Таблица лидеров

SUBARU 360: Маленький принц Не обижать младших Сергея Канунникова приучили еще в детстве. С «Субару‑360» он обращался предельно осторожно. Фото Александра Батыру. Тщедушные провинциальные домики лепятся друг к другу – словно, обнявшись, им легче в случае чего противостоять грозному и непредсказуемому океану. Европейца, впервые попавшего в страну невысоких, поджарых (борцы сумо не в счет), но упорных и трудолюбивых людей, непременно завораживают диковинные закуски на крошечных тарелочках. К ним в масть – малюсенькие, но внешне почти как настоящие деревца с необычным для нашего уха именем «бонсай»… Этот «Субару» – типичное дитя своей страны. И своего времени.Театр миниатюр Забавно сравнить «Субару‑360» с почти ровесником – нашим ЗАЗ‑965. «Запорожец» длиной 3330 мм перерос «японца» на 335 мм. База у «Субару» всего 1800 мм – на 223 мм короче, чем у 965‑го. А полная масса «Субару» – 640 кг, аж на 325 (!) кг меньше, чем у советского автомобиля. В общем, наш-то – акселерат! Япония в середине 1950‑х была закрытой и совсем не богатой страной. Но одной из главных отраслей, призванной поднять уровень производства, а значит, и доходы граждан, уже стало автомобилестроение. Вот и машиностроительный концерн «Фуджи хэви индастриаз», занимающийся, в частности, авиацией, после нескольких прототипов решился-таки делать народные микролитражки. Первый серийный «Субару‑360» вышел из ворот завода 3 марта 1958 года. Отделка небогатая, но аккуратная. При посадке самое сложное – заправить ноги между креслицем и аркой колеса. Усевшись, чувствовал себя вполне сносно. Машина концептуально вполне соответствовала многим европейским аналогам – мотор с воздушным охлаждением, расположен сзади. Правда, самые популярные в Европе «Фольксваген-Жук» и «Фиат‑500» оснащали четырехтактными двигателями. Но и двухтактников, например в Германии, хватало. Японцы же облагородили двухцилиндровый, мотоциклетный, по сути, агрегат устройством, гордо названным «Субаруматик». В отличие от знакомых нам советских мотоциклетных двигателей, японский сам готовил смесь бензина с маслом. Ингредиенты заливали в разные бачки. Если по-настоящему нужно ехать, залезешь и на такой диванчик. В паре с мотором работала четырехступенчатая коробка с повышающей (0,806) передачей. Не очень, правда, понятно, зачем она этой крохе с 25‑сильным движком. По паспорту максимальная скорость 110 км/ч, а гордо указанная в рекламном проспекте крейсерская – 80 км/ч. Получается, «Субару‑360» – автомобиль для неимущих? Вовсе нет! Дым японии Ездить на этой крохе куда проще, чем есть палочками (хотя на поверку и палочки – дело нехитрое). Первое впечатление – этих миниатюрных ручек, дверок, рычажков боязно касаться. Но устроиться в машине лишь немногим сложнее, чем в упомянутом «Запорожце». Самое удивительное: жить можно даже сзади. А ведь поначалу соваться туда страшновато: как потом с себя это снять? Ну а спереди, попривыкнув, нормально располагаются даже индивидуумы совсем не японского телосложения. Анекдот про «капельку бензина и капельку масла» не идет из головы. Вон он, кстати, и характерный двухтактный дымок. Но ведь эта игрушка – едет! Причем и тронуться несложно, и передаточные числа трансмиссии подобраны так, что возникает ощущение вполне нормальной динамики. По крайней мере, ждешь от этой крохи куда более детского поведения. Спидометр гордо размечен в милях! Однако он очень похож на тот, что у 965‑го «Запорожца». Японские конструкторы явно старались сделать машину максимально комфортной на ходу. Да-да, несмотря на 10‑дюймовые колесики и базу в 1800 мм! Независимые торсионные подвески обеспечивают вполне приличную плавность хода. Но, конечно, все это работает на дорогах. Те, что в японской провинции, как известно, отличаются от автострад лишь шириной. Ну а что у нас до сих пор именуют дорогами, объяснить японцу трудно, даже выучив его диковинный язык. Руль не легкий, а именно легонький. Но на этой машине его «невесомость» вовсе не раздражает, а, скорее, воспринимается как особенность, хорошо гармонирующая со всем остальным. Тормоза, конечно, без усилителя (а что усиливать-то?), но на передних колесах при каждой колодке свой цилиндр. Так и вижу, как на вполне приличных 70–80 км/ч по узенькой, но гладкой дорожке «Субару» в выходной весело везет японскую семью куда-нибудь в парк. Японскую? Не только! От первой звезды В 1950‑х об автомобилях, производимых в Стране восходящего солнца, за ее пределами знали ненамного больше, чем о японской культуре того времени. Скажем, в 1958‑м, когда начали производство «Субару‑360», ставший позднее знаменитым во всем мире Акира Куросава выпустил мало кому известный и сегодня фильм «Три негодяя в скрытой крепости», а литературную премию имени Рюноскэ Акутагавы получил молодой писатель Кэндзабуро Оэ, ставший вскоре очень популярным на родине. Многие ли за пределами Японии знали (или ныне знают) об этом? Тем временем упорный малыш «Субару» гнул свою линию. Первые 73 автомобиля на экспорт, в Австралию, отправили в 1961‑м. А потом случилось невероятное: машины стали покупать в США! Кстати, автомобиль, с которым мне довелось пообщаться, – с левым рулем, выпущенный в 1969 году, – именно оттуда. Хотел бы я познакомиться с американцем, который купил четыре десятилетия назад это чудо. Вероятно, большой был оригинал! Немного постаравшись, эту машину можно водрузить если не в багажник какого-нибудь полноразмерного по американским меркам «Понтиака», то уж в кузов фермерского пикапа – точно. Двухцилиндровый моторчик размерами сравним с корпусом воздушного фильтра. Смех смехом, но до 1971‑го, когда история «Субару‑360» закончилась, в США продали около 10 000 автомобилей. В масштабах тамошнего рынка, конечно, пшик, но если учесть, мягко говоря, небанальную для Штатов конструкцию, то немало. Чем не превращение нищего в принца? Тем более что и распространение по миру шести субаровских звезд, которые здесь съеживаются на крышечке багажника (вернее, отсека для запаски и домкрата), началось именно с этой смешной крохи. Вот такими клопами японцы уже в 1960‑х наглядно доказали: микроавтомобиль может быть и вполне комфортным, и рационально скомпонованным, и аккуратно отделанным, и легким в управлении, и, что тоже немаловажно, надежным. Фактически это не багажник, а отсек для аккумулятора, домкрата и запаски. Этот почти 45‑летний «Субару» вполне живой. Потрескивая двухтактным оппозитником и чуть нагловато пуская сизоватый дымок, он, как маленькая собачка, которая до старости щенок, рвется в куда более длительное путешествие, чем мы оба можем себе позволить. Он хоть и маленький, но уж точно не глупенький и не беспомощный. И принцем его можно считать вполне заслуженно, но не гордым и заносчивым, а работящим, добродушным и веселым. Нажмите здесь для просмотра статьи

Основной вопрос этой статьи — а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие»…Основной вопрос этой статьи - а не приводит ли езда на низких оборотах к преждевременному износу мотора? И, какие режимы самые «износообразующие»... Постановка экспертных испытаний, в целом, понятна. Двигатель – один и тот же: ВАЗовский «восьмиклапанник». Стенд, аппаратура, бензин и несколько канистр масла – каждый цикл испытаний требует его замены. Задача простая – надо «проехать» одно и тоже расстояние, с одной скоростью, но используя различные режимы работы двигателя. На разных передачах… Как этого достичь? Ехать можно на одной и той же скорости, поддерживая обороты двигателя и 1500, и 2500, и даже 4000 об/мин. Чем выше обороты – тем ниже передача, важно, чтобы мощность, выдаваемая мотором, была бы одинакова. На стенде это сделать просто – крутящий момент измеряем по динамометру, обороты известны – следовательно, и мощность знаем. «Скорость» множим на моточасы, которые мы тоже фиксируем – вот вам и пробег. С износом сложнее – придется каждый раз, после наработки двигателя на фиксированном режиме заданного времени, мотор разбирать и взвешивать основные детали, образующие узлы трения, это вкладыши подшипников и поршневые кольца. Плюс к тому – дополнительный промежуточный контроль, который будем проводить, определяя содержание продуктов износа в пробах масла. Нашли хром – стало быть, изнашиваются первые поршневые кольца; обнаружили железо – цилиндры и шейки вала; появилось олово – оно определит скорость износа вкладышей подшипников (поскольку входит в состав антифрикционного слоя); алюминий – следствие износа поршней и подшипников распределительного вала. Двигатель отработал на заданных постоянных режимах с примерно одинаковой мощностью по 50 моточасов на каждом. Немного для ресурса, но мы получаем скорости износа, а дальше простой экстраполяцией оцениваем и примерный ресурс мотора. При этом обороты двигателя на циклах испытаний меняли от 1200 до 4000, то есть больше, чем в три раза. А потом нагрузку на мотор увеличили – и еще раз прогнали цикл. А потом – еще… Получилась объемистая таблица, где для каждой точки режима была записана своя скорость износа, причем разделенная по узлам – подшипникам и кольцам. Так меняется средняя скорость износа первых поршневых колец двигателя при изменении режима работы «Черные зоны» активного износа обнаружились сразу. Самые серьезные - когда на малые обороты накладывается большая нагрузка, и с высокой температурой масла. Скорость износа в таком режиме максимальна – как для подшипников, так и поршневых колец с цилиндрами. У двигателистов эта область называется зоной буксировочных режимов. С ростом оборотов зона износа сразу стала уменьшаться и где-то при 1800 об/мин – исчезла. Все узлы трения «всплыли» на масляные пленки, прямой контакт между поверхностями деталей исчез – и с ним и скорость износа обратилась практически в ноль. Но надо понимать, что ноль скорости износа на графиках, не означает, что его нет, просто износ на этих режимах меньше погрешности измерения. На практике, конечно, не совсем так. Микрочастицы пыли, продуктов износа, сажи, проскочившие масляный фильтр, дадут какой-то износ и здесь. А так – вкладышей шатунных подшипников С увеличением частоты вращения коленчатого вала, зона износа снова начинает появляться и расти. В нашем случае – уже где-то с режимов 3800 об/мин при большой нагрузке, и дальше – прогрессирует. Причем, здесь износ подшипников и поршневых колец с цилиндрами ведет себя по-разному. Быстрее всего высокие обороты начинают чувствовать подшипники коленчатого вала. Почему? Дело в том, что с ростом оборотов резко увеличиваются нагрузки на подшипники – давление инерционных сил от оборотов зависит в квадрате. А вот кольца свой износ снова получают с больших частот вращения – где-то с 4500 об/мин, и там это связано в основном с ростом температуры масла. Где же наиболее благоприятная зона эксплуатации мотора? У испытанных нами вазовских «восьмерок» (неважно, карбюраторных или впрысковых, восьми- или шестнадцатиклапанных), зона оптимальных оборотов, при которых мотор способен воспринимать любые нагрузки без какого-либо ущерба для себя, составляет примерно 2000…3000 об/мин. Тут мы учитываем, что исходное состояние двигателя может быть разным, да и моторные масла – тоже… Принцип простой – чем больше изношен двигатель, тем выше нижняя и тем ниже верхняя границы зон безызносной работы. Чем выше вязкость масла, тем с более низких оборотов можно безопасно грузить мотор. Но точных цифр нет – очень это индивидуально. А как это соотнести с моторами другой размерности? Тут есть одна зацепка… В принципе, узлы трения мотора чувствуют не обороты, а линейные скорости перемещения поверхностей деталей. Есть такой параметр мотора – средняя скорость движения поршня, это произведение хода поршня на частоту вращения коленчатого вала, деленное на тридцать. Тот диапазон, который мы получили, примерно соответствует средним скоростям поршня 5…7 м/с. Это значит, что для «длинноходовых» двигателей, которых ход поршня больше диаметра, зона оптимальных режимов сместится в область более низких оборотов. Отсюда – и их «эластичность». У «коротокоходных» зона оптимальных режимов сместится в область более высоких оборотов. Кстати, именно этот диапазон изменения средних скоростей поршня обычно закладывают для определения основных зон эксплуатации двигателей с большими ресурсами. Судовых дизелей, дизель-генераторов и т.д. Так что – берите свою размерность, выполните элементарные действия, и приблизительно получите свой диапазон безопасных оборотов. Но это так, приблизительно… А в целом, вывод понятен. Мотору вредны как низкооборотные режимы с тяжелыми нагрузками, так и экстремальные обороты. Александр Шабанов Изначально новые вкладыши отработали на низких оборотах с большой нагрузкой. Износы не замедлили проявиться. Весы точно покажут, какая часть вкладыша «ушла» в масло Кольца также жестко контролируются по массе Источник Нажмите здесь для просмотра статьи