Таблица лидеров

В прошлой части рассказа мы оставили наших соперников в весьма оптимистичном расположении духа. В Mitsubishi к XXI веку подошли с четырьмя кубками в ралли подряд, а в Subaru — с новой машиной и Ричардом Бернсом, который уже успел показать, что вернулся не зря. Однако вечно продолжать строить машины по устаревшему регламенту было невозможно. Именно поэтому в 2000 году расклад сил поменялся диаметрально. В Mitsubishi, по всей видимости, раздумывали над тем, как же себя вести в условиях изменившегося раллийного регламента и что делать с дорожной «Эволюцией», которая, по новым правилам, вовсе не обязана быть омологационной версией раллийной машины. «Бриллианты» взяли паузу, которой тут же воспользовались «Плеяды». Да как воспользовались! Наконец-то спустя почти десять лет после запуска в серию модели Impreza появилось полностью новое поколение. Именно с него пошла знаменитая градация версий по названиям стиля фар. Автомобиль стал больше, прибавив 45 мм в длину, 40 в ширину и 25 в высоту. Кроме этого колесная база подросла на 5 мм, колея стала шире на 20 мм, масса увеличилась почти на 200 кг, а жесткость кузова на скручивание выросла на 120%. В частности, это было достигнуто вживлением в силовую структуру стального «кольца» опоясывающего кабину на уровне средних стоек. Стилистически автомобиль поменялся кардинально, что вызвало массу споров. Дизайн передка с круглой оптикой получил не самое благозвучное название «глаз жука» и не сказать чтоб уж очень полюбился публике. Но фанатам скорости и поклонникам «Плеяд» пришлось принять перемены как данность, ведь автомобиль стал значительно лучше с технической точки зрения. Седан Impreza WRX STI можно было заказать как с антикрылом, так и без него Во-первых, двигатель обзавелся системой изменения фаз газораспределения, что улучшило крутящий момент на низах. Во-вторых, на автомобиле появилась шестиступенчатая коробка передач, и не абы какая, а разработанная инженерами подразделения STI. Эта трансмиссия, по их собственным заверениям, заметно тяжелее и дороже, даже чем гидротрансформаторные «автоматы» с аналогичным количеством передач, зато намного прочнее гражданских аналогов. Кроме этого, продвинутый центральный дифференциал DCCD наконец-то умудрились «подружить» с системой ABS — до этого на машине могло быть либо одно, либо другое. Для этого его научили переходить в распущенное состояние при срабатывании датчиков антиблокировочной системы. Мощность японской версии по документам составляла прежние 280 л.с., а вот на экспорт шли дефорсированные машины — это требовалось для попадания в местные экологические нормы. В итоге на некоторых рынках двигатели EJ20 выдавали всего 260 «лошадей». В раллийном сезоне WRC 2000 года обе команды ждало разочарование. Былое преимущество Mitsubishi над автомобилями, построенными по регламенту World Rally Car, было нивелировано, и Томи Мякинен не просто не смог побороться за титул, а вовсе оказался за бортом основной борьбы, одержав лишь одну победу в сезоне. У Subaru же на Ралли Каталонии дебютировала абсолютно новая машина, построенная на базе второго поколения Импрезы WRX STI Type RA, и казалось, что ее уже ничто не сможет остановить, но… Конкуренты из Peugeot в лице шведа Маркуса Гронхольма не сдавались, и несмотря на одинаковое количество побед у Ричарда и Маркуса, последний пришел к концу сезона с преимуществом в пять очков. В итоге и «Плеяды», и «Бриллианты» заработали лишь второе и третье места в Кубке конструкторов соответственно. Уже в следующем 2001 году раллийная команда Mitsubishi была вынуждена перейти на новый регламент, а значит необходимость в омологационных версиях отпала. В результате произошли довольно значительные изменения не только в раллийном автомобиле, но и в гражданском Lancer Evolution. Его седьмое издание было построено на новой, более крупной платформе седана Lancer Cedia. Автомобиль стал тяжелее, однако это было отчасти компенсировано техническими инновациями. Главное из нововведений — появление активного центрального дифференциала, который был дополнен передним «самоблоком». Задний же LSD был заменен более эффективным. Из двигателя 4G63 инженеры также смогли выжать больше, чем прежде — крутящий момент вырос до 385 Нм. Subaru Impreza WRX STI (GDB) Spec C Type RA 2001 года В сентябре 2001 года Subaru обновляет второе поколение Impreza WRX STI. Этот автомобиль практически не отличался от предшественника с технической точки зрения и получил лишь легкие косметические доработки. Главная новость года — на место версии Type RA приходит модификация Spec C, еще более «хардкорная», чем прежде. Кроме радикального снижения массы за счет облегченных кузовных панелей и стекол кардинально меняется геометрия подвески. Увеличивается на 15 мм колесная база, с 3,5 до 5 градусов вырастает кастор, применяются эксклюзивные для этой модели рычаги… Все это заметно улучшает управляемость — особенно в поворотах. Кроме этого, рулевое управление сделали более острым, а трансмиссию снабдили собственной системой охлаждения. Вряд ли можно сказать, что из Mitsubishi Lancer WRC получился красивый автомобиль, но многие уверены, что оружию красота ни к чему, главное функциональность. Правда, среди таких людей японцев немного В ралли же зрители увидели новые машины сразу от обеих команд: Mitsubishi наконец-то представила раллийный Lancer WRC, а в Subaru вернулись к использованию четырехдверных автомобилей. «Плеяды» взяли новый автомобиль на вооружение с самого первого этапа сезона, а «Бриллианты» ждали довольно долго — Lancer WRC впервые выехал лишь на спецучастки ралли Сан-Ремо. Выехал, если честно, так себе — Томи Мякинен за рулем нового автомобиля трижды сходил с дистанции и лишь однажды заработал шестое место. Самым любопытным фактом этого сезона, пожалуй, являлась абсолютно неожиданная победа Ричарда Бернса на Subaru Impreza WRC2001 в личном зачете. Дело в том, что за весь сезон он выиграл лишь один из этапов, в то время как его конкуренты в борьбе за титул — Томи Мякинен и Колин Макрей — занимали первую строчку в протоколе по три раза. Но Бернс заметно чаще прочих финишировал на подиуме, а по количеству финишей в очковой зоне уступил лишь Карлосу Сайнцу. 2002-й год обошелся без радикальных изменений как в раллийных машинах, так и в гражданских. Пожалуй, самое заметное событие — появление у Lancer Evolution VII модификации GT-A с автоматической трансмиссией. Это был пятиступенчатый «автомат» с системой Fuzzy Logic, которая умела подстраиваться под индивидуальные особенности водителя. Однако прочность такой коробки была ниже, чем у «механики», так что мощность «автоматических» Evo пришлось ограничить на уровне 272 л.с. А в ралли блистала команда Peugeot, в то время как Subaru и Mitsubishi получили роль догоняющих, в итоге завоевав третье и шестое места в Кубке конструкторов соответственно. Особенно сильным удар был для «Бриллиантов», ведь их пилот, в прошлом году сражавшийся за титул, смог одержать победу лишь на одном из этапов сезона. В этом же году седан WRX STI пришел на рынок США. Зато следующий, 2003-й, стал годом больших новостей: главной из них был взятый «конюшней» Mitsubishi годовой перерыв и переход их талисмана — Томи Мякинена — к непосредственным конкурентам, в Subaru. Но ему, видимо, требовалось время для привыкания к новой технике, ведь чемпионом стал другой пилот «Плеяд» — Петер Сольберг. Правда, непостоянство результатов и всего два выставленных на сезон экипажа не позволили Subaru побороться за Кубок конструкторов, который в итоге достался команде Citroen. В мире гражданских автомобилей у обеих компаний дела шли веселее: в Subaru обновили Impreza WRX STI, а в Mitsubishi построили новое поколение «Эволюции». Изменения в Импрезе были в основном косметическими. В частности, поменялся дизайн оптики, на смену «глазам жука» пришли «глаза аллигатора», что очередной раз породило массу споров. Технические же нововведения ограничились доработками трансмиссии. Зато у машины появилось новое специальное издание — WRX STI Spec C Type RA — еще больше облегченный автомобиль щеголял карбоновым обвесом, «катками» от BBS и перенастроенной программой управления двигателем. Версия Spec C Type RA 2003 года Восьмой же Evolution не только заметно изменился внешне, но и получил новую подвеску производства Bilstein, колеса Enkei и тормозные механизмы Brembo. Доработаны были и активный межосевой дифф ACD, и электронный задний дифференциал AYC, и даже система ABS. Мощность мотора осталась прежней. Не тронули и пятиступенчатую «механику»… Стандартная версия «восьмого» Evo Но в этом году стандартной модификацией в Mitsubishi не ограничились, выпустив целый сонм спецверсий, самой знаковой из которых была модификация MR, появившаяся на рынке в конце 2003 года и вобравшая в себя раллийный опыт компании. Такие машины оснащались шестиступенчатой «механикой», новыми, более легкими дисками BBS и облегченными кузовными панелями. Так, например, крыша была алюминиевой, что не только уменьшило массу на четыре килограмма, но и понизило центр тяжести. Двигатель оснастили иным турбокомпрессором, распредвалами и доработали его детали для увеличения запаса прочности. Модификация Lancer Evolution MR (Mitsubishi Racing) Именно эта версия стала основой для вышеупомянутых специальных изданий, самые «крутые» из которых были построены для британского рынка. Все эти машины носили индекс FQ, что по неподтвержденным, но все же резонным предположениям означало Fucking Quick. Всего покупателям предлагалось четыре варианта «чертовски быстрого» Evo VIII — FQ300, FQ320, FQ360 и FQ400. Число в названии отражало количество британских лошадиных сил, в переводе на российские топовая машина выдавала 411 «лошадей»! По тем временам это был рекорд по литровой мощности бензинового двигателя. Кроме того, на испытательном треке издания Top Gear Lancer Evolution FQ400 уступил суперкару Lamborghini Murcielago всего 1,1 секунды, при том что на «Эво» Стиг ехал по мокрому асфальту, а на «Ламбо» — по сухому. Впоследствии в тестах издания «Эволюция» обогнала купе Porsche Carrera 4S. Версии FQ300, FQ330 и FQ400 В этом же году седан Mitsubishi Lancer Evolution впервые вышел на североамериканский рынок. Правда, жителям США предлагались сильно «урезанные» машины. Никаких тебе активных центральных дифференциалов или шестиступенчатых трансмиссий. Переднего «самоблока» американцы также не получили, да и мощность была ограничена на уровне 271 л.с. В Subaru также приняли решение начать продажи WRX STI в Штатах. Основное отличие от японской модели — новый мотор EJ25, впоследствии ставший основой для всех экспортных модификаций «Эс-Ти-Айки». Дело в том, что гонка за мощностью привела к тому, что двухлитровый мотор пришлось перевести на высокооктановый бензин АИ-102, который легко найти в Японии, но почти невозможно в остальных странах. Человек, во многом изменивший ралли, а также судьбу «Эволюции» и WRX STI — Себастьен Леб, выступающий на автомобилях Citroen Для Mitsubishi и Subaru раллийный сезон 2004 года стал поворотной точкой в истории. На горизонте гонок WRC наконец-то в полную силу разгорелась звезда непобедимого Себастьена Леба, который не просто выиграл в личном зачете, но и победил на шести этапах, на таком же количестве занял второе место, и лишь в двух его выступление закончилось четвертой строчкой в протоколе и еще в паре — сходами. В конце сезона Леб лидировал с преимуществом в 36 очков. Петер Сольберг даже с пятью победами не мог ничего противопоставить сверхбыстрому французу. А в Mitsubishi, похоже, и вовсе не очень старались: несмотря на наличие новой машины ни один из гонщиков не проехал полного сезона, а лучший результат для члена команды «Бриллиантов» в этом году — 13 место. Последний заводской раллийный автомобиль команды Mitsubishi. Впоследствии «Бриллианты» лишь поставляли машины частным командам На следующий год в WRC все еще оставались обе команды, а в 2006 году ралли покинула «конюшня» Mitsubishi. «Плеяды» продолжали участвовать в чемпионате мира по ралли еще в течение трех лет, однако Себастьен Леб попросту не оставлял никому шансов. Не только Subaru и Mitsubishi, все остальные команды, да что там, даже коллеги по коллективу исполняли роли статистов на его пути ко все новым и новым рекордам. К 2009 году, первому, в котором не участвовали ни «Плеяды», ни «Бриллианты», Леб был уже пятикратным чемпионом, превзойдя прошлый рекорд Мякинена. Уход японцев никак не повлиял на его шансы получить шестой титул кряду. Так что на деле раллийное соперничество Subaru и Mitsubishi было закончено, а гонка вооружений окончательно перешла на дороги общего пользования. Новый стиль передней оптики назвали «глаза сокола» Несмотря на потерю лидирующих позиций в чемпионате мира по ралли, и Subaru, и Mitsubishi в 2005 году выпустили на рынок заметные обновления своих «турборакет». Формально Импреза WRX STI 2005 года все еще принадлежала ко второму поколению, но перемены в машине были очень солидными. С этого года колесная база у всех версий выросла до показателя модификации Spec C. Стали шире диски (8 дюймов вместо 7,5), что привело к расширению колесных арок. Вместе с этим уменьшилось число оборотов руля от упора до упора. Автомобиль получил обновленный интерьер с улучшенными материалами отделки. Версия Spec C была доработана еще глубже — на нее начали устанавливать регулируемую подвеску производства Arai, новые, более толстые стабилизаторы поперечной устойчивости, резиновые сайлентблоки уступили место резинометаллическим, а опоры двигателя, напротив, заменили с металлических на полимерные гидравлические. Кроме того, в центральном дифференциале DCCD стал использоваться «самоблок» Torsen, а пропорция распределения момента была изменена на 41:59 в пользу задней оси. Модификация Spec C Type RA была выпущена в ноябре 2005 года в количестве 350 штук и получила еще и настраиваемые амортизаторы, дополнительные усилители в передней и задней подвесках, колеса Enkei, новые передний сплиттер и выпускную систему. В то же время в Mitsubishi не отошли от традиции называть каждый следующий «Эво» новым поколением. В марте 2005 года публике был представлен Evolution IX и впервые автомобиль дебютировал одновременно на всех рынках. Несмотря на то что платформа осталась прежней, изменений в технике было предостаточно. На этом поколении впервые заметно доработан двигатель 4G63 — прежде его лишь делали прочнее, а теперь дополнили системой регулировки фаз газораспределения MIVEC. Она работала только на «впуске», умела регулировать только время открытия клапанов, но не их высоту, однако оказала сильное влияние на расход топлива. Кроме того, турбина была вновь доработана. Вместе эти нововведения позволили поднять паспортную мощность машины до 291 л.с. «Сотню» Evolution IX достигал за 4,6 секунды. В Великобритании по-прежнему продавались версии FQ в разных степенях форсировки — от базовой FQ300 до топовой FQ360. Последняя пришла на смену модификации FQ400, и, несмотря на уменьшение мощности, обладала большим, чем прежде, крутящим моментом Кроме того, в пятиступенчатой «механике» были «укорочены» передачи, передний бампер модифицировали для лучшего охлаждения (самое заметное визуальное отличие «девятого» Evo от «восьмого» — овальные отверстия по бокам от центрального воздухозаборника), а задний бампер оборудовали новым диффузором. Версия MR отличалась от стандартных вариантов «шестиступкой», дополнительными приборами, противотуманными фарами, коваными колесами BBS, аэродинамическим комплектом, уменьшающим подъемную силу, а также гребенкой «генератора завихрений» на задней кромке крыши. В девятом поколении «Эвик» получил очень редкую и необычную модификацию — универсал. Такие машины продавались только в Японии, их можно было заказать с «автоматом» или шестиступенчатой «механикой». Любопытно, что в списке опций значилась поперечная распорка между задними стойками, которая проходила прямо посередине багажного отсека, лишая машину изрядной доли практичности универсального кузова. Американская версия «Импрезы» WRX STI была проще японской, но все же пользовалась популярностью До 2007 года Lancer Evolution оставался без изменений, а Импрезу WRX STI лишь немного обновили. В основном изменения затронули американскую версию и были призваны удешевить машину. В частности, было решено отказаться от алюминиевых деталей подвески. Зато в 2007 нас ждали сразу две громких премьеры. Почти одновременно обе компании представили радикально новые машины — Lancer Evolution X и Impreza WRX STI третьего поколения. Оба автомобиля получили новые «тележки» и претерпели массовые визуальные превращения. В Subaru поступили смелее, чем в Mitsubishi, превратив новый STI в хэтчбек. Автомобиль стал шире и длиннее предшественника, колесная база увеличилась, однако масса, что неожиданно, осталась практически такой же. Кроме того, версия STI отличалась от стандартных машин более широкой колеей. Японский хэтчбек оснащался двухлитровым мотором серии EJ20 с турбокомпрессором TwinScroll, который выдавал 308 л.с. На остальные рынки поставлялся двигатель 2,5 л серии EJ25, с обычной турбиной и отдачей в 300 «лошадей». Как и прежде, от гражданских собратьев «Эс-Ти-Айка» отличалась усиленной трансмиссией и алюминиевыми элементами подвески. Кроме чисто механических улучшений WRX STI получил множество новых электронных «фишек». Главные из них: многорежимный активный центральный дифф DCCD (степень блокировки теперь можно было полностью настраивать вручную или оставить выбор автоматике) и система Si-Drive с тремя режимами (Intelligent, Sport и Sport Sharp), меняющая отклик на педаль газа. В системе стабилизации появился промежуточный режим, отодвигающий момент вмешательства электроники в действия водителя, дабы он мог пошалить, но не выходил за рамки приличия. Также инженеры отказались от безрамочных стекол — все для увеличения жесткости кузова и снижения шумов. Автомобиль заработал довольно неоднозначные отзывы, кто-то сетовал на уход от традиций, другие нашли в новой концепции определенный кайф. В компании Mitsubishi не стали менять тип кузова, но за основу нового седана Lancer взяли новую же дизайн-концепцию Jet Fighter, которую разрабатывал создатель «акульих» форм седана Galant. Двигатель тут был новым, с индексом 4B11T, разработанный в альянсе GEMA. Главное отличие нового мотора — он цельноалюминиевый, в то время как агрегат 4G63 был с литым чугунным блоком цилиндров. Новинка оказалась на 12 кг легче предшественника, хотя и оснащалась системой регулировки фаз газораспределения на «впуске» и на «выпуске». Новый турбокомпрессор быстрее раскручивался, и на 20% сократил время отклика на низких оборотах. Кроме того, полка максимального крутящего момента у 4B11T шире, а сам показатель выше во всем диапазоне оборотов. Поначалу мощность зависела от рынка: в Америку поставлялись машины с мотором, выдающим 295 «лошадей», а в Японии продавались 280-сильные седаны. Однако ситуация изменилась с отменой в Японии «Джентльменского соглашения» в 2008 году, после чего все Evo X стали 300-сильными. Кроме, разумеется, английских версий: британцам по традиции предлагались заряженные модификации вплоть до FQ400 (410 л.с.). Lancer Evo X оказался очень популярным среди полицейских разных стран, его взяли на вооружение не только в Великобритании, но и, например, в Малайзии Только этих перемен с лихвой бы хватило для нового поколения, но это еще далеко не все. В Mitsubishi специально для «десятого» Evo разработали новую систему полного привода S-AWC, которая интегрировала в один комплекс систему стабилизации, дифференциалы AYC и ACD, а также ABS. Благодаря этому новый Evolution получил способность изменять вектор тяги, что улучшило стабильность и скорость в поворотах. Самая же заметная и для многих спорная новинка — роботизированная трансмиссия с двойным сцеплением TC-SST. Коробка передач получилась чертовски быстрой, однако многие (включая вашего покорного слугу) жаловались на слабое ощущение вовлеченности в процесс и на недостаточную прочность трансмиссии. Попытки повысить мощность мотора более чем до 410 л.с. часто заканчивались поломками дорогущего «робота». Крыша, капот и передние крылья у Evolution X — алюминиевые На данный момент компания Mitsubishi из гонки вооружений выбыла. В практически неизменном виде Evolution X производится по сей день и никаких официальных данных о преемнике нет. Кто-то говорит, что новый Evo будет гибридным, другие предполагают, что в качестве ДВС в новинке будет использоваться новый «дизель»… Некоторые заявляют, что нового «Эволюшена» вообще не будет, а другие твердят, что это будет отдельный от Лансера бренд. В конце 2013 года на моторшоу в Токио представители компании заявляли, что полностью сконцентрированы на внедорожной линейке, и разработка нового поколения седана Lancer находится на таком раннем этапе, что не известно даже, какая у него будет платформа. Так что в ближайшее время новостей ждать не приходится. На этом, к сожалению, часть рассказа, посвященная эволюции «Эволюции», вынужденно заканчивается — так же, как закончилась история о ралли. К счастью, Subaru не просто остается, но и продолжает радовать нас новинками. В 2009 году, сначала в Японии, а после и в других странах, была представлена, пожалуй, самая противоречивая версия WRX STI — модификация A-Line с пятиступенчатой автоматической трансмиссией. Автомобиль получился провальным — несмотря на то что двигатель выдавал прежние 300 сил, его момент, ради сохранности компонентов более хрупкой коробки передач, пришлось снизить с 407 до 350 Нм, что на практике, вместе с врожденной задумчивостью «автоматов», вылилось во время разгона до «сотни», почти идентичное менее энерговооруженной версии WRX. Но и это еще не все. Фирменная система DCCD оказалась несовместимой с новой трансмиссией, поэтому полный привод у «автоматической» «Эс-Ти-Айки» — обычный, с вискомуфтой между осями. Низкая скорость и примитивный полный привод при такой же цене, как у старших машин, привели к низким продажам и в итоге к отказу от такого варианта STI. Правда, сделали это не сразу. Сначала «Плеяды» исправили другую ошибку и вместе с рестайлингом в 2010 году показали публике WRX STI в традиционном четырехдверном кузове. Кроме изменения во внешности автомобиль получил более жесткую подвеску, толще стали стабилизаторы поперечной устойчивости, а стандартные покрышки — шире. За время существования WRX STI третьего поколения в свет вышло немало спецверсий, наиболее знаковые из которых — R205, с раскочегаренным до 320 «лошадей» мотором, а также набором доработок в подвеске, 330S — 330-сильное британское издание, состряпанное для жителей туманного Альбиона по аналогии с творениями Mitsubishi, и безумная модификация CS400. Последняя оснащалась мотором, доработанным компанией Cosworth и выдающим 400 сил, а также амортизаторами Bilstein, пружинами Eibach, тормозными механизмами AR Racing и модифицированной аэродинамикой. Всего было построено 75 таких машин. Третья генерация Импрезы WRX STI просуществовала на рынке аж до 2014 года, несмотря на то что обычный седан сменил поколение еще в 2011 году. Новый автомобиль был лишен имени Impreza на всех рынках — в попытке уйти от аналогии с гражданскими версиями и увести спорткары в отдельный бренд WRX. Однако визуального родства избежать не удалось, несмотря на все обещания в виде концепт-каров. Впрочем, это совершенно не значит, что машина стала плохой. Многие фанаты марки, которым доводилось ездить на новой «Эс-Ти-Айке», утверждают, что это лучшее, что когда-либо делала компания Subaru. У меня тоже был опыт общения с новым WRX STI, и я готов подтвердить, что эти слова недалеки от истины. Невероятный «держак» на асфальте, острая тяга к поворотам и отточенные, как лезвие катаны, реакции на руль — это про нее. Недаром референсным автомобилем при разработке рулевого управления для этой машины был даже не Evolution, который надо было превзойти, а… Porsche 911, который хотелось «догнать». Правда, в результате в повадках STI появилось довольно много от «Эволюции». Возможно, это просто естественный результат оттачивания устройства автомобиля или тонкий маркетинговый расчет, но факт остается фактом: оставшись, по сути, наедине с любителями японских «турбозажигалок», Subaru WRX STI стал машиной для обоих лагерей. Получается, «Плеяды» победили в гонке длиной в 23 года? На данный момент выходит, что да. Но мы все же надеемся, что в нашей истории рано ставить жирную точку — ведь за развитием событий и баталиями двух самураев так интересно наблюдать! Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Компания Subaru выбирает имя нового семиместного кроссовера, который придет на смену модели Tribeca. В настоящее время производитель рассматривает шесть возможных названий для нового автомобиля. Как сообщает Jalopnik, для выбора названия Subaru проводит опрос среди владельцев автомобилей японской марки. Участникам предлагается на выбор несколько названий для «будущей семиместной модели» — Ascent, Centauri, Columbia, Sojourn, Cypress и Meridian. Респондент должен проставить возле каждого из названий оценку от 1 («Вообще не нравится») до 10 («Очень нравится»). В самой компании комментировать проведение опроса отказались. Отметим, что при этом в Японии Subaru уже показала новую модель. Речь идет о семиместном универсале Subaru Exiga Crossover 7, который отличается от «базовой» модели Exiga увеличенным дорожным просветом и наличием дополнительных кресел. Силовой агрегат и трансмиссия у Exiga Crossover 7 — точно такие же, как у Subaru Outback: атмосферная оппозитная «четвёрка» объёмом 2,5 литра (173 л.с.), клиноцепной вариатор и подключаемый полный привод с многодисковой муфтой в приводе задних колес. Судя по всему, именно этот автомобиль, но с другим именем, и доберется до клиентов в других странах мира. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: mail.ru

Причиной отзывной кампании послужило маловероятное, но возможное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. Российский офис компании Subaru объявил о начале отзывной кампании, которая затронет автомобили Impreza и WRX 2004-2007 модельных годов. Производитель утверждает, что сервис потребуется 4280 машинам этих моделей, реализованным через официальных дилеров марки в РФ и Белоруссии. Речь идет о машинах, оборудованных фронтальными подушками безопасности фирмы Takata. В заявлении говорится, что причиной отзывной кампании послужило возможное, но маловероятное проникновение влаги в газогенератор подушки безопасности спустя длительное время эксплуатации автомобиля. «Это может привести к дефекту газогенератора и, при срабатывании фронтальной подушки безопасности пассажира, повысить риск получения повреждений. Связь между нарушением герметичности и некорректным срабатыванием подушки безопасности еще находится на стадии исследования, однако Subaru приняла решение о проведении отзывной кампании, чтобы исключить любую возможность дефекта», — сообщает производитель. В компании подчеркивают, что на автомобилях Subaru не зафиксировано ни одного случая повреждения газогенератора подушки безопасности при её срабатывании. Владельцы автомобилей, попадающих под отзывную кампанию, получат уведомление с просьбой обратиться к ближайшему дилеру для выполнения сервисных работ. Ожидается, что это займет какое-то время, поскольку компания Takata еще собирает нужные для отзывной кампании детали. Все работы будут выполнены бесплатно. Отмечается, что владельцы Subaru Impreza и WRX, реализованных не через официальных дилеров, также могут обратиться в службу поддержки клиентов для сервиса. Будет ли он бесплатным — не уточняется. Напомним, производитель подушек безопасности Takata оказался в центре крупнейшего за последние годы скандала, связанного с сервисной кампанией. Общее число отозванных по причине неисправных подушек Таката машин с 2008 года достигло отметки в 31 млн единиц. Диапазон VIN-номеров автомобилей, попадающих под отзыв Дата начала производства Дата окончания производства Модельный год Тип кузова Количество автомобилей Последние 6 цифр VIN номера, диапазон 21.01.2004 30.06.2004 2004 Седан 130 053124 - 055009 Универсал 30 024718 - 025720 25.07.2004 11.07.2005 2005 Седан 571 057845 - 064098 28.05.2005 Универсал 174 026354 - 030064 20.07.2005 06.06.2006 2006 Седан 623 058299 - 066569 Универсал 101 026138 - 030168 06.06.2006 08.06.2007 2007 Седан 2 122 069533 - 080606 22.05.2007 Универсал 529 031733 - 039075 Не все автомобили, находящиеся в приведенном диапазоне, обязательно попадают под данную отзывную кампанию. У кого есть машины, пригнанные из этих стран, обратите внимание на VIN code, может и Ваша машина попадает. Subaru Impreza (GG) Subaru Impreza WRX (GDB) “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ источник: drom.ru

Subaru-новости. Это ПОБЕДА! WRX STI NBR 24h Challenge прибыл к финишу с победой, заняв 1-е место в своем классе - SP3T! За плечами наших спортсменов долгие месяцы подготовки, 24 часа напряжения, 143 круга адреналина, более сотни экипажей, оставленных в аутсайдерах. Поздравляем команду Subaru. Ребята, мы вами гордимся! “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/

Вероятнее всего, автомобиль будет оснащаться двухлитровым горизонтально-оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором. Компания Subaru анонсировала выпуск гибридной версии Импрезы предстоящим летом. Можно предположить, что машина станет доступна только на внутреннем рынке Японии и выпускаться будет только с кузовом «хэтчбек». Подробностей о силовой установке новинки нет, но зарубежные СМИ сообщают, что речь идет о комплексе, аналогичном первому серийному гибриду Subaru — XV Crosstrek Hybrid. Этот автомобиль оснащался двухлитровым оппозитным двигателем мощностью 150 л.с. (196 Нм) и 14-сильным электромотором (65 Нм), размещенным в одном корпусе с вариатором. Вероятнее всего, Импреза также получил никель-металл-гидридый аккумулятор от XV Crosstrek, установленный под полом багажника. Данные о расходе топлива новым гибридом пока не сообщаются. Для сравнения, XV Crosstrek Hybrid тратит 7,8 литра горючего на «сотню» во время езды по городу и 6,9 литра — по трассе. “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”Сайт Партнера: http://valtec.kz/ источник:drom.ru Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-33331.html

Они поступили в продажу всего пару месяцев назад, но уже практически причислены к ликам святых. Речь, конечно же, идет о спортивных купе Subaru BRZ и Scion FR-S. Пред этими 200-сильными «близняшками» преклоняются, как перед спасителями и как перед святыми, ведь они являют собой возвращение к истокам чистоты спортивных автомобилей. Чистоты, которая подразумевает легкость конструкции, лаконичность подвески, остроту руля и, конечно же, шестиступенчатую механическую коробку передач. Только вот в список доступных опций закралась ересь в виде шестиступенчатого «автомата». С точки зрения традиций, оснащенный АКПП BRZ — это предательство всего, ради чего Subaru BRZ, собственно, создавался. «Автомат» вмешивается во взаимодействие водителя и дороги, напрочь убивает ритуал переключения скоростей и в целом негативно сказывается на ощущениях от управления. С тем же успехом BRZ с АКПП может стать очередным Buick, но к счастью, этого не произойдет. Двойное сцепление? Нет! Благодаря быстрым переключениям и агрессивной смене передач, вполне естественно предположить, что шестиступенчатый «автомат» BRZ оснащается двойным сцеплением, по типу агрегатов, которые можно встретить в Audi, Porsche и VW. Ощущения идентичны. Только вот двойного сцепления здесь нет. На самом деле это обычная автоматическая коробка передач с банальным гидротрансформатром. Такую точность работы ему обеспечивают алгоритмы, прописанные в электронных схемах; они выводят простой «автомат» на совершенно новый уровень отзывчивости. Электроника здесь оптимизирована для увлекательного вождения. Он не пытается быть плюшево-мягким на городских улицах, даже при самых «ленивых» настройках он все равно переключается четче и внезапнее, чем большинство водителей сочли бы комфортным. Ничего, напоминающего Buick. Меняем скорость​ Напольный рычаг АКПП расположен рядом с кнопкой пуска двигателя, выглядит он восхитительно механическим. Справа от него традиционная схема PRNDL, а слева — паз для ручного переключения скоростей: вперед для переключения вверх, и назад для понижения. Не самый любимый вариант, но обтянутый натуральной кожей рычаг переключения скоростей прекрасно ложится в руку. И пусть это всего лишь электронный переключатель, но работает он с истинно механической правдоподобностью, идеально совпадающей с его внешним видом. Для каждого переключения нужно приложить определенное усилие, в ручном режиме движения должны быть точными и резкими. Единственный переключатель АКПП, который, по нашему мнению, лучше этого, устанавливается в новом Porsche 911. Переключатели, расположенные за рулевым колесом, так же можно использовать для смены скоростей, даже если коробка передач находится в автоматическом режиме. Сделаны они из пластика, но при этом отлично сбалансированы, работают четко и точно, обеспечивая полное ощущение механических переключений. Да, это симуляция механики. Но симуляция крайне правдоподобная. Разница, которой нет​ По данным издания Inside Line серебристый Subaru BRZ Limited с автоматической коробкой передач весит 1 270 кг. Это на 30 кг больше, чем синий BRZ Premium с механикой, который мы тестировали в марте этого года. В спецификациях, предоставленных Subaru, разница в массе двух автомобилей составляет 27 кг, 20 из которых приходится на долю трансмиссии. Остальное — оснащение: кожаные сидения с подогревом, двухзонный климат-контроль и прочее, что, собственно, и отделяет комплектацию Premium (является базовой) от Limited. Автоматическая трансмиссия, помимо увеличения общей массы автомобиля, немного смещает распределение веса BRZ по осям. Опять же, по данным Inside Line у BRZ Premium 55,7% веса приходится на переднюю ось, тогда как у BRZ Limited это соотношение составляет 56%. Даже Себастьян Феттель, предельно собранный и сосредоточенный, не смог бы обнаружить эту разницу. В остальном же, если не считать $1 100, которые придется доплатить за «автомат», машины абсолютно идентичны. Это касается и 2,0-литрового 200-сильного четырехцилиндрового мотора Subaru с оппозитным расположением цилиндров и системой непосредственного впрыска топлива под капотом, идеально настроенной упругой полностью независимой подвески, и неподражаемой рулевой рейки с электрическим усилителем руля, и покрышек Michelin Primacy HP 215/45R17. Все это нам очень нравится. Ок, покрышки не входят в наш топ-лист предпочтений, но со своей задачей они справляются. BRZ с «автоматом» останавливается со скорости 60 миль/час (96 км/ч) за 35,6 метра, развивает 0,89g бокового ускорения и разгоняется на слаломе до 108 км/ч, что практически идентично результатам автомобиля с механической трансмиссией, причем такого уровня вариация допустима даже между равнозначными моделями. Конвертация​ У BRZ есть конвертер крутящего момента (гидротрансформатор), а вот самого момента не так уж много. По данным Subaru, максимальный показатель этого мотора — 204 Нм при 6 400 оборотов в минуту. Так что двигатель практически мгновенно подключает к работе гидротрансформатор для резвого старта. А старт и правда неплохой, с нуля до сотни BRZ разгоняется за 7,9 секунды при деактивированной системе трекшн-контроля, если водитель сам переключает скорости. Лучший результат прохождения четверти мили — 15,8 секунды, скорость на финише 148 км/ч. Для сравнения, оснащенный механической коробкой передач BRZ разменивает первую сотню за 7,3 секунды при отключенной системе трекшн-контроля. Лучшее время на квотере — 15,3 секунды, скорость так же 148 км/ч. Так что любителям драг-рейсинга однозначно стоит останавливать свой выбор на BRZ с ручной коробкой передач. На самом деле им следует выбрать совершенно другой автомобиль, но это тема для абсолютно другого разговора. Вообще, прежде чем утверждать, что механика всегда лучше, внимательно посмотрите на время разгона и дважды подумайте. К примеру, при активированной системе трекшн-контроля машина с механической трансмиссией с 70 до 100 км/ч разгоняется за 2,8 секунды, тогда как при прочих равных условиях автомобиль с АКПП делает это за 2,6 секунды. А вот если систему полностью отключить, то оба автомобиля тратят на это 2,5 секунды. Эти данные свидетельствуют о том, что преимущество в скорости у механики не является абсолютным, если оба автомобиля находятся в движении. Особенно ясно мы ощутили это во время съемки на извилистом горном серпантине, где BRZ с автоматической коробкой передач чувствовал себя абсолютно комфортно, даже в крутых поворотах, не менее комфортно, чем машина с механикой. Если честно, благодаря четким переключениям, некоторые водители в этот момент отдали бы предпочтение именно «автомату», управлять которым не менее увлекательно. Три режима для трансмиссии​ Помимо систем контроля сцепления и курсовой устойчивости, которыми оснащается каждый Subaru BRZ, версии с автоматической коробкой передач могут работать в одном из трех режимов. Это обычный режим, в котором коробка переключается довольно резво и слаженно, и спортивный режим, он обеспечивает более четкие молниеносные переключения вне зависимости от того, выбирает скорости водитель или компьютер. Третий режим под названием «снег» предназначен для осторожной езды в непогоду, но нам не удалось его протестировать, поскольку на дворе был июнь, а тест-драйв проходил на юге Калифорнии. Наиболее отзывчивой машина показалась нам в режиме Спорт. Отключите всех нянек, «нырните» в поворот, щелкните левым переключателем, чтобы понизиться до второй, и коробка будет держать передачу, в то время как хвост машины будет грациозно скользить к выходу из поворота. Щелчок правым переключателем, и BRZ выравнивается и несется к следующему повороту, как на крыльях. В городе удобнее всего пользоваться обычным режимом. Коробка при этом не вялая, просто чуть менее резкая. Просто иногда машина — это просто машина. Волнительная дрожь​ В идеальном мире у каждого обладателя Subaru BRZ была бы вторая машина для поездок на работу и еще одна — для путешествий с семьей. И тогда BRZ можно было бы припасти для необременительных поездок по серпантинам или для тех дней, когда местные спортивные треки предлагают скидки посетителям, желающим сделать несколько кругов по трассе. Но, скорее всего, большинство BRZ будет куплено в качестве единственного автомобиля, и именно в таком контексте машина с АКПП выглядит наиболее привлекательно. Если не считать переключений, то все, чем хорош BRZ с механической коробкой, справедливо и для версии с «автоматом». Это миниатюрный автомобиль, который буквально танцует на своих небольших колесах. У него лучшие рефлексы из тех машин, что стоят менее 35 000 долларов, и он гораздо изящнее двухтонных «бегемотов», которых немецкие бренды выдают нынче за спортивные седаны. Он настолько низкий, что даже Honda Civic рядом выглядит громадным, а мотор с оппозитно расположенными цилиндрами обеспечивает баснословно низкий центр тяжести. На рынке сейчас полно безымянных переднеприводных автомобилей, которые намного лучше справятся с задачей ежедневной транспортировки вашего семейства в торговый центр, но ни один из них даже близко не сравнится с изяществом и атлетичностью BRZ. Оснащенная «автоматом» версия Subaru BRZ за $29 365 позволяет ему очень убедительно мимикрировать под обычный автомобиль, коих тысячи на любой дороге. Но это притворство. На самом деле это один из лучших спортивных автомобилей в мире, даже когда он сам переключает скорости. Эта машина, с этой трансмиссией, все так же хороша. Наша вера сохранена.Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ и еще немного фото: “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б” Сайт Партнера: http://valtec.kz/ ИсточникЧитать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/ Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/21163/