Все про клапан ХХ и датчик положения дроссельной заслонки

[Lokki 25]

датчик положения дроссельной заслонки (throttle posicion sensor)

часть 1:

датчик положения дроссельной заслонки (throttle position sensor) – tps, практически на всех моделях машин ( toyota,nissan, mitsubishi, subaru и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол. ecm ( «electronic control module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от tps данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. если машина оборудована акпп, то её работой управляет свой ecm, который так же использует выходные напряжения tps. именно этот узел ( tps ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ecm, и блок управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний tps, а в худшем – исключает из своей работы показания tps и зажигает на панели приборов лампочку «chek». и то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так»,почувствуете вы, но что именно… такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» tps – просто еще «какой-то прибамбах». сложного в регулировке и проверке tps ничего нет. надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». и правильно регулировать. вот об этом наша статья. tps представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто "пленочный") , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ecu изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта tps. его еще можно - назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ecm получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. и наоборот. посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения tps к блоку управления ( ecm) на «toyota»

необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов tps отличаются друг от друга.и не только по маркам машин, но и даже у «toyota» контакт «e2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его.все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. но об этом – чуть ниже. посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами tps «завязан» только на блок управления (ecm) , но в случае, если машина с акпп – то и на блок управления автоматической коробки передач. это - обязательное условие! как и для кажого электронного устройства, так и tps требуется и «питание» и «минус». это контакты е2 (минус) и vc (+12v). нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри tps происходит перемещение «ползунка». начинают «работать» два контакта : idl и vta. контакт idl – это так называемый «контакт холостого хода». он размыкается и блок управления (ecm) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». контакт vta – это и есть наш «потенциометр». чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ecm) начинает корректировать работу всех электронных систем. вроде бы все просто? в принципе, как говорится – «да». однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. и главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта idl, то есть – «контакта холостого хода». варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство. на большинстве моделях машин toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта idl производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). для toyota,двигатель 3s-fe он составляет,например, 0.51мм. настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? ведь в принципе – это «мелочь»? однако,однако… давайте попробуем посмотреть,для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри tps. сейчас работает два контакта : idl и vta. информация от «vta» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива». информация от « idl» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен». но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов,например. пока они еще «раскачаются»… вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта idl. то есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». регулировка tps на «дизеле» toyota 3c-t от правильной регулировки tps ( throttle posicion sensor ) на двигателе 3c-t зависит «правильная» работа как и системы egr, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). регулировку tps желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. включаем зажигание. находим на разъеме tps красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). прокалываем его. откручиваем два винта tps и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. фиксируем tps и для проверки полностью нажимаем педаль газа. на табло прибора должно появиться 1 вольт. все, регулировка закончена. неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности tps - «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя - повышенный расход топлива - увеличенные обороты холостого хода - «провалы» при наборе скорости - на машине с акпп : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи ну, а теперь самое время начать разбираться с tps поближе… начать,наверное, надо с того, что tps относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ecm) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «chek» на приборной панели. то есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания tps для блока управления ( ecm ) являются одними из основных . и для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы акпп, и для работы системы egr и так далее, и так далее… однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. то есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на господа бога» все-таки не следует. и почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность tps», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ecm). а уж о регулировках tps ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках tps. только смогут «подсказать», что tps, например, «выставлен» неправильно. как правильно проверять и регулировать tps - начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «chek»? - если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. - для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. - первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». - не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». - уже хорошо. - далее нам надо удостовериться в том, что на tps «приходит питание». - примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для tps может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение акб, то есть 12 вольт. - включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». - второе «хорошо». - ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи :

--происходит ли размыкание контактов холостого хода ( idl ) --состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» tps обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы tps для блока управления ( ecm ).

контакт idl (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме tps. «садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. при правильно отрегулированном tps , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения акб. значит, контакт idl работает ( о его регулировках чуть ниже). и самое последнее – «плавность» работы tps и, значит – правильность работы tps. …как мы уже говорили – блок управления ( ecm ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». оно только « перерабатывает» полученную информацию. так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания tps, которые являются «правильными». и получив от tps сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления акпп, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». то есть, если расположенный внутри tps «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. и эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. напряжение должно возрастать очень плавно : 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. то есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». то есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. об устранении таких неисправностей tps будет рассказано чуть позже. регулировка tps как ни странно покажется, но регулировку tps надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. андрей ! как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? и первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь,смолистые отложения? и что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. далее все делаем «пошагово». шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. слышим щелчок удара заслонки об упор. далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту- шаг 2 - установка idl . то есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов idl непосредственно внутри самого tps. для этого «отпускаем» винты tps ( мультиметр уже подсоединен к контакту idl ) и вставляем щуп толщиной «n» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. и осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. фиксируем винты. все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». теперь немного о «щупе толщиной n». для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной.

датчик положения дроссельной заслонки

часть 2

«throttle posicion sensor» или «датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4g63 ( устанавливается на mitsubishi - «яvr») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки.

по своему устройству tps ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в tps на определенный угол. выходное напряжение tps меняется и на основе этого блок управления (ecu) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы акпп и, если есть – «cruise control». надо учитывать, что блок управления (ecu) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. в случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «chek» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться».

так как ( в основном) японские автомобили комплектуются акпп, то при неисправности tps или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!).

к слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь tps. если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «chek», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – акпп не будет переключаться на повышенную передачу. такие уж особенности и данного двигателя и вообще – акпп с «электронными мозгами». однако надо отметить, что системы самодиагностики акпп и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» акпп никакой ошибки не покажет. вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом».

в общем виде схему подключения tps (классическую)можно посмотреть на рисунке:

на разных марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь:

размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «в») или «контакт холостого хода».

«минус» (контакт «а»).

«выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «с»).

«питание» (подаваемое напряжение на tps, на японских машинах это обычно +5v – контакт «d»).

на двигателе 4g63 ( mitsubishi яvr) применяется два вида подключения tps

( mod.1 mod.2) :

разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам tps, так и его разъемы везде стандартные.

на рисунке : разъем tps со стороны жгута.

цвет провода – черный ( «минус»)

контакт не задействован (пустой) – «mod.1»

цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» - «выход»

цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» - «+5вольт»

на двигателе 4g63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже.

на двигателе 4g63 ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует idle posicion switch – его функции в этом случае «взял на себя» tps.

начиная проверять работоспособность tps, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности:

выключить зажигание. визуально проверить надежность соединения разъема на tps. обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». разъем с датчика не снимаем.

прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах.

включить зажигание.

таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у вашего измерительного инструмента. однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно – то тут уже надо задумываться…).

теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. так как мы разбираем схему tps двигателя 4g-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться.

весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «chek» и при считывании кодов неисправностей (dtc mitsubishi) мы получили код 14 : « неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ecu)».

для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков tps на других моделях машин.

«распиновка» выводов tps на toyota немного другие :

на mazda вот такие :

или вот такие :

но в любом случае и на любом tps есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения.

как регулировать.

выше уже говорилось, что «mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам tps. впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик tps (тоже практически на всех моделях машин):

номер контакта, цвет провода куда «идет»

4 grnblc «минус» -motor posicion sensor idle sw -engine coolant temperature sensor -egr temperature sensor (calif.mod) -airflow sensor -вывод 24 блока управления

2 grnwht -сruise control -at -вывод 19 блока управления

1 grnred -motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления

а регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. как говорится:

«если уж делать – так делать !».

поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно.

после этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм.

далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.а после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала».

после проведения этих процедур и начинается «самое интересное».посмотрим на рисунок:

вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ecu») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач акпп, повышенный расход топлива и другое.

надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы акпп при помощи просто регулировки выходного напряжения tps, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. вроде бы мелочь? может быть. и надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. акпп начинала переключаться плавно, практически без рывков.

да, они свою работу сделали.

а «другую работу» - тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа».

задуматься бы?…

ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (grnwht) и при включенном зажигании двигаем корпус tps таким образом, что бы на шкале появилось напряжение …

немного приостановимся. в англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта.

например:

«exlipse»………………………0.48 – 0.52v

«galant»……………………….0.4 - 1.0v

то есть, его надо подбирать.а зачем? это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта?

вроде бы, да не совсем.

предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. кстати, если посмотреть, то изменение в 110 вольта приблизительно равняется повороту tps ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.а это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ecu) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах.

(говоря образно : «узнав» от tps на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ecu) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива).

так вот – какое напряжение нам «выставлять» ?

из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт.

естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна.

поэтому, после окончательной установки и регулировки tps следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) tps чуть-чуть в ту или другую сторону. однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты хх возрастут до 1.000 и блок управления (ecu) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.кроме того, возрастет внутреннее давление в акпп и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. а это, как вы сами понимаете – «чревато»…

в заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «b» - «контакт холостого хода» ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом tps эта функция отсутствует и ее исполняет именно «idle posicion switch».

это обыкновенный одноконтактный выключатель.при полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра – «включено». изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки.

однако не стоит злоупотреблять регулировками ips, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»…

распространённые неисправности tps

блок управления двигателем (ecu) на двигателе 4g-63 mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу tps, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).в любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «chek».

( в отличии от toyota, например: при неправильной регулировке tps лампочка «chek» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 l-the, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке tps блок управления (ecu) «высветит «chek» на панели приборов).

к так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4g-63 можно отнести :

вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме.

«окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки.

попытки «регулировки» tps каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх».

естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора).

проверку tps в таком случае надо проводить не снимая его с машины. что и как будем проверять:

во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи.

далее, «садимся» мультиметром на «выход» tps, смотрим имеющееся напряжение. если там есть «наши положенные» 0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. при правильной работе tps напряжение будет возрастать плавно от 0.4 – 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало – надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось», потом снимать tps и для начала попробовать разобрать его.

острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять.

надо учесть, что мы разбираем tps не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки.а если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит».

разбираем для того, что бы посмотреть:

нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…).

нет-ли обрыва или «окисления» контактов.

если же все «в норме» - такой tps придется выбрасывать.

к «общим» неисправностям, связанными с tps можно отнести следующее:

повышенные обороты хх.

увеличенный расход топлива.

«затягивание» переключение передач акпп.

включение передач акпп со стукам или рывками.

«провал» при резком нажатии на педаль газа.

нестабильная или неправильная работа «cruise control».

в заключение можно сказать, что регулировки tps на других моделях машин отличаются от описанной выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему.

клапан и датчик холостого хода

в идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты хх), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!).

механизм холодного запуска

сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан хх начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ож не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан хх должен быть полностью закрыт, а лямбда-зонд переведен в рабочий режим).

бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (iac - idle air control valve или, как он еще называется, by-pass air control valve/solenoid). суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. в обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). а уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее maf-сенсора - mass airflow sensor) устройство управления (ecu) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных.

таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан iac (а возможно - воздушная магистраль) или maf-сенсор.

проверка клапана iac:

1. клапан iac находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (tps - trottle position sensor). к нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура i.a.c. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания!

2. впрочем, если клапан хх совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо:

ї для начала, проверить входное напряжение. для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный);

ї после этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. при температуре ож от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 ом (как правило, его значение около 9 ом);

ї затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома);

ї и, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ecu поступает правильная команда. для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 вольт. в противном случае возможна неисправность самого ecu.

3. после того, как на соленоид пришло напряжение 10 вольт - клапан начинает закрываться. в дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания xx на горячем двигателе) и поведение клапана хх при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ож - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. после прогрева до рабочей температуры клапан iac полностью закрывается. при этом должны установиться обычные для субару обороты хх около 750-800 об/мин.

ї проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. после хорошего прогрева (стрелка температуры ож встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт!

если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана xx нормально работает и ecu выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана iac от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус.

для чистки не обязательно сразу снимать клапан iac, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). после этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. а заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя.

однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок.

приведем процедуру разборки клапана iac:

клапан iac состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. к основанию подходят три шланга - воздушный и ож для подогрева механической части клапана.

собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве).

сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). сначала нужно снять шланги (воздушный и ож), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя.

теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. только не забудьте его после этого хорошенько просушить.

источник: http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t= ... &frm_id=19