Знакомимся с новой Subaru WRX STI, сделавшей шаг назад и два вперед

[Юлия 458]

В мире, кажется, нет более упертой компании, чем Subaru. Из раллийного чемпионата мира «Плеяды» ушли шесть лет назад, дизайн их машин и интерьеров устарели еще раньше, а они знай себе играют одну и ту же мелодию под названием WRX STI, раз за разом пытаясь исполнить ее еще лучше. Такой подход рано или поздно загонит их в могилу, говорите? Может быть. Но пока я доподлинно знаю только одно: четвертое поколение STI - лучшая машина в истории Subaru.Третья генерация была первой и, наверное, последней попыткой японцев сделать что-то отличное от модели, которую мы знаем как классическую WRX STI. Появился конъюктурный кузов хэтчбек, в речах маркетологов начало проскакивать страшное слово «комфорт», а потом в фанатскую душу и вовсе смачно плюнули, выкатив на рынок версию с устаревшей еще в прошлом веке автоматической трансмиссией. Исправиться японцы пытались долго: до конца своих дней предыдущая STI понемногу возвращалась к истокам, получая все более агрессивные обвесы и все более жесткие настройки подвески. Появилось даже нормальное высокое антикрыло на крышке багажника седана. Но полностью реабилитироваться субаровцам удалось только сейчас. Отныне никаких пятидверностей и двухпедальностей - только седан с «механикой», только хардкор!

Все фирменные детали WRX STI на месте: бамперы с большими воздухозаборниками, оригинальные колеса и массивный спойлер-скамейка сзади.

Инженеры Subaru - реально волшебники. Первый же поворот - и я понимаю, что на пресс-конференции не было произнесено ни слова лжи. Сказали, что время отклика на поворот руля уменьшилось почти втрое и сравнялось с показателем Porsche 911 - 0,1 секунды? Чистейшая правда! STI реагирует на движения «баранки» моментально - настолько, что поначалу это даже слегка пугает. Ни намека на задержку, ни тени задумчивости - эта машина меняет направление не просто быстро, а буквально сразу!

Руль на новой STI стал еще «короче»: всего 2,5 оборота от упора до упора.

Заявили предельные боковые перегрузки в 0,98 g, снова не забыв упомянуть 911 Carrera S с результатом в 1 g ровно? Верю, целиком и полностью! На сухом асфальте «держак» у STI не просто внушительный - он просто чумовой. Сорвать эту тачку в занос почти невозможно. Придется разогнаться до откровенно неадекватной скорости, раза три-четыре резко «переложить» машину из стороны в сторону, а на пятый раз резко бросить газ - и тогда, если повезет, задние колеса слегка поскользнутся.

Но если у вас все нормально с рассудком и здравым смыслом, то делать этого вы не станете, ибо кайф езды на новой WRX STI теперь совсем в другом. Раньше ведь как было? Заходишь в поворот, головой понимаешь, что до предела еще ой как далеко, но пятая точка уже начинает предательски напрягаться. Была в прошлых поколениях какая-то неуверенность в характере - они словно спрашивали: «эй, парень, а ты действительно хочешь погонять?». В этом, конечно, тоже была своя прелесть - по-настоящему быстро пилотировать «Стиху» удавалось только тем, кто умел выйти за рамки собственного страха. Но с практической точки зрения такой характер говорил о несовершенстве автомобиля. Зато новая машина - именно что совершенна.

Удивительное дело: в Европу STI по умолчанию будет поставляться без антикрыла (белая машина) – так захотели клиенты. «Полка» числится опцией, хоть и бесплатной. У нас наоборот: о желании ездить с голой задницей дилеру придется сообщить отдельно.

Хотите еще цифр с презентации? Согласно внутризаводским испытаниям, она выполняет двойную переставку на 1,5 км/ч быстрее 911-го.Она просто едет именно туда и именно так, как я хочу. После первых пяти минут общения у нее не остается никаких тайн и сюрпризов - будто я первым делом в своей жизни научился не реветь, ходить и говорить, а водить эту машину. STI едет потрясающе четко, понятно, стабильно и быстро. Прямо как (опять это сравнение) современные Porsche.

Верю! Презрев все истории о жесточайших шведских штрафах за превышение скорости, мы мчимся по сельским дорогам как в последний раз. Дорожки тут откровенно сложные - слепые повороты, трехмерный рельеф, из-за которого зачастую не знаешь, что будет через 50 метров. Да еще и узко настолько, что с грузовиком расходишься только заехав правыми колесами на обочину… Но я просто не могу не валить. Не имею права «тошнить», сидя за рулем этого автомобиля. Запускаю хищную морду «Стишки» в один вираж за другим и верю, что если и разобьюсь, то только в строгом соответствии с законами физики и геометрии. А машина? Эта машина никогда и ни за что не подведет.

При этом вне асфальта она по-прежнему едет так, как никаким Porsche не снилось (кроме дакаровских 911 и 959, разве что). Как вы предпочитаете начинать занос на гравии? Газом на выходе из поворота? Сбросом газа на входе? Контрсмещением? Ручником? Она сможет и так, и эдак, и вообще как угодно. И, что еще важнее, новая STI будет безукоризненно контролироваться в процессе скольжения и без лишних вопросов стабилизируется ровно тогда, когда того пожелает водитель.

Да и подвеска свое дело знает. Эта Subaru, понятное дело, едет жестко, но на неровностях предпочитает делать все, чтобы сохранять контакт колес с дорогой, не отвлекаясь на острые удары, грохот и уж тем более на пробои. Плотно, округло и энергоемко. Чуть комфортнее и при этом куда увереннее прошлой, даже несмотря на то, что задние пружины стали жестче на 6 процентов, а передние и вовсе на 22 процента.

А самое классное во всей этой истории то, что невероятная эффективность не сделала STI рафинированно скучной и похожей на компьютерный симулятор. Она живая, она интересная! Хотя бы потому, что здесь стоит олдскульный гидроусилитель руля, который, что ни говори, по информативности даст сто очков вперед даже лучшим электрическим системам. Включая ту, что используется на BRZ.

Олдскул - это и про мотор с трансмиссией. Под капотом, например, трудится знакомый 2,5-литровый оппозитник серии EJ. Почему? Потому, что новый турбодвигатель FA20, который получили WRX и Forester, пока не могут «раздуть» до 300 лошадиных сил так, чтобы не оставалось вопросов к ресурсу и теплообмену. Да и ладно - «старичок» не стал хуже звучать, а с новой прошивкой «мозгов» затылок с размаху бьется в подголовник уже примерно на 2600 оборотах в минуту вместо 3000 у предыдущей машины. И кому какое дело, что здесь до сих пор стоит архаичная система распределенного впрыска

Полноприводную трансмиссию тоже трогать не стали, но по обратной причине: она и так едва ли не самая технологичная на рынке. «Самоблоки» спереди и сзади, электромеханический межосевой «диф» с возможностью ручного выбора степени блокировки - чего еще может захотеть покупатель?

На базе новой WRX STI уже построили кольцевой гоночный вариант для соревнований на выносливость. Единственная существенная претензия к технике – тормоза. Замедляют машину они отлично, да и к информативности педали вопросов нет, но на треке механизмы перегреваются довольно быстро.

В идеальном субаровском мире - пожалуй, ничего. Феноменального шасси, проверенного временем злющего мотора и навороченной системы полного привода, по мнению японцев, должно с запасом хватить для получения звания лучшей «зажигалки» в гольф-классе. Но наверняка, даже прочитав все эти дифирамбы новой STI, многие зададутся вопросом: милейший, а как же Golf R и S3? У них тоже 300 сил и полный привод, но куда более гуманный ценник. Как же CLA 45 AMG и M135i xDrive? Они стоят столько же, сколько Subaru, но при этом мощнее. К тому же, у каждой из этих машин, помимо уважаемого бренда, есть еще и куча современных гаджетов, умнейшие мультимедийные системы, классные салоны, а в случае с «Мерседесом» - еще и отпадный дизайн!

Все вышеперечисленные машины тоже отлично ездят, но за свои деньги предлагают гораздо больше приятных опций, чем в состоянии предложить Subaru. Здесь, отдав два с лишним миллиона рублей, вы не получите ничего кроме изумительного драйва. Бьюсь об заклад, STI обставит любого конкурента на асфальте и просто уничтожит на грунтовой или снежной дороге. Но битву за покупательский кошелек она почти наверняка проиграет, оставшись выбором субанутых на всю голову фанатов. Так было всегда, так будет и сейчас. И, может быть, это даже хорошо.

Технические характеристики Subaru WRX STI

Тип двигателя Бензиновый Рабочий объем 2457 см³

Макс. мощность, л.с./об/мин 300 / 6000

Макс. момент, Нм/об/мин 407 / 4000

Тип привода Полный

Трансмиссия 6-ступенчатая механическая

Передняя подвеска Независимая McPherson

Задняя подвеска Независимая, с двойными поперечными рычагами

Тормоза Дисковые вентилируемые спереди и дисковые сзади Габариты (ДхШхВ), мм 4595 x 1795 x 1475

Колесная база, мм 2650

Макс. скорость, км/час 255

Разгон 0-100 км/ч,с 5,2

Расход топлива (комб.), л/100 км 10,4

Объем багажного отделения, л 460

Объем топливного бака, л 60

Размер шин (база) 245/40 R18

Источник: http://motor.ru/

Нажмите здесь для просмотра статьи

[SELDOM 176]

  Добавлю  у Subaru WRX STI  имеются три блокировки! Справедливости ради нужно сказать, что центральный управляемый дифференциал DCCD (Driver’s Control Center Differential, в стабильном положении распределяет момент в пропорции 41:59) все же сочетает в себе механическую и электронную блокировки дифференциала, а вот передняя и задняя блокировки — чисто механические (сзади — Torsen, спереди — косозубая блокировка собственного производства Subaru, нечто наподобие Quaife). Причем в то время, когда все поголовно отказываются от «механики» в блокировках, Subaru впервые применила «самоблок» на передней оси всего лишь на прошлом WRX STI.

 

  Чтобы познать всю прелесть обладания тремя блокировками, завязанными в единое целое с бешено чувствительной в режиме Sport Sharp педалью газа и острейшим рулем, WRX STI необходим гравий. Только в скольжениях удается как следует прочувствовать четкую и слаженную работу всех этих «железяк». Именно на нестабильных покрытиях можно без лишних издевательств над машиной поиграть с центральной блокировкой, вручную регулируя ее степень, и понять, как с помощью этих настроек можно либо «распрямить» автомобиль в повороте, либо, наоборот, сделать его более склонным к заносу

 

 

  Интерьер WRX STI заметно облагородился по сравнению с автомобилем прошлого поколения. В топовом исполнении — с «кожей», навигацией, пятидюймовым дисплеем и «музыкой» Harman Kardon — он и вовсе выглядит очень прилично. Но пластик местами по-прежнему простенький, а кожух рулевой колонки дышит под рукой

 

 

 Приборная панель очень похожа на ту, что устанавливается, например, на Forester, с той разницей, что на STI есть специальная шкала, отражающая степень блокировки активного межосевого дифференциала. экономайзер.

 

 

STI NBR CHALLENGE 2014 World Premiere