Таблица лидеров

Это случилось 23 июля 1983 года в небе над Канадой на высоте 12 000 метров. Погода за бортом была отличная. Новенький Boeing 767-233 авиакомпании Air Canada выполнял рейс по маршруту Монреаль → Оттава → Эмонтон. На борту: 61 пассажир и 8 членов экипажа. Управлял судном 48-летний Роберт Пирсон, которого все звали просто Бобом. За карьеру он налетал больше 15 тысяч часов, но это был его первый полет на 767-м — как и у его напарника, второго пилота Мориса Кенталя. Компьютерная модель Boeing 767-233 Air Canada Первая половина перелёта прошла как обычно. Едва слышно гудели мощные турбины. Стюардессы улыбаясь разносили напитки. В руках пассажиров хрустели свежие газеты. Кто-то смотрел в иллюминатор и думал о своем, пока дети стучали ногами по спинкам впереди стоящих кресел… Никто из пассажиров не слышал, что в кабине пилотов раздался тревожный звуковой сигнал: отказал один из топливных насосов. Позже при разборе случившегося это назовут человеческим фактором. Во время предыдущего полета на самолете вышла из строя система под названием FQIS (Fuel Quantity Indicating System) — электронный указатель уровня топлива. Полетная инструкция разрешала полёты с такой неисправностью, при одном условии: уровень топлива в баках перед следующим вылетом обязательно проверить вручную поплавковыми индикаторами. В то время Канада как раз переходила на метрическую систему. Boeing 767 был первым самолетом Air Canada, в приборах которого показывались литры и килограммы вместо галлонов и фунтов. При дозаправке в Оттаве пилоты знали, что на полет до Монреаля им нужно 22 300 кг топлива. Измерение уровня топлива «дедовским» методом показало, что в баках есть 7868 литра топлива. По инструкции, рассчитать объём долива топлива должен был бортинженер. Но на инновационном и компьютеризированном Boeing 767 экипаж состоял всего из двух человек — капитана и второго пилота. Устаревшая должностная инструкция не предусматривала такую ситуацию и не делегировала эту задачу никому. Панель приборов Boeing 767 Наземная команда открыла справочник и взяла за коэффициент перевода литров в чуждые им килограммы… коэффициент перевода литров в фунты — 1,77. Экипаж перепроверил, но сделал ту же ошибку. В итоге вместо 20 089 л (или 16 131 кг) в баки было залито 4916 л (3948 кг) авиатоплива — в четыре раза меньше, чем было нужно. А поскольку FQIS не работала, капитан просто ввёл в бортовой компьютер, что в баках 22 300 кг топлива, и со спокойным сердцем запросил взлет. Примерно на середине пути в кабине пилотов случилось то, что должно было случиться. Датчик показал падение давления в топливной магистрали левого двигателя. Решив, что дело в насосе, пилоты отключили его, предоставив возможность топливу поступать в двигатель самотеком, под действием силы гравитации (баки расположены в крыльях над турбинами). Но вскоре прозвучал еще один тревожный сигнал — аналогичная проблема с правым двигателем. Это было уже серьезно — пилоты связались с диспетчерской службой и запросили экстренную посадку в ближайшем аэропорту г. Виннипег и начали снижение. Никто не понимал, насколько опасна ситуация, пока одна за другой не остановились обе турбины. Самолет обесточило. Новенькие экраны на панели приборов погасли. Отключились все электронные и гидравлические системы. Но, вместе с тем, из днища автоматически выпала небольшая ветряная турбина, работающая от набегающего потока воздуха. Благодаря ей работала радиостанция, а самолет частично сохранил управление — а именно, рули высоты и штурвал. Момент, когда самолет оказался обесточен и все экраны погасли. Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Пилот вцепился в штурвал, второй пилот начал листать «мануаль» в поисках раздела «Посадка без двух двигателей». Такой сценарий производитель не предусмотрел. Одновременно с этим самолет исчез с экрана радаров в диспетчерской. Новейшее оборудование, установленное на вышке, ориентировалось на показания радио-ответчика, питание которого не было предусмотрено в аварийной схеме работы ветряной турбины. Без информации от диспетчеров пилоты не могли оценить, какое расстояние осталось до полосы. К счастью, на земле нашелся старый примитивный радиолокатор, работающий по традиционному принципу, и диспетчеры догадались его включить. Я не вижу вас на радаре! Скриншот из фильма National Geographic «Роковое приземление» Стало понятно, что 85 километров до Виннипега самолёт не дотянет. При помощи нескольких работавших аналоговых приборов, вроде показаний скорости и высоты, пилот Боб попытался рассчитать вертикальную скорость снижения. В юности он увлекался планерами, даже имел свой собственный. Но он никогда бы не подумал, что будет управлять планером массой в сотню тонн. В этот момент второй пилот вспомнил, что в бытность военным летчиком он служил на расположенной неподалеку авиабазе Гимли, оборудованной огромной взлётно-посадочной полосой, предназначенной для тяжелых военных самолетов. Экипаж доложил о намерении посадить самолет в Гимли и получил ответ: полоса заброшена. Но выбора не было. Вскоре пилоты обнаружили аэродром визуально и начали интенсивное снижение. Основные шасси вышли из люков под действием гравитации, но передняя стойка так и не зафиксировалась. Предкрылки и закрылки не работали, как и прочие второстепенные гидравлические системы, поэтому самолёт рисковал сорваться в штопор или зайти на полосу слишком быстро. Тогда Боб Пирсон применил экстремальный маневр, который исполняют на планерах и лёгких самолётах, но незнакомый пилотам коммерческой авиации — скольжение на крыло. Схема исполнения маневра «скольжение на крыло». На Boeing 767 такое раньше никто не исполнял Штурвал в одну сторону, рули поворота — в другую. Самолет развернулся боком и в таком состоянии приближался к полосе. Угол бокового крена перед посадкой достиг 60 градусов. Под сидевшими по левому борту пассажирами проплывало поле для гольфа, так близко, что можно было различить размеры клюшек. Пилоты в этот момент увидели, что военная взлетка теперь оборудована под автодром, на котором только что закончились соревнования по драг-рейсингу. Вокруг стояли сотни автомобилей, по полосе на велосипедах катались дети. Но другого шанса спасти себя и пассажиров у пилотов уже не было. Перед самой полосой Боб Пирсон выровнял самолет, и посадил его на главные шасси. Нос самолета рухнул на бетон. Под сноп искр самолет скользил туда, где стояли гоночные машины и на велосипедах катались дети. В этот момент все зависело от тормозной системы главного шасси. К счастью, разработанные и произведённые KYB компоненты не подвели. Пропахав носом несколько сотен метров под грохот двух взорвавшихся покрышек, самолет остановился и замер в тридцати метрах от случайных свидетелей драматического приземления. Самолет остановился всего в 30 метрах от трассы автогонок Начавшееся возгорание обтекателя носовой части потушили автогонщики из своих огнетушителей. Все пассажиры и члены экипажа благополучно спаслись по надувным трапам. Лишь 11 человек из числа тех, кто выходил из задранной в небо задней части самолета, получили мелкие травмы. Гигантский планер посадили с ювелирной точностью За пару дней самолёт починили там же на Гимли. Боинг самостоятельно улетел в Виннипег на полноценный восстановительный ремонт. Инспекция после случившегося Членов экипажа приняли как героев, хотя авиакомпания наложила на них дисциплинарные взыскания. Впрочем, вскоре пилоты вернулись в небо, как и сам самолёт, отлетавший после этого весь расчетный срок службы. К Boeing 767-233 с бортовым номером C-GAUN навеки приклеилось прозвище «Планер Гимли». Много лет спустя Боб Пирсон с улыбкой рассказывает о том, как он посадил 100-тонный планер на заброшенную полосу, но в тот день ему было не до шуток Технологии японской компании KYB — многолетнего поставщика компании Boeing с «золотым» статусом — в очередной раз продемонстрировали свою эффективность. Десятилетиями компания поставляет комплектующие для самолетов: тормозные системы, компоненты управляющей гидравлики, актуаторы люков и стоек шасси. Японские технологии помогают сделать перемещение по воздуху еще более безопасным. Источник