AUS

продам недорого или своим подарю cd-changer philips на 6-ть дисков, правда без самой кассеты... ну малоли, может у кого кассета есть или на запчасти... сот: +7 701 744 22 93 omen принял в подарок :)

каньки это не моё.... да и вообще зима - это не про меня... у нас в ташкенте зимы нет поэтому с детства не приучен! :)

я пас!!! у каньков мотора нет а сидеть и смотреть холодно если не пить а я к тому же ещё и не пью :)

событие состоялось. тема закрыта. обсуждение других оздоровительных мероприятий здесь viewtopic.php?f=7&t=165&start=260 или же создавайте отдельную тему...

2 ®fox® может хорош поддоны рвать, а? мы конечно же поможем, но самому не надоело :)

может тебе вводный курс физики и машиностроения прочитать? сам подумай если мощность одинаковая, а объём рабочих камер разный... какому двигателю будет легче?

поправочка! делали до октября 1998 года... потом это уже стал самостоятельный блок! да и 2.5 имеет ещё более щадящий уровень форсирования, а это значит что износ двигателя будет не такой крушительный!

forester к примеру для европы в комплектации xt тоже идет с мотором 2.5 turbo... судя по характеристикам (а это разгон до сотни на мехе за 6.7 секунды) я бы от такого не отказался!

аха! и вам с надей здрасте ;)

lancaster 3.0 имеет цепной движек на сколько я знаю )) как вариант навернулась катушка... 1. выкрути одну свечу и посмотри есть ли искра... ещё как вариант навернулся топлевный насос... 2. снеми топлевный шланг перед впуском... опусти его в бутылку и посмотри есть ли подача топлива...

ищеться в качестве dvd авторская версия фильма "леон".

2 zliden ты включаешься в группу sel.

кажись господин крупье нас разводит тут не подетски! ;)

как оттянуть капитальный ремонт двигателя и избежать лишних затрат причины отказа мотора могут быть разные: от нарушения заводских регулировок до банального износа. причем износ, как правило, протекает незаметно для неопытного глаза. в конце концов с определенного момента начинаются необратимые разрушения, которые полностью выводят двигатель из строя. зачастую такую машину дешевле отправить на свалку, чем ремонтировать. но существует комплекс предупредительных мер, позволяющих избежать серьезных поломок. некоторые негативные процессы в старом моторе можно спрогнозировать заранее. например, если ваш автомобиль прошел свыше 150 тыс. км, то с большой долей вероятности можно ожидать закоксовывания масляных каналов. камеры сгорания или поршневых колец. как следствие - ухудшается смазка двигателя и возникают перегревы отдельных узлов. довольно часто происходит увеличение зазоров в местах соприкосновения трущихся деталей. это, в свою очередь, увеличивает нагрузку на детали и ускоряет их износ. еще раз подчеркну, что в большинстве случаев малоопытный автомобилист этих моментов не ощущает, полагая, что двигатель находится в идеальном состоянии. впрочем, как показывает практика, не в каждом автосервисном предприятии могут правильно определить степень изношенности мотора. только квалифицированный специалист с большим опытом работы в состоянии выяснить, в каком направлении пошел износ двигателя. мы не зря сделали акцент на квалификации специалистов в этой области. одно дело - выставить зажигание или отрегулировать уровень "со, и совсем иное - восстановительный ремонт, особенно когда он проводится безразборным (с помощью специальных препаратов) способом. ошибка здесь может стоить очень дорого. что касается общедоступных рекомендаций, то для владельцев старых моторов можно порекомендовать следующее. не раскручивайте движок свыше 5 тыс. об/мин. этим вы уменьшите высокочастотные динамические нагрузки. старайтесь максимально ограничить движение "внатяг" на низких (менее 1,5-2 тыс. об/ мин) оборотах, своевременно переходя на пониженную передачу. так уменьшается вероятность выдавливания масляной пленки при пониженном давлении. меняйте масляный фильтр не через десять. а через пять-шесть тысяч километров пробега, так как даже частично засоренный фильтр на изношенном двигателе значительно снижает давление в системе смазки. и, наконец, избегайте длительной работы двигателя на холостом ходу, поскольку при этом происходит его повышенное закоксовывание. в ситуациях, когда лампочка давления масла или манометр сигнализирует о недопустимом снижении давления (на холостых оборотах менее 0,5 атм., а при 2 тысячах оборотов - менее 1 атм.), имеет смысл пойти на расходы по замене масляного насоса. довольно часто это позволяет оттянуть капитальный ремонт. стоит обратить внимание и на работу термостата. в ряде случаев водители убирают эту деталь, чего делать не следует: езда на непрогретом двигателе резко сокращает его жизнь. и еще: при появлении любых подозрительных стуков, в особенности в нижней части двигателя, немедленно глушите движок.

дефекты прокладок после длительной эксплуатации автомобиля чаще всего связаны с вовремя не замеченными и не устраненными неисправностями системы охлаждения, реже - с нарушениями процесса сгорания (детонация, калильное зажигание). напротив, после ремонта двигателя по статистике в более чем 80% случаев прокладка повреждается из-за неправильной затяжки болтов (в том числе из-за несоблюдения момента и порядка затяжки). перегрев - одна из основных причин повреждения прокладок. да и не только их: при перегреве часто деформируется плоскость головки, а иногда и блока цилиндров. ремонт в данном случае редко ограничивается только заменой прокладки. помимо обработки плоскости головки будет совсем не лишним найти причину перегрева в системе охлаждения - возможно, имеется неисправность термостата, вентилятора или просто течь шлангов. но, допустим, двигатель был сильно перегрет, а прокладка вроде бы устояла. в подобных ситуациях два выхода: либо испытывать судьбу, ожидая, когда появится течь (а так оно, скорее всего, и будет), или все-таки сразу заменить прокладку. второе решение будет более удачным: ведь, как ни крути, а запланированный ремонт лучше неожиданной поломки в дороге. если прокладка не обжата как следует, то она точно "потечет". обычно такое бывает, когда болты головки не затянуты должным образом. но подобные ошибки сегодня - скорее исключение, чем правило: необходимая информация есть теперь на любой сто. другое дело, когда все затянуто правильно, а прокладка не обжалась. в чем дело? причины обычно кроются в нарушениях элементарных ремонтных технологий. например, в руководствах по ремонту пишут, что резьбовую часть болтов перед затяжкой надо смазать маслом. а если не смазать? тогда момент затяжки почти весь уйдет на преодоление сил трения в резьбе, а вовсе не на прижатие головки к блоку. может, это одна из причин того, что на некоторых современных двигателях резьбовая часть болтов имеет покрытие? такие болты смазывать не надо. а если серьезно, то "твердая" смазка гораздо более эффективна и значительно улучшает работу болтов (напомним, что у обычных болтов только 20-25% момента непосредственно преобразуется в усилие затяжки). еще хуже, когда болты слишком обильно облиты маслом. в данном случае известное правило "кашу маслом не испортишь" не сработает: масло несжимаемо, заполнив резьбовое отверстие, оно просто не пустит болт дальше. и хорошо еще, если блок не треснет по резьбовым отверстиям. на современных двигателях часто применяют болты, работающие на пределе текучести. после однократного использования их полагается менять на новые, поскольку они могут недопустимо вытягиваться. известно, что в зависимости от материала и конструкции прокладки могут "слабнуть" под действием температуры и вибраций. и если после некоторого времени работы двигателя не провести повторной затяжки болтов, удельное давление в стыке головки с блоком может недопустимо снизиться, после чего прокладка "потечет". повторную затяжку требуют не все двигатели и не все прокладки. но когда такие рекомендации дает производитель двигателя, выполнять их надо неукоснительно. если это не сделать, течь появится через несколько тысяч километров пробега автомобиля, что прямо укажет на причину такой неисправности. к нарушениям процесса горения в двигателе относят детонацию и калильное зажигание. не вдаваясь в их природу (это тема отдельного разговора), укажем, что эти явления вызывают значительный рост температуры на отдельных участках камеры сгорания. чрезмерное давление в цилиндре, возникающее из-за преждевременного воспламенения топливной смеси, резко увеличивает нагрузки на головку блока, "растягивая" болты и уменьшая тем самым усилие сжатия прокладки. а ударные волны детонации "стучат" не только по ушам водителя, но и по окантовке прокладки гбц. то, что именно нарушение процесса сгорания явилось причиной повреждения прокладки, часто удается установить по ее виду. в подобных случаях она нередко прогорает между цилиндрами. прогар по окантовке часто сопровождается эрозией поверхности головки блока и самой окантовки вблизи повреждения. изменение цвета материала прокладки возле окантовки также может свидетельствовать о высокой температуре в камере сгорания. устранить причины, вызвавшие повреждение прокладки, нетрудно. достаточно установить правильный угол опережения зажигания, поставить требуемые для данного двигателя свечи и залить в бак бензин с соответствующим октановым числом. правда, в некоторых случаях этого может оказаться недостаточно.

речь идет о подшипнике скольжения, состоящем из вкладышей, установленных в отверстии корпуса - постели. работа подшипника скольжения основана на эффекте "масляного клина": вращаясь, вал под действием нагрузки смещается относительно оси подшипника, что вызывает "затягивание" масла в сужающий зазор между валом и вкладышами. вследствие этого вал "упирается" в масляный клин и при нормальной работе подшипника не касается вкладышей. чем больше давление и вязкость масла в зазоре, тем большую нагрузку может выдерживать подшипник до соприкосновения поверхностей. давление масла в сужающейся части зазора во много раз больше, чем давление подачи, и может достигать 600-900 кг/см2. тем не менее, давление подачи - тоже важный параметр: от него зависит количество масла, прокачиваемого через подшипник, и, соответственно, условия его охлаждения. нарушения в системе смазки, вызывающие снижение давления, приводят к разрушению масляной пленки, разделяющей детали. в подобных случаях возникают режимы полужидкостного и даже сухого трения, сопровождающиеся перегревом и повреждением поверхностей подшипника. вал и отверстие, образуемое вкладышами, должны иметь правильную геометрическую форму, при которой между ними обеспечивается определенный зазор (обычно 0,03-0,08 мм), а также гладкую поверхность. увеличение зазора влечет за собой падение давления в системе смазки и ухудшение охлаждения подшипника. еще хуже уменьшение зазора - оно вызывает соприкосновение и задир поверхностей. грубая обработка поверхностей вала и отверстия приводит к соприкосновению их отдельных участков даже при сравнительно небольших нагрузках, что вызывает нагрев элементов подшипника. это грозит задиром - схватыванием материалов и их взаимным переносом, - после чего подшипник выходит из строя. один из важнейших факторов, определяющих работоспособность подшипника, - это материалы, из которых изготовлены его элементы. наилучшее сочетание материалов следующее: "твердая" поверхность вала и "мягкая" - отверстия. такое сочетание материалов снижает риск возникновения задиров, если вдруг возникнет контакт поверхностей (подобное возможно при запуске двигателя, когда масло еще не успевает поступить к подшипникам). однако, несмотря на "мягкость", поверхность отверстия должна быть достаточно прочной, иначе возникающие нагрузки приведут к его разрушению. последние требования определяют конструкцию подшипника. например, для коленчатого вала, где нагрузки и скорости вращения максимальны, обеспечить работоспособность подшипников удается только с помощью вкладышей, позволяющих добиться "мягкой" поверхности и низкого коэффициента трения при высокой усталостной прочности. достигается это использованием многослойных вкладышей, где, к примеру, основной антифрикционный материал (бронза) через никелевый подслой покрыт тонким слоем мягкого баббитового сплава. а чтобы вкладыши длительное время могли держаться в постели с натягом (это необходимо для обеспечения правильной геометрии и отвода тепла), этот "бутерброд" наносят на прочную основу - стальную ленту. широко известные у нас сталеалюминиевые вкладыши выполнены по тому же принципу: сплав алюминия с оловом одновременно обладает и "мягкостью", и прочностью, и хорошими антифрикционными свойствами. и, наконец, работа подшипников во многом определяется свойствами моторного масла - вязкостью, температурной стабильностью, пакетом присадок. однако в эксплуатации приходится учитывать не только эти параметры: масло может оказаться загрязненным твердыми частицами из-за плохой фильтрации. в таких ситуациях неизбежен абразивный износ рабочих поверхностей, увеличение зазора и в конечном счете - повреждение подшипника. заметим, что увеличение зазора в подшипнике свыше критической величины, составляющей в среднем 0,12-0,15 мм, вызывает стук. он обычно проявляется на повышенных частотах вращения и под нагрузкой, усиливаясь при прогреве двигателя, когда падает вязкость масла. дальнейшая эксплуатация двигателя с таким подшипником приводит к лавинообразному росту зазора за счет ударных нагрузок, сопровождаемых сильным нагревом, плавлением материала вкладыша и износом шейки вала. последние, заключительные стадии этого процесса - проворачивание вкладышей и "выбрасывание" их остатков в поддон картера с неизбежным повреждением поверхности постели. почему застучал вкладыш? несмотря на многообразие причин выхода подшипников из строя, их можно разбить на две группы. первая связана с нарушением правил эксплуатации - здесь ответственность лежит целиком на водителе автомобиля. а вот вторая группа - это явные ошибки механиков, ремонтировавших двигатель. причем сказать, какая из групп более многочисленна, трудно. впрочем, судите сами. абразивный износ - весьма распространенная причина повреждения вкладышей. абразивные частицы вызывают ускоренный износ, если долго не менять масло и масляный фильтр. тогда фильтрующий элемент будет в один прекрасный день загрязнен настолько, что большая часть масла начнет поступать в двигатель через открытый перепускной клапан без очистки. процесс абразивного изнашивания резко ускоряется, если в двигателе установлены быстроизнашиваемые элементы (распредвал, толкатели клапанов и так далее) низкого качества. стружка, попадая в масло во все возрастающих количествах, засоряет масляный фильтр всего за несколько сотен километров пробега. и все же главная причина абразивного износа - некачественная сборка отремонтированного двигателя. если детали не мыть перед сборкой, то вкладыши прослужат намного меньше положенного срока. абразивные частицы легко обнаружить - они внедряются в мягкий рабочий слой вкладышей в виде "блесток", царапают поверхности вкладыша и вала - особенно вблизи смазочных отверстий. в результате некачественной сборки вкладыши уже через несколько часов работы будут иметь такой "бледный" вид, какого не встретишь и после тысячи часов нормальной эксплуатации. коррозия рабочего слоя вкладыша - следствие длительной эксплуатации двигателя с многослойными вкладышами на "состарившемся" масле. оно способно химически воздействовать на материал вкладышей, окисляя и разрушая рабочую поверхность. коррозия "проедает" верхний слой, затем никелевый подслой и добирается до основного антифрикционного слоя, оставляя на поверхности многочисленные поры. на практике этот вид повреждения является результатом так называемой фреттинг-коррозии (коррозии под напряжением), возникающей при больших нагрузках в подшипниках. такая картина больше характерна для дизелей, причем не только из-за нерегулярной замены масла, но и при использовании несоответствующих сортов масел. выкрашивание и разрушение рабочего слоя - типичный пример последствий некачественного ремонта двигателя. оно проявляется в виде местного отслоения материала от основы. выкрашивание обычно возникает в двух случаях: - во-первых, если применяются вкладыши, не соответствующие по нагрузке и частоте вращения. это ведет к усталостному выкрашиванию рабочего слоя, что обычно наблюдается у верхнего шатунного вкладыша. подобная ситуация возможна при установке на дизель вкладышей от бензинового мотора или при использовании на дизеле с непосредственным впрыском и наддувом вкладышей, предназначенных для атмосферного вихрекамерного дизеля; - во-вторых, если между вкладышем и постелью попадает твердая частица, тогда разрушение вкладыша произойдет из-за очень больших локальных нагрузок. выкрашиванию предшествует местное разрушение смазочной пленки и местный перегрев вкладыша. последнее обстоятельство является ключевым для поиска причины - на тыльной стороне вкладыша отпечатается черное пятно перегрева. недостаток смазки - едва ли не самая распространенная причина разрушения вкладышей. и начинается оно с разрушения масляной пленки. причин для этого более чем достаточно. самая простая и часто встречающаяся - нарушение подачи масла. если масло вытекло из пробитого поддона, срезаны шлицы привода маслонасоса или забит маслоприемник, результат будет один - разрушение масляной пленки, контактирование поверхностей, рост температуры и плавление материала вкладышей. к аналогичному результату приводит также недостаточный зазор в подшипнике, несоосность и неправильная форма постели - все это вызывает резкий рост нагрузок и "выжимание" масла из зазора между вкладышем и шейкой вала. подобный эффект наблюдается и при разжижении масла топливом или охлаждающей жидкостью, а также при запуске на сильном морозе двигателя, заправленного густым летним маслом. вкладыши, испытавшие режим масляного голодания, на ранней стадии имеют блестящие подплавленные участки. дальнейшая работа подшипника в таком режиме ведет к быстрому расширению поврежденных участков, износу, задирам, плавлению и полному разрушению рабочего слоя. перегрев вкладышей обычно сопутствует масляному голоданию. однако он может возникать и при обильной смазке. например, при деформации постели, когда вкладыши не имеют хорошего натяга и теплового контакта с опорами блока или шатуном. при ремонте двигателя такой же результат дает недостаточная затяжка болтов крышки подшипника или попадание частиц грязи между плоскостями разъема крышки. при перегреве вкладышей, помимо блестящих подплавленных участков, выкрашивания и растрескивания рабочего слоя, потемнения тыльной стороны вкладышей, будет наблюдаться деформация стальной основы вкладышей. в данном случае вкладыш, установленный в постель, не удерживается в ней и выпадает. износ у края вкладыша возникает по разным причинам. так, при перекосе осей постели и вала наблюдается диагональный износ краев. такая картина часто проявляется у шатуна с деформированным стержнем. износ краев вкладышей нередко возникает из-за слишком больших галтелей, выполненных на шейках коленчатого вала при его ремонте. такой износ возможен как с одной, так и с обеих сторон вкладышей в зависимости от формы галтелей. перекос осей ведет к подплавлению краев вкладышей, в то время как галтели обычно прочерчивают на краях вкладышей риски, снимая "лишний" металл. повреждение вкладышей крупными частицами наблюдается в основном при установке валов, восстановленных различными методами наварки и наплавки. в отдельных случаях происходит отслоение нанесенного на вал металла, а его частицы, отрываясь от шейки, повреждают вкладыши, оставляя на них характерные v-образные следы. поскольку восстановление валов используется редко, то данный вид дефектов на практике почти не встречается. как избежать ремонта? первое, что отметим, - правила профилактики очевидны, но почему-то многие о них забывают (наверное, надеются на пресловутое "авось"?). в эксплуатации залог безотказной работы подшипников - исправность системы смазки двигателя. это означает, что надо применять масло высокого качества, своевременно контролировать его уровень и вовремя менять его вместе с масляным фильтром. а любую неисправность в работе двигателя следует устранять немедленно, не откладывая на "потом". комплекс "ремонтных" правил более объемный. главное - это чистота всех деталей, их внимательный контроль, причем как визуальный, так и с помощью измерительных приборов. особое внимание следует обращать на геометрию постелей вкладышей, перекосы или непараллельность осей постелей и шеек. безусловно, ремонт или восстановление отдельных деталей (блока цилиндров, коленвала, шатунов) должны выполняться качественно. это необходимо проверять, проводя соответствующие измерения. при сборке должны использоваться только качественные комплектующие, соответствующие именно этому двигателю. и, конечно, нельзя забывать о "золотом правиле" моториста - лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше. только тогда можно быть уверенным, что вкладыш не подведет - не износится, не расплавится и не застучит.

анализ различных повреждений поршней показывает, что все причины дефектов и поломок делятся на четыре группы: нарушение охлаждения, недостаток смазки, чрезмерно высокое термосиловое воздействие со стороны газов в камере сгорания и механические проблемы. вместе с тем многие причины возникновения дефектов поршней взаимосвязаны, как и функции, выполняемые его различными элементами. например, дефекты уплотняющего пояса вызывают перегрев поршня, повреждения огневого и направляющего поясов, а задир на направляющем поясе ведет к нарушению уплотнительных и теплопередающих свойств поршневых колец. в конечном счете это может спровоцировать прогар огневого пояса. отметим также, что практически при всех неисправностях поршневой группы возникает повышенный расход масла. при серьезных повреждениях наблюдаются густой, сизый дым выхлопа, падение мощности и затрудненный запуск из-за низкой компрессии. в некоторых случаях прослушивается стук поврежденного поршня, особенно на непрогретом двигателе. иногда характер дефекта поршневой группы удается определить и без разборки двигателя по указанным выше внешним признакам. но чаще всего такая "безразборная" диагностика неточна, поскольку разные причины нередко дают практически один и тот же результат. поэтому возможные причины дефектов требуют детального анализа. нарушение охлаждения поршня - едва ли не самая распространенная причина появления дефектов. обычно это происходит при неисправности системы охлаждения двигателя (цепочка: "радиатор-вентилятор-датчик включения вентилятора-водяной насос") либо из-за повреждения прокладки головки блока цилиндров. во всяком случае, как только стенка цилиндра перестает омываться снаружи жидкостью, ее температура, а вместе с ней и температура поршня, начинают расти. поршень расширяется быстрее цилиндра, к тому же неравномерно, и в конечном итоге зазор в отдельных местах юбки (как правило, вблизи отверстия под палец) становится равным нулю. начинается задир - схватывание и взаимный перенос материалов поршня и зеркала цилиндра, а при дальнейшей работе двигателя происходит заклинивание поршня. после остывания форма поршня редко приходит в норму: юбка оказывается деформированной, т.е. сжатой по большой оси эллипса. дальнейшая работа такого поршня сопровождается стуком и повышенным расходом масла. в некоторых случаях задир на поршне распространяется на уплотнительный пояс, завальцовывая кольца в канавки поршня. тогда цилиндр, как правило, выключается из работы (слишком мала компрессия), а говорить о расходе масла вообще трудно, поскольку оно будет просто вылетать из выхлопной трубы. недостаточная смазка поршня чаще всего характерна для пусковых режимов, особенно при низких температурах. в подобных условиях топливо, поступающее в цилиндр, смывает масло со стенок цилиндра, и возникают задиры, которые располагаются, как правило, в средней части юбки, на ее нагруженной стороне. двухсторонний задир юбки обычно встречается при длительной работе в режиме масляного голодания, связанного с неисправностями системы смазки двигателя, когда количество масла, попадающего на стенки цилиндров, резко уменьшается. недостаток смазки поршневого пальца - причина его заклинивания в отверстиях бобышек поршня. такое явление характерно только для конструкций с пальцем, запрессованным в верхнюю головку шатуна. этому способствует малый зазор в соединении пальца с поршнем, поэтому "прихваты" пальцев чаще наблюдаются у относительно новых двигателей. чрезмерно высокое термосиловое воздействие на поршень со стороны горячих газов в камере сгорания - частая причина дефектов и поломок. так, детонация приводит к разрушению перемычек между кольцами, а калильное зажигание - к прогарам. как избежать прогара? правила очень просты и вытекают из особенностей работы поршневой группы и причин появления дефектов. тем не менее, многие водители и механики забывают о них, что называется, со всеми вытекающими последствиями. хотя это и очевидно, но при эксплуатации все-таки необходимо: содержать в исправности системы питания, смазки и охлаждения двигателя, вовремя их обслуживать, излишне не нагружать холодный двигатель, избегать применения некачественного топлива, масла и несоответствующих фильтров и свечей зажигания. а если что-то с двигателем не так, не доводить его "до ручки", когда ремонт уже не обойдется "малой кровью". при ремонте необходимо добавить и неукоснительно выполнять еще несколько правил. главное, на наш взгляд, - нельзя стремиться к обеспечению минимальных зазоров поршней в цилиндрах и в замках колец. эпидемия "болезни малых зазоров", когда-то поразившая многих механиков, все еще не прошла. более того, практика показала, что попытки "поплотнее" установить поршень в цилиндре в надежде на уменьшение шума двигателя и увеличение его ресурса почти всегда заканчиваются обратным: задирами поршней, стуками, расходом масла и повторным ремонтом. правило "лучше зазор на 0,03 мм больше, чем на 0,01 мм меньше" работает всегда и для любых двигателей.

не за что - ознакамливайся! p.s> t1000 & t500 с возвращением!

))) кто там чё про погоду говорил 2 matros с первым четвергом! 2 kuvsh мега зачет за мега спам 2 skaun respect! за тёплый свитер! )) 2 padla и виге с зачеслением в sel. 2 goose с обновой! и чё бы она не ломалась! :P

поздравляю! )) положительных цыфр вам! :P

девчата конечно малость подводят но мы то знаем что мы там будем! тем более goose проставляеться )) p.s> мы ещё машину nufe не обивали шампанским *надо бы устроить ему мойку*

тема из раздела "двигатели" пересена в раздел "салон".

нет не должно. скорее всего обрын на одном из датчиков, а может и предохранитель перегорел...

нестало вдруг решетки на майлина по направлению на север сразу как выезжаешь с развязки в среднем ряду..

лёлик ко мне!!! на всегда войдет в мой словарный запас :arrow: