Halk

привет субаристы! есть мысль что товарищ aus продвигает сто достар, мне собственно все-равно, но зачем ругаться на другие более лучшие сто, а если есть что-нибудь на счет других сто то огласи весь список, а то не понятная ситуация.

заслонки которые вы накрутили, это сброс лишнего давления в системе. по идее их крутить не рекомендуется. так что возвращайте всё наместо. и если хотите что-бы авто ездило быстрее поставте: от импрезы выпускной коллектор, турбину td-04, 05 и мозги. только надо будет сделать настройку.

продам двигатель на импрезу 2007 года. ej20k. пробег в районе 20.000 км. цена 3500 у.е. мкпп-4.444 от ра версии,с изменением нагрузки на ось, редуктор, кардан.за все 1800 у.е. турбина garett m-24 б/у. производительность примерно как у vf-24. цена 470 у.е. тел. 8-701-203-49-95.

если так интересно примерно 380' 400. ты наверное спросишь, откуда такая инфа? porshe carera s с завода 355 л.с. от меня он отстает около трех корпусов, при том, что у моей тачанки давка всего 1бар. делай выводы! :)

ну ладно, хватит о плохом. давайте поговорим о теме. с кем же мне потягаться!? :D

я думаю, что надо проверить метки на грм. возможно ремень перескочил или гонит клапан холостого хода.

турбины в фокусе вряд ли вы слышали про шведского инженера альфреда бучи, но вы определенно знакомы с его работой, потому что давно, еще в 1925 году, он был первым кто разработал турбину. результатом был незамедлительный прирост мощности, что на тестовом двигателе бучи составило 40%. этот фак был фактически забыл вплоть до поздних 70-х годов, когда возникла необходимость в увеличении мощности (в основном этого требовали saab и porsche), вот тогда то и пригодилось запылившееся изобретение. с тех пор, применение турбин стало довольно популярным. японские автомобили не являются исключением, большинство современных автомобилей имеют комплектации с турбиной. почему же турбины способствуют увеличению мощности? это довольно просто понять, турбированный двигатель работает в точности как атмосферный, но объем проходящего сквозь него воздуха больше. атмосферные двигатели называются так потому, что они "дышат" обычным атмосферным воздухом, как вы и я. в теории, чтобы улучшить производительность атмосферного двигателя, нужно обеспечить ему больший поток воздуха, с необходимым количеством топлива для образования правильного состава смеси, и тогда большее количество сгоревшего топлива обеспечит больше энергии. типичные способы такго тюнинга - это распределительные валы, обеспечиваюшие больший подъем клапанов, или же просто больше клапанов на цилиндр, это позволяет увеличить и мощность и момент. и неважно, насколько эффективным будет впуск - двигатель питается только воздухом затекающим в него естественным путем (без давления). но предположим, что мы установим некоторый внешний насос, который будет загонять воздух в цилиндры и создавать там давление выше атмосферного. и тогда, в двигателе окажется гораздо больше воздуха, чем было до этого, и при достаточном количестве топлива (чтобы отношение топливо/воздух не изменилось), мы получим гораздо больше мощности с того же двигателя. такой насос может улучшить наполняемость цилиндров где-то на 50%, соотвественно нам потребуется на 50% больше топлива, но мы получим на 50% больше мощности, что гораздо лучше чем обеспечивают другие тюнинговые комплектующие. это конечно теория. на практике бывают две формы насосов, это приводимый в движении двигателем компрессор (supercharger) и приводимый в движении выхлоными газами - т.е турбина (turbocharger). в современных моделях турбины находят довольно часто применение, и вот почему. это позволяет производителю построив один двигатель, и добавив к нему турбину, получить новую модель, достаточно "горячую", чтобы назвать ее спортивной. так 2-х литровая 145 л.с. импреза становится турбированной 221 л.с. импрезой wrx, а 140 л.с. lancer становится 260 л.с. lancer evolution. если же по какой либо причине, subaru и mitsubishi не могли бы использовать турбины, то чтобы достичь такой мощности им пришлось бы делать двигатели объемом 2.7-3.0 литра, что потребывало бы 6 цилиндров, ну и конечно сказалось бы на цене. турбины на практике для простоты, вы можете считать турбину насосом, который приводится в действие выхлопными газами, который с силой выбрасываются двигателем. внутри турбины расположено турбинное колесо, лопасти которого приводятся в действие выхлопными газами. это колесо соединено коротким валом с колесом компрессора, которое находится в отдельном корпусе, но из-за соединения валом вращается с такой же скоростью. вращаясь, компрессорное колесо всасывает воздух в двигатель, что и способствует созданию дополнительного давления. на практике, на малых оборотах двигателя - не выделяется достаточно много газа и в выпускном коллекторе есть небольшое обратное давление. выхлопные газы выходят сквозь зазоры турбинного колеса (крыльчатки) при этом практически не раскручивая ее. в такой ситуации двигатель находится не на давлении, дополнительного воздуха не поступает - вообщем он работает как атмосферный. когда дроссельная заслонка открывается больше, объем выхлопных газов увеличивается и как результат турбина раскручивается, такую стадию принятю называть - раскруткой турбины (spool up). если педаль газа удерживается нажатой, турбинная крыльчатка раскручивается все быстрее, так как она соединена валом с крыльчаткой компрессора, то она в свою очередь тоже крутится быстрее и загоняет больше воздуха в двигатель, чем в атмосферный. эта стадия называется на наддуве (on boost). далее, так как в двигатель поступило больше воздуха, соотвественно компьютер подает туда больше топлива, и как результат объем выхлопных газов увеличивается, проходя через турбинную крыльчатку они раскручивают ее еще больше, что вызывает дальнейший рост давления наддува. и если этот процесс оставить без контроля - то довольно легко повредить двигатель. чтобы этого не случилось, турбины оборудуют контролирующим обходным клапаном (wastegate), который позволяет выхлопным газам идти в обход турбиной крыльчатки - сразу на выпуск. обходной клапан приводится в действии чуствительным к вакууму механическмим устройством, соленоидом (actuator). соленоид открывает обходной клапан, при определенном уровне давления. в японских автомобилях этот соленоид часто работает с совместно с электронным контроллером наддува. большинство японских автомобилей работает на давлении около 10psi (0.7-0.8 bar), что означает увеличение количества воздуха на более чем 50% в сравнении с атмосферным двигателем. чем больше воздуха поступает, тем больше мощности получается за счет увеличения количества сгораемого топлива, вот почему увеличение наддува - так хорошо сказывается на производительности. размер имеет значение итак, это была вступительная часть, перейдем к спецификациям. турбины как известно бывают большими и маленькими, корпус турбины - чем-то напоминающий улитку - это наиболее видимая часть турбины, отсюда и идет классификация на большие и маленькие. размер компрессора определяет сколько воздуха турбина сможет закачать в двигатель, и это также определяет величину турбоямы (turbo lag). чтобы понять, что такое турбо яма, вспомните о том что турбина - это насос. и как любой насос, ему нужно сначала наполнится, а потом начать качать. логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой. но маленький насос не может прокачать столько же воздуха сколько и большой, зато он начинает работать быстрее. таким образом - маленькая турбина будет более отзывчива, в то время как большая - будет производить больше мощности. другой фактор, который следует принимать во внимание, это то что маленькая турбина имеет меньший вес, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соотвественно еще проще раскрутить, но потом она становится ограничивающим фактором и не может пропускать через себя больше воздуха чем определенный объем. соотвественно максиальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма тоже меньше. вот почему, вы никогда не увидите 1000 сильный nissan skyline с маленькой турбиной. отношение а/r итак, мы разобрались с размерами турбины. пора поговорить о выборе правильно отношения a/r в зависимости от объема двигателя. отношение a/r - призвана описать размеры турбины в цифрах, что в буквальном смысле есть область/радиус (area/radius). в частности область - это вход турбины, а радиус это радиус центральной части. обычно это отношение находится в пределах 0.5-1.0. в терминах размеров, турбина с отношением 0.5 будет раскручиваться гораздо быстрее чем турбина с отношением 1.0, но конечно же турбина с большим a/r будет способна создать больше наддува и больше мощности. поэтому правильный выбор a/r очень важен - особенно для производителей. выбор слишком маленького a/r позволит быстро выходить на наддув, еще на низких оборотах двигателя, но при этом максимальное давление будет достигнуто достаточно рано и придется сбрасывать излишки открывая обходной клапан. кроме этого, если очень долго перекручивать турбину - это плохо скажется на надежности. если же a/r слишком большой, то двигатель будет страдать от большой турбоямы, а турбина будет врашаться очень медленно и выходить на наддув уже в конце диапазона оборотов, что сделает автомобиль не отзывчивам на нажатием газа и тяжелым в управлении. в реальности подбор правильного a/r - уже не проблема для японских производителей. большинство автомобилей имееют турбины с наибольшим возможным a/r, что означает что есть определенная турбояма, но всегда есть потенциал для подачи большего давления, чем на заводских установках. и это отличная новость когда дело касается тюнинга. можно увеличить наддув, не опасаясь при этом сломать турбину. крыльчатка турбины как уже говорилось, крыльчатки находятся внутри корпуса турбины. корпус создан таким образом, чтобы облегчить процесс трансформации энергии проходящих газов во вращение. турбинная крыльчатка направляет выхлопные газы от середины к краям, а компрессорная наоборот как бы втягивает воздух к середине. размер компрессорной крыльчатки ограничен размерами корпуса, хотя бывают незначильельные отклонения в размере крыльчатак (это у так называемых гибридных турбин). обычно крыльчатки производят из стали, но уже сейчас предпринимаются попытки снизить вес этой детали, и такие производители как nissan и toyota применяют керамические элементы. к сожалению, керамика не так надежна как сталь, и если давление превысит допустимый максимум - последствия будут печальными. в таких случаях, когда давление значильно выше заводских настроек лучше использовать турбины со стальными крыльчатками. турбинный вал турбинный вал, это критический компонент, так как он связывает турбинную и компрессорную крыльчатки. он выполняет просто адскую работу - скорость вращения достигает 100 тыс. оборотов и даже больше, при этом температура выхлопных газов не редко переваливает за 1000 градусов, поэтому вал постоянно смазывается маслом, поступающим от двигателя. однако такой дизайн может вызвать определенные проблемы, так как турбина получается зависимой от работы двигателя, а ведь турбина может вращаться по инерции еще несколько минут после выключения двигателя. стоит один раз такому случиться и турбина придет в негодность. высокие температуры - часто приводят к тому, что масло превращается в твердую массу и перестает делать свою работу. вот почему, важно дать турбине поработать в спокойном режиме после тяжелой поездки хотя бы минуту или две. подшипники центральная часть турбины, называемая картриджем, представляет немалый интерес. картридж призван играть роль подшипника для турбинного вала, позволяя ему свободно вращаться и внося свой вклад в смазку, благодаря наличию небольших дырочек через которые поступает масло. большинство производителей выпускают 270 градусные подшипники, которые представлюят собой практически завершенный металлический диск. это обеспечивает увеличенную поддержку вала с одной из сторон. почему же такие подшипники используются - они дешевы и довольно надежны, но если давление становится больше - то тут определенно есть что улучшить. современные турбины используют шариковые подшипники, пионером в этой области стала компания garrett, впервыем применившая такие подшипники для дизельных двигателей. это позволило сократить турбояму, за счет снижения трения, поэтому многие тюнинговые компании стали производить турбины на основе шариковых подшипников, турбины с которыми быстрее раскручиваются и более отзывчивы. интересно заметить, что mitsubishi evolution fq-400 использует турбину с двойными шариковыми подшипниками. однако не все эксперты уверены в пользе шариков. соленоид (actuator) не все придают значение этому механическому устройству, однако соленоид тоже является важной компонентой. обычно он оперерует за счет "замера" воздуха на впускном коллекторе, и приводит в действие обходной клапан турбины. обычно он работает в паре с контроллером наддува или компьютером (ecu) позволяя аккуратно управлять создаваемым избыточным давлением. электронная составляющая позволяет отслеживать давление более точно, кроме того в критических случаях давление можно изменить быстрее, например если в бак залито низкооктановое топливо. соленоиды маркируются на определенное услилие пружины, чем больше усилие тем позже будет открыт обходной клапан. поэтому если учесть что заводские настройки сделаны с некоторым запасом, то вы можете легко увеличить давление заменив соленоид на более жесткий, это позволит недорого повысить уровень наддува в двигателе. вот в кратце и все что нужно знать о работе турбин.

стандатные турбины (td) моя 93-го года wrx начала свою жизнь с относительно большой турбиной от mitsubishi - td05, которая после некоторого "раздумья" выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. после октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины - mitsubishi td04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. вам на заметку: 93 года wrx дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении, 97-го года wrx дает 290 нм уже на 4000 - это говорит о разном размере турбины. другой тип турбин используется в модификация от sti. там используются турбины с подшипниками (roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм. на всех моделях wrx турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри. вы можете начать заменив вашу стандартную td04 на более раннюю модель td05. заметьте, что td05 имеет больший компрессор, и сама турбина тоже больше, хотя крепление такое же. на графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для субару турбинами. тесты проводились на wrx 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). большая турбина td05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. при 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую можщность замерять не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. как и говорил установщик турбины td-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. и когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. это точно. :-) модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления. турбины mitsubishi td05 - вы можете заказать прямо у своего субару дилера. конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от ihi, которые субару ставит на свои собственные 206 киловаттные sti wrx. однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от ihi: vf22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. все турбины серии vf от ihi собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме vf30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. vf22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными td турбинами. все турбины серии vf имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены) advanced vehicle operations (avo) предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) в них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. avo запускает своих 400-сильных монсров на давление 28 psi! существуют модификации этих турбин для всех моделей wrx, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него. apexi (ax) многие из субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - racing) используют турбины фирмы apexi. действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). турбины апекси - это продукт сотрудничества компании apexi с ihi. поэтому эти турбины очень похожи на vf серию от ihi. (в действительности, ihi выпускает турбины для apexi по спецификации инженеров apexi). однако версия турбин от апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal"). это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. таким образом трение практически устраняется. конечно же, апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. большим шагом было создание турбины ax5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная ax и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации wrx. greddy японский производитель "компонентов для быстрой езды" предлагает свой кит для модификации wrx, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. используется турбина td06 20g (без шариковых подшипников), но очень прочная. оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной). более мощные турбины - "когда просто больше мощности - недостаточно". эти типа турбин - как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды. например на 10-секундной (время с места на 400м) версии wrx установленна чертовски большая гибридная турбина от turbonetics - t60/t70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.) вот некоторые из "продвинутых" турбин, которые вы можете рассмотреть для дальнейших модификаций. это конечно же турбины garrett второй ступени для универсального применения. практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "t" в пользу новых серии "gt". новые турбины серии "gt" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. и они конечно мощнее старой серии "т", имеют более быстрый подхват и более живучи. самая маленькая из серии - gt25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. и в следующей категории gt30 - для получения 600-700 л.с. все они поставляются с внутренним перепускным клапаном. и напаследок, краткое руковоство - прежде чем что-то делать с турбиной - подумайте! какая турбина? - чтобы правильно ответить на этот вопрос, вам лучше всего обратиться в компанию занимающуюся тюнингом - они каждый день работают, отвечая на подобные вопросы, консультируя гонщиков и энтузиастов быстрой езды. но прежде, чем туда обратиться вы должны решить что вы хотите. обычно, вопрос выбора турбины распадается на три других вопроса. 1. какой мощности вы хотите добиться? (будьте реалистом) 2. какие характеристики у вашего двигателся (объем, количество цилиндров, количество клапанов, степень сжатия (компрессия), и т.д) 3. какие характеристики у вашего авто? (вес, об/мин при которых достигается максимальная мощность, максимальные обороты (отсечка), максимальная скорость, и что вы хотите - машину для улицы, или машину для гонок. сообщите вашему тюненгеру реальные аккуратные ответы, и они сделают то, что вы хотите иметь в итоге, - съэкономив вам средства и время. другими словами, чтобы построить более быструю машину - вам нужен план. вы должны определиться для чего вам нужна машина - для гонок (400 м) или для повседневной езды (уличная езда). машины для гонок обычно очень специализированы и дают супер большую мощность в узком диапазано оборотов. но недостаток - слабый подхват на низких оборотах двигателя. машина для повседневной езды, наоборот нуждается в хорошем моменте при низких оборотах двигателя. если уж на то пошло, то в основном (90%) езда по улице проходит около 4000 об/мин и менее. это означает, что хороший водитель будет хорошо тянуть - начиная сразу с холостых оборотов. и наконец, правильно построенная 300 сильная машина для улицы - объедет 600 сильную машину для гонок на обычной улице и магистралях (при обычных условиях). также следуе принимть во внимание следущие вещи: возможности мозгов вашей машины (ecu) инжекторы (форсунки) качество топливо, давление и его объем. чуствительность к детонации доступное место в моторном отсеке помните, что турбина - дает вам всего лишь воздух. топливо, зажигание выхлоп, электроника, и т.д. - все это у вас от производителя машины. поэтому при установке мощной турбины, почти наверняка потребуется замена других компонентов на более подходящие аналоги. турбины сериии vf от ihi vf-22 идеально для драга это популяная замена для турбины vf23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kw - т.е. больше стоковых wrx и sti, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve). прокладка в комплект не входит. (на картинке 23-я, 22-я просто чуть больше) 3300 rpm 3500 rpm 25 psi vf-23 это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. пригодна для получения мощности менее 180 kw. турболаг не такой большой, как у vf-22. рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов. 3100 20 psi vf-24 требует минимальных модификаций для установки. (не рекомендуется для sti моделей). хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. рекомендуется прямоточный выхлоп. хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной wrx). рекомендуется буст контроллер и настройка мозгов. практически полностью соответсвует vf-28, которая ставилась в качестве стандартной на sti версий v и vi 2900 rpm 17 psi vf-30 это более новая турбина, чем предыдущие. требуются минимальные модификации для установки. ставилась в качестве стандартной на sti type ra. вход самой турбины как у vf-24, размер компрессора где-то между vf-22 и vf-23. используется для раллийных машин группы n/a. ставится на новык sti wrx начиная с октября 2001 г. очень хорощо подходит для уличной (повседневной езды). сама турбины больше по размеру чем vf 23-29. почти как 22-я, что делает возможность установки колеса от 22-й. вход компрессора 48 мм. используется 6 лопастная крыльчатка для улучшения производительности во всем диапазоне. сейчас очень популярна, - почти линейная характеристика! лучшая универисальная турбина за свои деньги (значительно дешевле чем vf-34). на ее базе можно построить авто для гонок (меньше 12 сек.) прокладка в комплект не входит! это турбина - не шарико подшипниковая! vf-34 ставилась на sti версии 7 (с января 2002) - улучшенный дизайн и форма серии vf для sti тип "ra" спецификации "c". это турбина по характеристикам практически полностью идентично vf 30, за исключением того что она шарико подшипниковая и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем vf-30 (согласно заявлению от ihi, многие считают что в тоже время). стоит значительно дороже чем vf-30. vf-35 эта турбина чуть меньше чем, vf-34. и вообще vf-22 - самая большая! очень быстро раскручивается. идеальная турбина для раллийных машин. пока на серийные машины не ставится. возмодно будет устанавливаться на новые типа "ra"

стальной или легкосплавный? выбор, естественно, за вами. стальной штампованный диск очень даже неплох. дешевый, надежный, прочный. при сильном ударе не трескается, а мнется; восстановить его до нормального рабочего вида хотя и не очень легко, но можно … либо на специальном станке, либо, если замятина не слишком серьезна, банальной кувалдой. недостатки: тяжеловат и на вид довольно скучен; стальная штамповка не позволяет кардинально менять дизайн, поэтому стальные диски все на одно лицо. стальные колесные диски интенсивно вытесняются с рынка легкосплавными. чем они лучше? стильный современный облик, разнообразие видов … уже этого достаточно для привлечения покупателя. главное же … солидный выигрыш в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию, подвеску, тормоза и подшипники ступиц. кроме того … очень эффективное охлаждение тормозного узла, во-первых, благодаря высокой теплопроводности легких сплавов, во-вторых, возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. и еще … высокая точность изготовления, что способствует более точной балансировке. литой или кованый? легкосплавный колесный диск может быть сделан либо литьем, либо ковкой. ковку еще называют объемной горячей штамповкой, поэтому и кованые диски из легкого сплава часто называют штампованными (не путать со стальными штампованными). литой диск очень технологичен. литье почти не дает отходов, что способствует снижению себестоимости продукта; кроме того, этот способ производства допускает любые игры с дизайном. недостатки во-первых, литой диск требует серьезной защиты поверхности, без этого он быстро покрывается белесой оксидной пленкой и теряет товарный вид. во-вторых, и это главное, он довольно хрупкий; при очень сильном ударе раскалывается, что на высокой скорости чрезвычайно опасно. чтобы обеспечить достаточную механическую прочность, приходится увеличивать толщину стенок, а это снижает столь желанный выигрыш в весе. кованый если бы не высокая стоимость, обусловленная сложностью технологии, кованые диски, наверное, давно бы вытеснили все остальные … по большинству характеристик кованым нет равных. ковка обеспечивает исключительно высокую прочность и жесткость конструкции. кованый диск держит сильнейшие удары; в крайнем случае он не лопается, как литой, а гнется без образования трещин, что, безусловно, безопаснее. кроме того, он очень легкий. сравните: стальной штампованный диск, допустим, для 7-й модели bmw весит 9 кг, литой алюминиевый … 7,8 кг, а кованый алюминиевый … 6,8 кг. коррозионная стойкость кованого диска значительно выше, чем литого, а значит, ниже требования к защите поверхности. алюминиевый или магнивый? диски льют и куют из алюминиевых и магниевых сплавов. если расположить легкосплавные диски в порядке возрастания прочности, ряд будет таким: литой магниевый … литой алюминиевый … кованый алюминиевый … кованый магниевый (самый прочный, самый престижный, самый дорогой). внимание! литые магниевые диски … не для российских дорог. при езде по ухабам (а из чего еще состоят наши дороги?) литой магний быстро растрескивается. кроме того, требования к нему по защите поверхности от коррозии очень высоки. магний исключительно хорош, но не в литом варианте, а в кованом. ваш любимый размер размеры «обод … шина» в эту номинацию входят два параметра: монтажный диаметр и ширина обода. полный ряд монтажных диаметров легковых и внедорожных дисков: 10, 12, 13, 14, 15, 16, 17, 18 и 19 дюймов. подавляющее большинство современных автомобилей бегает на 13-, 14-, 15- и 16-дюймовых дисках. в последнее время наблюдается стойкая тенденция к увеличению монтажного диаметра; машины, для которых штатными являются, например, 13-дюймовые диски, переводят на 14-дюймовые, 15 на 16 и т. д. это объясняется стремлением использовать шины низких и сверхнизких серий, поскольку их ездовые качества лучше, чем шин высокого профиля. а чем ниже серия шины, тем меньше в колесе резины и, соответственно, больше металла … ведь наружный диаметр колеса остается неизменным. при использовании стальных дисков монтажный диаметр особо не увеличишь … это приведет к возрастанию массы колеса, что нежелательно. а применение легкосплавных дисков позволяет увеличивать монтажный диаметр диска, не утяжеляя колесо в целом. внимание! на спортивных версиях автомобилей тормозные механизмы больше, чем на неспортивных, … следовательно, и диски должны быть большего монтажного диаметра, иначе тормоз упрется в обод. например, 15- или 16-дюймовый диск для 3-й модели bmw не годится для спортивной версии bmw м-3 … «спортсменке» нужны 17-дюймовые диски. ширина обода легковых дисков обычно не выходит за пределы следующего ряда: 3,5; 4,0; 4,5; 5,0; 5,5; 6,0; 6,5 и 7,0 дюймов, хотя на тюнинговых, спортивных и внедорожных автомобилях могут использоваться и более широкие диски … до 13,5 дюйма. как выбрать нужную ширину обода? есть золотое правило: она должна быть на 25-30% меньше ширины профиля шины. допустим, вы ищете диск под шину 195/70r15. ширина ее профиля 195 мм. в дюймах это будет 7,68 (надо 195 разделить на 25,4). отнимите от этой величины 25% или 30% и полученное число округлите до ближайшего значения из стандартного ряда. получите 5,5 дюйма … обод именно такой ширины нужен для шины 195/70r15. внимание! использование как слишком широких, так и слишком узких дисков (относительно ширины профиля шины) нежелательно: нарушается проектный профиль шины (боковины либо сжаты закраинами обода, либо растянуты на нем), из-за чего ухудшаются ее ездовые характеристики … реакция на поворот, сопротивление уводу, боковая жесткость. допустимое отклонение ширины обода от нормы составляет 0,5-1,0 дюйма для дисков с монтажным диаметром до 14 дюймов; и 1,0-1,5 дюйма … для дисков с диаметром 15 дюймов и более. но лучше, конечно, брать диск точно под шину. размеры «колесо … автомобиль» сюда входят: 1). диаметр расположения отверстий крепления (обозначается pcd … pitch circle diameter) и количество этих отверстий. например, pcd100/4 … 4 отверстия на диаметре 100 мм. внимание! поскольку отверстия крепления делают с солидным допуском в плюс по диаметру, можно ошибиться в выборе pcd, если он отличается от штатного на пару миллиметров. например, на ступицу с pcd100/4 часто надевают колесо pcd98/4 (98 мм от 100 на глаз не отличишь). это недопустимо. в этом случае из всех гаек (или болтов) только одна будет затянута полностью; остальные же отверстия «уведет» и крепеж окажется недотянутым или затянутым с перекосом … посадка колеса на ступицу будет неполной. на ходу такое колесо будет «бить», кроме того, не полностью затянутые гайки будут откручиваться сами собой. 2). диаметр центрального отверстия диска (устойчивого международного обозначения нет). у штатных колес автомобиля центральное отверстие диска, как правило, точно подогнано к ступице оси; на заводах принято центрировать колесо именно по нему … его диаметр является посадочным. но если вы покупаете диск в магазине, не удивляйтесь тому, что центральное отверстие может оказаться больше положенного. производители запчастей часто делают отверстие заведомо увеличенного диаметра и снабжают диск набором переходных колец, что позволяет использовать его на разных моделях автомобилей. колесо в этом случае центрируют по pcd. 3). типоразмеры болтов и гаек крепления колеса. если вы меняете стальной штампованный диск на легкосплавный, возможно, придется использовать болты (или шпильки) большей длины, чем штатные, … легкосплавный диск толще стального. кроме того, старый крепеж не подойдет, если на новом диске предусмотрены отверстия, допустим, под затяжку на сферу, а имеющиеся у вас болты (штатные) затягиваются на конус. 4). вылет колеса. это расстояние между продольной плоскостью симметрии обода и крепежной плоскостью колеса. вылет может быть нулевым, положительным (ступица диска выпячена наружу относительно середины обода) и отрицательным (ступица утоплена). для каждой модели автомобиля вылет рассчитывается так, чтобы обеспечивались оптимальная устойчивость и управляемость машины, а также наименьшая нагрузка на подшипники ступиц. немцы обозначают вылет ет (допустим, етзо (мм), если его величина положительная, или ет-30, если отрицательная), французы … deport; производители из других стран обычно пользуются английским offset. внимание! не ставьте на автомобиль колеса с нештатным вылетом. уменьшение вылета делает колею колес шире; хотя это немного и повышает устойчивость автомобиля и придает ему стильный гоночный вид, но вместе с тем резко перегружает подшипники ступиц и подвеску. увеличить же вылет, т. е. сузить колею, как правило, невозможно … диск упрется в тормоз. маркировка маркировка выбивается на любой поверхности диска, кроме той части обода, которая обращена к шине. российская, европейская и американская маркировки немного отличаются друг от друга манерой исполнения, но различия не принципиальны; одна и та же информация доносится до потребителя посредством разных символов, зависящих от конкретных национальных стандартов. размерная надпись например: 7 l/2jx15h2. в американском варианте маркировки эта надпись была бы такой: 15н2х7 1/2} или 15x7 1/2j. 7 1/2 … ширина обода в дюймах (7,5 дюйма). 15 … монтажный диаметр в дюймах. расшифровка следующих двух символов довольно сложна. эти символы служебные, они важны не для потребителя, а для производителя и продавца. мы коротко коснемся их лишь потому, что, будучи внесенными в размерную надпись, они привлекают внимание покупателя и вызывают массу вопросов. расшифровка … в каталогах. j … закодированная информация о конструктивных особенностях бортовых закраин обода (углы наклона, радиусы закругления и т. п.). в зависимости от конкретной конструкции может быть написано jj, jk, к или l. н2 … закодированная информация о форме кольцевых выступов (хампов) на полках обода, которые удерживают бескамерную шину от соскакивания с диска. конструкций хампов много. есть простой хамп н (hump), двойной н2, плоский fh (flat hump), асимметричный ан (asymmetric hump), комбинированный сн (combi hump)... иногда обходятся и без хампов; на ободе делают специальную полку sl (special ledge), параметры которой выверены так, что шина надежно держится, ни за что, кроме закраины обода, не «цепляясь». на диске также должно быть указано: вђў вылет колеса (некоторые американские фирмы почему-то игнорируют это требование; европейцы указывают вылет всегда) вђў товарный знак или наименование производителя вђў дата изготовления. обычно … год и неделя. например, 0598 означает, что диск выпущен в 5-ю неделю 1998 года вђў клеймо контролирующего органа (говоря по-русски, отк). многие фирмы клеймят свою продукцию не сухими буквенно-цифровыми индексами, а птичками, ц веточками и прочим художеством. на литых дисках помимо клейма отк ставят еще и клеймо рентгеноконтроля, которое свидетельствует о том, что диск не имеет внутренних дефектов … литьевых раковин вђў клеймо национального «госстандарта» вђў предельная весовая нагрузка на диск (max load) в килограммах или фунтах. кроме того, на диске может быть указано: вђў присоединительные размеры, например pcd100/4 вђў предельное давление в шинах, на которые диск рассчитан. например, max psi 50 cold означает, что давление в шине не должно превышать 50 фунтов на квадратный дюйм (3,5 кгс/кв. см); слово cold («холодный») напоминает, что измерять давление следует в холодной шине (max psi указывают только американцы) вђў способ производства, если диск кованый, … forged («кованый»); эта надпись не предусмотрена никакими стандартами, выбивается на диске исключительно на публику, т. к. кованые диски на западе считаются очень престижными. и самое главное покупайте только диски, прошедшие российскую сертификацию! импортные, если не завезены из стран «третьего мира», очень хороши, но многие из них рассчитаны на нормальные дороги и потому не отвечают российским требованиям по ударным нагрузкам. импортный диск, хороший сам по себе, хорош вдвойне, если смог выдержать сертификационные испытания в россии.

тюнинг - турбонаддув смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (двс) - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. при этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. при турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу. при работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. на одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. в один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается кпд двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%. среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. при этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом. турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. первая - это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ткр), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ткр, а также к эксплуатационным качествам моторного масла. образец механического нагнетателя механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием - шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). после установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем. принцип действия механического нагнетателя 4-го поколения magnuson mp62

тюнинг - спортивные глушители. прямоточная система выпуска. даже в нынешнее, весьма "недешевое" время многие стремятся индивидуализировать свой автомобиль, сделать его мощнее и темпераментнее. любителям быстрой езды вечно не хватает мощности стандартного мотора. когда резервы настроек и регулировок исчерпываются, наступает пора форсировки - процесса творческого, а потому дорогостоящего. вы не раз слышали о так называемых спортивных выхлопных системах. давайте разберемся, что к чему, в этом вопросе. банки итак, многие фирмы выпускают так называемые неоригинальные запчасти, в том числе тюнинговые или спортивные детали. фирм - великое множество. на слуху - asso, blitz, hks, powerful, remus, sebrin, walker, ulfer и т.д. большинство тюнинговых глушителей -универсальные. их можно подогнать на все без исключения автомобили определенного типа (питание, литраж, класс). проблемы возникают, только когда выбранная деталь велика для машины, но такие недоразумения крайне редки. покупателю нужно определиться в предпочтениях - хочет ли он вороненую сталь, никелировку или тусклый белый металл, один или два выхода, прямые, загнутые вверх или вниз трубы, с вылетом или без... и, конечно, звук. учтите: после того как глушитель приработается, тембр и тональность немного меняются. на некоторых сайтах размещены звуковые дорожки, на которых записаны "голоса" глушителей. послушайте, не пожалеете... цена зависит от качества материалов, технологии изготовления, раскрученности фирмы. например, для ваз-21083 самый простой powerful стоит $48, самый дорогой asso - $380. с иномарками разброс еще больше. в общем, придется походить, посмотреть витрины и попытать консультантов. позвольте лишь небольшую подсказку: отечественные глушители, изготовленные из нержавейки, часто превосходят импорт по качеству и долговечности. и цена у них отечественная. почти. изредка попадаются безумно дорогие изделия из титана. типов глушителей великое множество. перечислять их утомительно, отметим лишь важные особенности. чем больше объем глушителя, тем эффективнее гасится шум. басовые ноты можно получить не только за счет прямой трубы, но и резким увеличением ее диаметра у выхода из глушителя. синтетическое волокно в "банке" не добавляет мощности, а лишь подавляет высокие шумы. пауки большая часть потерь на выпуске приходится на выпускной коллектор. в спорте и тюнинге штатный заменяют на так называемый "паук" - отличается формой и порядком соединения приемных труб с выпускными окнами. "пауки" бывают "короткие" и "длинные" (два у). если взять 4-ци-линдровый двигатель, то схема труб "длинного" строится по формуле 4->2->1, а "короткого" 4->1. к "длинному" пауку положена соединительная муфта 2->1, у "короткого" более сложная геометрия. коллектор 4->1 дает добавочную мощность только в очень узком диапазоне оборотов, за 6000 об/мин, и его обычно применяют для высокофорсированных двигателей с широко фазными распредвалами, то есть на спортивных автомобилях. коллекторы 4->2->1подходят для любительского тюнинга, так как обеспечивают некий прирост мощности и крутящего момента в довольно широком диапазоне оборотов. физика работы деталей сложна, и, не углубляясь в дебри, попросту ответим на вопрос - сколько лошадей прибудет? мало! для вазовских моторов обычно 3-5%, и даже в случае доработки впуска - не более 7% (это вообще максимум труднодостижимый). в прямоточной системе применяют также промежуточные прямые трубы увеличенного диаметра, резонаторы пониженного сопротивления. вместо жестких соединений часто ставят "гофры" (сильфоны) или шаровые соединения. последние не создают паразитных частот резонанса, зато недолговечны. приблизительные (очень!) цены на детали прямотока для переднеприводного ваза таковы: "паук" - $150, сильфон - $30, глушитель -200, трубы - 30. все эти детали нетрудно установить самостоятельно, был бы подъемник или яма, инструмент, ловкие руки и светлая голова. но лучше доверить работу сервису: на фоне цены деталей установка дешева, к тому же требует "болгарки", сварки и трубогиба. да и гарантию терять не стоит. рис.1 стандартная система выхлопная система стандартного автомобиля служит для собственно отвода отработавших газов из камеры сгорания мотора. попутно решается задача глушения звука выхлопа. движение отработавших газов в выпускной трубе представляет собой колебательный процесс, который может быть согласован экспериментально с колебательным процессом движения горючей смеси во всасывающем тракте с таким расчетом, чтобы улучшить очистку цилиндра от отработавших газов и его наполнение свежей смесью. давление в выпускной трубе подвержено резким колебаниям в течение всего периода выпуска. в первый момент после открытия выпускного клапана продукты сгорания устремляются в выпускную трубу с весьма высокой скоростью, превышающей скорость распространения звука. быстрое удаление 50% продуктов сгорания влечет за собой образование в цилиндре разряжения, которое может доходить до 0.5 кгс/см2. точно так же и в выпускной трубе образуются периоды пониженного давления. эксперименты с выпускными трубами доказали, что длина трубы не влияет на эффективность очистки цилиндра в первой стадии процесса выпуска, но зато с увеличением длины трубы в известных пределах увеличивается длительность периода, в течение которого поддерживается разряжение. рис.2 новая система с изменением частоты вращения период пониженного давления в выпускной системе не только изменяется по длительности и величине разряжения, но и смещается по углу поворота коленчатого вала. поэтому каждому режиму работы двигателя соответствует определенная оптимальная длина выпускной трубы. в выпускной системе двс присутствуют два процесса. первый - сдемпфированное в той или иной степени истечение газа по трубам. второй - распространение ударных волн (звука) в газовой среде. оба процесса оказывают влияние на коэффициент наполнения цилиндров. с первым всё просто и понятно. большое сопротивление потоку газов (заткните выхлопную трубу!) вызовет снижение качества продувки и потерю мощности. совершенно понятно, что чем короче и большего диаметра труба, тем меньше её сопротивление потоку. в реальной жизни для полуторалитрового мотора, работающего на оборотах не выше 8000 достаточно диаметра 45 - 50 мм при длине 3 - 3,5 метра. дальнейшее увеличение диаметра не вызывает существенного уменьшения динамического сопротивления. далее понятно, что если в выпускной системе построить на некотором расстоянии от клапана отражатель, который называют резонатором, то на определённых оборотах улучшится продувка цилиндров, что поднимет вращающий момент двигателя. это явление называется "настроенный выхлоп" и используется для корректировки моментной кривой. если задача стоит повысить мощность, как для спортивного мотора, то резонатор настраивают на падающий после максимума участок. таким образом, продлевают момент на большие обороты. мощность, как известно, произведение угловой скорости на вращающий момент. если мы хотим получить более "тяговитый" мотор на низах, то настраиваем на растущий участок до максимума. рис.3 глушитель что касается шума, то этим занимается глушитель, расположенный как можно дальше, для того, чтобы снизить его влияние на резонансные свойства. задача глушителя - только погасить звук многократным отражением в лабиринте или направить его в звукопоглощающий материал (стекловату, например), оказав как можно меньшее сопротивление потоку газов. если обратиться к зарубежной практике, то выясняется, что специалисты в области выхлопных систем могут получить прибавку в мощности более 12 -15 лошадиных сил. эта солидная прибавка мощности получается заменой всех частей выхлопной системы ("штаны", катализатор, резонатор, оконечная часть). спортсмены получают большую прибавку, но за счет того, что у них не связаны руки громкостью выхлопа - спортбайк имеет звуковое давление около 120 децибел (официально разрешенный предел 100 дб). рис.4 старая система в сборе рис.5 новая система в сборе глушитель по группе а может дать прибавку и в 30 сил, но ездить по городу будет невозможно. кстати, любое серьезное вмешательство в выпускную систему требует корректировки системы питания. исходя из этого - тюнинг 16 клапанного мотора через систему выпуска отработавших газов одно из самых не последних дел в его усовершенствовании. в частном варианте, можно ограничиться оконечной банкой, резонатором и более продвинутыми "штанами". замена труб на трубы большего диаметра даст прибавку, она не трудноосуществима на дорожных машинах. замена такой схемы на цельный выпускной коллектор с равными длинами от выпускных каналов головки до места соединения с приемной трубой даст прибавку до 5-7 лошадиных сил. а как же звук? да, сделать звучание машины более породистым можно и даже нужно. варианты - универсальные, вроде powerful , remus или custom выхлоп. powerful, remus а также supersprint выпускают универсальные глушители - их оконечный бачок с минимальными переделками устанавливается вместо стандартного. отдача - конечно же, производитель обещает "more powerful engine", стадо лишних кобыл и т.п., но что-что, а звук породистый вы получите. опять же сзади под бампером будет висеть здоровенный "самец", а не узкая фитюлька стандартного выхлопа (например, на 2110 на этой трубе явно сэкономили).

тюнинг - чип-тюнинг чип-тюнинг - есть самый прогрессивный способ улучшения динамики движения вашего автомобиля. он достигается путем изменения параметров настройки контроллера системы управления двигателем. изменение параметров обеспечивают специальные программы, в которых заложены различные условия работы двигателя, а так же электронных систем, установленных на автомобиле. следует заметить, что эти параметры отслеживаются различными датчиками и, в зависимости от их показаний, программа управления двигателем использует различные настройки (стратегии), обеспечивая определенный режим работы двигателя. универсальная программа, устанавливаемая заводом изготовителем на серийные автомобили учитывает очень большой разброс отклонений от оптимальных значений, при которых двигатель еще продолжает работать, как то: низкое качество топлива, изношенные свечи зажигания, запас по перегреву (работа на максимально высоких температурах), загрязненных инжекторов и т.д. понятно, что для владельцев, использующих автомобиль очень интенсивно в различных условиях и при этом обслуживающих его, когда получится, данная программа имеет определенный запас прочности - большой, но не бесконечный. поэтому, для данной категории владельцев - эта программа является действительно оптимальной. однако, если вы внимательны к своему автомобилю, регулярно обеспечиваете обслуживание на дилерских станциях (использующих только оригинальные материалы и запасные части), заправляете его (по возможности) качественным топливом и поддерживаете работу всех систем в исправном состоянии, то вы, конечно, можете рассчитывать на то, что и автомобиль сможет ответить на вашу заботу о нем. значит, чип-тюнинг действительно для вас! общий принцип чип-тюнинга заключается в улучшении отдельных характеристик двигателя, а именно: экономичности, токсичности, динамических характеристик - мощности двигателя и крутящего момента. остановимся только на основных, пользующихся наибольшим спросом - динамических. (обратите ваше внимание на то, что изменение программы управления - очень сложный процесс. программы должны соответствовать очень многим критериям, поэтому огромное значение приобретает техническое оснащение и оборудование тюнинговой фирмы, квалификация ее инженерно-технического персонала, а так же обязательное проведение всех необходимых диагностик с использованием дилерского оборудования только высококвалифицированными специалистами). программа увеличения мощности и крутящего момента разрабатывается под заказ под конкретный автомобиль. при этом учитывается все: комплектация, пробег, износ двигателя, тип коробки передач, регион эксплуатации, даже температурная зона. модернизированная программа обеспечивает более высокую отдачу мощности и крутящего момента во всех режимах движения по сравнению с универсальной. как правило, такие программы изготавливаются и оптимизируются в расчете на бензин высшего качества а98 (премиум), для автомобилей с пробегом до 100.000 км, с учетом незначительного износа двигателя. при форсировании используются только возможности электронного управления системами, без вмешательства в конструкцию двигателя и никакие дополнительные переделки не производятся. в принципе, при данных условиях это не может привести к повышенному износу двигателя, при условии, если вы придерживаетесь указанных требований. возникает резонный вопрос: как так? если мотор стал мощнее, значит и износ у него должен быть выше, чем у базового? но оказывается, что это верно, только при форсировании самого двигателя, то есть, если мы меняем конструкцию самого двигателя. в нашем случае, мы производим лишь оптимизацию нагрузки двигателя и, добиваясь лучшего сгорания более качественного топлива с высоким октановым числом, улучшаем эффективность работы системы зажигания и впрыска топлива. в этом реализуется основное правило качественного чип-тюнинга - наиболее полное сгорание топливно-воздушной смеси во всех режимах работах двигателя. это и обеспечивает дополнительный прирост мощности и крутящего момента. что вы от этого получаете? многое: быстрый разгон, уверенный обгон, увеличение максимальной скорости, более комфортабельное управление автомобилем в городских условиях и, наконец, просто большее удовольствие от вождения автомобиля.

тюнинг - нитрос - первый шаг к тюнингу вашего двигателя на сегодняшний день использование систем закиси азота для моментального увеличения мощности двигателя - единственная возможность для большинства гонщиков. причем речь идет не только об узкоспециализированных гоночных машинах. n20 можно рассматривать как вариант для большинства пользователей, кто хочет получить большую отдачу от своего мотора, используемого в повседневных поездках. на сегодняшний день, компании, специализирующихся в производстве систем повышения мощности на основе n20, предлагают внушительный список оборудования высочайшего качества. эти системы достаточно просты и надежны в установке и эксплуатации. перед тем как вы задумаетесь как оттюнинговать свой двигатель, вы должны понимать, что в результате двигатель вашего автомобиля/мотоцикла будет выдавать всю свою потенциальную мощность. вы должны ответить себе на два вопроса: как часто и насколько долго вы будете заставлять свой двигатель работать на пределе; какая система повышения мощности наиболее приемлема для вас в удобстве и управлении. если вы подходите к вопросу с точки зрения "доллар за лошадиную силу", вы придете к решению, что система закиси азота дает максимальную отдачу за каждый доллар ваших вложений при минимальном изменении двигателя. двадцатилетний мировой опыт использования n20 доказал возможность прибавки мощности от 10 до 200 лошадиных сил для серийных автомобилей, без кардинальной переделки двигателя. с тщательно выбранной, правильно настроенной системой, вы будете уверены в увеличении мощности при сохранении надежности, что можно сравнить только с увеличением объема вашего двигателя. как повысить мощность? двигатель функционирует сжигая топливо, которое в момент вспышки в камере сгорания создает избыточное давление, толкая поршни вниз. хотите добиться большей мощности - сжигайте большее количество топлива. при этом будет высвобождаться более количество энергии, а, соответственно, с большим усилием толкать поршни вниз. звучит довольно просто. но это не настолько просто сделать. имеются разные факторы, влияющие на увеличение мощности двигателя. мы рассмотрим три самых основных: 1. любое топливо требует для горения кислород. если вы хотите сжечь большее количество топлива, вы должны также включить в состав смеси большее количество кислорода. фактически все схемы увеличения мощности двигателя работают на основе увеличение потока топлива и кислорода. распредвалы, клапаны и карбюраторы большего диаметра, впускные и выпускные каналы, их расположение и качество обработки поверхности, нагнетатели и турбокомпрессоры, закись азота - яркие примеры тюнинга двигателя позволяющего большему количеству кислорода сжигать большее количество топлива, что и дает вам увеличение в мощности. системы впрыска закиси азота, вероятно, наиболее эффективный способ увеличить поток кислорода, а соответственно и топлива в двигатель. это основная причина, по которой n20 системы дают такое большое увеличение мощности по сравнению с другими способами. 2. другой основной фактор повышения коэффициента мощности - испарение топлива. бензин (как и другие используемые в гонках топлива) не будет гореть в жидком состоянии в замкнутом пространстве камеры сгорания. топливо должно быть превращено в "пар" (смесь топлива с воздухом) для наилучшего сгорания. это достигается термомеханическим способом в карбюраторах, либо прямым инжекторным впрыском. температура двигателя и механическое распыление - ключи к ускорению испарения. обработанное термомеханическим способом, распыленное топливо превращается в крошечные капельки, которые быстро испаряются в камере сгорания до момента полного сжатия. размер топливных капель очень важен. топливо, подающееся в камеру сгорания должно состоять из капелек, размером в десятки раз меньше обычной капли бензина. 3. третий фактор повышения мощности, который мы рассмотрим - воздух (качество смеси). попробуйте бегать на вершине 10,000 метров в горах. вы очень быстро задохнетесь, выбьетесь из сил из-за нехватки кислорода. почему? потому что воздух более разряжен, менее насыщен кислородом, его давление меньше, чем на уровне моря. сила воздействия атмосферного давления, температура воздуха и его влажность - крайне важны для работы двигателя. мы не можем повлиять на окружающую среду, но мы можем до некоторой степени регулировать качество смеси на входе. мы охлаждаем топливную смесь, чтобы сделать ее более плотной до подачи в двигатель. и чем более плотной будет смесь - тем больше ее наполнение топливом и воздухом, что дает дополнительную мощность. подающаяся в состав смеси в виде сжиженного газа, закись азота приводит к ее немедленному охлаждению, т.к. температура испаряющегося сжиженного газа всегда на несколько порядков ниже температуры окружающей среды. кроме всего прочего, задача систем закиси азота состоит в том, что бы повысить плотность подаваемого топлива минимум на 65% по отношению к стандарту. более плотная смесь, подающаяся в двигатель, даст большую дополнительную мощность в сочетании с n20. чем закись азота является и что она дает двигателю? для двигателя закись азота можно себе представить как более удобную замену стандартной атмосферы. так как мы заинтересованы в повышении содержания кислорода в атмосферном воздухе, закись азота дает нам простой инструмент для управления тем, сколько кислорода будет присутствовать когда вы даете двигателю дополнительное топливо чтобы высвободить большее количество мощности. закись азота - не топливо. закись азота - удобный способ прибавить дополнительный кислород для сжигания большего количества топлива. если вы прибавляете закись азота и не прибавляете дополнительное топливо, вы только ускоряете скорость с которой ваш двигатель сжигает топливо, которое он обычно использует. это приведет лишь к деструктивной детонации. энергия - спутник топлива, а не n20. закись азота позволит вам сжечь большее количество топлива в том же самом интервале времени. как результат - огромное увеличение общей высвобождаемой энергии, полученной от топлива для ускорения вашего автомобиля/мотоцикла. в закиси азота нет никакого волшебства. в действительности, использование n20 принципиально не отличается от использования карбюратора большего сечения, лучшей системы трубопроводов, нагнетателя или турбокомпрессора. воздух, который используете вы и ваш двигатель, "сделанный" на уровне моря, содержит: - азота 78 %; - кислорода 21 %; - и только 1 % - другие газы. закись азота сделана на основе двух крупнейших составляющих земной атмосферы и содержит две молекулы азота и одну молекулу кислорода. когда закись азота подается в двигатель, теплота сгорания разрушает химическую связь n20, снабжая ваш двигатель большим количеством кислорода. а молекулы азота не дают смеси взрываться и детонировать двигателю. все гоночные двигатели функционируют по тем же принципам: большее количество воздуха (лучшая сбалансированность, наддув, турбокомпрессия или n20) плюс большее количество топлива в более плотной смеси приводит к большему количеству мощности. соотношение цена - качество сейчас на рынке тюнинга предлагается огромное количество разнообразных систем, которыми может воспользоваться потребитель. раньше вы могли потратить тысячи долларов на тюнинг смесеобразования (карбюраторы, инжекторы), системы трубопроводов, клапаны и насосы, выхлопные системы, поршни, доводку/переработку каналов, наддув или турбокомпрессоры, чтобы получить то же самое повышение мощности, которую обеспечит система закиси азота за несколько сотен долларов. но это не означает, что бесполезно будет установить эти части совместно с нитросом. если вы установили систему n20 и решили идти дальше по пути увеличения мощности своего двигателя, все, перечисленные выше, механические системы тюнинга становятся для вас актуальны. мы рассматриваем нитрос, как лучший выбор для тех, кто не хочет сразу тратить большое количество денег, но при этом хочет добиться существенного увеличения мощности двигателя. необходимо отметить еще один аспект проблемы. весь механический тюнинг подразумевает непосредственное механическое вмешательство в работу двигателя, переделку его узлов и агрегатов. это, в свою очередь, снижает ресурс двигателя, либо ведет к очень дорогостоящим заменам таких частей, как блоки цилиндров, поршни, шатуны, коленчатый и распредвалы, клапаны и т.д. система закиси азота дает "власть над мощностью по требованию" - это одно из основных преимуществ n20, т.к. включается по требованию пользователя. все остальное время - двигатель работает в своем обычном режиме без дополнительных нагрузок и выработок топлива. таким образом, мы пришли к еще одному заключению - экономичности этих систем. по системам закиси азота нужно еще отметить следующее: целостность. за любой нитрос системой стоят годы разработок и испытаний. если утверждается, что система способна к повышению мощности для данного двигателя на 100 лошадиных сил, то потому, что это подтверждают серьезные испытания. если вы следуете рекомендациям производителя и не доверяете инсталляцию системы непрофессиональным механикам, вы получите качественный результат. качество. в продаже имеется много систем, которые делаются для ежедневного использования. все они проверяются на сложных измерительных стендах с моделированием практических условий использования для конкретного двигателя. предъявляются высокие требования к технологиям, условиям производства и обслуживания этих систем. в этом залог качества и успешной эксплуатации. не следует использовать на стандартных двигателях специализированные гоночные системы без специальной доработки этих двигателей специалистами тюнинговых ателье имеющих богатый практический опыт в тюнинге двигателей. опыт. системы закиси азота производятся в течение более чем двадцати лет. их надежность базируется на ежедневном изучении успехов так же, как и неисправностей. эти знания затем и применяются в производстве. даже если сегодня вы решили в первый раз установить одну из n20 систем, будьте уверены, что за ней стоит более двадцати лет опыта производящей компании. закись азота и экология использование закиси азота (n20) не обязательно увеличивает в выхлопе оксиды азота (nox), которые загрязняют воздух. использование некоторых предлагаемых систем (за исключением специализированных для гонок) юридически не законны для использования на двигателях стандартных автомобилей и мотоциклов в большинстве государств. однако некоторые системы получили сертификаты на использование в пятидесяти государствах. тесты, проведенные независимыми лабораториями доказали, что эти системы не увеличивают количество вредных веществ в выхлопных газах. все же, мы рекомендуем использование только юридически законных систем закиси азота для использования на двигателях ежедневной эксплуатации. типы систем закиси азота два наиболее популярных типа подачи смеси в системах закиси азота: 1. стальная специальная пластина с каналами впрыска, типа powershot. разделительная плита, монтируемая между карбюратором и подающим коллектором - порт для прямого впрыска закиси азота и дополнительного топлива непосредственно в подающий коллектор; 2. система специальных инжекторных форсунок, подающих n20 и дополнительное топливо непосредственно в камеру сгорания (работает параллельно стандартной системе подачи смеси). эти системы могут подавать огромные количества n20 с дополнительным топливом при равномерном распределении смеси для каждого цилиндра. системы прямой подачи смеси в камеры сгорания дают более 500 дополнительных лошадиных сил для некоторых специально подготовленных гоночных двигателей. системы прямой подачи, как правило, требуют замены стандартных топливных жиклеров на тюнинговые (большей проводимости) для регулирования объема подаваемого топлива. настройка вашей системы несколько важных моментов. чтобы избежать неисправностей, а так же правильно рассчитать мощность необходимой вам системы и задать управляющие команды прочтите сопровождающую литературу или обратитесь к специалистам! всегда начинайте с малого. если вы приобрели регулируемую систему - запустите ее с самой малой мощности. в предлагаемых системах требуется очень мало времени, что бы вывести мощность мотора до максимума. снизьте ненужные риски - не начинайте тесты системы на предельных мощностях. будьте реалистичнее по отношению к вашему двигателю. проконсультируйтесь у специалистов какова максимально возможная нагрузка для вашего двигателя. только вы знаете точно, что находятся в вашем двигателе и какого это качества. если вы не уверены в надежности каких либо его частей - консультируйтесь у специалистов. если вы знаете, что внутри вашего двигателя нет тюнинговых запчастей, то вы находитесь в наиболее выгодной ситуации, принимая во внимание, что все изделия являются заводскими с достаточным запасом ресурса. мощность - спутник топлива. дополнительная мощность регулируется количеством дополнительного топлива подаваемого в двигатель, в то время как задействована нитрос-система. если количество топлива не согласовано с количеством n20, вы не получите желаемого результата. имеется два средства управления количеством подаваемого топлива - размер топливного жиклера и топливное давление. надо помнить, что правильное топливное давление считывается манометром, только во время работы системы. некоторые топливные регуляторы давления дают ложные показания. как правило, фактическое топливное давление будет ниже, чем показатель стандартного манометра и может вызывать проблемы. при наладке нитрос-системы ориентируйтесь на показания манометра, которым укомплектована ваша система. нитрос имеет уникальное свойство очистки свеч зажигания до состояния, как будто вы только их установили. если имеются любые знаки детонации типа крошечных налетов серебра или черных пятен, осажденных на фарфоре свечи - надо регулировать давление подачи n20. если жало свечи зажигания окрашено синеватой "радугой" - надо регулировать давление подачи n20. если вы увидите признаки плавления жала - надо регулировать давление подачи n20 и заменить свечи зажигания, поставив их с более короткой юбкой и более толстым жалом. если ваша система внезапно начинает давать сбои в работе, даже притом, что вы не проводили самостоятельно никаких регулировок после ее инсталляции, то наиболее частая причина - засорившийся системный или топливный фильтр. описание, прилагаемое к системе, содержит информацию относительно того, где находится системный фильтр и фильтр подачи дополнительного топлива. периодически проверяйте их.

на кульжинку дорога заказана! вчера bmwвод гоняя с кем-то, подрезал prado-95 кузов. водитель погиб, пассажиров увезли на скорой.

лично я лью castrol-sport 10-60 синтетика+ присадка на тифлоновой основе. масло супер!!! проверено в бешеных условиях. :D