Большая статья про EJ разных видов.

[mkw 21]

в машинах subaru есть нечто особенное, что позволяет им сопротивляться общим течениям автомобильного мира, которые приводят все технические решения к общему знаменателю. тенденция сделать главным критерием оценки автомобиля желания среднестатистического потенциального покупателя не довлеет над конструкторами из fuji heavy industries. модели, как правило, получаются у них, по меньшей мере, неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если и не навсегда, то надолго.

все нововведения поклонники с опытом встречают настороженно, не прекращая рассуждать о возможной потере духа и самобытности, захлестнувшей всех остальных производителей. нет, subaru не похожи на какой-нибудь английский bristol, хотя чем-то очень британским веет от такого подхода.

непричастные к этой марке сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. особенно то, что фирменное лицо в subaru ищут довольно давно и не очень успешно, а новшества все время кого-то напоминают.

«субароводы» же считают внутреннее содержание главной сутью автомобиля, а художественные изыски второстепенными. есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «неважно как машина выглядит, главное – как она едет!»

едут subaru хорошо, да и выглядят, если уж по чести, правильно. в том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать mazdовскую «трешку» элементами пластики от «копейки» bmw. новый облик не пинал ленивый, но ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок, а в достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – ej.

история семейства ej

история этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе subaru модели legacy. в японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. в сша же на legacy ставились ej22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с.

ej22 и ej18 были представлены в европе. причем европейский ej18s мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (legacy gl для британского рынка). на остальных использовался распределенный впрыск топлива. система подсчета налога на автомобиль в японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с ej22. но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным гбц и впускному коллектору с изменяемой длиной. еще мощнее были турбированые ej20. с ними legacy rs развивала 208 л.с., а появившаяся через год gt с автоматом – 197 л.с.

американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией грм, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. импорт таких автомобилей в сша прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году.

с появлением в производственной линейке subaru модели impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. на новинку также устанавливали 108-сильные ej18, 145-сильные ej22 (только для северной америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для японии и австралии). для японских версий legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты.

причем на всех рынках, кроме северной америки, ej20h (183 и 190 квт), ej20r (205 квт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в ej206 (190квт) и ej208 (205квт), ставившихся на четвертое поколение legacy.

в 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. в линейке subaru появилась модель impreza wrx (тогда они назывались еще gt или turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей».

уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 нм). в самом начале 1994 года subaru представила максимально приближенную к раллийной версии imprez`ы, сменившей с 1993 года legacy на чемпионате мира, модель wrx sti с ej20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 нм.

с тех пор и по сей день wrx и wrx sti являются знаковыми для subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. интересно, что в сша 2-литровые 227-сильные wrx появились только в 2002 году, а wrx sti – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности.

вариативный подход

кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение ej-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом.

за все время производства серию ej составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. в штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в гбц двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. в японии же impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию ej.

причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до старого света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с dohc серии ej.

кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в fhi подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию грм, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений.

основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и vinа автомобиля.

объем мощность/момент ход поршня/диаметр цилиндра грм модель машины

1493 см3 97 л.с./129 нм 65,8 мм/85 мм sohc impreza

1498 см3 107 л.с./142 нм 79,0 мм/77,7 мм dohc impreza

1597 см3 90-95 л.с./128-143 нм 65,8 мм/87,9 мм sohc impreza

1820 см3 103 л.с./147 нм 75 мм/87мм sohc impreza, legacy

1994 см3 115-160 л.с./170-187 нм 75 мм/92 мм sohc impreza, legacy, forester

1994 см3 150-160 л.с./186-196 нм 75 мм/92 мм dohc impreza

1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 нм 75 мм/92 мм dohc impreza, legacy, forester

2212 см3 128-131 л.с./190-193 нм 75 мм/96,9 мм sohc legacy

2212 см3 турбо 163 л.с./250 нм 75 мм/96,9 мм sohc legacy

2212 см3 турбо 280 л.с./395 нм 75 мм/96,9 мм dohc impreza

2457 см3 150-165 л.с./221-227 нм 79 мм/99,5 мм sohc legacy

2457 см3 165-170 л.с./220-223 нм 79 мм/99,5 мм dohc legacy

2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 нм 79 мм/99,5 мм dohc impreza, legacy

блок цилиндров

такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов ej, известны поименно: масуоки кодама, такемаса ямада и шудзи савафудзи.

несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии ej, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. лишь в новых imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы.

в конце 1994 года низ у ej подвергся серьезному изменению. рубашка охлаждения стала открытой. вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. при открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов.

с 1994 года все блоки атмосферных ej-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. на impreza wrx ej20g сменили вариант блока, кроме модификаций wrx type ra и wrx sti. на этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. до этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых ra-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок wrc (world rally championship). на нем ставились гбц с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя boxer master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер кпп.

кстати, этот ra-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора ej22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. на базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости.

очередное изменение технического регламента соревнований wrc 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для wrx type ra и wrx sti, гоночного образца. а главное, сам ra-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. поэтому в subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. так появился двигатель ej20k, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии imprezы. часть нового пирога досталась и модификации wrx. в силовых агрегатах ej20g у них осталась старая гбц. а низ стал таким, как у ej20k. через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в prodrive.

вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины wrx и wrx sti, снизился.

с этого момента вся серия ej основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. ej25d был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в новом свете не привык к крутильным моторам. для инженеров fhi главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов.

получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. на этот же предел были рассчитаны и гбц с dohc-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. при 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы.

с 1999 года в программе subaru появились 2.5-литровые моторы ej25e, ej251, ej252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на legacy, impreza, forester и outback. но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. снимать с него более 250 сил было рискованно.

в этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов ej-серии. упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. от средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. на машинах wrx и wrx sti 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные гбц и турбосистемы. в экспортный вариант wrx и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается ej205. это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года.

после этого на всех wrx стали использовать 205-й мотор. до этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя ej207, у которого грм имел систему изменения фаз впускных клапанов (avcs). выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели impreza wrx sti, представленной только в японии для омологации одноименной раллийной версии.

система avcs появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах ej255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. в начале 2004 года такие моторы появились на рынке северной америки (кроме impreza, legacy и forester их имела модель baja – кроссовер-пикап на базе legacy). немногим позже подобные машины появились в европе и южной африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. версия турбированного мотора ej257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных impreza wrx sti my для сша и impreza wrx sti с 280-320 «лошадьми» под капотом для европы и азии.

работа по модернизации двигателей ej-серии продолжается по сей день. третье поколение impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. на других рынках этого малыша можно и не найти. в австралии, например, все начинается с 2 литров, а в сша представлены только 2.5-литрвоые моторы. двигатели ej253 и ej255 перекочевали с предыдущей impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с грм. для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. у ej207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll vf48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 нм.

на протяжении еще продолжающейся истории ej для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. при этом менялась технология шеек коленвала.

стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. но на subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий.

надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в sti (subaru tecnica international), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. все эти серии (наиболее известные из них s201-s204, v-limited, rb320 и gb270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя.

от сюда: drive2.ru

[Kuvsh 1]

спасибо за статейку кирилл. :mrgreen: