлично.
    9. NOACK испаряемость масс (угар) = 9.1 - хороший результат для 5W-40, масло должно быть "малоугараемым".
    10. Содержание серы = 0.230 - косвенно говорит о современности пакета присадок и чистоте используемого базового масла (это для любителей говорить что лукойл использует какие то грязные базовые масла и какую то высокосернистую нефть - полный бред - если посмотреть на этот параметр в маслах Лукойл  )
    11. Пакет присадок от Infineum - противоизносные функции выполняет ZDDP традиционно на паре фосфор-цинк, а моющая/нейтрализующая присадка на основе кальция. Бор скорее всего выступает как беззольный дисперсант.
    Вывод: Отличное, современное масло 5W-40 не уступающее импортным, а где то даже превосходящее. Из плюсов масла - хорошие низкотемпературные свойства, хорошие моющие свойства, масло должно быть "мало на угар". Что касается минусов - их просто нет.
    ИК спектр Фурье говорит о том, что масло в большинстве своем сделано на гидрокрекинге:  Fur LUKOIL GENESIS ARMORTECH 5W-40.pdf 
    Если одним предложением - то данное масло лучше Valvoline Synpower 5W40 но при этом дешевле  
    Затраты:
    Lukoil Armotech 5W40 (4L+1L) 10'200.00 KZT
    Фильтр масленый  15208AA100 2'545.00 KZT
    Шайба под сливной болт 11126AA000 189.00 KZT
    Работа: 1'000 KZT
    Материалы по маслу прикладываю. 

     
    Lukoil Genesis Armortech 5W-40 _VOA BASE_.pdf
    TDS_LUKOYL_GENESIS_ARMORTECH_5W-40_rus.pdf
    Лукойл GENESIS ARMORTECH, 5W40,4л,344-1-08-15,892.pdf
  4. AUS
    Компания Subaru распространила информацию о седане Legacy для России, который вернется на рынок в мае этого года. Производитель рассказал об оснащении модели и силовой установке.

    Компания Subaru распространила информацию о седане Legacy для России, который вернется на рынок в мае этого года. Производитель рассказал об оснащении модели и силовой установке.
     
    На российском рынке «Легаси» будет доступен только с четырехцилиндровым бензиновым оппозитником объемом 2,5 литра и мощностью 175 лошадиных сил. Мотор работает в паре с вариатором и системой симметричного полного привода. С нуля до «сотни» такой автомобиль сможет ускоряться за 9,6 секунды. Максимальная скорость – 240 километров в час.
    Обновленный Subaru Legacy показали в феврале прошлого года. Тогда был представлен автомобиль для американского рынка, где он доступен, помимо 175-сильного двигателя, еще и с шестицилиндровым мотором мощностью 256 сил.

    У седана после рестайлинга изменился дизайн экстерьера и салона, улучшилась шумоизоляция и появилась мультимедийная система с 8-дюймовым экраном, поддержкой Apple CarPlay и Android Auto. Кроме того, у модели была перенастроена подвеска и рулевое управление.


    В России «Легаси» будет доступен с черной или светлой отделкой салона и в шести вариантах окраски кузова. В оснащение модели войдут системы слежения за мертвыми зонами, автоматического переключения дальнего света на ближний, помощи при выезде с парковки задним ходом, предупреждения фронтальных столкновений. Также машина получит адаптивный круиз и камеру заднего вида.

    Рублевые цены на седан пока не объявлены. В США модель стоит от 22,2 тысячи долларов.
    источник: motor.ru 
  5. AUS

    33 несчастья

    Автор: AUS,

    На подъезде к деревне Ларцево дорога превращается из обычной провинциальной грунтовки, ведущей к дачам, в изрытую глубокими колеями полосу из жидкой глины, уходящую к горизонту. Машины погружаются в пластилиновое месиво, а скорость падает в арифметической прогрессии с каждым следующим метром дистанции. Повеселимся?
    «Кажется этот «Солярис» застрял тут надолго», – озвучиваем мы первую пришедшую в голову мысль, увидев недалеко от точки нашего старта корейский бюджетник, колеса которого погрузились в весеннюю грязь на высоту профиля шины. Уже тогда мы догадывались, что нечто похожее ждет и нас, но надеялись на лучшее. И на авось.
    Последний в этот день оплот цивилизации – деревня Ларцево – встречает материализовавшей из ниоткуда женщиной. «Вы собираетесь оставить тут машины?», – вежливо выказывает свое недовольство дама средних лет. Не менее вежливо мы объясняем, что остановились, чтобы переобуться, и скоро поедем дальше.
    «К шару? Ну, удачи вам», – благословляет нас случайная знакомая и захлопывает дверь.

    Про шар под Дубной ходит много слухов и небылиц. Про него даже написали статью в «Википедии», наполненную словами «реверберируя» и «противоракетной», но не дающую никакой точной информации о нем. Вообще, версий появления сферы размером с двухподъездную хрущовку – миллион. Одни говорят, что его принесли инопланетяне, другие, что шар поставили для устрашения врагов страны Советов.

    Самая правдоподобная история говорит, что это радиозащитный купол командно-измерительной системы «Куб-У», появившейся в Щелково в середине 1960-х. К 1980 году от этой КИС отказались, а ее оборудование частично начали перевозить в подмосковный наукоград Дубна. Этот шар тоже был в списке транспортируемых объектов.
    А затем... То ли порвался трос, на котором он был закреплен к вертолету, то ли его специально опустили в этом лесу – непонятно. Наша случайная знакомая смогла подтвердить лишь тот факт, что шар находится тут с 1980 года и вокруг этой штуковины собирались строить закрытую базу отдыха. Но СССР внезапно распался, похоронив эти планы.

    А шар так и лежит. И, судя по его состоянию, нет никакой цели от его пребывания в этих местах. Поэтому существует он не «для», а, скорее, «вопреки». Как и компании, на чьих машинах мы решили к нему пробраться.
    Прошлый год был непростым для всех автопроизводителей в России. Особенно тяжело пришлось брендам, у которых нет сборочных площадок в России. Ни Subaru, ни Jeep автомобили на территории РФ не выпускают – не хватает объемов. И, судя по всему, в ближайшее время ситуация вряд ли поменяется. Потому что у японцев продажи в 2015-м рухнули на 61 процент (до 6,8 тысячи единиц), а у американцев – на 75 процентов, до смехотворных двух тысяч автомобилей.
    И даже за эти цифры Subaru и Jeep должны быть благодарны своим флагманам: Forester и Grand Cherokee. Остальные модели в их линейках существуют как бы сами по себе, в тени своих локомотивов. Но ведь это не значит, что они хуже, не так ли? Мы решили в этом убедиться, поехав на Subaru Outback и Jeep Cherokee в версии Trailhawk к шару под Дубной – объекту, которой тоже существует сам по себе.
    Внедорожный универсал против кроссовера с амбициями снегоболотохода?! Спокойно. Во-первых, на бездорожье это, пожалуй, самые способные представители своих сегментов. Во-вторых, их цены находятся в одном диапазоне. В-третьих, по сухим цифрам Outback и Cherokee Trailhawk весьма близки.

     
    Моторы и у Subaru, и у Jeep бензиновые, четырехцилиндровые. Рабочий объем у Outback – 2,5 литра, а у Trailhawk - 2,4 литра. Правда, у японца двигатель оппозитный, а у американца – обычный, рядный. При этом агрегат «Чероки» немного мощнее – 177 сил против 175 у универсала. Самые существенные отличия – в коробках передач: у Jeep – девятидиапазонный «автомат», а у Subaru – вариатор с шестью виртуальными ступенями.

    Несмотря на «паспортную» схожесть, разница между машинами оказалась очевидной еще до того, как мы окунулись в грязевые ванны. Subaru — практически driver’s car. Реакции на руль и газ острые, управляемость нейтральная, а крены и клевки, несмотря на солидный даже для универсала центр тяжести, минимальные.

    Двигатель тянет во всем диапазоне оборотов, а вариатор годно имитирует смену ступеней. И лишь после 120 километров в час этот дуэт слегка сдувается. Тем не менее, через несколько километров за рулем Outback начинаешь вваливать в связки поворотов, как на чиркающем порогами по асфальту хот-хэтче, а не «сарае» с 213-миллиметровым клиренсом!
    Jeep другой. Каждым своим действием он показывает, что асфальт хоть ему и не чужд, но и не слишком близок. Перекладываться из одного виража в другой через пустоватый руль и подвеску с заметными кренами – так себе удовольствие. Да и динамика «Чироки» оставляет желать лучшего.

    При ускорении «автомат» пытается не заблудиться в лабиринте девяти ступеней, но получается это у него далеко не всегда. А мотор, пусть он и чуть мощнее японского, задыхается раньше. Поэтому держаться в темпе Subaru на «Джипе» получается только в том случае, если этого хочет парень в «Аутбеке».
    Пока в Ижевске устраивали панихиду по асфальту, мы оказались там, где и хоронить нечего. И, кажется, именно здесь Cherokee Trailhawk должен чувствовать себя как дома. В начале раскисшей дороги на его инопланетной морде даже появилась ехидная улыбка.

    Внедорожный арсенал «Джипа» внушает. Полный привод тут подключаемый с помощью муфты, но есть возможность ее принудительной блокировки, понижающая передача и блокировка заднего дифференциала – все это входит в пакет Active Drive Lock. Система Selec-Terrain позволяет адаптировать работу силового агрегата для движения по грязи, снегу, льду или камням, причем в режимах Sand/Mud и Rock 100 процентов тяги гипотетически может быть отправлено на заднюю ось!
    Внедорожное снаряжение Outback на фоне «Джипа» кажется ранцем рядом с туристическим рюкзаком. Все ограничивается функцией X-Mode, которая подстраивает работу силового агрегата и системы стабилизации для движения за пределами асфальта, а также ассистентом спуска. Зато полный привод тут постоянный: многодисковая муфта в картере трансмиссии постоянно выдает вперед 60 процентов тяги, а назад – оставшиеся 40. Но, по необходимости, на каждую из осей может уйти до 80 процентов момента.

    И пока не прозвучал гонг, казалось, что преимущество на пути к шару есть у «Джипа». Но первый же раунд доказал, что не все так просто.
    Первый отрезок маршрута – грязь. Формально – это дорога и ее даже видно на карте. Слева и справа – поля. Поэтому ветер, которому ничего не препятствует, сдул отсюда почти весь снег, а те едва заметные напоминания о зиме, которые еще застряли в колеях, под солнечными лучами стали водой и превратили плотную глину в грязевую пасту.
    Стараясь избегать колеи, колонна во главе с «Джипом» тронулась по левой стороне дороги. Cherokee медленно, но верно начал продвигаться вперед, тогда как у Subaru возникли проблемы. Шипованные зимние шины Nokian Hakkapeliitta 7 (кстати, точно такие же покрышки стояли на Jeep и техничке Mitsubishi Pajero Sport) быстро перестали цепляться за поверхность и Outback сполз в кювет. К счастью, там, где универсал решил выпасть из конвоя, на обочине были не деревья, а кусты.

    Попытки выбраться наверх самостоятельно успехом не увенчались. Противобуксовочная система Outback отказалась выключаться, поэтому, как только электроника фиксировала избыточную пробуксовку колес, их вращение прекращалось.
    Расчет траектории выезда, Pajero Sport, динамическая стропа, полчаса веселого времяпрепровождения по колено в грязи и Outback появляется наверху целым и невредимым. К этому моменту мы проехали 30 метров из запланированных на день трех километров. Стрелки часов давно перевалили за полдень.
    Для того, чтобы окончательно убедиться в неточности наших разведданных, много времени не потребовалось: через 150-200 метров от места, где мы чуть не потеряли Subaru, обнаружился водоем, которого тут не было еще три дня назад. Ну как водоем – небольшой ручей, текущий поперек дороги. И ладно бы он просто тек: вода размыла грунт, оставив для проезда единственную траекторию. Мы, естественно были не в ней.

    Попытка перепрыгнуть из одной колеи в другую у Subaru обошлась без потерь – оказавшись там, откуда невозможно выпасть, Outback попер вперед, как танк, перескакивая из колеи в колею. Потому что помимо полного привода, отдающего момент туда, где он наиболее нужен, электроника универсала в режиме X-Mode еще и имитирует блокировку межколесных дифференциалов, подтормаживая буксующие колеса.

    Работает все это так четко, что если бы кто-нибудь решит написать учебник по настройке бортовой электроники машин, которые могут все и на асфальте, и за его пределами, то он обязательно должен позвонить в Subaru.
    А вот Jeep на подъезде к ручейку приуныл: теперь Trailhawk стал жертвой резины. Перескочить в соседнюю колею ему не помогли ни честная блокировка сзади, ни ее имитация спереди, ни даже заблокированная муфта и понижайка. Его спасла геометрия. 221-миллиметровый дорожный просвет и внушительные ходы подвески (170 миллиметров спереди и 198 сзади) в итоге позволили обойтись без троса и поработать только лопатой.

    Брод вызывал опасений больше, чем доставил неприятностей, оставшись позади без потерь – Outback перепрыгнул ручей, как Майк Пауэлл, а Cherokee не погрузился в него даже наполовину от своих предельно допустимых 508 миллиметров.
    Дорога свернула в лес, где грязевые ванны все еще оставались погребенными под снегом. Поэтому два следующих километра мы ехали хоть и небыстро, но без приключений и лишь изредка останавливались, чтобы проверить глубину встречающихся время от времени луж.

    К сожалению, ехать по этому «автобану» до шара не вышло: он стоит в стороне. Но и заблудиться не получится. Те, кто был тут до нас, заботливо приколотили к стоящему на обочине дереву фрагмент дорожного знака с надписью «К шару» и парой-тройкой непечатных оборотов мелкими буквами.

    Тут и началось самое интересное. Потому что если на пути от Ларцево до поворота к шару была пусть и суровая, но просто грязь, то последние 600 метров дистанции оказались суровой проверкой внедорожных возможностей. Тут пригодились и блокировки, и понижайка, и хорошая геометрия. И по всем этим параметрам Outback сразу оказался в положении догоняющего.
    У Cherokee Trailhawk не только на семь миллиметров больше дорожный просвет, но и более крутые углы въезда и съезда – 29,8 и 32,1 градуса соответственно, против 19,8 и 23,1 у Subaru. А значит, первое же упражнение могло стать для Outback непреодолимым.
    Сколько бы мы не ходили вокруг ямы с промерзшей в ней водой, сколько бы не колотили по ней всеми подручными средствами и не прыгали по ее поверхности, лед, по которому нам предстояло проехал, не поддавался. И мы поехали.

    Первым отправился Jeep. И провалился. Уже почти выбравшись из канавы передним правым колесом, Cherokee Trailhawk гулко ударился защитой нижней части кузова о промерзшую землю и замер. Как и я за его рулем. Лед под обоими правыми колесами все-таки проломился, образовав впереди ступеньку высотой в 13-15 сантиметров. Положение усугублялось еще и тем, что под колесами было разное покрытие. И ни одно из них не пришлось шинам по вкусу. При движении вперед колесам просто не за что было цепляться. Аккуратно сдаем назад.
    С раскачки «Джип» все-таки берет этот барьер. Subaru везет меньше. Провалившись в ту же яму, Outback прочертил порогами по льду, известив местных хищников о том, что ужин прибыл, и уперся передним бампером в ступеньку, которая недавно сдалась под натиском «Чероки». И снова крюк, трос, Pajero Sport и поиск альтернативного маршрута.
    «Сколько нам еще ехать?», — спрашивает оператор. Оптимистично выдаю «час, плюс-минус двадцать минут» и иду к Cherokee, который стоит метрах в пятидесяти. Subaru тем временем неторопливо и осторожно пробирается окольными путями к «Джипу».

    Самое страшное – не бугор, который оказался перед нами за следующим поворотом, а то, что прячется за ним. Лужа, в которую вот-вот предстоит окунуться Cherokee, не поддается измерениям ни по ширине, ни по длине, ни, что самое пугающее, по глубине. Поэтому устраиваем повторную разведку, результаты которой оказались хуже ожиданий – проехать дальше практически невозможно.
    Это уже не дорога и даже не тропа. Перед нами поле битвы небесных гигантов. Или, по крайней мере, их спортивная площадка. Буераки, бугры, ямы, колеи глубиной от 20 сантиметров и больше. Причем глубина замерена от верхней кромки до поверхности лежащего внизу льда, под которым может быть дыра до самой Австралии. До шара остается метров 300.

    После долгих дискуссий решаем оставить Subaru Outback здесь. Потому что еще пара десятков сантиметров вперед и передний бампер универсала поедет рядом с задним – в багажнике. «Джип», хоть и превратился в ком грязи (внутри тоже), льда и камней, дальше поедет один.
    Параллельно основному маршруту нашлась узкая лесная тропа, проложенная между деревьями, но она оказалась еще хуже того, что было перед глазами. На первом же участке Cherokee Trailhawk зарывается колесами в жидкую землю, которая спряталась под слоем снега, грязи и воды. Вновь призываем Pajero Sport. Вытянули, взяли препятствие ходом. Едем дальше на остатках энтузиазма и наконец-то очистившихся от грязи колесах.

    Вот же он, чертов шар! Я уже вижу его за поворотом, надеясь, что это не плод вымотанного воображения. Эта громадина возвышается над верхушками деревьев и кажется, до нее рукой подать. Еще немного, еще чуть-чуть. Но спустя секунду Cherokee виснет на брюхе в очередной луже глубиной с Марианскую впадину. От места, где остался Subaru, «Джип» уехал метров на 100. И финишировал. С момента, когда я анонсировал «час двадцать» до шара, прошло почти вдвое больше.
    Конечно, мы не хотели сдаваться. Проехав почти три километра за пять с лишним часов, нам очень хотелось зайти внутрь шара и шепотом выругаться, просклоняв по всей родословной тех, кто его сюда припер. Но у нас не было шансов. Потому что дальше был подъем, на котором даже Cherokee оставит все, что ниже линии фар, а идущие следом колеи, высоту которых промерить можно разве что строительной рулеткой, заберут остальное.

    Мы бросили вызов природе и проиграли. Но это поражение, после которого обычно говорят: «мы сделали все, что смогли». Машины тоже трудились на пределе своих возможностей. И, как выяснилось, возможности у них действительно выдающиеся.
    Cherokee Trailhawk – по сути, обычный кроссовер – вне асфальта уедет дальше любого конкурента, а единственная проблема Subaru – не возможный перегрев вариатора (которого, к слову, так и не случилось), и не меньший клиренс или отсутствие полноценных блокировок, а «геометрия». Зато на дорогах здорового человека Outback на голову, а то и на две круче «Чероки», и почти не не уступает ему в грязевых упражнениях.
     
    А этих упражнений у нас еще было много. Ведь нам предстояло вернуться обратно – по тем же лужам, ямам и грязи. Со всех сторон хорошо, что мы решили отказаться от первоначальной затеи. Потому что мы возвращаемся домой на целых автомобилях, а не ждем наступления лета, чтобы забрать их останки. А шар... Как-нибудь в следующий раз. 
    Фотографии Вячеслава Крылова
    источник: motor.ru 
     
  6. AUS
    В продолжении темы:

    В общем второй передний на этот раз левый суппорт так же заклинило спустя три недели. 
    Произошло это в тот самый момент когда этого меньше всего ждешь - в городе Балхаш в момент выезда домой.
    На СТО на трассе мне перебрали суппорт, и долили ROS DOT4 то ли жижа совсем говно - то ли воздух остался в системе, но хватило ремонта только что бы доехать до дома. 
    Затраты:
    2000 работа
    1200 жижа
    Дома то и лежал ждал своего дня суппорт.
    С ним в багажники отправились на Denso Service к @red_pepper
    Там заменили суппорт предварительно проверив пыльники.
    На спец аппарате заменили всю жижу - на этот раз залили BOSCH DOT 4
    Прокачали всё - спустили воздух и т..д.

    С подъемника спустили - педаль тугая - тормоза резкие - я счастлив и доволен.
    Затраты:
    2500 жижи
    4000 работа по замене жижи
    2000 работа по замене суппорта

    Значит дальше путь дорога  - по  пути заметил что педаль надо нажимать теперь как минимум до середины.
    Во вторник утром привезут колодки и если их замена не поможет поеду опять к ребятам - искать причину такого поведения тормозов. 
    Не много выводов - оба заклинивших суппорта я обслуживал ранее - одновременно так сказать в один день.
    Было это лет пять назад примерно. И заклинили они считай практически одновременно. 

    Почему клинит поршни? Потому что у него есть рабочий ход - скажем так - колодки меняем всегда примерно при одинаковом износе - когда к примеру остается 2мм до полного износа. 
    Когда ставим новые - то они имеют так же определенную толщину скажем 7 мм и так как их две то получам рабочий ход от новых до изношенных примерно 10мм 
    Рабочая поверхность всегда в порядке - красивая гладка отпалированная. А вот там где она заканчивается происходит закоксовка. На поршнях появляется осадок и даже ржавчина.
    И стоит износить колодки чуть сильнее чем обычно не до 2мм с скажем до 1.5мм происходит заклинивание.

    p.s. надо бы тормоза обслуживать чаще - примерно через каждый второй комплект колодок. 

     

  7. AUS
    Многие помнят,  что я уже писал об установке передних тормозных колодок Gerat и в прошлый раз было не мало комментариев на эту тему. 
    К слову колодки я ставил в начале августа 2016 и вот пришел момент их замены.
    Нет не стёрлись в ноль, а только начали попискивать, так и не понял то ли пищалки уже доставать до диска начали, то ли у колодок голос прорезался после полутора лет эксплуатации. 
    Итоги: 
    Колодки пробежали 23'500 км. 
    За это время мы с бродягой пробежались по трассе до города героя Темиртау. 
    Побывали в городе Балхаш. 
    Покатались по горам, по долам (БАО, Ассы и т.д.). 
    Стояли в городских пробках отжигали и веселились, видели две осени и две зимы, одно жаркое лето. 
    Моё мнение что колодки за 6700 проявили себя великолепно!
    На этот раз сделал несколько фотографий.


    ну а это степень износа 

    p.s. брать такие колодки или не брать решайте сами - я лишь поделился своим опытом эксплуатации!
     
  8. AUS
    Весна подходит к концу и мы с Бродягой готовимся к лету. 
    Давно уже достал текущий бочок ГУРа и вот наконец заказан ремкомплект:
    34245-KA011 шайба металлическая 2шт. за 865,48 〒
    34427-AC000 кольцо резиновое 1шт. за 282,22 〒
    34425-AC000 прокладка резиновая 1шт. за 1'712,14 〒 
    и вишенку на торт:
    57255-AA000 клипса пластиковая 1шт. за 305,74 〒
    На фото хорошо видно, что шайбы не просто металлические, а имеют в середине резиновые прокладки - так что менять при разборе обязательно - так как старые дубовые. 

    Так же приобрел два баллона Carb Cleaner каждый по 400〒 и перчатки за 80 〒
    Всё получено вооружившись ветошью и приготовив шприц начал процесс разбора. 

    Вот с этим патрубком возникли проблем и потому пришлось углубится в разбор. Так как трубки металлические пришлось откручивать их крепление.
    Одно аккурат под патрубок воздуховода, второй за расширительным бочком ОЖ. 

    И так крышка снята, причина течи понятна:

    Шприцем откачал жидкость и добрался до болтов крепления бочка:

    Снял бочок - тут он похож на кусок грязи

    Извлек сальник и отмыл площадку:

    Отмыл бочок:

    К этому моменту уже начало темнеть и так как время было в обрез делал всё медленно и тщательно, так как переделывать что-то уже не хватило бы время. 
    Отмыл болты и снял старые шайбы, аккуратно накрутил новые. Поставил сальник и притянул бочок.
    Накинул прокладку:

    Карбом продул фильтры и все плоскости прикосновения с прокладкой начистил до блеска.
    При протяжке возникло ощущение, что тянется резьба.
    В следующий раз купил бы и новые болты крепления крышки.
    При сборе пришлось попотеть с воздушным патрубком - он остыл и стал жестким. Надо было оставить лежать его на двигателе. 
    Ну и напоследок вишенка на торт - крепление штанги капота

    p.s. надо теперь еще заказать резиновый патрубок - он сильно задубел. 
    Затраты: 4050 тенге
  9. AUS
    Давно уже были проблемы с контактами на лампе головного света. 
    Думал найду и закажу оригинальные фишки и всё красиво сделаю. 
    Перерыл три каталога, нашел номерок, но вот загадка - все фотографии в сети указывают на другую форму разъема.
    Не стал рисковать и решил поискать здесь - спасибо @Mitek за наводку - нашел фишку в магазине Klaxcar по адресу пр. Гагарина, 215а
    У фишки далее по тексту будем называть Socket H4 есть плюс в том, что она керамическая и минус в том, что провода выходят прямо, а у родной выходят вниз.
    Подготовил Socket H4 к пайке, залудил концы. Использовал кислоту и легкоплавкий припой. 
    Так же заготовил термо-усадочные трубки. 

    Вооружившись инвертором 12 на 220 Вольт  произвел пайку непосредственно под капотом автомобиля.
    Так выглядит уже установленный по месту Socket H4.  

    Ну а вот что осталось от  прежней фишки и её заглушки. 

    заглушка:


    Сфотографировал на всякий случай номерок заглушки - вдруг кому понадобится.

    Вся работа занял max пол часа. Дольше потратил времени в пробках, что бы купить фишку. 
     
  10. AUS
    1LB — передний суппорт под диск 308х29,5 мм. ATE 7LA&7L6
    1 поршневой, диаметр поршня 60 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    7L6 615 123 F (7LA)
    7L6 615 123 F (7L6)
    Правый
    7L6 615 124 F (7LA)
    7L6 615 124 F (7L6)
    Тормозной диск 7H0 615 301 D
    Колодки с датчиками износа 7L6 698 151 B
    Пружинная защелка 7D0 615 295 A
    Пружина тормозного суппорта переднего Ate 11.8116-0237.1
    Ремкомплекты
    Поршень
    Triscan 8170 236023
    Frenkit P605602
    Пыльники/Сальники
    VAG 7H0 698 471
    Seinsa D4394
    Frenkit 260038
    Комплект
    Frenkit 260914
    Seinsa D41662C
    1LС — передний суппорт под диск 330х32 мм. BREMBO 7LA
    6-ти поршневой, диаметр поршня 2х34 мм, 2х36 мм, 2х38 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    7L6 615 123 T (7LA)
    — (7L6)
    Правый
    7L6 615 124 T (7LA)
    — (7L6)
    Тормозной диск
    левый 7L6 615 301 N
    правый 7L6 615 302 N
    Колодки 7L0 698 151 H, с 01.09.2009 7L0 698 151 Q
    Датчики износа 7L0 907 637
    Ремкомплекты
    Поршень Frenkit 34 мм P343101, 36 мм P363101, 38 мм P383103
    Пыльники/Сальники
    VAG 7L6 698 471 A
    Frenkit 234030
    Seinsa D4746
    Комплект Frenkit 234924
    Ремкомплект крепления тормозных колодок 7L0 698 269 A
    1LF — передний суппорт под диск 350х34 мм.BREMBO 7LA&7L6
    6-ти поршневой, диаметр поршня 2х30 мм, 2х34 мм, 2х38 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    7L6 615 149 (7LA)
    7L6 615 149 (7L6)
    Правый
    7L6 615 150 (7LA)
    7L6 615 150 (7L6)
    Тормозной диск
    левый 7L8 615 301
    правый 7L8 615 302
    Колодки 7L0 698 151 J, с 01.08.2009 7L0 698 151 P
    Датчики износа 7L0 907 637
    Ремкомплекты
    Поршня
    Frenkit 30 мм P303101, 34 мм P343101, 38 мм P383103
    Пыльники/Сальники
    Frenkit 230024
    Seinsa D4745
    Комплект Frenkit 234923
    Ремкомплект крепления тормозных колодок 7L0 698 269 A
    1LE — передний суппорт под диск 330х32 мм. BREMBO 7LA&7L6
    4-х поршневой, диаметр поршня 4х46 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    7L6 615 123 R (7LA)
    7L6 615 149 A (7L6)
    Правый
    7L6 615 124 R (7LA)
    7L6 615 150 A (7L6)
    Диск
    Левый 7L6 615 301 N (7LA&7L6)
    Правый 7L6 615 302 N 7LA&7L6)
    Колодки 7L6 698 151 E (7LA&7L6)
    Комплект крепления колодок 7L6 698 269 B (7LA&7L6)
    Датчики износа 7L0 907 637 (7LA&7L6)
    Ремкомплекты
    Ремкомплект тормозного суппорта Frenkit 246914 (поршни+пыльники+сальники+прокачные штуцера+смазка)
    Поршня под заказ в конторах типа Суппорт7 или Frenkit P463201, Triscan 8170 234613
    Пыльники VAG 7L6 698 471 C
    Сальники Seinsa D4191 (ремкомплект от другой системы, но в нем как раз 4 сальника на 46 мм).
    Пыльники и сальники Triscan 8170 204616 Frenkit 246018 Budweg 204616
    "J." + 1LA — передний суппорт под диск 330х32 мм. 7L6
    4-х поршневой, диаметр поршня 4х46 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    — (7LA)
    7L6 615 149 A (7L6)
    Правый
    — (7LA)
    7L6 615 150 A (7L6)
    Диск
    Левый 7L6 615 301 N
    Правый 7L6 615 302 N
    Колодки 7L6 698 151 G
    Замена с 01.12.2013 7P6 698 151 C
    Датчик износа колодок 7L0 907 637
    Ремкомплекты
    Поршня под заказ в конторах типа Суппорт7 или Frenkit P463201, Triscan 8170 234613
    Пыльники VAG 7L6 698 471 C
    Сальники Seinsa D4191 (ремкомплект от другой системы, но в нем как раз 4 сальника на 46 мм).
    Пыльники и сальники Triscan 8170 204616
    Комплект крепления колодок 7L6 698 269 B
    1LU, 1LT — передний суппорт под диск 368х36 мм. BREMBO 7L6
    6-ти поршневой, диаметр поршня 6х36 мм.
    Запчасти
    Суппорт
    Левый
    — (7LA)
    7L6 615 123 S (7L6) 1LT
    7L9 615 123 (7L6) 1LU
    Правый
    — (7LA)
    7L6 615 124 S (7L6) 1LT
    7L9 615 124 (7L6) 1LU
    Диски 7L8 615 301 A
    Колодки 7L0 698 151 N
    Датчик износа колодок 7L5 907 637 A
    Ремкомплекты
    Поршня
    Комплект крепления колодок 7L0 698 269 A
    Комплект пыльников VAG 7L6 698 471 D
    Пыльники+сальники Seinsa D41724
    источник: drive2.ru
  11. AUS
    В общем в холода особо лютые начались провалы при разгоне. Особенно по утру после ночной стоянки. 
    Причем такие не приятные, что бесило дико, но с потеплением они стали менее надоедливые, но тем не менее заметные.
    Не помню когда именно я решил, что дело скорее всего в забитом Клапане Холостого Хода.
    Вооружился значит баллонном жидкости для очистки карбюраторов, перчатками и инструментами.
    Решено! Будем чистить КХХ!
    Выкрутил, гляжу - чумазый!

    Камера тоже не блистает чистотой, отложения имеют такой не маленький слой что кусками отваливались.  

    Решено раз уж время позволяет и погода в самый раз - мою еще и дроссельную заслонку!
    Вспоминаю что профессор лопух и нет у меня прокладки для дросселя, и паронита нет.
    А знающие люди говорят, что если открутишь дроссельную заслонку старая прокладка как песок с мумий посыпется. 
    Решено мыть без снятия. Визуально контролировать процесс помогает камера смартфона.


    Это фото было сделано с мыслью, что я уже молодец, но оказалось всё только началось. 

    Чуть позже снял видио после которого еще продолжил чистку. 
     
     
    А вот конечный результат снять забыл....
    Дала ли чистка результат напишу спустя пару дней. 
  12. AUS
    Утро не задалось. 
    Подъезжая к проспекту Райымбека заметил пар из под капота и запах антифриза в салоне со сладкий оттенком.
    Остановился открыл капот и наблюдаю вертикальный фонтанчик струящегося антифриза - он вырывался из махонькой дырочки в верхнем патрубком прям рядом с хомутом крепления к радиатору. 
    Доехал до СТО Достар и оставил машину Николаю.

    Итак я не писал оказывается об этом но этот патрубок я менял зимой на б\у и заплатил я за него + замена + антифриз примерно 4'000 тенге. 
    Так же в багажнике уже лежал новый патрубок с расширительного бочка на турбину, о его замене на б\у (еще 1'000 тенге) я ранее писал тут: 
    Попутно раз уж добрался до СТО был заменен отбойник и пыльник задней стойки амортизатора. 
    Машину забрал ближе к часу дня. 
    По затратам получилось следующее: 
    1. Большой патрубок X4511-FC020  5'500 тенге
    2. Маленький патрубок 21144-AA080 2'258 тенге
    3. Отбойник + пыльник 3'500 тенге
    4. Антифриз 1'300 тенге
    5. Работа 4'500 тенге 
    Итого: 17'058 тенге
    В машине пока еще остался запах горелого антифриза, но надеюсь скоро выветрится.
    И вот эта моя запись сделанная в декабре как напоминание, что скупой платит дважды:
    p.s. ну как же без фоток? 

     
  13. AUS
    В общем на просторах сети найден дубликат к оригинальным стойкам переднего стабилизатора изготовленных из алюминия.
    Alfi Parts SL1001P

    Вопрос: может уже кто ставил себе такие?! 
    Цена под заказ от 2500 до 4000 тенге за штуку.

    Совместимость:
    Subaru Forester, SF5, SF9
    Subaru Impreza, GC1, GC2, GC4, GC6, GC8, GD2, GD3, GDC, GDD, GF1, GF2, GF3, GF4, GF5, GF6, GF8, GFA, GG2, GG3, GG9, GGA, GGB, GGC, GGD
    Subaru Legacy, BC2, BC3, BC4, BC5, BCA, BCK, BCL, BCM, BD2, BD3, BD4, BD5, BD9, BE5, BF3, BF4, BF5, BF7, BFA, BFB, BG2, BG3, BG4, BG5, BG7, BG9, BGA, BGB, BGC, BH5, BH9, BHC, BHCB5AE, BHE

    Описание производителя:
    Компания ALFIparts основана крупнейшими производителями запчастей Китая и Тайваня для совместного снабжения и продвижения единого бренда запчастей на мировой рынок автозапчастей для японских, европейский и корейских автомобилей.
    Все продукты торговой марки «ALFIparts» постоянно тестируются на специальном оборудовании, что позволяет контролировать их качество. Вся продукция компании ALFIparts сертифицирована и имеет сертификаты ISO 9001 и ГОСТ РТ ТС.
    Название:    Alfi Parts
    Страна:    ТАЙВАНЬ (КИТАЙ)
    Веб-сайт: www.alfi.parts
     
  14. AUS

    Прощание с легендой

    Автор: AUS,

    Сегодня вот решил убрать наклейку Центра Тяжести с Бродяги.
    Давно посещала такая мысль, а вот недавно узнал, что форум bb.ct.kz уже не существует. 
    В следующем году могло бы исполнится десять лет, как я зарегистрировался там выбрав НИК AUS. 
    Кстати самой наклейке скоро бы исполнилось семь лет, на удивление она сохранилась очень хорошо, практически не потеряв ни цвет ни форму.
    Пришлось потратить не мало сил и времени, что бы с помощью ножа удалить её полностью. 
    Пока срезал думал о том, что жадность и жажда корысти способны загубить самые светлые идеи. 
    А кусочек цветной клейкой бумаги может пережить человеческую дружбу... 
    Что же, настало время прощаться!
    Спасибо за веселое время и за площадку благодаря которой мы создали наш Almaty Subaru Club - Алматинский Клуб Любителей Subaru. 

    p.s. после автомобильной мойки не осталось даже следа...
     
  15. AUS
    В апреле перепало деньжат для Бродяги  
    И началось...

    Заскрипели колодки задние. Порвался патрубок Y-pipe на месте крепления на турбине. 
    Педаль сцепления стала каменной. 

    Заехал к официалам прикупил коренной сальник. 
    Позвонил Олегу ака @ZigZag и оставил ему машину на замену сцепления. 
    Олег удивил что сцепление почти не изношено но материал какой то скользкий и дубовый. 
    Решено меняем - раз уж добрались. Попутно диагностика ходовой части. Список "потерь" теперь на руках  
    Сцепление заменили: 8'000 материал, 10'000 работа.
    Заказываю ремкомплеки на бочок ГУРа: 4'000 (еще не пришел)
    Заказываю пыльник рулевой рейки и хомуты: 5'000 (еще не пришли)
    Мимо лётом заскочил в Автопилот прикупил пыльник гранаты, хомуты и смазку:  3900 тенге.
    Возвращаюсь к Олегу - меняем пыльник, и ставим имеющиеся с хороших времен задние стоки стабилизатора: 3000 тенге.
    К тому времени скрежет металла по металлу задних тормозов меня достает окончательно и я звоню и заказываю колодки с доставкой.
    Тормозные колодки (задние) Gerat BP-R032 выходят в 4400 тенге.
    К слову задние колодки я ставил 7 лет назад примерно за эту же сумму и как показало время были они хороши. 
    Ставлю вечерком во дворе и о счастье - тишина! 
    Тем временем идет поиск Y-pipe и попутно интеркуллера и перепускного клапана. 
    Спасибо @Mr_fedor за разведку и теме:

    Куллер в конце концов найден на разборе в Ужете, но пока не выкуплен - поеду за ним в субботу.
    Просят 10'000 тенге. 
    Еще надо бы защиту картера двигателя заменить - найти @СЕРЕГА_УЗБЕК и ограбить!
    Так же еще не нашел заднюю  банку глушителя. 
    Продолжение следует...
    P.S. добавил пару фотографий. 
     


  16. AUS
    Еще весной заметил что при заморозках появляется сильный запах бензина в салоне. 
    Тогда же выяснил, что травит топливный шланг на топливной рейке, находящийся в аккурат за компрессором кондиционера. 
    Всё лето, проблема не беспокоила, но с наступление осени дала о себе знать. 
    Был куплен бензостойкий шланг внутреннего сечения 8мм российского производства (1200 тенге за метр). 
    Самостоятельная попытка снять компрессор кондиционера без снятия воздушного коллектора провалилась из за малого набора имеющегося инструмента. 
    На СТО Достар, мастеру Саше удалось спустя час или даже чуть больше открутить злополучный болт находящийся под коллектором и снять компрессор.
    Шланг что я купил не подошел, вроде и что надо диаметр, но он после затяжки хомутов продолжал прокручиваться и явно побежал бы.
    На СТО был найден кусок оригинального шланга и установлен.
    Болт на место возвращать не стали, ИМХО трех имеющихся более чем достаточно и зато теперь всегда можно без особогу труда снять компрессор. 
    Фотографий не делал, как то не до того было. Но запах бензина более не беспокоит! 
    Пробег: 282'000 км. Цена вопроса: 4000 тенге за работу.
    p.s. оригинальный шланг можно заказать по цене примерно 1200 тенге. 
     
     
  17. AUS
    Жизнь прожить — не поле перейти. Но только если это поле не в России и не весной, в распутицу. Когда пробуждающаяся природа готова с голодухи даже трактор засосать. Однако Outback здесь проехал. И не только здесь... «Газ, газ! Только не бросай газ!» — мантра самовнушения стучит в голове автоматной очередью. Расшвыривая комья глины, виляя хвостом и отчаянно ревя мотором, Outback натужно ползёт по раскисшей колее. Боковые стёкла покрылись мутной пеленой, сквозь них уже ничего не видно, и лишь неистово пляшущие перед глазами «дворники» приоткрывают сквозь снежно-грязевую жижу нашу цель — опушку на краю леса. Там — сухо. Там, если не париться по поводу голодных клещей, можно остановиться и перекурить.
    Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3007.html
    Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3010.html
    А пока мы наматываем на колёса тяжелейшие метры обычной русской полевой дороги. В том виде, в каком она бывает каждой осенью и весной. Коктейль из земли, воды, навоза и полусгнившей соломы. Сунешься влево — провалишься в болото, уйдёшь вправо — напорешься на скрытый травой булыжник. Потеряешь ход — залипнешь и больше уже не тронешься с места. Поэтому только вперёд, без промедления.
    Легковушка? После пережитого я готов утверждать — новый Outback по проходимости заткнёт за пояс не только приподнятые универсалы, но и большинство кроссоверов. Похоже, даже сами разработчики, которые специально прилетели на тест из Японии, не ожидали, что их автомобиль способен на такое. Охали-ахали, тараторили непонятные слова, бегая вокруг чумазых машин — в общем, явно были восхищены.

    В гамме Subaru Outback шесть цветов, из которых новый только один — золотисто-зелёный Tungsten Metallic. 18-дюймовые колёсные диски входят в базовое оснащение. Кстати, вторая (она же топовая) комплектация отличается лишь люком, навигацией и музыкой Harman/Kardon
    Хвала и честь сотрудникам российского представительства Subaru. Ведь именно они смогли уговорить высшее руководство на суровый маршрут по самому настоящему российскому бездорожью, а не бутафорскому off-road, который обычно городят на таких презентациях. Да, было сложно. Мы измазались грязью с ног до головы, вытаскивали машины из трясины после водительских ошибок, не обошлось без оторванных декоративных накладок и поцарапанного пластика. Но Outback справился, не подвёл и это — на шоссейных шинах Bridgestone Dueler H/P! Единственное, чем наши автомобили отличались от стандартных, — опциональными стальными защитами моторного отсека и заднего редуктора.
    Конечно, только самый упоротый владелец Outback полезет в такой «мордор» без сопровождения. Обычному человеку подобные приключения не нужны. Но Subaru лишний раз доказала, что для повседневных нужд возможностей этого универсала повышенной проходимости хватает с лихвой.

    Боковые зеркала переехали на панели дверей. Разработчики говорят, что так воздушный поток меньше завихряется, а стёкла и зеркала дольше остаются чистыми. Однако на бездорожье это решение, как видите, не всегда работает. А вот трансформируемые рейлинги на крыше — удачная находка. Между прочим, все глянцевые детали «Аутбека» защищены от коррозии индиевым покрытием. Интересно, надолго его хватит?
    Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3008.html
    Так в чём же секрет? Первое — хорошая «геометрия». Outback с солидным дорожным просветом в 213 мм надо умудриться посадить на «пузо» (из конкурентов чуть больше только у Volvo XC70). Правда, при равных с предшественником клиренсе и колёсной базе у новой модели на 25 мм вырос передний свес. Но, если верить официальным данным, на угол въезда это никак не повлияло. Второе — грамотная, уверенная работа полного привода и вспомогательных систем. Мы утюжили грязевые поля с бродами, спусками и подъёмами, на протяжении двух дней, но ни многодисковая муфта, ни вариатор не дали намёка на перегрев (подробнее об устройстве Outback — в разделе ТЕХНИКА). Да и электронные имитации межколёсных блокировок работали именно так, как надо. Без ошибок.
    И если обычный внедорожник сможет раскрыть весь свой потенциал при условии, что водитель знает, как ехать и куда надо тыкать кнопки-рычаги, то Outback многого не просит. Перед преодолением сложного участка субарист должен отбросить страх, отключить VDC (точнее, антипробуксовку — полностью стабилизация не выключается), чтобы она не душила мотор, и как следует нажать на газ, дав электронике возможность играть тягой на колёсах. В общем-то, ничего сложного, но в результате машина невозмутимо прёт вперёд.

    Защитный пояс по нижнему периметру кузова выполнен из некрашеного пластика. Фары — со светодиодными секциями ближнего света и ходовыми огнями также на основе LED. В новом силовом каркасе выросла доля высокопрочных сталей, поэтому жёсткость на кручение увеличилась на 67%. Капот — алюминиевый, он легче стального на 7 кг. Но всё равно Outback по сравнению с прежним поколением потяжелел примерно на центнер
    Порой сложно заставить себя не отпускать акселератор. Например, когда Outback скользит вниз по склону, чтобы пересечь ручей и тракторную колею, а потом взобраться по грязи на холм. Эх, похоже, сейчас поломаемся... Подброс был такой, что у сидящего справа коллеги из рук катапультировался телефон. Короткий полёт, толчок на приземлении и вскоре мы уже наверху. Защитой, конечно, приложились, но подвеска выдержала удар!
    Да и вообще, как бы смело мы ни дубасили по кочкам и ямам, пробить ходовую «Аутбека» не удалось ни разу. Казалось бы, сколько воды утекло с тех пор, как основатель рода — седан Legacy — выиграл ралли Новой Зеландии в 1993 году. Но, видать, правильные гены всё ещё дают о себе знать. И это радует — неженкой Outback при смене поколений не стал. Его не смутили даже труды суровых подмосковных дорожников, которые взялись латать улицы в Звенигороде на манер термитов — выгрызая повреждённые участки глубокими бороздами и не спеша их закладывать новым асфальтом. Шлёп-шлёп, универсал прошёл эти рытвины, не снижая скорости.

    Система X-Mode, которая уже применяется на кроссовере Forester, позволяет одним нажатием кнопки адаптировать настройки мотора, вариатора, трансмиссии и стабилизации к бездорожью. Но толк от этой электроники есть только при неспешном преодолении пересечённого рельефа, заезде на бордюр или спуске с холма, когда активируется соответствующий помощник. Ведь работает X-Mode только до 40 км/ч, а если идти ходом по грязи, колёса буксуют быстрее и ассистент отключается. Впрочем, «Аутбеку» это не помеха. Доказательством чему — машина предыдущего поколения, которая успешно прошла с нами весь маршрут (смотрите видео ниже).
    Крайняя справа кнопка включает систему удержания на подъёме. Но на уклоне порядка 40 градусов она оказалась бесполезной — машина на нём норовила откатиться назад
    Ссылка на видео: http://my.mail.ru/corp/auto/video/articles/3012.html
    Собственно, здесь мы и переходим к очень важному моменту. Ведь всеядность подвесок и продвинутые внедорожные возможности в той или иной степени отличали и прежнюю модель. А ряды фанатов Outback были скромными совсем по другим причинам. Избалованную публику отпугивали унылый аскетичный интерьер, слабая шумоизоляция, следы американской вальяжности в ездовых повадках на асфальте, скудный набор опций...
    Теперь всё изменилось. Не растеряв прежних умений, Outback прокачался до новых уровней в проблемных местах. Имея ограниченные ресурсы, маленькая японская компания смогла вырастить не инженеров — маньяков своего дела. Такого неприкрытого перфекционизма в мелочах (экзотика вроде WRX STI не в счёт) мне давно не приходилось встречать. Кого интересуют подробности, вновь отправлю к разделу ТЕХНИКА в конце статьи, остальным скажу — благодаря множеству доработок по шасси, на асфальте Outback стал вести себя совершенно по-другому. Ему нипочём колейность, порывы бокового ветра и даже ходовые виражи — универсал стабильно стоит на траектории, упорно сопротивляясь кренам, насколько это возможно при таком высоком кузове. Любые манёвры выполняет охотно и быстро, как будто и не весит его тушка почти 1700 кг. В «Аутбеке» нет нарочитой псевдоспортивности, но ты едешь, и получаешь удовольствие от послушности автомобиля и академичности его повадок.

    Интерьер сработан без лишнего выпендрёжа, зато из качественных материалов и эргономически правильно. О внимании к деталям говорят хотя бы прикрытые тканью салазки кресел. Посадка стала выше на 1 см, но чувство дороги от этого не теряется. Одно из немногочисленных нареканий относится к климат-контролю. В автоматическом режиме он медленно реагирует на изменение внешних условий (например, солнце стало припекать), что заставляет чаще менять установленную температуру вручную. Зато Outback позволяет делать это путём голосовых команд. А вот маленький бардачок уже не исправить — когда в нём лежит инструкция к машине, сюда не влезают даже полноразмерный планшет или папка с документами
    Ушёл в прошлое и неинформативный руль. Причём японцы, пожалуй, даже переборщили с доработкой механизма. Лёгкая в нуле «баранка» при поворотах наливается серьёзным усилием, становясь слишком прозрачной. К примеру, если на дуге вам попадётся поперечная волна или выбоина, руль придётся сжать крепче, а то он вырвется из рук. Рискну предположить, что дамы эту брутальность не оценят. Впрочем, им наверняка понравится другой момент — так называемые скоростная и весовая стабилизация в Outback развиты настолько хорошо, что руль всегда сам активно возвращается в нейтральное положение. Отпустил «баранку» — автомобиль легко и непринуждённо вернулся на прямой курс. Очень достойно!

    Японцы не афишируют цифры, но даже на слух чувствуется, что Outback стал заметно «молчаливее». Снизился уровень всех посторонних звуков – от шин, ветра, мотора. Можно ехать 120-130 км/ч и тихо беседовать, не напрягая голоса. Сотрудник департамента планирования Subaru Шоичиро Кезука говорит, этого удалось достичь благодаря новым технологиям и методикам изучения шума в салоне, которые недавно внедрила компания. Впрочем, традиционные способы также сработали: усиление уплотнений, снижение коэффициента аэродинамического сопротивления на 10 процентов…
    Тандем 2,5-литрового бензинового оппозита (175 л.с.) и вариатора Lineartronic (а других вариантов в России пока не будет) оставил у нас приятные впечатления ещё во время сравнительного теста Subaru Forester с Honda CR-V. А доработанный силовой агрегат на «Аутбеке» работает ещё лучше! В частности, отзывчивость на подачу топлива никуда не делась — стрелка тахометра движется за педалью газа словно привязанная. Зато исчезла чрезмерная резкость при старте. А вообще вариатор отличается похвальной гибкостью. Едешь размеренно — трансмиссия плавно поддерживает наиболее эффективные обороты двигателя, экономя топливо. Пытаешься лихачить — Lineartronic имитирует шестиступенчатый автомат. По факту перещёлкивание виртуальных передач выгоды, конечно, не даёт, но субъективно делает разгон агрессивнее. Эффект плацебо в действии.

    Примитивную «магнитолу» сменил современный мультимедийный комплекс с красочной графикой, который уместно смотрелся бы даже в премиальной машине. Управляется он интуитивно, как любой смартфон. Например, тач-скрин понимает жесты пролистывания, масштабирования пальцами и двойного щелчка по дисплею. Кнопки по обе стороны от экрана тоже сенсорные, но их легко найти даже на ощупь благодаря углублениям на поверхности. Кстати, стеклянная панель почти не бликует на солнце. Придраться можно лишь к навигации, которая пока не умеет корректно отображать пробки. В базовой комплектации «Аутбека» 8 динамиков, в топовой — в два раза больше и несут они марку Harman/Kardon

    Водитель может выбирать из десяти оттенков подсветки приборов. Но при переводе вариатора в ручной режим ободки загораются оранжевым
    Впрочем, если вам нечем потешить руки, то для таких естествоиспытателей у Subaru тоже найдётся немало игрушек. Система SI-Drive позволяет кнопками на «баранке» выбирать стандартный «интеллигентный» или спортивный режим движения. Потянул подрулевой лепесток — временно активировал ручной режим смены передач (например, для обгона). Перевёл селектор трансмиссии влево — взял управление вариатором полностью на себя. В этом случае электроника перейдёт на ступень вверх, только если обороты мотора достигнут красной зоны.
    Но чудес от этого разнообразия не ждите. Ибо разогнаться до «сотни» быстрее 10,2 с всё равно не получится. Иными словами, по современным меркам силового агрегата «Аутбеку» хватает впритык. Из потока выпадать не будете, однако от светофорных гонок лучше воздержаться. Ситуацию могла бы исправить версия с шестицилиндровым оппозитом 3,6 л, но он в России если и появится, то нескоро. Почему? По предварительным подсчётам, стоимость такого варианта превысила бы 3 миллиона рублей...

    На втором ряду «Аутбека» — удобный диван с подогревом и полно свободного места. Светлой или тёмной кожей (базовое оснащение) отделана даже тыльная сторона спинок передних сидений. Пассажирам мешает разве что высокий трансмиссионный тоннель. Да и пороги хотелось бы лучше защитить от грязи
    И тут я вспомнил презентацию модели. Со слайда в зал глядела улыбчивая физиономия Гоши Куценко. Его (может, в шутку, а может, всерьёз) выбрали субаровцы в качестве олицетворения типичного покупателя. Семейный состоятельный мужчина 36-55 лет с доходом от 200 тысяч рублей, ведущий активный образ жизни. Такие не хотят пускать пыль в глаза и гоняться с кем-либо на дороге. Им важнее уверенность — в себе, прошлом, будущем, во всём. А машина должна эту уверенность поддерживать. Само собой, не только ходовыми данными. Комфорт и практичность — вот что не менее важно в данном случае.
    Готов ли обеспечить это новый Outback? Готов. В первую очередь, он имеет без оговорок просторный салон. Новый универсал стал всего лишь на 20 мм шире и на 10 мм выше старой модели, но полностью переделанные компоновка интерьера и двери с их механизмами дали гораздо более ощутимый результат. Смещённое на 50 мм вперёд основание ветрового стекла, уменьшенное в размерах «торпедо», рамки боковых окон и дверные обивки сокращённой толщины, другие крепления сидений... В итоге только ширина салона на разных уровнях прибавила от 30 до 67 мм. А вообще здесь стало вольготнее по всем направлениям. Да и садиться в машину теперь удобнее.

    Крышка багажника с электроприводом — базовое оснащение. Но даже в самом верхнем положении высокий человек цепляет её головой. Сам грузовой отсек вырос в объёме с 490 до 512 л. На 20 мм увеличилась высота от пола до шторки, пользоваться которой, кстати, неудобно. При сложенных сиденьях второго ряда получается ровная площадка с уклоном 1,6 градуса вместо 2,5 ранее. В «подполье» лежат набор инструмента и докатка взрослой размерности 215/60 R17
    На втором ряду — почти бизнес-класс. Спинки дивана регулируются по наклону, есть дефлекторы обдува, двухуровневый подогрев сидений, подлокотник. А самое главное — профиль и расположение подушки выбраны удачно.
    Но настоящий шок я испытал на водительском месте. Всё вроде бы просто, без изысков, но очень удобно, уютно и качественно. Да-да, что-то перевернулось в этом мире, и теперь этот эпитет можно употребить по отношению к субаровскому интерьеру! Пластик в Outback почти везде мягкий, а где нет — рельефная фактура удачно маскирует экономию. Присутствуют уместные декоративные вставки, обшивка кресел и дверей кожаная уже в базе. И даже все четыре стеклоподъёмника, наконец, автоматические! Ну а к эргономике традиционно никаких вопросов — общий язык с Outback находишь буквально сразу.

    Самыми успешными для Outback в России стали 2007 и 2011 годы, когда было реализовано 2457 и 2420 машин соответственно. На этом фоне планы на 2015 год выглядят скромными — 700 автомобилей. Но надо понимать, что цена нам пока неизвестна, а продажи откроются только в июле
    И в итоге получается интересная вещь. Субаровцы в очередной раз отметили, что их автомобили не для тех, кто привык мыслить привычными категориями (модно — не модно, премиум — не премиум и т.д.). Мол, Subaru делает машины для тех, кому важна суть. Но по факту получается, что Outback — это как раз та модель, недостатки которой не надо скрывать за ширмой «только для фанатов». Это действительно современный универсал. Реально повышенной проходимости. С классным шасси. Удобный для водителя и его семьи. Проблема одна — как бы ни заставили клиента за всё это изобилие платить втридорога.
    Фото автора и компании Subaru
    ТЕХНИКА

    Атмосферные бензиновые оппозиты Subaru серии FB с распределённым впрыском топлива появились, по «моторным» меркам, относительно недавно — всего пять лет назад. Но для нового Outback 2,5-литровую «четвёрку» FB25 основательно перетряхнули ради повышения отдачи, экономичности, снижения шумов и вибраций. 

    Изменениям подверглись 80% деталей и узлов двигателя, включая блок цилиндров. Толщину его стенок уменьшили с 3,5 до 3,2 мм, тем самым сократив массу без ущерба для прочности. Диаметр тарелок впускных клапанов вырос с 34 до 36 мм, поспособствовав лучшему наполнению цилиндров. Обновлённые поршни другой формы и со специальным покрытием помогли поднять степень сжатия с 10 до 10,3 и снизить внутреннее трение. Цепной привод газораспределительного механизма с системой изменения фаз AVCS стал тише. А уж впуск и выпуск были переделаны практически полностью. 

    В итоге FB25 выдаёт 175 л.с. и 235 Н∙м, что на 8 «лошадок» и 6 Н∙м больше, чем заслуженный «ёжик» серии EJ на предыдущем Outback. Экономичность? Реальный расход топлива в ходе нашего теста колебался от 10 л/100 км при загородном движении до 18,5 л/100 км на бездорожье. Но на одной из машин забыли обнулить борткомпьютер, и он показал чуть меньше 12 л за 1300 км пробега. Полагаем, это и есть более-менее жизненная цифра.

    Клиноцепной вариатор Lineartronic стал тише, эффективнее и надёжнее. Здесь свою роль снова сыграл инженерный перфекционизм японцев. Субаровцы пересмотрели практически все элементы коробки — от гидротрансформатора до блока управления. Кстати, последний получил новый алгоритм работы. Теперь CVT научился понимать по характеру нажатия на педаль акселератора, насколько агрессивно хочет ехать водитель. И при динамичном движении автоматически переходит в «ступенчатый» режим, имитируя работу классического шестиступенчатого автомата. При желании виртуальные передачи можно переключать и подрулевыми лепестками. Кроме того, для повышения тяговых возможностей передаточные числа главных передач выросли с 3,9 до 4,1

    Пружинные подвески конструктивно остались прежними — стойки «МакФерсон» спереди и двойные поперечные рычаги сзади. Но в деталях ходовая часть Outback опять же модифицирована весьма серьёзно. Углы установки колёс также пересмотрены. Итог — повышение плавности хода, снижение шума и улучшение управляемости.  
    Основные изменения достались переднему мосту. Толщина стоек выросла, стали крупнее их опоры на кузове и прочие шарниры, а передние втулки рычагов заменили на гидравлические. Крепления стабилизатора поперечной устойчивости перенесены непосредственно на стойки, а сам он прибавил в жёсткости, даже несмотря на уменьшение диаметра c 26 до 22 мм. Неподрессоренные массы удалось снизить, а характеристики демпфирования — улучшить. Наконец, доработанная геометрия позволила расширить колею и сделать точнее реакции автомобиля.
    Рулевое управление получило новые наконечники тяг, улучшенные шарниры и более производительный электромеханический усилитель. Но самое главное — передаточное число рейки было сокращено с 16 до 14 (руль стал «острее»), а жёсткость рулевых вала и колонки увеличена

    Своя порция доработок (пусть и не таких значительных) досталась задней подвеске. Для крепления подрамника к кузову отныне используются более жёсткие сайлент-блоки. Переделаны и оптимизированы крепления амортизаторов, стабилизатора поперечной устойчивости. Изменились пружины и их характеристики.

    Полноприводная трансмиссия Subaru Outback делит крутящий момент в соотношении 60:40 в пользу передней оси. Однако эта пропорция может меняться, поскольку отбор мощности на задние колёса обеспечивает многодисковая муфта MP-T. Она установлена в картере вариатора и управляется электроникой. Так что в пределе тяга может распределяться поровну. Некоторые упрекают Subaru, что, дескать, такой полный привод — отход от традиций марки, поскольку эту схему впору называть подключаемой. Но разработчики парируют — муфта в большинстве ситуаций имеет преднатяг и реагирует на дорожную обстановку превентивно, а не только по факту пробуксовки. И наш тест-драйв в целом это подтвердил.
    Кроме того, в арсенале Outback появилась функция ATV (Active Torque Vectoring). В повороте она притормаживает внутреннее колесо, перенаправляя тягу на внешнее, тем самым удерживая автомобиль на дуге
    источник: https://auto.mail.ru
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/

  18. [[Template blog/front/view/blogViewMedium is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]]
  19. AUS
    Видимо вторник показался мне не слишком насыщенным или отсутствие свободного наката при движении меня слишком сильно бесило, но вечером вернувшись домой я полез  копаться в машине..
    Время ближе к 8 вечера, любопытные соседи и желанием помочь - ни что не предвещало беды.
    Поочередно поднимая колеса, а то и два сразу прокручивая их показалось уж слишком тяжелым. 
    Решено снимаем колесо и смотрим передний правый суппорт. Опасения подтвердились - заклинило один из двух поршней тормозного суппорта. 
    Попытки его вогнать назад закончились погнутым направляющим - помог сосед с большой монтировкой.
    И так на улице темно, направляющий погнут, болт отказывается в него закручиваться.
    Подтянулся @Ghost Rider
    Пишу в группу SEL о своей беде, и @Mitek вспомнил что у @Kanibal имеются такие же.
    К счастью Ерлан согласился привезти суппорта. 
    Немного подождав имеем на руках суппорта, веселого Ерлана и свет фар его машины. 
    Ставим суппорта. Выгоняем воздух. Тестовый заезд и радость от разрешенной проблемы - тормоза есть - накат вернулся. 
    Счастье! И сори за беспокойство...
     



  20. AUS
    Шаг 1. Войдите в свой профиль и нажать кнопку "Обложка профиля"

    Шаг 2. Нажмите кнопку "Выбрать файл..." Выберите файл с вашего устройства. И нажмите кнопку "Сохранить"

    Шаг 3. Что бы выбрать нужный фрагмент изображения для обложки снова нажмите кнопку "Обложка профиля". В выпадающем меню выберите пункт "Переместить обложку". Затем удерживая левую кнопку мыши перетащите обложку вверх/вниз для выбора нужного фрагмента.

    Шаг 4. Сохраните настройки нажав кнопку "Сохранить". Если вам не нравится что либо для отмены всех действий нажмите кнопку "Отмена"

     
    Всё готово! 
    Остались вопросы? Задай их в комментариях!
  21. [[Template blog/front/view/blogViewMedium is throwing an error. This theme may be out of date. Run the support tool in the AdminCP to restore the default theme.]]
  22. AUS

    Дело - труба!

    Автор: AUS,

    В общем недели три назад после заправки пропустил мимо ушей слова сотрудника АЗС: "Брат, у тебя труба дырявая!" 
    Но на этой неделе уже другой "заправщик" сказал мне - что у меня бензин вытекает при заправке. 

    Отъехал от АЗС, открываю лючок и что я вижу?!  Дело - труба! 

    Коррозия съела по кругу заливную горловину. 
    Решено - нужно менять. 

    Обзвонил несколько разборов и нашел у Бориса и в Ужете, но так как Борис был недоступен в субботу, решено было поехать в Ужет. 
    С удивлением обнаружил, что разбор переехал на соседнюю улицу Жалагаш (зеленые ворота в конце улицы). 
     
    Ребята не только переехали, но и сделали пару боксов с одним подъёмником. 
    Послушав байки о том, как всё не просто будет с заменой - решил менять у них на месте. 
    Озвучены был следующие цены - если болты открутятся 3000 если не открутятся 5000 за работу. 
    Из всех болтов выкрутился только один, остальные либо обламывались, либо отказывались выкручиваться.
    Причем три из тех что на фото выше под фигурную отвертку вообще не дрогнули. 
    В процессе снятия горловина сама развозилась на две части без применения силы.

    В общем через час работа была сделана, высверлены три болта и заменены на новые. 
    Гаек нет - все резьбовые отверстия находятся на самой трубе. 
    Итого затраты:
    Горловина 10'000 тенге 
    Работа 4'500  тенге
    Крышка 500 тенге (мою крышку как-то давно подменили на АЗС на какую-то левую). 
    p.s. фотографии купленной горловины сделать забыл, но есть фото тех что продаёт Борис. 
    Если коротко, то на разборах можно найти идеальную трубу без следов коррозии. 


     
     
  23. AUS
    Весна 2010 выдалась не особо тёплой. В поездку собирались долго, но получилось дружно и людно!
    Ущелье встретило нас свежим прохладным воздухом и это не удивительно так как в ложбинках и на пиках еще лежал снег.
    Кастек не отличается богатой флорой и растительностью
    Но зато можно было позагорать, посмеяться и насладится общением.

    В тот же день посетили гору Унгуртас называемую в народе "Пуп Земли"

    Еще больше фотографии и эмоций можно найти в теме: 

    Так же есть альбом в G+
    Легенда маршрута:
    Старт на кольце, где пересекаются улицы Жандосова и Саина
    0 км — кольцо.
    3.6 км — перекрёсток — на нём повернуть налево. Дальше дорога односторонняя.
    3.9 км — очередной перекрёсток — на нём повернуть направо. Одностороннее движение закончилось.
    7.7 км — мост через реку Аксай.
    8.9 км — начало п. Кыргауылды. Стоит знак 3.24 «Ограничение максимальной скорости». Скорость ограничена до 40 км/ч.
    11 км — конец п. Кыргауылды.
    22.8 км — мост через реку Каскелен.
    34.7 км — на перекрёстке поворачиваем налево.
    51.2 км — на развилке уходим налево.
    53.2 км — поворот направо по главной дороге.
    54.3 км — на перекрёстке необходимо повернуть налево.
    54.9 км — на кольце нужно уйти налево.
    81.2 км — в селе Аккайнар поверните налево. Ориентир нужного поворота — расположенная слева АЗС.
    91.7 км — начало села Кастек.
    93.7 км — здесь заканчивается асфальтированная дорога.
    111.7 км — поворот в примыкающее ущелье. Ориентир — разрушенный мост через речку Кастек. На тот берег придётся переправляться вброд.
    116.4 км — вы на месте.
    “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
    Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
  24. AUS
    ТКАНИ
    Один из самых важных критериев при выборе палатки – это материалы тента, внутренней палатки и дна, которые применяются при изготовлении палаток. Для обозначения используется множество сокращений, цифр и букв. Чтобы помочь Вам разобраться, какие же критерии наиболее важны при выборе и что имел в виду производитель, попробуем объяснить, что же обозначают эти странные коды.
    75D – обозначает линейную плотность волокна, из которого сплетена ткань, Denier или Den (Ден – рус.), равна массе 9 км нити в граммах. Соответственно, обозначение 75D означает, что использована нить, имеющая массу 75 грамм при длине 9 км. Чем больше это число, тем толще нить, тем прочнее и тяжелее ткань.
    210Т – Tex (Текс - рус.) количество нитей в квадратном дюйме в продольном и поперечном направлении, – является единицей измерения линейной плотности массы волокон и определяется как масса в граммах на 1000 метров. Таким образом, обозначение 210Т говорит нам о том, что у данной ткани масса 210 грамм на 1 тысячу метров.
    Например, для понимания в целом Ден и Тексов приведем пример линейных плотности и массы разных тканей:
    приблизительное количество нитей (данные Wikipedia)
    ден
    текс
    хлопок
    шерсть
    лён
    50
    5.6
    106
    56
    298
    75
    8.3
    72
    37
    198
    100
    11.1
    53
    28
    149
     
    Polyester или Nylon (Полиэстер или Нейлон) – химический состав нитей из которых сделана ткань. Polyester (полиэфирная ткань) более устойчив к воздействию ультрафиолетового излучения, чем Nylon (полиамидная ткань), что очень важно для тентов. Кроме того, ткань из волокон Nylon растягивается при намокании и сжимается при высыхании (т.е. вам придётся каждый раз вновь натягивать тент из Nylon при изменении влажности и температуры).
    Taffeta или Rip Stop или Diamond (Rombus) Rip Stop – вид плетения ткани. Taffeta – однородная ткань простого плетения. Обозначение Rip Stop указывает на применение специального плетения, при котором ткань усиливают применением более толстой и прочной нити. Эта нить образует на поверхности ткани рисунок из квадратов или ромбов (Diamond или Rombus), и такое плетение позволяет при минимальном весе создать ткань с высокой прочностью и стойкостью к разрывам. Интервалы между нитями составляют 5-8 мм. За счёт упрочняющих нитей мелкие порезы и дырки не могут свободно разойтись на такой ткани. Чем меньше размер квадратиков (ромбов), тем прочнее ткань. Rip Stop производится с различными характеристиками текстуры, веса, водонепроницаемости, водостойкости, огнеупорности, пористости (пропускаемости воздуха или воды). Текстура варьируется от мягкой, шёлкообразной до грубой и жёсткой — такая ткань при смятии издаёт звук мнущейся бумаги. Во внешнем тенте палаток Tramp Expedition использован Diamond RipStop silver coating – кроме усиленного плетения внешнего тента, он дополнительно имеет привлекательный серебристый блеск.
    Polyester Taffeta________________PolyesterRip Stop_____________Polyester Diamond Rip Stop
    ____________________________________________________________silver coating
      
    Водостойкость измеряется как высота водяного столба в миллиметрах. Согласно стандарту DIN, водонепроницаемой считаются ткани с водостойкостью более 2000 мм. Ткани с водостойкостью более 1000 мм называются тканями "с водоотталкивающим покрытием". Существуют ткани с различной водостойкостью. Для тента достаточно водонепроницаемости 2000-3000 мм (такая ткань выдержит практически любой дождь при сильном ветре). Ткань пола должна иметь большую защиту. Водонепроницаемость 3000 мм выдерживает давление тела; 5000 мм - давление ног; 10000 мм - давление локтя. Водонепроницаемость достигается за счет нанесения специальной полиуретановой (PU) – наносится с внутренней стороны или силиконовой (Si) пропитки. Чем больше водонепроницаемость, тем больше слоев пропитки было нанесено на ткань, тем ткань тяжелее и дороже. Силиконовая пропитка, как правило, наносится на внешнюю сторону тента. Она делает ткань более прочной на разрыв и более абразивоустойчивой. Кроме того, силиконовая пропитка легче полиуретановой. Но она гораздо дороже и поэтому используется только в очень дорогих палатках, предназначенных для применения в экстремальных условиях. Кроме того, у внешнего тента и пола все швы должны быть проклеены специальной термоусадочной лентой. Если этого не сделать, то вода будет попадать внутрь палатки, несмотря на качество водоотталкивающего слоя.
    В качестве материала для изготовления пола в некоторых палатках используется терпаулинг (другое название армированный полиэтилен или PE). Этот материал значительно дешевле полиэстера и нейлона, но обладает как достоинствами, так и рядом недостатков. К достоинствам можно отнести его низкую стоимость и более высокую износостойкость по сравнению с полиэстером. Недостатком же является его жесткость, из-за которой увеличивается транспортный объем палатки. Поэтому применение такого материала целесообразно при производстве кемпинговых палаток (для них вес и размер не являются решающим фактором, а по полу много ходят в обуви).
    Кроме того в некоторых палатках используются дополнительные пропитки (обозначаются как WR), которые наносятся с внешней стороны и препятствуют накоплению влаги в ткани (применяется в том числе для внутренних палаток).
    КАРКАС
    Aluminium, Alu (Алюминий – рус.): в качестве каркаса использованы дуги из алюминиевого сплава. Придает легкости и обладает наибольшей прочностью среди других каркасов, но и удорожает. Необходим там, где важен минимальный вес палатки.
    Fiberglass, Fi (Фибергласс – рус.): усиленный стекловолокном пластик. Это легкий, прочный материал. Имеет хорошее соотношение прочность/вес/цена.
    Durapol (Дюрапол – рус.): дополнительно усиленный металлической сеткой фибергласс. Немного легче фибергласса, но, благодаря металлической сетке, обладает более высокими прочностными характеристиками.
     
    Теперь Вы сможете расшифровать загадочную надпись, в которой указаны характеристики палатки и понять, какие характеристики Вам важны, а какие нет. А поняв это, Вы сможете подобрать нужную Вам палатку.
    источник:tramp-sport.ru
  25. AUS
    С 1 января 2016 года установлено:
    1) минимальный размер заработной платы (МЗП) – 22 859 тенге;
    2) размер государственной базовой пенсионной выплаты – 11 965 тенге;
    3) минимальный размер пенсии – 25 824 тенге;
    4) месячный расчетный показатель для исчисления пособий и иных социальных выплат, а также применения штрафных санкций, налогов и других платежей в соответствии с законодательством Республики Казахстан (МРП) – 2 121 тенге;
    5) величина прожиточного минимума для исчисления размеров базовых социальных выплат – 22 859 тенге.
×