В теории — вроде все верно. Моторы схожей мощности, полноприводные трансмиссии, приподнятые над дорогой «универсальные» кузова... Даже цены похожие: по два миллиона с «хвостиком». Но ставишь Volvo V60 Cross Country и Subaru Outback рядом и понимаешь — не пара! Это как устроить шахматную партию между научным работником и туристом, вооруженным топориком. То еще будет «рубилово». И все же мы сталкиваем лбами шведский интеллект и японскую силу в надежде на возможное равенство. Параллельные прямые не пересекаются? Только не на Дроме!

Увесистая пряжка трехточечного ремня безопасности, оснащенного преднатяжителем с ограничением нагрузки, защелкивается со звуком оружейного затвора — клац. С тех пор как шведский инженер Нильс Болин додумался оснастить поясной ремень плечевой лямкой и инерционной катушкой, в автомобилях Volvo многое поменялось. На смену рубленым формам пришла «гладкая» эстетика. Вместо заднего — передний или, как в нашем случае, полный привод. Самобытный интерьер с «парящей» центральной консолью... А еще когда сидишь в кроссовере V60 Cross Country, тебя не покидает ощущение тотальной слежки. За фальшрадиаторной решеткой — радар, под лобовым стеклом — россыпь камер, под потолком — кнопка SOS системы Volvo On Call. Ты не один!

Плотно сбитое тело, крупные колеса. Крепыш! Смущает лишь обилие посеребренного пластика, который легко царапается при случайных контактах.

V60 Cross Country на 177 мм короче Аутбэка и на 130 мм ниже. Однако колесная база «шведа» на 29 мм длиннее.

Subaru рядом с нафаршированным электроникой Volvo выглядит неандертальцем. Здесь больше некрашеного пластика и чистой механики. Под капотом — «плоский» оппозитник FB25 отдачей в 175 сил. Тут же — вариатор Lineatronic, оснащенный гидротрансформатором и объединенный в единый картер с многодисковой муфтой, жонглирующей подводимым моментом в диапазоне 5-100%. А кузов сварен по собственной технологии SIC (Subaru Intelligent Chassis), позволяющей стальному каркасу программируемо изгибаться под нагрузками. Японцы говорят, что так каждое из колес дольше сохраняет контакт с асфальтом в поворотах. Чувствуете разницу в инженерных подходах.

Outback пятого поколения не полностью новая модель, а всего лишь оптимизация прежней конструкции. Но спереди догадаться об этом можно лишь по схожим обводам кузова.

Кроме того, «японец» крупнее «шведа» и это выгодно отражается на размерах салона и багажника. В Outback проще садиться за счет широких дверных проемов, свободнее себя чувствуешь на переднем и заднем рядах. Но самая заметная разница по высоте: в Volvo головы подпирают низкий потолок, а в Subaru тебя не заботит наличие и фасон головного убора. Представьте, что вместо однокомнатной квартиры за те же деньги вы прикупили просторную «двушку».

Передняя консоль отделана добротно, хотя и без вычурности. Рулевая колонка регулируется в широких диапазонах, а умеренной толщины стойки кузова улучшают обзорность. Правда, перчаточный ящик мал, но рядом с селектором есть вместительный тайник с откидной крышкой.

Сами приборы просты и информативны, но дисплей в центре не достаточно функционален. И управление мультимедийной системой подсвечено не полностью. Зато блок микроклимата хорош без всяких «но». Рядом с электромеханическим «ручником» — кнопки помощника спуска с горы и внедорожной системы X-Mode, меняющей работу мотора, трансмиссии и системы стабилизации.

Однако интерьер Subaru отделан проще, а аналоговая комбинация приборов уступает цифровой панели Volvo и по красоте, и по информативности. К примеру, на дисплейчик между циферблатами нельзя вывести показатели расхода топлива, данные отображаются на центральном мониторе, что не всегда удобно. Мультимедийная система порой «притормаживает», к тому же она распознает лишь музыкальные файлы, разложенные по папкам. Но больше обескураживает отсутствие подсветки у бобышек регулировки громкости и тюнера. Похоже, японцы просто не обратили внимание на подобную мелочь. С другой стороны, обживаешься на водительском месте Аутбэка на раз. Подогнал под себя кресло с плотным наполнителем, отрегулировал рулевую колонку да широкие зеркала — и в путь.

Передние кресла скроены оптимально: наполнитель плотный, подушка достаточной длины. Особо отметим регулируемый по наклону подголовник, отлично поддерживающий затылок. Блок стеклоподъемников подсвечен и автоматизирован полностью. На втором ряду места с хорошим запасом, но спинки регулируются по углу наклона в небольшом диапазоне. К тому же в Аутбэке высокий трансмиссионный тоннель. Зато есть двухрежимный подогрев сидений.

А вот чтобы настроить под себя умного «шведа», потребуется не менее пяти минут. Вначале нужно подогнать мягкое кресло с излишне пышным рельефом, но оснащенное механизмом защиты от хлыстовых травм. Свою посадку в таком найти непросто, а покидая салон, обязательно встрянешь враспор между объемной подушкой и рулем. Затем нужно отрегулировать зеркала. Боковые узковаты, да к тому же с автозатемнением, которое легко превращает сумерки в темную ночь — видны лишь огни соседних автомобилей. Изящное салонное висит низко, да и заднее окошко небольшого размера. В общем, обзорность у Volvo — так себе.

Виртуальную комбинацию приборов можно конфигурировать на свое усмотрение, и здесь есть вся необходимая водителю информация. Однако центральная консоль перегружена кнопками — их тут около 50-ти! В блоке подстаканников предусмотрена розетка для зарядки смартфонов. Спортивный и «ручной» режимы активируются простим движением селектора влево
Но дольше всего придется повозиться с электронными ассистентами: адаптивные фары, слежение за дистанцией, мониторинг слепых зон и усталости водителя.... В соответствующем разделе меню нужно поставить с десяток галочек. Зато после данного ритуала ты уже не сомневаешься в том, что Volvo делает самые безопасные автомобили в мире. Упс — а вот и первый системный сбой: если по наитию нажать «ок» в графе ESC Off — отключится система стабилизации. Чуть погодя, съехав с асфальта, мы так и поступим, но по дорогам общего пользования лучше ездить со страховкой.

 

Турбодизель 2.4 ожил, содрогнувшись. Звукоизоляция моторного отсека у 190-сильного V60 Cross Country неплоха, однако на холостом ходу органы управления зудят мелкой дрожью. Но больше настораживает ступенька между педалями газа и тормоза. При старте с места Volvo ленив, однако уже с полутора тысяч оборотов динамика расцветает мощным и очень эмоциональным подхватом. А ведь есть еще спорт-режим, в котором обостряется акселератор и ускорение становится похожим на выстрел. 6-ступенчатый «автомат» работает образцово. Он всегда знает, какая передача нужна мотору для поддержания оптимальной тяги, и легко спрыгивает вниз на две-три ступени. А главное, все манипуляции с рядами трансмиссия проделывает быстро и едва заметно.

Турбодизель Volvo имеет редкую для подобных моторов конфигурацию — Р5. Причем, несмотря на «лишний» цилиндр, установлен мотор поперечно. У него алюминиевый блок цилиндров, впрыск топлива Common Rail и пара компактных турбокомпрессоров. Тот, что поменьше, включается в работу на малых оборотах, а более производительный — на высоких. На пару они «выдувают» 420 Нм тяги. Однако 5-цилиндровые агрегаты на тяжелом топливе скоро отправятся на пенсию. Им на смену приходят новые 4-цилиндровые моторы линейки Drive-E.
Под капотом Аутбэка тот же двигатель, что ставится на Forester. Это глубокая модернизация прежнего мотора с индексом EJ, который обновился на 80%. Стенки алюминиевого блока стали тоньше, поршни прочнее, а кольца — с пониженным сопротивлением трению. Впускные клапаны — с увеличенным диаметром тарелок. Степень сжатия повысилась до 10,3:1. Кроме того, после скандала с педалями газа автомобилей Toyota в аварийных режимах блок управления двигателем Subaru отключает подачу топлива в цилиндры.

V60 Cross Country следит за разметкой, состоянием водителя и умеет избегать попутных столкновений. Ассистенты работают ненавязчиво и, по сути, лишь предупреждают о нарушениях, вступая в дело только при крайней необходимости.

У Аутбэка нет электронных помощников — водитель здесь главный и всегда сам решает, что и как делать. Ему в помощь классно настроенная техника.

Subaru прыгает вперед при малейшем касании акселератора — в пробках того и гляди наедешь на ползущего впереди соседа. Но с повышением хода педаль газа становится честнее, а на средней скорости контроль тяги и вовсе стопроцентный. По разгонной динамике «японец» проигрывает «шведу» (10,7 против 8,9 секунды в упражнении 0-100 км/ч). Но когда того нет рядом, особого дефицита тяги не ощущаешь. Скажем так: разгонные возможности Аутбэка — достаточные. А вот вариатор Lineatronic, похоже, достоин звания лучшей бесступенчатой трансмиссии среди себе подобных. После последней прошивки его повадки вплотную приблизились к настройкам классических «автоматов». Ни воя, ни зависаний на высоких оборотах. А теперь есть еще и имитация смены передач, помогающая лучше прогнозировать перспективу разгона. Классный агрегат!

Кстати, по ходу теста Outback успел съездить в Карелию, где полно извилистых, но еще больше — неровных дорог. На изрытых ямами трактах кроссовер держится молодцом: ни раскачки, ни пробоев. Попенять можно лишь на подробное повторение дорожного профиля и, как следствие, излишнюю тряску в салоне. Впрочем, досаждает это лишь на малых скоростях, с ростом скорости плавность хода улучшается. Тем более что ехать на Outback быстро — сплошное удовольствие. На повороты руля «японец» реагирует без резкости, но при этом мгновенно. Крены — минимальны, а благодаря жесткому кузову, программируемо изгибающемуся под нагрузками, водитель отлично чувствует степень зацепа передних и задних колес.

Outback отлично держит прямую и полностью игнорирует продольную колейность асфальта. К тормозам — ни единой претензии
Но есть и ложечка дегтя. На заснеженных дорожках Subaru очень чувствителен к толщине покрытия под колесами. Немного зацепил обочину правым бортом и кроссовер затягивает в сугроб. По подтаявшим зимникам передвигаться еще сложнее. Бывало, переднеприводная легковушка едет ровно, а Outback, ползущий следом, крестит от бруствера к брустверу. Скорее всего, дело в изменившемся после прошлогоднего рестайлинга плече обкатки. При тех же конструкциях подвесок передняя ось обновленного кроссовера стала шире на 40 мм, задняя — на 55 мм.

На долю Volvo выпало меньше испытаний. Может, оно и к лучшему. Подвеска тут помягче. Брак отрабатывается без резких пиков, но на серьезных колдобинах в салон проходят удары. Задняя порой еще и постукивает. Зато на мелких неровностях V60 Cross Country комфортнее Аутбэка. Однако в поворотах у «шведа» заметнее крены кузова. Если, не обращая внимания на боковой деферент, продолжить атаковать вираж, то сначала соскользнет передняя ось. Причем в критической ситуации рулевое управление посылает водителю минимум информации. Но стоит поехать спокойнее, и V60 начинает нравиться. Туговатый руль — почти как на BMW, плавность хода — почти как у Тойоты. Что еще нужно для безопасного счастья?

По раскисшему грунту V60 Cross Country едет вполне уверенно, однако на перегибах нужно быть очень осторожным. Мало того что передний бампер висит низко, так и электронная имитация блокировок работает не лучшим образом.

Разве что уверенности в передвижении вне асфальтовых дорог. Поэтому ставим-таки галочку в графе ESC Off и съезжаем на Volvo на грунтовку. На перегибах осторожничаем — длинный передний свес с посеребренной накладкой заставляет подумать. Однако, скатившись с косогора, смелеем. 200-миллиметрового клиренса вполне хватает для движения по колее умеренной глубины, а в топкой жиже помогает активно гребущая задняя ось. Препятствия можно форсировать как в натяг, так и ходом: в обоих случаях тяги мотора хватает за глаза. Да и многодисковая муфта не просит пощады — не перегревается. А при вывешивании колес худо-бедно помогает электронная имитация блокировок. Выехали...

Теперь Outback. Этот почти внедорожник: клиренс выше, бамперы и пороги укрыты контактной защитой, а внедорожная электроника работает быстрее и однозначнее. Там, где Volvo буксует, Subaru проезжает не поперхнувшись. А чтобы перегреть многодисковую муфту, работающую в масляной ванне с основной трансмиссией, нужно и вовсе здорово попотеть. Нам, к слову, этого сделать не удалось. Однако на мягких грунтах уверенности поубавилось. Ехать в натяг не получается: резкий отклик на подачу топлива диктует единственно правильную стратегию преодоления преград — ходом. И вновь проблемы с курсовой устойчивостью. В колеях Outback рыскает, а если удалось выскочить из нее передней осью, то задняя, скорее всего, останется в углублении и дальше кроссовер будет «плужить» со смещением осей. Зато весело!

 

Несмотря на то, что ценники у дуэлянтов близки: за 190-сильный V60 Cross Country просят от 2 149 000 до 2 309 000 рублей, а за 4-цилиндровые Аутбэки от 2 190 000 до 2 490 000 рублей, это автомобили из разных социальных миров. Если за рулем Volvo привычней видеть представителя творческой интеллигенции, то за штурвалом Subaru — тех, про кого говорят: у него шило в попе.

На том и закончим. Может, в фундаментальном смысле скандинавская наука о безопасности и не хуже азиатской техники, но познавать последнюю как минимум не скучно. Не зря же великий Эйнштейн как-то подметил: «ученые изучают то, что уже есть; инженеры создают то, чего никогда не было». Победа Subaru! Outback вместительнее, проходимее и управляется лучше, чем V60 Cross Country. Однако и «швед» оказался крепким орешком — рекомендуем! И все же еще раз подметим: эти кроссоверы хоть и одноформатные, но все же разные. У каждого свой покупатель.

 

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

	Volvo V60 Cross Country	Subaru Outback 2.5
Кузов
Тип	Универсал (SUV)	Универсал (SUV)
Количество мест/дверей	5/5	5/5
Двигатель
Тип	Дизельный, c турбонаддувом	Бензиновый
Расположение двигателя	Спереди поперечно	Спереди поперечно
Кол-во и расположение цилиндров	5, в ряд	4, оппозитно
Рабочий объем, куб. см	2400	2498
Мощность, л.с. при об/мин	190/4000	175/5800
Крутящий момент, Нм при об/мин	420/1500–3000	235/4000
Трансмиссия
Привод	Полный	Полный
Коробка передач	6–АКПП	Вариатор
Тормоза
Передние	Дисковые вентилируемые	Дисковые вентилируемые
Задние	Дисковые вентилируемые	Дисковые
Подвеска
Передняя	Независимая, пружинная, McPherson	Независимая, пружинная, McPherson
Задняя	Независимая, пружинная, многорычажная	Независимая, пружинная, многорычажная
Размеры, объем, вес
Длина/ширина/высота, мм	4638х1866х1545	4815х1840х1675
Колесная база, мм	2774	2745
Клиренс, мм	200	213
Снаряженная масса, кг	1688	1603
Объем топливного бака, л	68	60
Объем багажника, л	430–1240	560–1801
Шины	215/65 R16	225/65 R18
Динамические характеристики
Максимальная скорость, км/ч	205	198
Разгон до 100 км/ч, сек.	8,9	10,2
Расход топлива, л/100 км
Комбинированный цикл	5,7	7,7
Выбросы СО2, г/км, эк. класс	149, Euro-5	177, Euro-5
Стоимость автомобиля, руб.
Базовая комплектация	2 149 000	2 190 000
Тестируемая комплектация	2 520 000	2 490 900

 

Источник:drom.ru