DRAG на КП по четвергам и не только!

[Багз 27]

старая тема была удалена из-за флейма! просьба в новой теме не флеймить! только по сушеству!

драг-рейсинг или история болезни

в далеком будущем историкам придется ломать голову, выясняя: dragrace и streetrace — одно и то же или абсолютно разные понятия? и как получилось, что на рубеже хх – ххi веков эпидемия этого непонятно чего охватила весь мир? в статье ведется расказ о том, что такое драг-рейсинг.

драг-рейсинг — чисто американское изобретение. он представляет из себя гонку на максимальное ускорение по прямому участку трассы с твёрдым покрытием на 1/2 или 1/4 мили (804 или 402 метра). в каждом заезде принимают участие только два автомобиля или мотоцикла. для того, чтобы уравнять начальные шансы участников, установлена классификация по типам конструкции, весу и объёму двигателя. победитель в каждом классе определяется по олимпийской системе.

фиксированная дистанция отличает дрэг-рейсинг от стрит-рейсинга, в котором основная задача — прийти к заранее оговоренному финишу любым маршрутом. в отличие от последнего, дрэг-рейсинг безопасен для остальных участников дорожного движения, так как соревнования проходят на специальных трассах по чётко установленным правилам; поэтому за рубежом эти гонки имеют статус международных соревнований, признанных fia.

[Багз 27]

старая тема была удалена из-за флейма! просьба в новой теме не флеймить! только по сушеству!

драг-рейсинг или история болезни

в далеком будущем историкам придется ломать голову, выясняя: dragrace и streetrace — одно и то же или абсолютно разные понятия? и как получилось, что на рубеже хх – ххi веков эпидемия этого непонятно чего охватила весь мир? в статье ведется расказ о том, что такое драг-рейсинг.

драг-рейсинг — чисто американское изобретение. он представляет из себя гонку на максимальное ускорение по прямому участку трассы с твёрдым покрытием на 1/2 или 1/4 мили (804 или 402 метра). в каждом заезде принимают участие только два автомобиля или мотоцикла. для того, чтобы уравнять начальные шансы участников, установлена классификация по типам конструкции, весу и объёму двигателя. победитель в каждом классе определяется по олимпийской системе.

фиксированная дистанция отличает дрэг-рейсинг от стрит-рейсинга, в котором основная задача — прийти к заранее оговоренному финишу любым маршрутом. в отличие от последнего, дрэг-рейсинг безопасен для остальных участников дорожного движения, так как соревнования проходят на специальных трассах по чётко установленным правилам; поэтому за рубежом эти гонки имеют статус международных соревнований, признанных fia.

[Багз 27]

как правильно гоняться. ))))) походу для бмв советы

1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу - снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли.

соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо.

3. старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление.

* на всех 6-цилиндровых маторах для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу

* есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

* на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

* иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

* если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

* переключение передач очень нежно, четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами. долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3. если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

* разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

* если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

4. переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте.

пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм). на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм), но момент будет целых 4нм, из-за того, что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть, хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз, нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.

теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм, потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть, нам надо стричь верхушки кривой мощности, дабы площадь под кривой была максимальной. для этого надо крутить в любом случае выше мм.

в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена.

как трогать, зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете.

есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%.

нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

[Багз 27]

как правильно гоняться. ))))) походу для бмв советы

1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу - снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли.

соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо.

3. старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление.

* на всех 6-цилиндровых маторах для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу

* есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

* на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

* иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

* если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

* переключение передач очень нежно, четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами. долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3. если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

* разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

* если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо.

4. переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте.

пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм). на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм), но момент будет целых 4нм, из-за того, что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть, хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз, нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.

теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм, потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть, нам надо стричь верхушки кривой мощности, дабы площадь под кривой была максимальной. для этого надо крутить в любом случае выше мм.

в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена.

как трогать, зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете.

есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%.

нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

[Багз 27]

правильный разгон (переключение передач)

переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм).на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм),но момент будет целых 4нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть,хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз,нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм,потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать,зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%.

источник: сайт автодизайн :mrgreen:

[Багз 27]

правильный разгон (переключение передач)

переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм).на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм),но момент будет целых 4нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть,хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз,нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм,потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать,зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%.

источник: сайт автодизайн :drive:

[Багз 27]

как правильно гоняться? cоветы бывалого.

1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. со стандартными сцеплениеми бмв (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее:

- на моторе м3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают).

- есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

- на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

- иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3 ). если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

[Багз 27]

как правильно гоняться? cоветы бывалого.

1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин).

2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом.

потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо.

- старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. со стандартными сцеплениеми бмв (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее:

- на моторе м3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают).

- есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

- на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес.

- иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются.

- если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление.

- переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3 ). если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных.

- разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика.

- если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

[Багз 27]

экстренное торможение

торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) задача непростая, даже для профессионала с большим опытом. нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррекции в управляющие действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсным способам.

настоящий профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. спортсмены экстра-класса при выполнении экстренного замедления с максимальной скорости успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг кпп) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду. для неподготовленного автомобильного дилетанта, который не очень-то задумывается над приемами и технологиями торможения, почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает "защитный рефлекс" на опасность - резкое торможение с полной блокировкой колес. этот феномен вполне объясним и для многих осторожных водителей с большим стажем. изо дня в день они отрабатывают, сами того не подозревая, на дорогах стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). в начале, те кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряются навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, остаются только стандартные усилия.

естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания "купаться в стрессе" или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: "зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?! ответ на такой самозапрос и для автолюбителей, которые еще не успели познакомиться с приемами высшего мастерства и для профессионалов, которые не хотят расходовать лишнюю энергию своего организма, очень прост. в критических ситуациях с острым дефицитом времени можно рассчитывать только на рефлекторную реакцию. если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится, можно лишь потом винить себя за неверные действия и просчеты в оценке ситуации.

сегодня многие обеспеченные водители спасли себя от опасных последствий полной блокировки колес при торможении приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством abs (антиблокировочная система). эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду. такая частота не по силам даже выдающимся гонщикам. система отслеживает скорость вращения каждого колеса автомобиля и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля, исключая блокировку колес. это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворота и при экстренных маневрах.

однако, при всех плюсах abs имеются серьезные проблемы влияющие на безопасность. так на переднеприводных автомобилях abs исключает возможность применения приема "газ-тормоз" (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами очень ограничены. abs мешает преодолению неровностей, т.к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие.

abs по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя. в экстремальных условиях от abs можно ожидать следующих проблем:

- выполняя торможение с помощью abs (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге) водитель не может точно определить в каком месте произойдет остановка автомобиля потому, что тормозит не он сам, а его компьютер.

- многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/час) на скользкой дороге первое мгновение ощущают пассивность abs. это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение abs тестирует дорогу, определяя ее скользкость. даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения.

- выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода) abs снимает тормозное усилие с колеса или колес, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. водитель, неожиданно для себя, ощущает уменьшение тормозной динамики.

- выполняя торможение на неровностях abs прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. водитель испытывает состояние тревожности из-за пассивности тормозной системы.

- abs прекращает работу на скорости около 5 км/час (отключается). водители тяжелых автомобилей (броневики, инкассаторские автомобили, лимузины) продолжая торможение в последней фазе попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. блокировка отнимает у них 1-1,5 м. дистанции для полной остановки и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение.

в упрощенном арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. хотя многие любители знают и применяют на практики приемы импульсного торможения, но способы применения и конечный эффект вызывают серьезную критику. самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. кроме того, что тормозные усилия дозируются неточно, отсутствуют необходимые чувства блокировки колес. эти чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом ценою проб и ошибок. ошибки допущенные в торможении часто стоят очень дорого и приносят людям серьезные проблемы.

арсенал профессионального водителя и "продвинутого" любителя отличается тем, что в нем кроме стандартных тормозных технологий есть 10-12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, "газ-тормоз"). кроме этих приемов профессионалу свойственны качества прогноза поведения автомобиля в ответ на применяемый прием, чувства потери устойчивости и управляемости и способы дополнительной стабилизации автомобиля.

даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходе торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. при интенсивном торможении с максимальной скоростью автомобиль без abs остро регулирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса. профессионал мгновенно реагирует на рысканье автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. при экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач.

к сожалению, следует констатировать, что немногие профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. причин здесь несколько, но главная - одна. отсутствие практики и утеря навыков. поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, стажировки. те же, кто не имеет таких возможностей медленно угасают как специалисты и используют накопленный опыт для того, чтобы за счет опережающего прогноза не попасть в критическую ситуацию.

есть еще более высокий уровень мастерства и этот уровень характерен для спортсменов-гонщиков высшей квалификации. в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. в числе этих приемов есть такие, которые можно назвать уникальными потому, что они способны спасти жизнь во многих ситуациях, из которых даже профессионал не найдет выхода. к их числу относятся приемы торможения боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности.

кроме управления действий нацеленных на эффективное замедление скорости в арсенале гонщиков есть приемы повышающие безопасность экстренных маневров. эти приемы позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, усилить мгновенно "поворачиваемость" автомобиля, т.е. увеличить безопасность в самой опасной стадии маневра при входе в поворот на максимальной скорости. к таким приемам относятся: "загрузка" торможением двигателя, "загрузка" включением пониженной передачи, "загрузка" последним тормозным импульсом. особенность таких приемов проявляется в том, что они предшествуют маневру и по времени выполнения укладываются во временной диапазон от 0,1 до 0,15 сек. неподготовленный водитель не может воспользоваться этими приемами из-за отсутствия координации быстрых управляющих действий при дефиците времени.

высшее мастерство проявляется в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. в этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу автомобиля. спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. на переднеприводных моделях для этого используется прием "газ-тормоз", на задне и полноприводных - "контрсмещение или "контрзанос" (приемы позволяющие "раскачать" заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). в крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики разворачивают автомобиль задними колесами, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза.

началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности, который спадает к концу зимы. многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. с первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения.

для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на "опасную тропу" зимней дороги центр высшего водительского мастерства рекомендует:

1. обратить внимание на посадку:

- прижиматься плотнее к спинке сидения, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля:

- постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля.

2. оживить навыки импульсного комбинированного торможения:

- еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием:

- желательно вспомнить и оживить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей):

3. усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими кпп:

- по ходу торможения включать механизм понижающей передачи:

- на скорости ниже 60 км/час включать фиксированную передачу (вторую).

4. готовить зимние шины, которые необходимы всем и особенно автомобилям, оборудованными abs.

[Багз 27]

экстренное торможение

торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) задача непростая, даже для профессионала с большим опытом. нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррекции в управляющие действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсным способам.

настоящий профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. спортсмены экстра-класса при выполнении экстренного замедления с максимальной скорости успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг кпп) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду. для неподготовленного автомобильного дилетанта, который не очень-то задумывается над приемами и технологиями торможения, почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает "защитный рефлекс" на опасность - резкое торможение с полной блокировкой колес. этот феномен вполне объясним и для многих осторожных водителей с большим стажем. изо дня в день они отрабатывают, сами того не подозревая, на дорогах стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). в начале, те кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряются навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, остаются только стандартные усилия.

естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания "купаться в стрессе" или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: "зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?! ответ на такой самозапрос и для автолюбителей, которые еще не успели познакомиться с приемами высшего мастерства и для профессионалов, которые не хотят расходовать лишнюю энергию своего организма, очень прост. в критических ситуациях с острым дефицитом времени можно рассчитывать только на рефлекторную реакцию. если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится, можно лишь потом винить себя за неверные действия и просчеты в оценке ситуации.

сегодня многие обеспеченные водители спасли себя от опасных последствий полной блокировки колес при торможении приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством abs (антиблокировочная система). эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду. такая частота не по силам даже выдающимся гонщикам. система отслеживает скорость вращения каждого колеса автомобиля и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля, исключая блокировку колес. это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворота и при экстренных маневрах.

однако, при всех плюсах abs имеются серьезные проблемы влияющие на безопасность. так на переднеприводных автомобилях abs исключает возможность применения приема "газ-тормоз" (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами очень ограничены. abs мешает преодолению неровностей, т.к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие.

abs по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя. в экстремальных условиях от abs можно ожидать следующих проблем:

- выполняя торможение с помощью abs (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге) водитель не может точно определить в каком месте произойдет остановка автомобиля потому, что тормозит не он сам, а его компьютер.

- многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/час) на скользкой дороге первое мгновение ощущают пассивность abs. это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение abs тестирует дорогу, определяя ее скользкость. даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения.

- выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода) abs снимает тормозное усилие с колеса или колес, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. водитель, неожиданно для себя, ощущает уменьшение тормозной динамики.

- выполняя торможение на неровностях abs прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. водитель испытывает состояние тревожности из-за пассивности тормозной системы.

- abs прекращает работу на скорости около 5 км/час (отключается). водители тяжелых автомобилей (броневики, инкассаторские автомобили, лимузины) продолжая торможение в последней фазе попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. блокировка отнимает у них 1-1,5 м. дистанции для полной остановки и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение.

в упрощенном арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. хотя многие любители знают и применяют на практики приемы импульсного торможения, но способы применения и конечный эффект вызывают серьезную критику. самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. кроме того, что тормозные усилия дозируются неточно, отсутствуют необходимые чувства блокировки колес. эти чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом ценою проб и ошибок. ошибки допущенные в торможении часто стоят очень дорого и приносят людям серьезные проблемы.

арсенал профессионального водителя и "продвинутого" любителя отличается тем, что в нем кроме стандартных тормозных технологий есть 10-12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, "газ-тормоз"). кроме этих приемов профессионалу свойственны качества прогноза поведения автомобиля в ответ на применяемый прием, чувства потери устойчивости и управляемости и способы дополнительной стабилизации автомобиля.

даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходе торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. при интенсивном торможении с максимальной скоростью автомобиль без abs остро регулирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса. профессионал мгновенно реагирует на рысканье автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. при экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач.

к сожалению, следует констатировать, что немногие профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. причин здесь несколько, но главная - одна. отсутствие практики и утеря навыков. поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, стажировки. те же, кто не имеет таких возможностей медленно угасают как специалисты и используют накопленный опыт для того, чтобы за счет опережающего прогноза не попасть в критическую ситуацию.

есть еще более высокий уровень мастерства и этот уровень характерен для спортсменов-гонщиков высшей квалификации. в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. в числе этих приемов есть такие, которые можно назвать уникальными потому, что они способны спасти жизнь во многих ситуациях, из которых даже профессионал не найдет выхода. к их числу относятся приемы торможения боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности.

кроме управления действий нацеленных на эффективное замедление скорости в арсенале гонщиков есть приемы повышающие безопасность экстренных маневров. эти приемы позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, усилить мгновенно "поворачиваемость" автомобиля, т.е. увеличить безопасность в самой опасной стадии маневра при входе в поворот на максимальной скорости. к таким приемам относятся: "загрузка" торможением двигателя, "загрузка" включением пониженной передачи, "загрузка" последним тормозным импульсом. особенность таких приемов проявляется в том, что они предшествуют маневру и по времени выполнения укладываются во временной диапазон от 0,1 до 0,15 сек. неподготовленный водитель не может воспользоваться этими приемами из-за отсутствия координации быстрых управляющих действий при дефиците времени.

высшее мастерство проявляется в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. в этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу автомобиля. спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. на переднеприводных моделях для этого используется прием "газ-тормоз", на задне и полноприводных - "контрсмещение или "контрзанос" (приемы позволяющие "раскачать" заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). в крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики разворачивают автомобиль задними колесами, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза.

началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности, который спадает к концу зимы. многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. с первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения.

для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на "опасную тропу" зимней дороги центр высшего водительского мастерства рекомендует:

1. обратить внимание на посадку:

- прижиматься плотнее к спинке сидения, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля:

- постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля.

2. оживить навыки импульсного комбинированного торможения:

- еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием:

- желательно вспомнить и оживить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей):

3. усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими кпп:

- по ходу торможения включать механизм понижающей передачи:

- на скорости ниже 60 км/час включать фиксированную передачу (вторую).

4. готовить зимние шины, которые необходимы всем и особенно автомобилям, оборудованными abs.

[Багз 27]

как уцелеть на скользкой дороге

8 практических рекомендаций водителям дает центр высшего водительского мастерства профессора э.с.цыганкова.

начало зимы всегда связано с повышением количества дорожно-транспортных происшествий. сотрудники гаи сопровождают их стандартной формулировкой: "водитель не справился с управлением автомобилем"… эта крылатая фраза не раскрывает сути проблемы.

во многих случаях причина дтп заключается в том, что водитель и автомобиль не поняли друг друга.особенно остро это проявляется на скользкой дороге, которую можно охарактеризовать как "зону риска" из-за того, что сцепление колес автомобиля с дорогой ухудшается. автомобиль становится неуправляемым даже в таких ситуациях, которые мы просто игнорировали бы на сухой дороге.

вот несколько советов, которые помогут вам избежать неприятностей.

совет №1. многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. а вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"!

совет №2. при вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. после этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии.

совет №3.хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию:

- на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед;

- если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение;

- ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение.

совет №4. от старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. это выключение сцепления и движение "накатом". некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю.

хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, педаль газа - это главный регулятор безопасности. с ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.

совет №5. многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. под этим термином подразумевается работа педалью газа.

эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль.

на скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом.

совет №6. педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций.

так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения.

совет №7. в зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге.

совет №8. говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. он способен как помочь, так и навредить.

на скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. при включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. это позволит противодействовать возникновению заноса. особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

[Багз 27]

как уцелеть на скользкой дороге

8 практических рекомендаций водителям дает центр высшего водительского мастерства профессора э.с.цыганкова.

начало зимы всегда связано с повышением количества дорожно-транспортных происшествий. сотрудники гаи сопровождают их стандартной формулировкой: "водитель не справился с управлением автомобилем"… эта крылатая фраза не раскрывает сути проблемы.

во многих случаях причина дтп заключается в том, что водитель и автомобиль не поняли друг друга.особенно остро это проявляется на скользкой дороге, которую можно охарактеризовать как "зону риска" из-за того, что сцепление колес автомобиля с дорогой ухудшается. автомобиль становится неуправляемым даже в таких ситуациях, которые мы просто игнорировали бы на сухой дороге.

вот несколько советов, которые помогут вам избежать неприятностей.

совет №1. многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. а вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"!

совет №2. при вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. после этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии.

совет №3.хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию:

- на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед;

- если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение;

- ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение.

совет №4. от старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. это выключение сцепления и движение "накатом". некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю.

хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, педаль газа - это главный регулятор безопасности. с ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций.

совет №5. многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. под этим термином подразумевается работа педалью газа.

эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль.

на скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом.

совет №6. педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций.

так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения.

совет №7. в зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге.

совет №8. говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. он способен как помочь, так и навредить.

на скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. при включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. это позволит противодействовать возникновению заноса. особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

[Багз 27]

как тормозить зимой

думаю пригодится!

разумеется, в разных условиях и на разных автомобилях делать это надо по-разному. рассмотрим несколько примеров.

на автомобилях, снабженных абс, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. при этом рискует тем, что абс просто не сработает. между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом абс все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. таково главное достоинство абс. даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону.

если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без абс, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. если в первом примере (автомобиль с абс) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно абс, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом».

дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. при каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»).

включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. и, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется).

то же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения drive («драйв») в положение n. дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля.

тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. а во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом.

в заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без абс. потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем.

и еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. пытаясь остановиться на автомобилей с абс, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. эти звуки свидетельствуют о том, что абс трудится вовсю. складывается впечатление, что не будь этой дурацкой абс – тормозить было бы гораздо легче. это – самообман. при отключенной абс автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку.

итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. а чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

[Багз 27]

как тормозить зимой

думаю пригодится!

разумеется, в разных условиях и на разных автомобилях делать это надо по-разному. рассмотрим несколько примеров.

на автомобилях, снабженных абс, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. при этом рискует тем, что абс просто не сработает. между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом абс все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. таково главное достоинство абс. даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону.

если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без абс, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. если в первом примере (автомобиль с абс) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно абс, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом».

дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. при каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»).

включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. и, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется).

то же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения drive («драйв») в положение n. дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля.

тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. а во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом.

в заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без абс. потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем.

и еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. пытаясь остановиться на автомобилей с абс, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. эти звуки свидетельствуют о том, что абс трудится вовсю. складывается впечатление, что не будь этой дурацкой абс – тормозить было бы гораздо легче. это – самообман. при отключенной абс автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку.

итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. а чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

[G.A.S. 28]

блин багз гласки аж заболели!!!

[ZigZag 10]

зачем столько инфы касательно бмв???

пока муж на работе дайте поспорить...

-(керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая.

-есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное.

сам себе противоречиш!!!!

что значит разваливается???ни на одной машине я этого невидела!!!

минералка? однодисковая- хватает некоторым на 3 старта, другим-до первого переключения!!!!многодисковая тоже горит!!! и меняется она целиком -а это дороже керамы.

современное сцепление это постоянный компромисс между мощностью и легкостью. органика - фрикционный материал, применяемый на 95% используемых сцеплений на сегодняшний день в силу своей дешевизны, мягкого включения, но увы в жертву приносится надежность и износостойкость. медные накладки (металлокерамика) используются в основном для гоночных сцеплений или в тюнинговых двигателях, где нужно существенно увеличить крутящий момент, передаваемый на кпп. они довольно агрессивны и изнашивают маховик и корзину больше, чем органические накладки, но зато передают на 100% больше крутящего момента без увеличения прижимной силы корзины(читай на стандартной корзине), причем без увеличения жесткости педали сцепления. на фото ниже представлено такое сцепление ( с максимальным кол-вом фрикционных накладок - 6шт. и что особенно на мой взгляд ценно именно для тюнинговых, а не спортивных моторов- ведь надо еще и по городу как то перемещаться - с пружинной втулкой как на обычной гражданской органике). именно втулка (демпфер-гаситель крутильных колебаний) устраняет и смягчает ударный момент, который образуется при синхронизации скорости двигателя со скоростью первичного вала. большинство спортивных вариантов, где в приоритете мощность и жесткость сцепления, имеют вместо пружинной - жесткую втулку, что не рекомендуется для уличных автомобилей и стандартных хрупких кпп.

я и летом и зимой спокойно передвигаюсь на нашем wrxе стоит 3-х лепестковая керама и если вспомнить мы гонялись и осенью на фигурке в дождь и зимой со спортсменами ....хотя мы не драгрейсеры...

инфа еще тут...http://www.autobikeclub.ru/newsco/8/,