Lokki

дело тут не в арках к сожалению. в отличие от передних, у задних аморов на фориках нижняя чашка очень близко к краю шины. при 215/60/r16 остается сантиметра 2-2,5 между шиной и чашкой. пересчитай по калькулятору (см. ссылку выше). или попробуй снять с чьей-нить машинки и примериться. может и пролезет. leshy ставил себе резину lasso на форик с высотой профиля 70 см. вот про остальные размеры сказать ничего не могу. аморы были каябовские. зазор до чашки оставался около 1 см.

про импрезок не нашел. сорри...

вот еще вдогонку немного инфы для затравки так сказать ничего личного - банальное сочетание ctrl+c / ctrl+v взято с: http://www.rustusovka.com/index.php?topic=131.0 женские ники: -> тигрица, кошка, багира и другие вариации на тему семейства кошачьих распространённая тенденция - женщина часто ассоциирует себя с кошкой. но если, скажем, тигрица - хищница, которая может постоять за себя (или хочет казаться такой), то кошка - создание нежное и домашнее. то же самое касается обладательниц ников -> любимые женские имена (от mashka до adelaida) имена интерпретировать сложно, легко ошибиться. так, девушка может назваться софией, если недавно ездила отдыхать в болгарию, где ей очень понравилось; если она любит песни софи элис бэкстер/софи ротару или если ей с детства по душе это загадочное имя. кстати, нередко пользователи берут чужие имена, чтобы абстрагироваться от реального себя в сети и создать что-то вроде защитного поля - в конце концов, это всего лишь виртуальный персонаж, а не она сама. кроме того, следуя теории, что имена формируют характер и судьбу человека, некоторые таким способом скорректировать свою жизнь. -> конфетка и прочие сладости эта девушка пришла на форум или в чат кокетничать. своим ником она даёт понять: я сладенькая, вкусненькая, съешь меня. старается вызвать аппетит и жаждет мужского внимания. -> crystal и разные драгоценности прямая ассоциация с чем-то дорогим, ярким значимым. кристалл - намёк на острый предмет, которым можно пораниться. обладательница такого ника немного похожа на тигрицу, но холоднее и особеннее. по крайней мере, именно так ей хочется выглядеть в глазах окружающих. мужские ники: -> удав, питон, хамелеон и прочие вариации на тему пресмыкающихся всё протяжённое имеет фаллические символы - это можно отнести и к змеям. так что если конфетка соблазняет своей сладостью, то питон - мощью, силой и... длиной. кроме того, удав, например, достаточно умён, чтобы защититься, а хамелеон имеет способность прятаться за своей краской. -> nahal этот ник призван эпатировать, он бросает вызов. но в реальности его обладатель, вероятнее всего, неуверенный в себе человек и на форум или в чат пришёл самоутвердиться, потому что больше нигде ему это не удаётся. -> ворон с одной стороны это сильная и мудрая птица, качества которой хочется приписать себе обладатель такого ника (возможно заслуженно). с другой - ассоциация с магией, опасностью, загадками. хотя возможно, что ник просто происходит от фамилии воронов. -> rebel в переводе с англ. - бунтарь. как правило, если в качестве ников используются иностранные слова, перевод которых достоверно известен, то за психологическим переводом далеко ходить не нужно. так, rebel, скорее всего, и правда бунтарь. своим ником он словно предупреждает: я сюда пришёл оспаривать мнение каждого из вас. вполне возможно, что в действительности этот человек гораздо спокойнее, так как ему не хватает смелости бунтовать в реале. -> странник, одинокий странник и вариации на эту тему возможно этот ник связан с романом стругацких "жук в муравейнике" - тогда его обладатель хочет подчеркнуть своё превосходство над другими, избранность. те же, кто не знаком с творчеством братьев-фантастов, но выбрал себе такой ник, скорее всего, намекают на непонятость и непризнанность окружающими, хотят быть загадочными. в реальной жизни страннику должны быть присущи похожие черты - он откроется далеко не каждому, его искренность и открытость нужно заслужить. (cosmopolitan) забавная классификация. улыбающийся 1. ники с привязкой к какой-либо профессии (обычно не имеющей, на самом деле никакого отношения к обладателю данного ника), или к увлечению - хобби: генетик анестезиолог авиатор док насосик завхоз автомобилист гонщик сержант, солдат 2. ники - звучные или романтичные имена. встречается чаще у девушек - им часто не нравится свое имя, но тогда обязательно есть любимое, которым хотелось бы называться, но не менять же свое, привычное всем (кстати, часто такой ник-новое имя становится более привычным и употребляемым друзьями, чем прежнее имя). бывает, кстати, что люди просто выбирают ником другое имя, обычное, простое, но оно им больше нравится: стефи ника лана матильда оливия мэллори марчелло арнольд медина крис рэсси 2а. ники - звучные слова, причем, часто абсолютно не важно, что именно они означают : катана (разновидность меча) лаванда караван мракер карго лабрадор мэри-шелли 3. ники, связанные со свойствами характера или внешнего вида, как правило, определяемые у себя людьми с хорошим чувством юмора: вреднюга анидаг (сказку помните? ) экстрим (а в жизни - таня) кабан бойцовый заяц белая ворона кенгуру романтика ( в жизни - наташа) хан анкл сэм редкий баран лиса баламут мечтатель 4. ники - имена героев любимых книг, фильмов (чаще у начитанных, образованных людей) или просто звучные или, еще более ценно, загадочные имена (у любящих обратить на себя внимание и чаще всего совсем не имеющих понятия, кто это и откуда): амалазунта капитан немо гоблин орк мерлин годфрит джуна дюк перфекто чипакабра хосе антонио антигона 5. ники - ласковые прозвища или имена, данные любимым человеком или домашними: зайчик рыбка котик мурз слоник мышка рыбка ёжик 6. ники, выбираемые людьми с комплексами, неудовлетворенными своей жизнью, считающими, что их недооценили...или имеющиим смешную фамилию и недостаточное чувство юмора, чтоб не обращать на это внимания... ааа (этот ник всегда будет вверху любого списка, т.к. аська расставляет ники по алфавиту) счастье ра солнце львица (разновидность - lioness, у мужчин - lev, leo) боссгерл ленин пушкин лорд барон джентельмен хищница мозг ягуар нежный (36 лет, слесарь рэу) леди смерть (просто нина) супермартин непобедимый воин начальник шеф 7. ники, подчеркивающие главное качество, черту, особенность по его собственному мнению или любимое занятие владельца: последний романтик фронтовик доктор вояка хороший мальчик (гуд бой) буги-вуги толстый стренжер драчун 8. ники - просто эпатаж публики: отморозок (в жизни 35 лет) ночной кошмар экстремал развратные космонавты распутник страшила ужас никто никак 9. ники - просто смешные: атлас мира племянник бармалейкин анапупа доктор колючка редиска леди кэт (производное от кошки, а не от кати) белая мышь коричневый сахар 10. и наконец, ники, производные от имени или фамилии: денчик, дениска, денсвор маша, муська, мэри, мэрилен, мари

ы - трактуется как (), записанное одной буквой (из албанского) источник: http://www.liveinternet.ru/users/fuckin ... t59137023/

rtfm — аббревиатура, первоначально означавшая read the following materials (прочитай сопроводительную документацию), однако позднее начавшее обозначать read the fucking manual (прочитай грёбаное руководство). это наставление обычно даётся в ответ на вопрос, ответ на который можно легко найти, прочитав соответствующую документацию, и является намёком на то, что спрашивающий впустую тратит время собеседников. во избежание использования в выражении бранного слова fucking (которое является оскорбительным для многих людей), rtfm также расшифровывают как read the foolish manual (прочитай глупое руководство) или, в некоторых случаях, read the fricken manual. также иногда используются менее уничижительные значения read the friendly manual (прочитай дружественное руководство), read the flaming manual (прочитай чёртово руководство) или read the fine manual (прочитай хорошее руководство). кроме того, буква «f» может быть полностью исключена, и акроним примет вид rtm, т. е. read the manual (прочитай руководство). в некоторых странах содружества наций, хакеры предпочитают использовать rtbm, т. е. read the bloody manual (прочитай проклятое руководство), в качестве первоначального ответа. если обсуждение разрастается, для ответа начинают использовать rtfm. в сленге хакеров существуют и другие производные этого выражения, например, rtfs, т. е. read the fucking source (просмотри грёбаный исходник), и rtfb, т. е. read the fucking binary (просмотри грёбаный бинарник). прежнее выражение также найдено в варианте, вдохновлённом «звёздными войнами»: utsl, т. е. use the source, luke (используй исходник, люк), — игра слов с выражением use the force, luke (используй силу, люк). эти версии менее бранные чем rtfm и используются в юмористическом смысле, поскольку предполагается, что это ошибка разработчика, не предоставившего документацию — в частности rtfb используется, чтобы указать, что программа является настолько старой или плохо задокументированной, что единственный способ понять, что она делает, — это исследовать машинный код. на slashdot распространён вариант rtfa, т. е. read the fucking article (прочитай грёбаную статью), обычно используемый в отношении того, кто оставил комментарий, из которого ясно, что он на самом деле не прочитал соответствующую статью. другой вариант, впервые зафиксированный в usenet в 1996, — stfw, search the fucking web (ищи в грёбаной сети). > более конкретная версия — utfg, use the fucking google (используй грёбаный google). критики указывают, что частое использование этой фразы (или подобных высказываний) часто является проявлением элитизма и что подобное отношение отпугивает новичков, не помогая им. вместо подобного ответа время могло быть потрачено с большей пользой, например, на добавление вопроса к faq, на указание пользователю на полезный вебсайт, или просто на ответ.

сходил по ссылке.... просто пипец...... слов нет.....

вот тут есть тоже интересный материал про лампы h4 koito whitebeam ver.iii http://www.autoclub72.ru/forum/index.php?showtopic=13 планирую в свой форик такие поставить. у кого есть какие мнения на этот счет и вообще по лампам головного света?

если фары автомобиля уместно сравнить с глазами, то свет фар – с остротой зрения машины и соответственно ее водителя. именно от качества головного света транспортного средства напрямую зависит дальность и детальность обзора в вечернее время суток. учитывая современные статистические данные, без преувеличения можно сказать, что неправильное головное освещение чрезвычайно опасно. ведь тяжелые аварии ночью – особо печальная глава в истории дорожного движения. так, каждая пятая авария, произошедшая в результате технических дефектов и повлекшая за собой ущерб здоровью людей, объясняется дефектами системы освещения. еще более впечатляющей оказывается статистика дтп со смертельным исходом. здесь 50% аварий, повлекших смерть людей, приходится на темное время суток. при этом сейчас каждый третий автомобиль на дороге не имеет оптимального освещения. из чего же складывается это оптимальное освещение? что мы имеем свет фар имеет две составляющие. первая – это непосредственно конструкция самой фары (отражатель и рассеиватель), вторая – используемая лампа. но если фары современных как импортных, так и отечественных автомобилей сконструированы в соответствии со всеми основными законами светотехники и от выбора владельца автомобиля здесь ничего уже не зависит, то подобрать лампу каждый может самостоятельно. и возможностей для выбора, надо сказать, предостаточно. индустрия автомобильных ламп существует уже почти 100 лет. естественно, что за такой немалый период компании-производители накопили огромный опыт в сфере разработки и изготовления этого продукта. несмотря на то, что по своей сути лампа h4 не меняется – две нити пока никуда не делись, – на сегодняшний день у этого прибора существует целый ряд различных модификаций, имеющих всевозможные особенности. каждая из этих моделей ориентирована на определенного покупателя и имеет отличные от других характеристики. состав газа, наполняющего колбу, держатели электродов, спираль лампы, покрытие колбы и т.д. – каждая из этих деталей оказывает большое влияние на конечный результат. однако отличаются не только лампы разных моделей, серьезные различия присутствуют и у ламп от разных производителей. ведь важнейшее значение имеют также используемые при изготовлении ламп инновационные решения и высокие технологии: процесс оптимизации откачки воздуха из колб, точная дозировки газов и установка всех деталей с точностью до микрона. однако эти технологии могут меняться у разных производителей. суть теста в данном тесте мы решили выяснить, насколько могут отличаться по своим характеристикам лампы одного типа, но произведенные разными компаниями. для исследования была выбрана лампа типа h4 мощностью 60/55 вт, рассчитанная на рабочее напряжение 12 в. при этом мы постарались рассмотреть все самые распространенные модификации этого типа лампы. что мы мерили качество лампы определяется тремя параметрами: осевая сила света (то есть сила света, измеренная в направлении оси светового прибора), цветовая температура и геометрия (точность расположения всех элементов лампы относительно друг друга). в данном тесте для получения сравнительной оценки качества ламп разных фирм были проведены измерения осевой силы света и цветовой температуры. оценке геометрии приборов предположительно будет посвящена статья в следующем номере журнала «потребитель. автодела». как мы мерили для измерения освещенности лампа была помещена в кругло-симметричный отражатель (фара без выходной оптической линзы). искомый параметр замерялся в центре светового пятна, создаваемого полученным оптическим прибором. измерения проводились для двух режимов подключения питания лампы: ближний и дальний свет. освещенность была измерена с помощью люксметра «тка — люкс». все измерения проводились на определенном (фиксированном) расстоянии от лампы, достаточно большом, чтобы считать световой пучок сформированным. по полученным результатам были проведены расчеты осевой силы света осветительного прибора. единица измерения — килокандел (ккд). при тех же условиях проводились измерения цветовой температуры излучения исследуемых ламп с помощью колориметра «lmt — c2200» единица измерения цветовой температуры кельвин (к). все данные, полученные для каждого прибора, вы найдете в таблицах, сопровождающих описание результатов теста. как показывают результаты испытаний ламп типа н4 производства фирм osram, general electric, philips, narva, hella, ipf, zenon, светотехнические характеристики этих приборов отличаются весьма значительно. стандартные лампы все производители автоламп изготовляют стандартные типы ламп головного света. h4 – двухнитевая лампа. в зависимости от того, какая из нитей излучает свет, лампа работает в режиме либо дальнего, либо ближнего света. все лампы h4, предназначенные для установки в обычные фары автомобиля, имеют мощность 60/55 вт. более мощные лампы использовать нельзя. во-первых, они слепят водителей других автомобилей, а во-вторых, перегружают проводку машины и способствуют перегреву фары и ее ускоренному старению. лампы h4, имеющие мощность, например, 130/100 вт, предназначены для внедорожной езды и устанавливаются в специальные фары. благодаря современным технологиям производства ламп все фирменные стандартные лампы имеют продолжительный срок службы и отличаются стабильной работой в течение всего периода эксплуатации. однако в группе стандартных ламп сегодня можно выделить отдельную категорию устройств. это стандартные лампы, имеющие увеличенный срок службы. появление на рынке таких моделей не просто очередной ход крупных производителей, направленный лишь на увеличение продаж. дело в том, что ради снижения количества дтп на 20% многие страны европейского сообщества сделали обязательным включение фар ближнего света в дневное время. поэтому ресурс обычных ламп вырабатывается быстрее и, чтобы не вынуждать водителей чаще менять лампы, крупнейшие компании начали выпуск специальных ламп для круглосуточного использования, которые работают значительно дольше обычных. результаты теста стандартных ламп из всех ламп, принимавших участие в тесте, к категории стандартных относятся следующие модели: osram h4 standard, osram h4 light@day (лампа для круглосуточного использования), general electric h4 standard, philips h4 long life (лампа для круглосуточного использования), narva h4 standard. в режиме дальнего света наилучшие показатели продемонстрировала новинка этого сезона – лампа для круглосуточного использования osram h4 light@day. по этому показателю она превосходит не только лампы в своей «весовой категории», но даже некоторые модели с усиленным световым потоком. хороший результат в режиме дальнего света также у лампы general electric h4 standard. при переходе на ближний свет osram h4 light@day остается в числе лидеров, но на этот раз уже уступает двум другим моделям. а вот general electric h4 standard пропускает вперед всех конкурентов. в результате в этом актуальном для городских условий режиме работы наилучшими показатели были у стандартных ламп osram и narva. они прошли тест с одинаковыми значениями силы светового потока. особенно здесь хочется выделить именно лампу narva h4 standard – являясь одним из лидеров, она имеет наиболее демократичную цену относительно своих конкурентов. модель osram h4 standard также заслуживает особого внимания, так как она показала самые стабильные результаты. этот прибор является лидером в режиме ближнего света, а при дальнем свете показал хотя и не лучший, но все же достойный результат. при измерении световой температуры наиболее высокий результат в обоих режимах работы снова показала лампа osram h4 light@day. это означает, что свечение этой лампы будет немного белее, чем у остальных участников теста в категории стандартных ламп. а наиболее желтый свет будет у моделей general electric h4 standard и philips h4 long life. лампы с усиленным световым потоком к этому семейству относятся лампы, способные давать на 30%, 50% или даже 60% больше света, чем стандартные приборы. такой результат достигается благодаря улучшенной внутренней геометрии лампы. однако следует отметить, что лампа не во всех ситуациях будет отрабатывать заявленное усиление светового потока. насколько эффективно будет работать такой прибор, во многом зависит от конструкции самой фары. обычно надпись типа «+50%» означает, что усиление светового потока может произойти вплоть до 50%. с некоторыми устаревшими конструкциями фар эффективность может быть несколько меньше. в любом случае самое главное, что усиленные лампы имеют ту же мощность, что и стандартные образцы (60/55 вт). поэтому они не перегревают саму фару. нужно только помнить, что приборы такого типа требуют точной регулировки фары, так как в противном случае могут ослепить других участников движения. к недостатку этих ламп можно отнести менее длительный срок службы по сравнению даже со стандартными моделями. эта линейка автоламп будет особенно актуальна для автолюбителей с ослабленным зрением и для пожилых водителей. согласно исследованиям для того, чтобы хорошо видеть дорогу в 60 лет, света требуется в 5 раз больше, чем в 30 лет. результаты теста ламп с усиленным световым потоком в этой категории проводилось сравнение следующих ламп: osram h4 silverstar (+50%); general electric h4 megalight plus (+60%); philips h4 premium (+30%); philips h4 visionplus (+50%); narva h4 range power; hella h4 light power (+50%); ipf super low beam. после перехода на ближний свет очень мощный световой поток у ipf super low beam. однако такую победу честной назвать нельзя. дело в том, что нить ближнего света у этой лампы имеет повышенную мощность 80 вт (притом, что мощность нити дальнего света составляет стандартные 60 вт). с лампой, имеющей такую особенность, следует быть осторожным. во-первых, неправильная ее регулировка приведет к ослеплению других участников движения, а во-вторых, повышенная мощность может вызвать перегрев проводки и фары. среди приборов со стандартной мощностью в данной части теста довольно интересно распределились лампы, произведенные компанией philips: одна из моделей – philips h4 prеmium (+30%) – оказалась наиболее сильной в режиме дальнего света, а другая – philips h4 visionplus (+50%) – лидирует после перехода на ближний (здесь, конечно, не учитываются конкуренты, имеющие заведомо большую мощность). при этом предпочтение следует, наверное, отдать philips h4 visionplus (+50%). во-первых, режим ближнего света используется гораздо чаще дальнего, а во-вторых, эта лампа, являясь лидером в режиме ближнего света, демонстрирует очень хороший показатель и при переключении на дальний. единственным ее недостатком является довольно высокая цена относительно многих конкурентов. однако, судя по всему, она оправдана высоким качеством продукта. в обоих режимах работы очень хороший результат имеет и лампа general electric h4 megalight plus (+60%). стабильность работы этой лампы произвела очень хорошее впечатление. важно, что при этом ее цена не слишком высока по сравнению со многими конкурентами. самая недорогая лампа в этой категории – narva h4 range power. при этом качество ее работы в обоих режимах заслуживает высокой оценки. в результате этот прибор демонстрирует очень хорошее сочетание цена/качество. из всех ламп этой категории самую высокую цветовую температуру в обоих режимах имеет general electric h4 megalight plus (+60%). это говорит о том, что ее свечение белее относительно всех остальных образцов ламп, имеющих усиленный световой поток. самая низкая цветовая температура при ближнем свете у narva h4 range power. в заключение отметим, что у любой лампы в этой категории сила светового потока заметно больше, чем у стандартных ламп. всепогодные лампы название «всепогодные» такие лампы получили не случайно. на их колбу нанесено специальное интерференционное покрытие, придающее свету желтоватый оттенок. такой свет улучшает контрастность на освещенной части дороги во время движения в плохих погодных условиях. если обычный свет во время дождя или тумана интенсивно отражается от мельчайших капель влаги в воздухе и слепит водителя, то желтый свет всепогодных ламп отражается значительно меньше и не мешает водителю. кроме того, машина, оснащенная всепогодными лампами, в плохих погодных условиях значительно лучше заметна на дороге, что также снижает риск дтп. результаты теста всепогодных ламп из всех ламп теста к группе всепогодных относятся следующие модели: philips h4 weather vision; narva h4 azzurro; general electric h4 allday; ipf h4 superbeam. в режиме дальнего света наилучший результат продемонстрировали лампы philips h4 weather vision и general electric h4 allday. при этом philips h4 weather vision также имеет немалую силу светового потока при переходе в режим ближнего света. тогда как general electric h4 allday в этом режиме имеет самый скромный показатель из всех ламп в своей категории. самую большую для своей категории силу светового потока при ближнем свете имеет японская лампа ipf h4 superbeam. но при переходе на дальний свет этот прибор почему-то показывает более чем скромный результат. для всепогодных ламп важным параметром является цветовая температура. эти лампы должны светить желтым светом, а значит, цветовая температура должна быть относительно небольшой. самой желтой из всего теста является general electric h4 allday. а вот свет ipf h4 superbeam даже белее, чем у стандартных ламп. лампы улучшенного визуального комфорта эти лампы разработаны для тех водителей, которые предпочитают яркий свет белого цвета. свет фар с этими лампами похож на свет фар с ксеноновыми лампами. такой свет максимально приближен к дневному и менее утомителен для глаз. при этом он способствует концентрации внимания водителя, что особенно важно при продолжительных ночных поездках. кроме того, свет таких ламп отличается от света большинства машин потока и тем самым делает ваш автомобиль более заметным. бело-голубой свет ламп этой группы достигается не за счет нанесения голубоватого покрытия на колбу (как это случается с самыми дешевыми образцами), а за счет применения специальных технологий, отличающихся для разных производителей. свечение таких ламп не уступает в яркости стандартным моделям. недостаток приборов такого типа заключается только в том, что повышенная цветовая температура у них может быть не очень удобна во время езды при плохой погоде. дело в том, что яркий белый свет в этом случае отражается от капель дождя или тумана и слепит самого водителя автомобиля. зато благодаря яркому свету, излучаемому лампами улучшенного визуального комфорта, во время движения очень хорошо разлчимы дорожные знаки. дело в том, что свет таких ламп лучше, чем в прочих случаях, отражается от поверхности знаков. результаты теста ламп улучшенного визуального комфорта из всех представленных в тесте к этой категории относятся следующие лампы: philips h4 blue vision; narva h4 range power blue; osram h4 cool blue; xenobrite h4 superwhite; general electric h4 superblue; ipf gran bluez bulb; ipf white max neo bulb. наибольшее значение силы светового потока в режиме дальнего света продемонстрировала лампа osram h4 cool blue. а рекордно низкую освещенность в этом же режиме показала лампа xenobrite h4 superwhite. тут, правда, надо отметить, что это также и одна из самых дешевых ламп в этой категории. вероятно, подобная ценовая политика производителя и настолько низкая величина силы светового потока взаимосвязаны. хорошие результаты в этом режиме работы показали лампы general electric h4 superblue и narva h4 range power blue. за ними следует philips h4 blue vision. среди ламп со стандартной мощностью в режиме ближнего света лучшее значение показала narva h4 range power blue. за ней с примерно одинаковым результатом следуют osram h4 cool blue и general electric h4 superblue. то, что osram показал лучшее значение и при дальнем свете, очень хорошо характеризует эту лампу. рекордно низкое значение силы светящегося потока при ближнем свете опять-таки принадлежит xenobrite h4 superwhite, которая является, напомним, самой дешевой лампой в этой категории. ipf gran bluez bulb имеет самую большую цветовую температуру. недаром производитель заявляет, что цвет излучаемого ею света полностью схож с цветом ксеноновых фар. очень высокая цветовая температура и у другой лампы производства ipf. модель white max neo bulb этой фирмы тоже будет светить белым светом. интересно, что при этом компания-производитель анонсирует, что такая лампа подойдет для всепогодного использования, хотя обычно белый свет, например, в дождливую погоду неудобен для водителя. немного ниже, но все же очень высокая цветовая температура у osram h4 cool blue. лампы повышенной мощности помимо ламп головного света h4 стандартной мощности 60/55 вт на прилавках магазинов представлены модели, имеющие повышенную мощность. при этом такие лампы часто имеют невысокую цену. в результате некоторые автолюбители используют подобные приборы, чтобы получить «больше света» при минимальных затратах. даже не касаясь вопроса качества этой продукции, можно утверждать, что такая практика не приведет к положительным результатам. во-первых, все лампы повышенной мощности предназначены для внедорожного использования, так как они всегда слепят других участников движения. связано это прежде всего с другими геометрическими размерами спиралей лампы. из-за несоответсивя геометрии лампы и конструкции фары вся оптическая система работает неправильно. во-вторых, следствием использования таких ламп является перегрев электропроводки автомобиля и ускоренное старение фары. и все же мы задались вопросом: а действительно ли эти лампы дают больше света, а также можно ли купить дешевую лампу большой мощности и как следствие получить освещение повышенной яркости. результаты теста ламп повышенной мощности для тестирования было выбрано два образца zenon power gold, zenon plasma. в режиме работы дальнего света обе лампы показали очень низкое значение силы светового потока. особенно удручающим был результат zenon plasma. причем эта лампа продемонстрировала рекордно низкое значение и при переходе на ближний свет. таким образом, по этому параметру прибор вообще не выдерживает никакой критики. сила светового потока лампы zenon power gold в режиме ближнего света, наоборот, оказалась чрезмерно высокой. интересно, что это значение не слишком отличалось от силы свечения в режиме дальнего света той же самой лампы. такая особенность свидетельствует только о низком качестве изготовления продукта. из-за слишком большого значения силы света при включении ближнего света такая лампа будет попросту опасна. на диаграмме и в таблице мы намеренно поставили эти две лампы рядом со стандартной лампой osram. после такого сравнения становится понятно, что даже стандартная лампа совсем незначительно проигрывает, или даже выигрывает у ламп повышенной мощности. при этом osram h4 standard является полностью «законной», то есть не будет слепить других участников движения, наносить вред элементам фары и перегружать прододку автомобиля. в заключении еще раз отметим, что все именитые компании производят лампы повышенной мощности. такие лампы зачастую действительно способны дать намного больше света. но подобные приборы рассчитаны только на использования во время «внедорожной» езды и на обычной трассе применяться не могут. p.s.: тут http://auto.potrebitel.ru/data/11/14/p38lamp.shtml полная версия этой статью с фотографиями самих ламп и со сравнительными графиками по результатам тестов.

1. на самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная - немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). если же она просто пыльная - попытайтесь продуть его с внутренней стороны. 2. другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. "экономные" японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. и часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан pcv, и другие шланги принудительной вентиляции картера). особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором. 3. если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. здесь могут еменно пережать шланг "обратки" (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание "залива" свечей). если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива. 4. виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ож). причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ect - engine coolant temperature sensor) снимает показания для блока управления (ecu). оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. если "врёт" первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. для проверки ect-сенсора на всех моделях субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ож: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 к ом, при 50 - 0,7-1,0 к ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ож) - 0,3-0,4 к ом. если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. в противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 к ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ож. 5. если же дело и не в датчике температуры ож, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. при наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. и, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. а рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется. если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ecu и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска: · электропроводки; · всех прокладок на дырки по воздуху; · реле системы впрыска; · топливных форсунок; · катушек зажигания; · выходного блока зажигания (коммутатора); · датчика давления; · датчика скорости; · датчика коленвала; · датчика рвспредвала; · и, наконец, самого устройства управления (ecu - engine control unit)

датчик положения дроссельной заслонки (throttle posicion sensor) часть 1: датчик положения дроссельной заслонки (throttle position sensor) – tps, практически на всех моделях машин ( toyota,nissan, mitsubishi, subaru и так далее ) расположен с противоположной стороны рычага управления дроссельной заслонки. он предназначен для определения угла открытия дроссельной заслонки: закрыта она или открыта и, если открыта, то на какой угол. ecm ( «electronic control module» или «электронный блок управления двигателем») на основании этой информации, путем сравнения «полученных» от tps данных и имеющихся, то есть «зашитых» в его память, управляет работой форсунок (инжекторов) и другого электронного оборудования. если машина оборудована акпп, то её работой управляет свой ecm, который так же использует выходные напряжения tps. именно этот узел ( tps ) и рекомендуется регулировать по приборам, но ни в коем случае – «на слух или на нюх», потому что тем самым мы просто-напросто «вводим в заблуждение» ecm, и блок управления в лучшем случае начинает корректировать работу двигателя «отталкиваясь» от неправильных показаний tps, а в худшем – исключает из своей работы показания tps и зажигает на панели приборов лампочку «chek». и то, и другое не добавит резвости вашей «ласточке», наоборот – «что-то будет не так»,почувствуете вы, но что именно… такое часто происходит после того, как машина побывает в руках не слишком сведующего мастера, для которого «коробочка» tps – просто еще «какой-то прибамбах». сложного в регулировке и проверке tps ничего нет. надо просто знать – «что это такое и с чем его едят». и правильно регулировать. вот об этом наша статья. tps представляет собой «обыкновенный» потенциометр (тонкопленочный переменный резистор изготовленный по особой технологии, хотя, точнее было бы его назвать просто "пленочный") , который при изменении положения дроссельной заслонки должен «выдавать» на ecu изменяющийся по напряжению сигнал, который «снимается» с подвижного контакта tps. его еще можно - назвать «реостатным» или «резистивным», потому что именно с этого « среднего» контакта ecm получает точную информацию о положении дроссельной заслонки: при ее открывании напряжение должно плавно возрастать. и наоборот. посмотрим схематично – что же это такое. рис.1 – общая принципиальная схема выводов и подключения tps к блоку управления ( ecm) на «toyota» необходимое примечание: следует помнить, что расположение выводов tps отличаются друг от друга.и не только по маркам машин, но и даже у «toyota» контакт «e2», например, может располагаться как и внизу разъема,так и вверху его.все требует проверок и «правильного» нахождения данных контактов. но об этом – чуть ниже. посмотрев на рисунок №1 мы увидим, что всеми своими выводами tps «завязан» только на блок управления (ecm) , но в случае, если машина с акпп – то и на блок управления автоматической коробки передач. это - обязательное условие! как и для кажого электронного устройства, так и tps требуется и «питание» и «минус». это контакты е2 (минус) и vc (+12v). нажимая на педаль «газа», мы приводим в действие дроссельную заслонку и одновременно, через ось – внутри tps происходит перемещение «ползунка». начинают «работать» два контакта : idl и vta. контакт idl – это так называемый «контакт холостого хода». он размыкается и блок управления (ecm) получает первоначальный сигнал о том, что дроссельная заслонка «начала работать». контакт vta – это и есть наш «потенциометр». чем далее мы будем нажимать на педаль «газа», тем более будет изменяться сопротивление и на основании этого блок управления (ecm) начинает корректировать работу всех электронных систем. вроде бы все просто? в принципе, как говорится – «да». однако некоторые «нюансы» все-таки надо знать. и главное здесь – правильно отрегулировать начальное положение контакта idl, то есть – «контакта холостого хода». варианты «на слух и на нюх» сразу же отбрасываем, берем мультиметр и «мануал» - руководство. на большинстве моделях машин toyota (да и не только на них) регулировка «исходного» положения контакта idl производится путем выставления определенного зазора между самой дроссельной заслонкой и ее упорным винтом(обычно это болтик без «головки»,законтренный гайкой «на 8»). для toyota,двигатель 3s-fe он составляет,например, 0.51мм. настолько – ли важно для нас «выставлять» данный зазор ? ведь в принципе – это «мелочь»? однако,однако… давайте попробуем посмотреть,для чего все это необходимо и почему нам весьма желательно «прислушиваться» к этому «совету специалистов». нажимая на педаль «газа» мы вместе с дроссельной заслонкой начинаем передвигать и «ползунок» внутри tps. сейчас работает два контакта : idl и vta. информация от «vta» «говорит» блоку управления о том, что дроссельная заслонка начинает приоткрываться и, значит, возрастает количество воздуха, поступающего в цилиндры : надо «добавлять топлива». информация от « idl» «говорит» блоку управления : «режим работы на холостом ходу закончен». но если эти «две информации» поступят в блок управления одновременно, то двигатель ( может быть и такое ) - «споткнется», не успеет «вытянуть», потому что приходится учитывать «замедленность срабатывания электронно-механической части», то есть инжекторов,например. пока они еще «раскачаются»… вот для этого и определен для каждого типа двигателя, для каждого типа машины свой – «родной» зазор для контакта idl. то есть : какое время должно пройти после того, как водитель нажмет педаль «газа», что бы блок управления «понял», что можно выключать систему холостого хода и «переходить» на режим работы «мощностной». регулировка tps на «дизеле» toyota 3c-t от правильной регулировки tps ( throttle posicion sensor ) на двигателе 3c-t зависит «правильная» работа как и системы egr, так и турбины ( имеется в виду сам момент начала турбонаддува). регулировку tps желательно проводить на полностью «холодном» двигателе для того, что бы клапан прогрева не «смазывал» всю картину. если же регулировка производится на «горячем» двигателе, то предварительно надо вручную установить шток блока прогрева в исходное состояние. включаем зажигание. находим на разъеме tps красный провод с черной полосой вдоль (цвет проводов на различных моделях может быть разным). прокалываем его. откручиваем два винта tps и начинаем его поворачивать до тех пор, пока прибор не начнет показывать 3.9 вольта. фиксируем tps и для проверки полностью нажимаем педаль газа. на табло прибора должно появиться 1 вольт. все, регулировка закончена. неисправности машины из-за неправильной регулировки или неисправности tps - «неуверенный» или затрудненный запуск двигателя - повышенный расход топлива - увеличенные обороты холостого хода - «провалы» при наборе скорости - на машине с акпп : «дергания» при переключении передач,невключение или затрудненное включение повышенной передачи ну, а теперь самое время начать разбираться с tps поближе… начать,наверное, надо с того, что tps относится к таким электронным устройствам, при неисправности которых блок управления (ecm) сразу же сигнализирует водителю об этом «зажиганием» лампочки «chek» на приборной панели. то есть – это один из основных датчиков всей автомобильной электроники. …и это естественно, что показания tps для блока управления ( ecm ) являются одними из основных . и для расчета топливной смеси,подаваемой в цилиндры двигателя,и для коррекции момента зажигания, и для «правильной» работы акпп, и для работы системы egr и так далее, и так далее… однако, не будем забывать, что возможности системы самодиагностики все-таки ограничены. то есть, «уповать» на систему самодиагностики «как на господа бога» все-таки не следует. и почему : если и «покажет» самодиагностика «неисправность tps», то это будет означать только одно : «обрыв или замыкание цепи» или внутри самого датчика (что является довольно редким случаем), или между датчиком и блоком управления ( ecm). а уж о регулировках tps ( о правильных регулировках, о правильной работе датчика) нам никакая система самодиагностики не расскажет… исключение,пожалуй, могут составлять системы самодиагностики на автомобилях выпуска 2000 и далее года.но и здесь следует оговориться : даже вот такие «навороченные и продвинутые» системы самодиагностики ничего вам не «скажут» о регулировках tps. только смогут «подсказать», что tps, например, «выставлен» неправильно. как правильно проверять и регулировать tps - начнем с того, что включим зажигание и посмотрим на панель приборов : как там себя «чувствует» лампочка «chek»? - если она не горит,не показывает нам какую-то неисправность – открываем капот и «подбираемся» к датчику положения дроссельной заслонки. - для измерений лучше всего пользоваться мультиметром. - первое, что нам надо проверить – «есть ли минус». - не включая зажигания прокалываем поочередно каждый провод и находим «массу». - уже хорошо. - далее нам надо удостовериться в том, что на tps «приходит питание». - примечание : на разных типах и моделях машин «питание» для tps может быть разным – как и 5 вольт, так и напряжение акб, то есть 12 вольт. - включаем зажигание и таким же способом,прокалывая поочередно каждый провод находим «питание». - второе «хорошо». - ну а теперь надо выяснить две достаточно важные вещи : --происходит ли размыкание контактов холостого хода ( idl ) --состояние «пленочного переменного резистора», то есть, нет ли на «дорожке» tps обрывов,потертостей или чего-то подобного, что будет искажать «картину» работы tps для блока управления ( ecm ). контакт idl (контакт холостого хода) обычно располагается или вторым сверху или вторым снизу на разъеме tps. «садимся» на него щупом мультиметра и начинаем осторожно вручную двигать дроссельную заслонку. при правильно отрегулированном tps , сразу же после начала движения заслонки напряжение на шкале приборе резко изменится – от «0» до напряжения акб. значит, контакт idl работает ( о его регулировках чуть ниже). и самое последнее – «плавность» работы tps и, значит – правильность работы tps. …как мы уже говорили – блок управления ( ecm ) это обыкновенное электронное устройство, которое не может «ни думать,ни мыслить». оно только « перерабатывает» полученную информацию. так и здесь : в «ячейках памяти» «зашиты» еще на заводе-изготовителе те показания tps, которые являются «правильными». и получив от tps сигнал «напряжением…вольт», блок управления «понимает», на какой угол открыта дроссельная заслонка, какую информацию ему «передать» в блок управления акпп, сколько топлива «дать» на инжектора и так далее. но все это – только в том случае, если при открытии дроссельной заслонки напряжение возрастает плавно, без «скачков и провалов». то есть, если расположенный внутри tps «пленочный переменный резистор» не имеет потертостей,обрывов и так далее. и эту позицию мы проверяем просто: «садимся» щупом мультиметра на оставшийся провод,включаем зажигание и начинаем медленно-медленно двигать дроссельную заслону, одновременно наблюдая за показаниями мультиметра. напряжение должно возрастать очень плавно : 0.65…0.66…0.67…0.68… и так далее. то есть, не должны наблюдаться «ни провалы, ни скачки» по напряжению. если же они присутствуют – блок управления будет «получать» неправильную информацию и в результате – двигатель будет работать «некорректно». то есть , будет иметь все те неисправности (или какие-то из них) , о которых написано выше. об устранении таких неисправностей tps будет рассказано чуть позже. регулировка tps как ни странно покажется, но регулировку tps надо начинать со снятия гофрированной трубки, по которой воздух поступает во впускной коллектор. андрей ! как правильно ее назвать, эту «гофрированную трубку»? и первым делом посмотреть состояние дроссельной заслонки : закрыта-ли она или ей мешают грязь,смолистые отложения? и что бы долго не думать, надо взять чистую ветошь, немного «насытить» ее бензином, а потом «насухо и начисто» протереть как и заслонку, так и канал впускного коллектора. далее все делаем «пошагово». шаг 1 – начальная регулировка дроссельной заслонки. для этого «отпускаем» ее упорный винт, «взводим» заслонку до предела и резко отпускаем. слышим щелчок удара заслонки об упор. далее начинаем подкручивать упорный винт дроссельной заслонки и с каждый таким подкручиванием – «щелкаем» заслонкой, проверяя тем самым такой важный момент : когда дроссельная заслонка перестанет «закусывать».как только это произошло – «контрим» упорный винт дроссельной заслонки стопорной гайкой и переходим к следующему пункту- шаг 2 - установка idl . то есть, в «этом шаге» мы должны правильно выставить такое положение датчика положения дроссельной заслонки, при котором будет происходить «правильное» размыкание(замыкание) контактов idl непосредственно внутри самого tps. для этого «отпускаем» винты tps ( мультиметр уже подсоединен к контакту idl ) и вставляем щуп толщиной «n» между дроссельной заслонкой и ее упорным винтом. и осторожным поворотом самого датчика дроссельной заслонки добиваемся такого моента, когда при открывании дроссельной заслонки стрелка прибора начинает свое движение. фиксируем винты. все – это и есть «истинный момент начала отсечки холостого хода». теперь немного о «щупе толщиной n». для разных машин и разного года выпуска толщина его будет разной. датчик положения дроссельной заслонки часть 2 «throttle posicion sensor» или «датчик положения дроссельной заслонки» на двигателях типа 4g63 ( устанавливается на mitsubishi - «яvr») - вещь довольно «интересная» в отношении своей регулировки. по своему устройству tps ( как и везде, в принципе) - тонкопленочный переменный резистор изготовленный по оригинальной технологии и помещенный в ударопрочный корпус.принцип его действия простой: при нажатии на педаль газа дроссельная заслонка начинает двигаться и одновременно (через горизонтальный шток) передвигает ползунок в tps на определенный угол. выходное напряжение tps меняется и на основе этого блок управления (ecu) начинает тут же рассчитывать «исходники» для подачи топлива, работы акпп и, если есть – «cruise control». надо учитывать, что блок управления (ecu) в машинах – не «думающее чудо», а обыкновенное запрограммированное устройство, которое сравнивает полученную информацию с той, что имеется в памяти и на основе своего алгоритма работы подбирает «исходники» и выдает исполнительные команды на те же форсунки в виде электрических импульсов определенной величины. в случае же, если полученная от датчиков информация «неправильная», то есть «не лезет ни в какие ворота» или же в течении определенного времени от какого-то датчика информация не поступает вообще – блок управления начинает «действовать по умолчанию» : зажигает на панели приборов лампочку «chek» и «выдает» на исполнительные механизмы «усредненные» значения, позволяющие машине «просто двигаться». так как ( в основном) японские автомобили комплектуются акпп, то при неисправности tps или при его неправильной регулировке «мы имеем» самую распространенную неисправность – «непереключение» или «затягивание» передач(трогаемся с места,набираем скорость, на тахометре уже 3.000 оборотов и более,а машина все еще «идет» на первой передаче!). к слову сказать, на эту неисправность «играет» не только неправильная работа одного лишь tps. если мы «имеем» на панели приборов горящую лампочку «chek», то вне зависимости от того, какой код неисправности она покажет – акпп не будет переключаться на повышенную передачу. такие уж особенности и данного двигателя и вообще – акпп с «электронными мозгами». однако надо отметить, что системы самодиагностики акпп и двигателя между собой никак не связаны и при данной неисправности « самодиагностика» акпп никакой ошибки не покажет. вот поэтому,наверное, «мастер-диагност» должен уметь и знать, как проводить диагностику автомобиля «в целом». в общем виде схему подключения tps (классическую)можно посмотреть на рисунке: на разных марках машин «конкретика» подключения может быть разной, но общая суть остается, потому что каждый датчик положения дроссельной заслонки должен иметь: размыкаемый контакт (на нашем рисунке это контакт «в») или «контакт холостого хода». «минус» (контакт «а»). «выход» ( информация «снимаемая» ползунком с резистивной дорожки – контакт «с»). «питание» (подаваемое напряжение на tps, на японских машинах это обычно +5v – контакт «d»). на двигателе 4g63 ( mitsubishi яvr) применяется два вида подключения tps ( mod.1 mod.2) : разъем с тремя выводами и разъем с четырьмя выводами, несмотря на то, что как и сам tps, так и его разъемы везде стандартные. на рисунке : разъем tps со стороны жгута. цвет провода – черный ( «минус») контакт не задействован (пустой) – «mod.1» цвет провода «зеленый с белой полоской вдоль» - «выход» цвет провода «зеленый с красной полоской вдоль» - «+5вольт» на двигателе 4g63 ( mod.1 ) отсутствует контакт холостого хода,вместо него использован отдельный выключатель(датчик),о чем будет сказано ниже. на двигателе 4g63 ( mod.2 ) в разъем добавлен еще один провод и на двигателе отсутствует idle posicion switch – его функции в этом случае «взял на себя» tps. начиная проверять работоспособность tps, лучше всего проводить эту процедуру в следующей последовательности: выключить зажигание. визуально проверить надежность соединения разъема на tps. обратить внимание, что бы сам разъем плотно «сидел» на самом датчике и там была проволочная «защелка». разъем с датчика не снимаем. прибором (мультиметром), поочередно прокалывая каждый провод со стороны разъема найти «минус» и заодно проверить нет-ли «ненужного минуса» на остальных проводах. включить зажигание. таким же образом, прокалывая каждый провод поочередности найти «питание» - +5вольт (строго «опираться» на «конкретно +5вольт» не следует, потому что оно может варироваться от 4.97 до 5.2 вольта, в зависимости от тарировки прибора и сопротивления цепей, так что прежде чем приступать к проверке еще раз убедитесь какие погрешности у вашего измерительного инструмента. однако, если показания «выходят» за эти пределы и сильно – то тут уже надо задумываться…). теперь ищем «выход», то есть то напряжение, которое «снимает» бегунок с резистивной дорожки. так как мы разбираем схему tps двигателя 4g-63, то данный «выход» должен составлять от 0.4 до 1 вольта, на что и надо ориентироваться. весьма полезно воспользоваться вышеприведенным порядком особенно в том случае, если у нас на панели приборов горит «chek» и при считывании кодов неисправностей (dtc mitsubishi) мы получили код 14 : « неисправность датчика положения дроссельной заслонки, его цепей или блока управления (ecu)». для примера можно привести «распиновку» и внешний вид датчиков tps на других моделях машин. «распиновка» выводов tps на toyota немного другие : на mazda вот такие : или вот такие : но в любом случае и на любом tps есть те самые контакты, о которых написано выше и на которых должны присутствовать такие же (приблизительно) напряжения. как регулировать. выше уже говорилось, что «mitsubishi» весьма требовательны к регулировкам tps. впрочем, это относится практически ко всем машинам, особенно если посмотреть на что еще «завязан» датчик tps (тоже практически на всех моделях машин): номер контакта, цвет провода куда «идет» 4 grnblc «минус» -motor posicion sensor idle sw -engine coolant temperature sensor -egr temperature sensor (calif.mod) -airflow sensor -вывод 24 блока управления 2 grnwht -сruise control -at -вывод 19 блока управления 1 grnred -motor posicion sensor -airflow sensor -вывод 13 блока управления а регулировку надо начинать с … чистого бензина и чистой тряпочки. как говорится: «если уж делать – так делать !». поэтому для начала надо снять гофрированный воздухоприемник со впускного коллектора и тщательно очистить поверхности, в том числе и саму заслонку от накопившейся грязи и отложений. там практически всегда есть грязь и можно было бы порекомендовать проводить данную процедуру так часто, как это возможно. после этого надо надо проверить натяжение тросика газа, и если он натянут очень уж сильно – ослабить таким образом, что бы его «провис» составлял не более 1 мм. далее надо: вручную натянуть заслонку и резко отпустить, что бы услышать щелчок.а после этого «нежно» еще раз потянуть ее и попробовать почувствовать – «закусывает» она или нет. если закусывает – то винтом с упорным болтом отрегулировать ее положение таким образом, что бы заслонка не «закусывала». после проведения этих процедур и начинается «самое интересное».посмотрим на рисунок: вставляем щуп толщиной 0.65мм между упорным винтом дроссельной заслонки и самой заслонкой. это то самое «исходное и правильное» положение, при котором можно начинать наши регулировки, потому что без этого блок управления («ecu») будет принимать искаженную информацию о «правильном» положении дроссельной заслонки.если этого не сделать, то у нас возможны, в дальнейшем, рывки при переключении передач акпп, повышенный расход топлива и другое. надо оговориться: доводилось слышать, как некоторые механики «регулируют» плавность и остальные показатели работы акпп при помощи просто регулировки выходного напряжения tps, не обращая внимание на вот этот зазор в 0.65 мм. вроде бы мелочь? может быть. и надо сказать, что в конце концов эти регулировки им удавались. акпп начинала переключаться плавно, практически без рывков. да, они свою работу сделали. а «другую работу» - тот же самый расход топлива и другие «сбитые» показатели работы двигателя придется делать уже кому-то другому, и дай бог, что бы этот «другой» начал регулировки с «простого щупа». задуматься бы?… ну а после всего этого «садимся» щупом нашего мультиметра на вывод 2 датчика положения дроссельной заслонки (grnwht) и при включенном зажигании двигаем корпус tps таким образом, что бы на шкале появилось напряжение … немного приостановимся. в англоязычных руководствах (специализированных) этот вопрос подробно не рассматривается( не говоря уже о руководствах наших,отечественных…). коротко только указывается, что напряжение должно варироваться от 0.4 до 1.1 вольта. например: «exlipse»………………………0.48 – 0.52v «galant»……………………….0.4 - 1.0v то есть, его надо подбирать.а зачем? это же вроде бы «мелочь» - «какие-то» доли вольта? вроде бы, да не совсем. предположить можно вот что: каждая электронная система, тем более вот такая – «электронно-механическая» может и должна иметь так называемый «разброс параметров», который мы и устраняем вот таким образом – регулировкой по десятым долям вольта. кстати, если посмотреть, то изменение в 110 вольта приблизительно равняется повороту tps ( в ту или другую сторону) приблизительно на 5-7 мм.а это довольно много, потому что именно на эти показания «опирается» блок управления (ecu) при своих расчетах «по топливу» и при остальных расчетах. (говоря образно : «узнав» от tps на какой угол в данный момент приоткрыта дроссельная заслонка, блок управления (ecu) в доли секунды сравнивает эти показания с теми, что у него записаны в памяти, выбирает самый подходящий параметр «для топлива» и выдает на форсунки импульсы определенной величины, «создавая» тем самым идеальное соотношение в 14.7 частей воздуха и 1 части топлива). так вот – какое напряжение нам «выставлять» ? из практики можно посоветовать: наиболее «идеальным» первоначальным напряжением, которое можно и, наверное, надо бы «выставить» на этом контакте – напряжение в 0.65 – 0.75 вольт. естественно, что данное утверждение не является догмой, однако первоначально на него можно опереться. потому что (повторимся!) для каждой машины существует свой «разброс параметров» и данная регулировка для каждой машины строго индивидуальна. поэтому, после окончательной установки и регулировки tps следует совершить пробную поездку и посмотреть, как «ведет» себя машина, как переключаются передачи и при необходимости подрегулировать (повернуть) tps чуть-чуть в ту или другую сторону. однако не следует ни при каких условиях «выставлять» на данном контакте напряжение более 1.2вольта, потому что это значение уже является «запредельной» регулировкой:обороты хх возрастут до 1.000 и блок управления (ecu) перестанет справляться с регулировками «правильной» топливной смеси.кроме того, возрастет внутреннее давление в акпп и передачи (даже на холостом ходу) станут включаться с резкими толчками. а это, как вы сами понимаете – «чревато»… в заключении проверяем регулировку выключателя холостого хода ( idle posicion switch), который одновременно можно назвать и «датчиком», потому что он заменяет собой «контакт «b» - «контакт холостого хода» ( на первом рисунке) и информирует блок управления о положении дроссельной заслонки - «включено» - «выключено», так как на данной модели двигателя ( и данной системе электронного впрыска топлива) в самом tps эта функция отсутствует и ее исполняет именно «idle posicion switch». это обыкновенный одноконтактный выключатель.при полностью закрытой дроссельной заслонке он находится в положении «выключено», а при движении заслонки на расстояние до 1миллиметра – «включено». изменение положения штока выключателя (датчика) можно добиться при помощи регулировочной гайки. однако не стоит злоупотреблять регулировками ips, потому что его положение выставляется еще на заводе и должно оставаться неизменным в течении всего срока эксплуатации машины.другое дело, если двигатель «кто-то и когда-то регулировал»… распространённые неисправности tps блок управления двигателем (ecu) на двигателе 4g-63 mitsubishi устроен таким образом, что реагирует практически на любую «нештатную» работу tps, начиная с «обрыва» то ли «земли», то ли «питания» и заканчивая неправильной регулировкой (так называемый «запредельный режим»).в любом из этих случаев на панели приборов загорится лампочка «chek». ( в отличии от toyota, например: при неправильной регулировке tps лампочка «chek» на панели не загорится, за исключением двигателей серии 2 l-the, то есть «электронных дизелей» и самых последних моделей, где эта функция присутствует – здесь при неправильной (запредельной) регулировке tps блок управления (ecu) «высветит «chek» на панели приборов). к так называемым «распространенным неисправностям» двигателя 4g-63 можно отнести : вследствии сильного натяжения жгута проводов (это уже конструктивно,что поделаешь) происходит обрыв какого-либо провода в разъеме. «окисление» контактов в том же самом разъеме вследствии длительной эксплуатации возле морской воды или после морской перевозки. попытки «регулировки» tps каким-либо «мастером» чисто «на слух и на нюх». естественного износа (старения), вследствии чего происходит «истирание» резистивной дорожки (тонкопленочного резистора). проверку tps в таком случае надо проводить не снимая его с машины. что и как будем проверять: во-первых, выполним условия проверки изложенные в начале статьи. далее, «садимся» мультиметром на «выход» tps, смотрим имеющееся напряжение. если там есть «наши положенные» 0.4 – 1.0 вольт или около того (в зависимости от регулировок и особенностей двигателя), то начинаем очень медленно двигать дроссельную заслонку. при правильной работе tps напряжение будет возрастать плавно от 0.4 – 1.0 вольта до 4.8 - 5.4 вольт (или около того). здесь главное : обратить внимание именно на плавность возрастания напряжения. если же в какой то момент мы увидим, что напряжение «скакануло» или вообще на какое-то мгновение пропало – надо провести проверку еще раз, убедиться что «не померещилось», потом снимать tps и для начала попробовать разобрать его. острозаточенным паяльником небольшой мощности ( или зубным буром) смотря что и кого есть «пройтись» по крышке, осторожно ее снять. надо учесть, что мы разбираем tps не для того, что бы «нанести новый токопроводящий слой на резистивную дорожку при помощи графитового карандаша или чего-то еще» - нет, это не помогает и это все выдумки.а если кому-то и «поможет» - то ненадолго, да и «овчинка выделки не стоит». разбираем для того, что бы посмотреть: нет-ли воды или чего-то другого внутри корпуса (попадалось и такое,странно,конечно,корпус-то вроде и герметичен…). нет-ли обрыва или «окисления» контактов. если же все «в норме» - такой tps придется выбрасывать. к «общим» неисправностям, связанными с tps можно отнести следующее: повышенные обороты хх. увеличенный расход топлива. «затягивание» переключение передач акпп. включение передач акпп со стукам или рывками. «провал» при резком нажатии на педаль газа. нестабильная или неправильная работа «cruise control». в заключение можно сказать, что регулировки tps на других моделях машин отличаются от описанной выше – каждый производитель «строит» систему электронного управления по-своему. клапан и датчик холостого хода в идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты хх), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!). механизм холодного запуска сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан хх начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ож не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан хх должен быть полностью закрыт, а лямбда-зонд переведен в рабочий режим). бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (iac - idle air control valve или, как он еще называется, by-pass air control valve/solenoid). суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. в обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). а уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее maf-сенсора - mass airflow sensor) устройство управления (ecu) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных. таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан iac (а возможно - воздушная магистраль) или maf-сенсор. проверка клапана iac: 1. клапан iac находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (tps - trottle position sensor). к нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура i.a.c. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания! 2. впрочем, если клапан хх совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо: ї для начала, проверить входное напряжение. для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный); ї после этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. при температуре ож от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 ом (как правило, его значение около 9 ом); ї затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома); ї и, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ecu поступает правильная команда. для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 вольт. в противном случае возможна неисправность самого ecu. 3. после того, как на соленоид пришло напряжение 10 вольт - клапан начинает закрываться. в дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания xx на горячем двигателе) и поведение клапана хх при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ож - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. после прогрева до рабочей температуры клапан iac полностью закрывается. при этом должны установиться обычные для субару обороты хх около 750-800 об/мин. ї проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. после хорошего прогрева (стрелка температуры ож встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт! если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана xx нормально работает и ecu выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана iac от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус. для чистки не обязательно сразу снимать клапан iac, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). после этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. а заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя. однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок. приведем процедуру разборки клапана iac: клапан iac состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. к основанию подходят три шланга - воздушный и ож для подогрева механической части клапана. собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве). сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). сначала нужно снять шланги (воздушный и ож), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя. теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. только не забудьте его после этого хорошенько просушить. источник: http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t= ... &frm_id=19

а вот еще парочка ссылок: http://www.akadia.ru/_pages/subaru/ http://subarupiter.ru/_pages/subaru/index.php

датчик детонации (дд) – обязательный элемент систем зажигания с электронным управлением. его назначение – определять момент, когда в цилиндрах возникает детонационное сгорание топлива, которое ускоряет износ двигателя и может привести к прогоранию прокладки головки блока цилиндров, клапанов, поршней и т. д. основой датчика детонации является пьезоэлемент. принцип его работы заключается в преобразовании механических вибраций в электрический сигнал, который затем поступает в электронный блок управления двигателем. для большей вероятности обнаружения детонации наиболее часто используются пьезоэлементы с резонансной характеристикой и максимальной чувствительностью в диапазоне 5 – 8 кгц. при возникновении детонации эбу, руководствуясь сигналом датчика, уменьшает угол опережения зажигания на 5 – 15°. затем электроника постепенно (на протяжении определенного количества тактов работы мотора) возвращает величину угла опережения к первоначальному значению, до момента прекращения детонации. при этом мощностные характеристики двигателя несколько ухудшаются, но зато снижается риск его повреждения. в четырехцилиндровых моторах обычно используется один датчик. в двигателях с большим числом цилиндров используют по два дд. их работа синхронизируется электроникой блока управления, по сигналам датчика положения распредвала или коленвала. проверка датчика: 1.при работающем на холостом ходу двигателе постучите твердым неметаллическим предметом по датчику и проверьте вольтметром переменного тока наличие сигнала от датчика детонации: если амплитуда сигнала < 0,1 в, то датчик неисправен. 2.замените неисправный датчик детонации на исправный. 3.после замены датчика включите зажигание, запустите двигатель, установите обороты холостого хода 3300..3500 об/мин и проконтролируйте отсутствие кода неисправности «22». основные симптомы:: 1) горящая или переодически мигающая лампа check engine. 2) «тупление», задумчивость автомобиля при разгоне. 3) повышенный расход топлива. 4) дерганье авто в зоне высоких оборотов. 5) ограничение наддува на турбо версиях. (резкий обрыв тяги на определенном давлении турбины.) к сожалению, датчик никак не ремонтируется... лечение одно - замена. что и было недавно мною проделано собственноручно. на все (со снятием и обратной установкой интеркуллера) ушло 30-40 минут неспешной работы.

датчик массового расхода воздуха (дмрв)(maf) предназначен для измерения массового расхода воздуха, потребляемого двигателем внутреннего сгорания автомобиля в составе с комплексной микропроцессорной системой управления впрыском топлива датчик массового расхода воздуха (дмрв) занимает особое место в «подкапотной» табели о рангах впрыскового мотора. по своей сложности он уступает разве что контроллеру, к тому же его нельзя просто так взять и заменить подобным от другой модели. дмрв относится к датчикам так называемого термоанемометрического типа. он измеряет массу поступающего в двигатель воздуха, помогая определить необходимое для впрыска количество топлива. его устанавливают между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. задача дмрв – поддерживать на постоянном уровне сопротивление термозависимого чувствительного элемента. можно сказать и иначе – не сопротивление, а температуру. в данном случае речь идет о терморезисторе – нити из платино-иридиевого сплава. по долгу службы он разогревается до фиксированной температуры, превышающей окружающую. проходящий через него поток воздуха постоянно влияет на рассеиваемое им количество тепла – чем больше воздуха, тем лучше охлаждение и ниже температура. в результате сопротивление нити изменяется – чтобы вернуть его к прежнему уровню, электронная начинка меняет проходящий через нее ток. последний фактически уже может служить мерой определения массового расхода воздуха, однако на практике используют не ток, а напряжение. вообще говоря, термозависимых элементов в датчике не один, а два. один, как мы уже выяснили, мерит расход, второй же измеряет внешнюю температуру, компенсируя возможную температурную ошибку. в любом случае понятно, что чем выше температура разогрева чувствительного элемента, тем меньше температура окружающей среды влияет на выходной сигнал. во всех датчиках предусмотрена самоочистка чувствительного элемента – нити. конструктивно они состоят из трубчатого корпуса и сенсорного модуля. сенсорный модуль включает систему чувствительных элементов (сенсоров), расположенных внутри корпуса, и сервисную электронику. симптомы болезни: постоянно горящий "сhek", повышенные/нестабильные обороты холостого хода, ошибки пропуски зажигания по цилиндрам, бедная смесь, ощутимая тупость, рывки, провалы при нажатии на газ, завод не с первого раза, завод авто с прогазовкой. как мыть: ни в коем случае нельзя продувать его воздухом из компрессора. можно оборвать проводники от кристалла к плате. они очень тонкие (ок. 0.01мм), похоже из серебра или платины (не утверждаю). но очень мягкие. закреплены гелеобразным компаундом, который растворяется лёгкими растворителями, и деформируется сильным потоком воздуха. т.е. "дунув" компрессором, можно компаунд "сдуть" и оторвать проводники. для промывки никак нельзя использовать кетоны и эфиры. по трём причинам: 1. растворяют компаунд. 2.при высыхании очень сильно охлаждают кристалл. он может "лопнутьтреснуть". 3.растворяют "маску" на кристалле (это отн. не страшно, но в центре кристалла есть полимерная плёнка в окошке, похоже из полиэтилентерефталата, на которой тоже маска и металл. напыление) плёнке пофиг, но если маска смоется, плёнка деформируется и оторвётся. не надо: - лазить туда спичкамизубочисками и прочими тампаксами - промывать всякими разъедателями типа виннса и карбоклина. - большинство растворителей карбовые очистители "абро" и "hi-gear". - вэлвовские аэрозоли содержат ацетон и этиловый эфир, их не использовать. в общем, что остаётся? wd-40, и питерско - московский "жидкий ключ". там соляра и тяжёлые жирные кислоты. моют хорошо, но надолго оставляют плёнку. её надо смывать. смывать нужно спиртами (этил / метил / изопропил) в смеси с дистиллированной водой(20% воды), или этил / бутил / пропил–ацетатами (ч.д.а.). они с водой нормально смешиваются (но хозтоварные грязные, и оставляют налёт). думаю, что лучше кристалл поливать из шприца с тонкой иголкой. а сушить "родным" вентилятором, включив его с компа. ну, по крайней мере, искусственной смертью он не умрёт, а от естественной никто не застрахован:-). хорошие результаты по промывке дмрв дает обычная промывка изопропиловым спиртом с предварительно разогретым, с помощью технического фена, до 60-70 градусов дмрв и самой промывочной жидкости. почему не надо(бесполезно) промывать уже изрядно повидавший дмрв: после вскрытия неисправного дмрв производства бош с целью посмотреть, а что у него в животике выяснилось : там электронная микросборка с бескорпусными микросхемами, чип-конденсаторами и напыленными резисторами, выполненная по гибридной технологии на высоком техническом уровне . а вот непосредственно сам элемент, который воздух измеряет - штука весьма хлипкая. это тонкий волосок смонтированный на тонкой фольге. выполнено все, методом напыления. электрические проводники к этому волоску - это та же тонкая фольга. если посмотреть на это в микроскоп - хорошо видны многочисленные дырки в этой фольге. это следы ударов частиц пыли. картина напоминает лунную поверхность с ее кратерами зачастую перебивающими проводники. промыть это(«кратеры» и повреждения) невозможно. попытка промыть просто добьет дмрв окончательно. как продлить жизнь: 1)свовременная замена возд.фильтра. 2)переодическая чистка корпуса воздушного фильтра и по возможности его патрубков . 3)неиспользоавние спортивных(нулевых) воздушных фильтров(особенно с пропитками). источник: http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t= ... &frm_id=19

все про лямбда-зонд. устройство: 1- металлический корпус с резьбой. 2 - уплотнительное кольцо. 3 - токосъемник электрического сигнала. 4 - керамический изолятор. 5 - проводка. 6 - манжета проводов уплотнительная. 7 - токопроводящий контакт цепи подогрева. 8 - наружный защитный экран с отверстием для атмосферного воздуха. 9 - подогрев. 10 - наконечник из керамики. 11 - защитный экран с отверстием для отработавших газов место установки датчика кислорода. в связи с тем, что датчик кислорода может вырабатывать электрический сигнал только при температуре 300-350°с и выше, датчики без нагревателя устанавливаются в выпускном трубопроводе ближе к двигателю, а с нагревательными элементами - перед нейтрализатором. в некоторых автомобилях в каталитическом нейтрализаторе установлен датчик температуры, который не следует путать с кислородным. иногда (фм-3)устанавливается два кислородных датчика - до нейтрализатора и после него. 1. назначение, применение. для коректировки оптимальной смеси горючего с воздухом применение приводит к повышению экономичности автомобиля, влияет на мощность двигателя, динамику, а также на экологические показатели. бензиновому двигателю для работы требуется смесь с определенным соотношением воздух-топливо. соотношение, при котором топливо максимально полно и эффективно сгорает, называется стехиометрическим и составляет оно 14,7:1. это означает, что на одну часть топлива следует взять 14,7 частей воздуха. на практике же соотношение воздух-топливо меняется в зависимости от режимов работы двигателя и смесеобразования. двигатель становится неэкономичным. это и понятно! таким образом датчик кислорода - это своеобразный переключатель (триггер), сообщающий контроллеру впрыска о качественной концентрации кислорода в отработавших газах. фронт сигнала между положениями "больше" и "меньше" очень мал. настолько мал, что его можно не рассматривать всерьез. контроллер принимает сигнал с лз, сравнивает его с значением, прошитым в его памяти и, если сигнал отличается от оптимального для текущего режима, корректирует длительность впрыска топлива в ту или иную сторону. таким образом осуществляется обратная связь с контроллером впрыска и точная подстройка режимов работы двигателя под текущую ситуацию с достижением максимальной экономии топлива и минимизацией вредных выбросов. функционально лямбда-зонд работает, как переключатель и выдает опорное напряжение (0.45v) при низком содержании кислорода в выхлопных газах. при высоком уровне кислорода датчик о2 снижает снижает свое напряжение до ~0.1-0.2в. при этом, важным параметром является скорость переключения датчика. в большинстве систем впрыска топлива о2-датчик имеет выходное напряжение от от 0.04..0.1 до 0.7...1.0в. длительность фронта должна быть не более 120мсек. следует отметить, что многие неисправности лямбда-зонда контроллерами не фиксируются и судить о его исправной работе можно только после соответствующей проверки. лямбда-зонд действует по принципу гальванического элемента с твердым электролитом в виде керамики из диоксида циркония (zro2). керамика легирована оксидом иттрия, а поверх нее напылены токопроводящие пористые электроды из платины. один из электродов «дышит» выхлопными газами, а второй – воздухом из атмосферы. эффективное измерение остаточного кислорода в отработавших газах лямбда-зонд обеспечивает после разогрева до температуры 300 – 400ос. только в таких условиях циркониевый электролит приобретает проводимость, а разница в количестве атмосферного кислорода и кислорода в выхлопной трубе ведет к появлению на электродах лямбда-зонда выходного напряжения. для повышения чувствительности лямбда-зондов при пониженных температурах и после запуска холодного двигателя используют принудительный подогрев. нагревательный элемент (нэ) расположен внутри керамического тела датчика и подключается к электросети автомобиля элемент зонда, сделанный на основе диоксида титана не производят напряжение а меняет свое сопротивление (нас этот тип не касается). при пуске и прогреве холодного двигателя управление впрыском топлива осуществляется без участия этого датчика, а коррекция состава топливо-воздушной смеси осуществляется по сигналам других датчиков (положения дроссельной заслонки, температуры охлаждающей жидкости, числа оборотов коленвала и др.). особенностью циркониевого лямбда-зонда является то, что при малых отклонениях состава смеси от идеального (0,97 ј l ј 1,03) напряжение на его выходе изменяется скачком в интервале 0,1 - 0,9 в кроме циркониевых, существуют кислородные датчики на основе двуокиси титана (tio2). при изменении содержания кислорода (о2) в отработавших газах они изменяют свое объемное сопротивление. генерировать эдс титановые датчики не могут; они конструктивно сложны и дороже циркониевых, поэтому, несмотря на применение в некоторых автомобилях (nissan, bmw, jaguar), широкого распространения не получили. 2. совместимость, взаимозаменяемость. -принцип работы лямбда-зонда у всех производителей в общем одинаков. совместимость чаще всего обусловлена на уровне посадочных размеров. -различаются монтажными размерами и разъемом -можно купить оригинальный датчик б/у, что чревато пустыми тратами: на нем не написано, в каком он состоянии, а проверить вы его сумеете только на автомобиле 3. виды. а) с подогревом и без подогрева б) кол-вом проводов: 1-2-3-4 т.е. соответственно и комбинацией с/без подогрева. в) из разных материалов: циркониево-платиновые и подороже на основе двуокиси титана (tio2) титановые лямбда-зонды от циркониевых легко отличить по цвету «накального» вывода подогревателя – он всегда красный. г) широкополосная для дизелей и двигателей работающих на обедненной смеси. 4. как и почему умирает. - плохой бензин, свинец, железо забивают платиновые электроды за несколько "удачных" заправок. - масло в выхлопной трубе - плохое состояние маслосъемных колец -попадание на нее моющих жидкостей и растворителей -"хлопки" в выпуске разрушающие хрупкую керамику -удары - перегрев его корпуса из-за неправильно установленного угла опережения зажигания, сильно переобогащенной топливной смеси. - попадание на керамический наконечник датчика любых эксплуатационных жидкостей, растворителей, моющих средств, антифриза - обогащенная топливно-воздушная смесь, - сбои в системе зажигания, хлопки в глушителе - использование при установке датчика герметиков, вулканизирующихся при комнатной температуре или содержащих в своем составе силикон - многократные (неудачные) попытки запуска двигателя через небольшие промежутки времени, что приводит к накапливанию несгоревшего топлива в выпускном трубопроводе, которое может воспламениться с образованием ударной волны. - обрыв, плохой контакт или замыкание на "массу" выходной цепи датчика. ресурс датчика содержания кислорода в выхлопных газах обычно составляет от 30 до 70 тыс.км. и в значительной степени зависит от условий эксплуатации. дольше служат, как правило, датчики с подогревом. рабочая температура для них обычно 315-320°c. перечень возможных неисправностей лямбда-зонда: -неработающий подогрев -потеря чувствительности - уменьшение быстродействия причем это как правило самодиагностикой автомобиля не фиксируются. решение о замене датчика можно принять после его проверки на осцилографе. следует особо отметить, что попытки замены неисправного лямбда-зонда имитатором ни к чему не приведут - эбу не распознает "чужие" сигналы, и не использует их для коррекции состава приготавливаемой горючей смеси, т.е. попросту "игнорирует". можно использовать и такой способ: если лямбда работала на нашем бензине более 2-3-х лет то можно не тратиться на ее проверку. ее стоит менять уже хотя бы по возрасту. быстродействие все равно уже далеко от оптимального. в автомобилях, система l-коррекции которых имеет два кислородных датчика, дело обстоит еще сложнее. в случае отказа второго лямбда-зонда (или "пробивки" секции катализатора) добиться нормальной работы двигателя сложно. как понять насколько работоспособен датчик? для этого потребуется осциллограф. ну или специальный мотор-тестер, на дисплее которого можно наблюдать осциллограмму изменения сигнала на выходе лз. наиболее интересными являются пороговые уровни сигналов высокого и низкого напряжения (со временем, при выходе датчика из строя, сигнал низкого уровня повышается (более 0,2в - криминал), а сигнал высокого уровня - снижается (менее 0,8в - криминал)), а также скорость изменения фронта переключения датчика из низкого в высокий уровень. есть повод задуматься о предстоящей замене датчика, если длительность этого фронта превышает 300 мсек. это усредненные данные. возможные признаки неисправности датчика кислорода: - неустойчивая работа двигателя на малых оборотах. - повышенный расход топлива. - ухудшение динамических характеристик автомобиля. - характерное потрескивание в районе расположения каталитического нейтрализатора после остановки двигателя. - повышение температуры в районе каталитического нейтрализатора или его нагрев до раскаленного состояния. - на некоторых автомобилях загорание лампы "снеск еnginе" при установившемся режиме движения 7. как снять - установить. нужен подходящий ключ. для установки оптимально спец. высокая головка с прорезью для проводов и гранями снаружи. откручивать лучше на горячую, меньше риск сорвать прикипевшую резьбу. резьбовая часть как правило уже имеет спец смазку (высокотемпературную, токопроводящую). можно добавить и графитки. разъем надо поднять повыше оберегая от воды и грязи. контакты смазать. если провода скручивались их тоже надо покрыть графиткой - окисляться не будут. насчет пайки надо хорошо подумать. дело в том что лямбда получает кислород по эл. проводам. обратите внимание все разъемы лямбд непаянные а обжимные. полагаю лучше так и делать, обжимать-скручивать. снимать датчик стоит при работающем двигателе особого смысла нет. он не так уж быстро остывает. а шанс получить пару ожогов есть реальный. просто пока трубопровод и датчик горячий. после замены неплохо бы обнулить память путем снимания на 5-10 минут (-)клеммы с аккумулятора. 8. для маргиналов. "оживление" лямбды. во владивостоке технология "оживления" лямбда-зонда уже отработана. оказывается, достаточно продержать датчик десять минут в ортофосфорной кислоте при комнатной температуре, затем промыть водой - и он снова в строю. правда, сигнал восстанавливается не сразу, а через час-полтора работы двигателя. для промывки датчик лучше вскрыть. на токарном стаже тонким резцом срезают у самого основания колпачок с отверстиями. датчик (он представляет собой керамический стержень с напыленными платиновыми полосками) окунают в кислоту. кислота разрушает нагар и свинцовую пленку на поверхности стержня. важно не передержать датчик - могут разрушиться токопроводящие платиновые электроды. зачищать его шкуркой или другим абразивом нельзя по той же причине. очистив стержень от токопроводящей пленки, его промывают в воде и крепят колпачок каплей нержавеющей проволоки аргоновой сваркой. ученые из дальневосточного отделения ран предлагают другой путь восстановления - более сложный и весьма надежный. как известно из физики, плотность тока в газах определяется концентрацией ионов, их подвижностью и величиной заряда. в выхлопных газах ионы образуются от нагрева. поскольку температура (стало быть, подвижность ионов) и напряженность поля (на электроды подается напряжение 1 в) известны, выходные его характеристики зависят лишь от концентрации ионов. их замеряют осциллографом и частотомером (около 2 мгц). далее на ультразвуковом диспергаторе в эмульсионном растворе проводится "мягкая зачистка" напыленных электродов. возможен электролиз вязких металлов, осевших на их поверхности. при этом учитываются конструктивные особенности зонда и материал (металлокерамика или фарфор) с напылением малоинерционных металлов (платина, барий, цирконий и пр.). восстановленный датчик испытывают приборами и устанавливают на автомобиль. операцию можно проводить многократно. так российские инженеры и ученые доказали справедливость пословицы: "голь на выдумки хитра", сумев разработать простую и остроумную технологию. источник: http://forum.subaru-faq.ru/index.php?t= ... &frm_id=19

без проблем. на сч будет red bull. большое спасибо вам за помощь. сорри, что не отписался раньше - не было возможности.

к сожалению уже не будет такой серии. а то весело было бы

у ausа номер на форике 314 может ему дописать до номера "не" а после "зди"? :mrgreen:

удалено

солнце выключают облака ветер дунул, нет препятствий и текут издалека вены по запястьям я люблю тебя всей душой я хочу любить тебя руками я люблю тебя всей душой я хочу любить тебя руками тонкие застынут лица мы изменимся не скоро отражает мокрый город самолетов вереницы я люблю тебя во все глаза я хочу любить тебя руками я люблю тебя во все глаза я хочу любить тебя руками улетаешь... улетаешь... над каштановым побегом в переплетах мураками я люблю тебя огромным небом я хочу любить тебя руками улетаешь... улетаешь... над каштановым побегом в переплетах мураками я люблю тебя огромным небом я хочу любить тебя руками

ок. спасибо за инфу. видимо я не там ходил по карсити

куплю вставку (точное название не знаю) вместо центрального бардачка на панели в форике. размер 1 din или 2 din. черного цвета. icq 67190097 или в личку

странно... весна вроде уже прошла....

комрады! есть у кого cross office (линуксовая штучка для запуска ms office в линуксе)? естественно с лекарством и более или менее последней версии

ага. только сожгли их свои же французы

а давайте отметим день сожжения всех тамплиеров !!!! тоже сожжем кого-нить :