Турбонаддув

[Halk 1]

тюнинг - турбонаддув

смысл наддува двигателя внутреннего сгорания (двс) - улучшить наполнение цилиндров двигателя топливо-воздушной смесью для повышения среднего эффективного давления цикла и, как следствие, мощности двигателя путем принудительного увеличения заряда воздуха, поступающего в цилиндры. при этом существует лишь один вид атмосферного наддува - так называемый резонансный наддув, при котором используется кинетическая энергия объема воздуха во впускных коллекторах, и технически реализуемый с помощью воздушных коллекторов переменной длины и тщательной настройкой фаз газораспределения двигателя. все остальные виды наддува связаны с увеличением давления поступающего в цилиндры воздуха выше атмосферного, используя для этого различные механические, электромеханические и газодинамические способы. при турбонаддуве в качестве привода используется отработавший газ, который в обычном случае просто выбрасывается в атмосферу, без утилизации его энергии в полезную работу.

при работе двигателя с турбонаддувом выхлопные газы подаются в турбину, где отдают часть своей энергии, раскручивая ротор турбокомпрессора, и затем поступают через приемную трубу в глушитель. на одном валу с лопаточным колесом турбины находится колесо компрессора, который засасывает воздух из воздушного фильтра, повышает его давление на 30-80% (в зависимости от степени наддува) и подает в двигатель. в один и тот же литраж (объем) двигателя поступает большее по весу количество рабочей смеси и, следовательно, обеспечивается достижение на 20-50% большей мощности, а за счет использования энергии выхлопных газов повышается кпд двигателя и снижается удельный расход топлива на 5-20%.

среди ведущих мировых производителей и разработчиков дизельных двигателей в 90-е годы сформировалась концепция о том, что система турбонаддува является неотъемлемым компонентом современного экологически чистого двигателя. при этом турбонаддув, в отличие от 70-80-х годов, перестал рассматриваться как средство форсирования двигателей, и подавляющее большинство современных базовых моделей дизелей проектируются и разрабатываются с наддувом.

турбонаддув бензиновых двигателей приобретает в настоящее время все более широкое распространение, несмотря на некоторые возникающие при этом проблемы. первая - это детонация, появляющаяся вследствие повышенного давления конца такта сжатия и накладывающая ограничения по максимальной величине объемной степени сжатия в цилиндрах, и повышенные требования к качеству бензина, а именно к октановому числу. во-вторых, предельно высокая максимальная температура рабочего цикла бензинового двигателя с турбонаддувом требует повышенного внимания к выбору материалов выпускной системы и лопаток турбины, конструкции корпусных деталей турбокомпрессора (ткр), необходимости дополнительного охлаждения подшипникового узла ткр, а также к эксплуатационным качествам моторного масла.

образец механического нагнетателя

механические нагнетатели могут быть установлены в любом месте на двигателе, с одним условием - шкив нагнетателя должен быть выровнен по отношению к шкиву коленвала двигателя, т.к. нагнетатель приводится в действие ременной передачей. механический нагнетатель имеет прямую связь с впускным коллектором и дроссельной заслонкой, соответственно, при монтаже необходимо учитывать расстояние от нагнетателя до дроссельной заслонки (впускной коллектор вопросов не вызывает). после установки нагнетателя необходимо настроить электронные системы управления двигателем.

принцип действия механического нагнетателя 4-го поколения magnuson mp62

[Halk 1]

стандатные турбины (td)

моя 93-го года wrx начала свою жизнь с относительно большой турбиной от mitsubishi - td05, которая после некоторого "раздумья" выходит на полный буст, но зато она дает потенциально привлекательные для тюнера верхи. после октября 96 года, устанавливались значительльно более маленькие турбины - mitsubishi td04, которые выходят на буст на гораздо меньших оборотах, но у них и значительно меньше отдача на высоких оборотах двигателя. вам на заметку: 93 года wrx дает момент 270 нм на 4800 об/мин, в то время как при немного большем давлении, 97-го года wrx дает 290 нм уже на 4000 - это говорит о разном размере турбины.

другой тип турбин используется в модификация от sti. там используются турбины с подшипниками (roller-bearing turbo) которые позволяют выдавать момент равный 353 нм.

на всех моделях wrx турбина установлена на короткой верхней секции выпуска и закреплена одинаково расположенными тремя болтами. внутренний перепускной клапан (wastegate) расположен глубоко внутри.

вы можете начать заменив вашу стандартную td04 на более раннюю модель td05. заметьте, что td05 имеет больший компрессор, и сама турбина тоже больше, хотя крепление такое же.

на графике (мерились 2 колеса) видна значительная разница между двумя родными для субару турбинами. тесты проводились на wrx 99 года с выхлопом диаметром 3 дюйма (примерно 75 мм). большая турбина td05 проигрывает в моменте на низких оборотах, но потом берет свое. при 6000 об/мин мощность двигателя на 10% больше, однако пиковую можщность замерять не удалось, так как стенд на котором проводились изменения не предназначен для полноприводных машин. как и говорил установщик турбины td-05, она не останавиливается на 5000 об/мин, а продолжает дуть дальше вплоть до отсечки. и когда вы едете действительно быстро, в любом случае обороты не будут падать ниже. это точно. :-)

модернизация более поздних модификаций (после 97-го) - это почти "гаечная" операция (отвернул-завернул). однако она требует, чтобы входной изгиб компрессора был удален и заменен на алюминниевый рукав. еще одно небольшое изменение касается водяного охлажления.

турбины mitsubishi td05 - вы можете заказать прямо у своего субару дилера.

конечно же, чтобы наверняка достичь хорошого баланса между сильными верхами и подходящим для езды по улицам хорошим подхватом снизу - проще всего скопировать турбины от ihi, которые субару ставит на свои собственные 206 киловаттные sti wrx. однако, на рынке имеется довольно широкий выбор турбин и тюнингеры могут выбирать среди всей гаммы турбин от ihi: vf22, 23 и 29 - наиболее распространненные и доступные. все турбины серии vf от ihi собираются по одинаковой конструкции - подшипник и водяное охлаждение (ну может кроме vf30!), только разные размеры вертушки и размер - чтобы достичь разного воздушного потока. vf22 - самая мощная из серии, 23-я посередине, а 29-я имеет наименьшую пиковую мощность, но зато ранний подхват и небольшое усилиние момента в широком диапазоне в сравнении со стандартными td турбинами. все турбины серии vf имеет крепеж, как и стандартные турбины (3 болта, также расположены)

advanced vehicle operations (avo)

предлагает различные размеры турбин для замены стандартных (также подходят по креплению) в них также используются шариковые подшипники, чтобы облегчить быструю раскрутку турбины и тем самым ускорить выход на буст. три различных модификации - 320, 400 и 450 л.с. - покрывают довольно широкий диапазон потребностей. турбины очень прочные и расчитаны на высокие температуры. avo запускает своих 400-сильных монсров на давление 28 psi! существуют модификации этих турбин для всех моделей wrx, и вы можете их покупать как с отлитым входным изгибом ведущим к компрессору так и без него.

apexi (ax)

многие из субар со временем меньше 13 секунд (имеется ввиду время на проезд 400 метров с места - популярная дистанция в уличных гонках - racing) используют турбины фирмы apexi. действительно, помимо выхлопных систем, воздушных фильтров, интеркуллеров и электроники - апекси делает отличные (подтолкающие в спину) турбины (тоже со стандартным креплением). турбины апекси - это продукт сотрудничества компании apexi с ihi.

поэтому эти турбины очень похожи на vf серию от ihi. (в действительности, ihi выпускает турбины для apexi по спецификации инженеров apexi). однако версия турбин от апекси, содержит настраиваемый внутренний перепускной клапан и впервые примененную систему уменьшения трения ("abradeable seal").

это представляет собой уникальную прослойку которые окружает лопасти компрессора и создает минимальный (иначе загрязнится) зазор. таким образом трение практически устраняется. конечно же, апекси используют в своих турбинах шариковые подшипники - чтобы обеспечить быстрый подхват и хорошую отдачу в оставшемся широком диапазоне оборотов. большим шагом было создание турбины ax5, которая легко выдает 450 л.с. - она имеет больший размер, чем обычная ax и облегченное колесо самой турбины и так же подходит на все модификации wrx.

greddy

японский производитель "компонентов для быстрой езды" предлагает свой кит для модификации wrx, который ставится как на модели до 97 года, так и на более новые. используется турбина td06 20g (без шариковых подшипников), но очень прочная. оптимизирована как для повышения мощности, так и для усилиния момента на низах (в сравнении со стандартной турбиной).

более мощные турбины - "когда просто больше мощности - недостаточно".

эти типа турбин - как правило сложнее в установке, поскольку они не могут быть привинчены напрямую взамен стандартных. обычно требуется замена верхней половины трубы коллектора, и не стандартные трубки для подачи масла и воды.

например на 10-секундной (время с места на 400м) версии wrx установленна чертовски большая гибридная турбина от turbonetics - t60/t70 с 42 мм регулируемым перепускным клапаном (расчитан на использовние до 950 л.с.)

вот некоторые из "продвинутых" турбин, которые вы можете рассмотреть для дальнейших модификаций.

это конечно же турбины garrett второй ступени для универсального применения. практика показывает, что лучше отказаться от использования старых турбин серии "t" в пользу новых серии "gt". новые турбины серии "gt" используют два шариковых подшипника и один из лучших в индустрии - аэродинамический дизайн. и они конечно мощнее старой серии "т", имеют более быстрый подхват и более живучи.

самая маленькая из серии - gt25, подходит для достижения 280-335 л.с., далее идут 440-500 л.с - хорошая турбина для серьезного уличного гонщика. и в следующей категории gt30 - для получения 600-700 л.с. все они поставляются с внутренним перепускным клапаном.

и напаследок, краткое руковоство - прежде чем что-то делать с турбиной - подумайте!

какая турбина? - чтобы правильно ответить на этот вопрос, вам лучше всего обратиться в компанию занимающуюся тюнингом - они каждый день работают, отвечая на подобные вопросы, консультируя гонщиков и энтузиастов быстрой езды. но прежде, чем туда обратиться вы должны решить что вы хотите.

обычно, вопрос выбора турбины распадается на три других вопроса.

1. какой мощности вы хотите добиться? (будьте реалистом)

2. какие характеристики у вашего двигателся (объем, количество цилиндров, количество клапанов, степень сжатия (компрессия), и т.д)

3. какие характеристики у вашего авто? (вес, об/мин при которых достигается максимальная мощность, максимальные обороты (отсечка), максимальная скорость, и что вы хотите - машину для улицы, или машину для гонок.

сообщите вашему тюненгеру реальные аккуратные ответы, и они сделают то, что вы хотите иметь в итоге, - съэкономив вам средства и время.

другими словами, чтобы построить более быструю машину - вам нужен план. вы должны определиться для чего вам нужна машина - для гонок (400 м) или для повседневной езды (уличная езда). машины для гонок обычно очень специализированы и дают супер большую мощность в узком диапазано оборотов. но недостаток - слабый подхват на низких оборотах двигателя.

машина для повседневной езды, наоборот нуждается в хорошем моменте при низких оборотах двигателя. если уж на то пошло, то в основном (90%) езда по улице проходит около 4000 об/мин и менее. это означает, что хороший водитель будет хорошо тянуть - начиная сразу с холостых оборотов. и наконец, правильно построенная 300 сильная машина для улицы - объедет 600 сильную машину для гонок на обычной улице и магистралях (при обычных условиях).

также следуе принимть во внимание следущие вещи:

возможности мозгов вашей машины (ecu)

инжекторы (форсунки)

качество топливо, давление и его объем.

чуствительность к детонации

доступное место в моторном отсеке

помните, что турбина - дает вам всего лишь воздух. топливо, зажигание выхлоп, электроника, и т.д. - все это у вас от производителя машины. поэтому при установке мощной турбины, почти наверняка потребуется замена других компонентов на более подходящие аналоги.

турбины сериии vf от ihi

vf-22

идеально для драга это популяная замена для турбины vf23, однако она требует дальнейшей доработки вашего авто: таких например как выхлоп (75мм минимум), и установленный спереди или увеличенный интеркуллер. расчитаная на большой поток это турбина выходит на буст начиная с 3300 об/мин, однако она способна выдать 25 psi на 7000 об/мин. импрезы с такой турбиной могут выдавать 180 kw - т.е. больше стоковых wrx и sti, но конечно же турбо-лаг достаточно заметный. для хороших результатов требуется установка буст-контроллера и замена или очень тонкая настройка мозгов. однако ее можно поставить и со стандартными мозгами и спусковым клапаном (bleede valve). прокладка в комплект не входит. (на картинке 23-я, 22-я просто чуть больше) 3300 rpm

3500 rpm 25 psi

vf-23

это наиболее популярная турбина для импрезы с небольшими модицикациями (прямоточный выхлоп, большой интеркуллер). турбина выходит на буст начиная с 3100 об/мин, может выдывать давление 20 psi на 7000 об/мин. пригодна для получения мощности менее 180 kw. турболаг не такой большой, как у vf-22. рекомендуется установка буст контроллера и тюнинг мозгов. 3100 20 psi

vf-24

требует минимальных модификаций для установки. (не рекомендуется для sti моделей). хорошая замена стандартной турбины, когда не требуется очень мощный верх. рекомендуется прямоточный выхлоп. хорошая отдача на средних оборотах. (в сравнении со стандартной wrx). рекомендуется буст контроллер и настройка мозгов. практически полностью соответсвует vf-28, которая ставилась в качестве стандартной на sti версий v и vi 2900 rpm 17 psi

vf-30

это более новая турбина, чем предыдущие. требуются минимальные модификации для установки. ставилась в качестве стандартной на sti type ra. вход самой турбины как у vf-24, размер компрессора где-то между vf-22 и vf-23. используется для раллийных машин группы n/a. ставится на новык sti wrx начиная с октября 2001 г. очень хорощо подходит для уличной (повседневной езды). сама турбины больше по размеру чем vf 23-29. почти как 22-я, что делает возможность установки колеса от 22-й. вход компрессора 48 мм. используется 6 лопастная крыльчатка для улучшения производительности во всем диапазоне. сейчас очень популярна, - почти линейная характеристика! лучшая универисальная турбина за свои деньги (значительно дешевле чем vf-34). на ее базе можно построить авто для гонок (меньше 12 сек.) прокладка в комплект не входит! это турбина - не шарико подшипниковая!

vf-34

ставилась на sti версии 7 (с января 2002) - улучшенный дизайн и форма серии vf для sti тип "ra" спецификации "c". это турбина по характеристикам практически полностью идентично vf 30, за исключением того что она шарико подшипниковая и выходит на буст на 250 об/мин раньше, чем vf-30 (согласно заявлению от ihi, многие считают что в тоже время). стоит значительно дороже чем vf-30.

vf-35

эта турбина чуть меньше чем, vf-34. и вообще vf-22 - самая большая! очень быстро раскручивается. идеальная турбина для раллийных машин. пока на серийные машины не ставится. возмодно будет устанавливаться на новые типа "ra"

[Halk 1]

турбины в фокусе

вряд ли вы слышали про шведского инженера альфреда бучи, но вы определенно знакомы с его работой, потому что давно, еще в 1925 году, он был первым кто разработал турбину. результатом был незамедлительный прирост мощности, что на тестовом двигателе бучи составило 40%. этот фак был фактически забыл вплоть до поздних 70-х годов, когда возникла необходимость в увеличении мощности (в основном этого требовали saab и porsche), вот тогда то и пригодилось запылившееся изобретение. с тех пор, применение турбин стало довольно популярным.

японские автомобили не являются исключением, большинство современных автомобилей имеют комплектации с турбиной.

почему же турбины способствуют увеличению мощности?

это довольно просто понять, турбированный двигатель работает в точности как атмосферный, но объем проходящего сквозь него воздуха больше. атмосферные двигатели называются так потому, что они "дышат" обычным атмосферным воздухом, как вы и я. в теории, чтобы улучшить производительность атмосферного двигателя, нужно обеспечить ему больший поток воздуха, с необходимым количеством топлива для образования правильного состава смеси, и тогда большее количество сгоревшего топлива обеспечит больше энергии. типичные способы такго тюнинга - это распределительные валы, обеспечиваюшие больший подъем клапанов, или же просто больше клапанов на цилиндр, это позволяет увеличить и мощность и момент. и неважно, насколько эффективным будет впуск - двигатель питается только воздухом затекающим в него естественным путем (без давления).

но предположим, что мы установим некоторый внешний насос, который будет загонять воздух в цилиндры и создавать там давление выше атмосферного. и тогда, в двигателе окажется гораздо больше воздуха, чем было до этого, и при достаточном количестве топлива (чтобы отношение топливо/воздух не изменилось), мы получим гораздо больше мощности с того же двигателя. такой насос может улучшить наполняемость цилиндров где-то на 50%, соотвественно нам потребуется на 50% больше топлива, но мы получим на 50% больше мощности, что гораздо лучше чем обеспечивают другие тюнинговые комплектующие. это конечно теория. на практике бывают две формы насосов, это приводимый в движении двигателем компрессор (supercharger) и приводимый в движении выхлоными газами - т.е турбина (turbocharger).

в современных моделях турбины находят довольно часто применение, и вот почему. это позволяет производителю построив один двигатель, и добавив к нему турбину, получить новую модель, достаточно "горячую", чтобы назвать ее спортивной. так 2-х литровая 145 л.с. импреза становится турбированной 221 л.с. импрезой wrx, а 140 л.с. lancer становится 260 л.с. lancer evolution. если же по какой либо причине, subaru и mitsubishi не могли бы использовать турбины, то чтобы достичь такой мощности им пришлось бы делать двигатели объемом 2.7-3.0 литра, что потребывало бы 6 цилиндров, ну и конечно сказалось бы на цене.

турбины на практике

для простоты, вы можете считать турбину насосом, который приводится в действие выхлопными газами, который с силой выбрасываются двигателем. внутри турбины расположено турбинное колесо, лопасти которого приводятся в действие выхлопными газами. это колесо соединено коротким валом с колесом компрессора, которое находится в отдельном корпусе, но из-за соединения валом вращается с такой же скоростью. вращаясь, компрессорное колесо всасывает воздух в двигатель, что и способствует созданию дополнительного давления.

на практике, на малых оборотах двигателя - не выделяется достаточно много газа и в выпускном коллекторе есть небольшое обратное давление. выхлопные газы выходят сквозь зазоры турбинного колеса (крыльчатки) при этом практически не раскручивая ее. в такой ситуации двигатель находится не на давлении, дополнительного воздуха не поступает - вообщем он работает как атмосферный. когда дроссельная заслонка открывается больше, объем выхлопных газов увеличивается и как результат турбина раскручивается, такую стадию принятю называть - раскруткой турбины (spool up). если педаль газа удерживается нажатой, турбинная крыльчатка раскручивается все быстрее, так как она соединена валом с крыльчаткой компрессора, то она в свою очередь тоже крутится быстрее и загоняет больше воздуха в двигатель, чем в атмосферный. эта стадия называется на наддуве (on boost). далее, так как в двигатель поступило больше воздуха, соотвественно компьютер подает туда больше топлива, и как результат объем выхлопных газов увеличивается, проходя через турбинную крыльчатку они раскручивают ее еще больше, что вызывает дальнейший рост давления наддува. и если этот процесс оставить без контроля - то довольно легко повредить двигатель. чтобы этого не случилось, турбины оборудуют контролирующим обходным клапаном (wastegate), который позволяет выхлопным газам идти в обход турбиной крыльчатки - сразу на выпуск. обходной клапан приводится в действии чуствительным к вакууму механическмим устройством, соленоидом (actuator). соленоид открывает обходной клапан, при определенном уровне давления. в японских автомобилях этот соленоид часто работает с совместно с электронным контроллером наддува.

большинство японских автомобилей работает на давлении около 10psi (0.7-0.8 bar), что означает увеличение количества воздуха на более чем 50% в сравнении с атмосферным двигателем. чем больше воздуха поступает, тем больше мощности получается за счет увеличения количества сгораемого топлива, вот почему увеличение наддува - так хорошо сказывается на производительности.

размер имеет значение

итак, это была вступительная часть, перейдем к спецификациям. турбины как известно бывают большими и маленькими, корпус турбины - чем-то напоминающий улитку - это наиболее видимая часть турбины, отсюда и идет классификация на большие и маленькие. размер компрессора определяет сколько воздуха турбина сможет закачать в двигатель, и это также определяет величину турбоямы (turbo lag).

чтобы понять, что такое турбо яма, вспомните о том что турбина - это насос. и как любой насос, ему нужно сначала наполнится, а потом начать качать. логически, маленький насос наполняется быстрее, чем большой. но маленький насос не может прокачать столько же воздуха сколько и большой, зато он начинает работать быстрее. таким образом - маленькая турбина будет более отзывчива, в то время как большая - будет производить больше мощности. другой фактор, который следует принимать во внимание, это то что маленькая турбина имеет меньший вес, и ее крыльчатка имеет меньше инерции, соотвественно еще проще раскрутить, но потом она становится ограничивающим фактором и не может пропускать через себя больше воздуха чем определенный объем. соотвественно максиальная мощность у маленькой турбины меньше, но и турбояма тоже меньше. вот почему, вы никогда не увидите 1000 сильный nissan skyline с маленькой турбиной.

отношение а/r

итак, мы разобрались с размерами турбины. пора поговорить о выборе правильно отношения a/r в зависимости от объема двигателя. отношение a/r - призвана описать размеры турбины в цифрах, что в буквальном смысле есть область/радиус (area/radius). в частности область - это вход турбины, а радиус это радиус центральной части. обычно это отношение находится в пределах 0.5-1.0. в терминах размеров, турбина с отношением 0.5 будет раскручиваться гораздо быстрее чем турбина с отношением 1.0, но конечно же турбина с большим a/r будет способна создать больше наддува и больше мощности.

поэтому правильный выбор a/r очень важен - особенно для производителей. выбор слишком маленького a/r позволит быстро выходить на наддув, еще на низких оборотах двигателя, но при этом максимальное давление будет достигнуто достаточно рано и придется сбрасывать излишки открывая обходной клапан. кроме этого, если очень долго перекручивать турбину - это плохо скажется на надежности. если же a/r слишком большой, то двигатель будет страдать от большой турбоямы, а турбина будет врашаться очень медленно и выходить на наддув уже в конце диапазона оборотов, что сделает автомобиль не отзывчивам на нажатием газа и тяжелым в управлении.

в реальности подбор правильного a/r - уже не проблема для японских производителей. большинство автомобилей имееют турбины с наибольшим возможным a/r, что означает что есть определенная турбояма, но всегда есть потенциал для подачи большего давления, чем на заводских установках. и это отличная новость когда дело касается тюнинга. можно увеличить наддув, не опасаясь при этом сломать турбину.

крыльчатка турбины

как уже говорилось, крыльчатки находятся внутри корпуса турбины. корпус создан таким образом, чтобы облегчить процесс трансформации энергии проходящих газов во вращение. турбинная крыльчатка направляет выхлопные газы от середины к краям, а компрессорная наоборот как бы втягивает воздух к середине. размер компрессорной крыльчатки ограничен размерами корпуса, хотя бывают незначильельные отклонения в размере крыльчатак (это у так называемых гибридных турбин). обычно крыльчатки производят из стали, но уже сейчас предпринимаются попытки снизить вес этой детали, и такие производители как nissan и toyota применяют керамические элементы. к сожалению, керамика не так надежна как сталь, и если давление превысит допустимый максимум - последствия будут печальными. в таких случаях, когда давление значильно выше заводских настроек лучше использовать турбины со стальными крыльчатками.

турбинный вал

турбинный вал, это критический компонент, так как он связывает турбинную и компрессорную крыльчатки. он выполняет просто адскую работу - скорость вращения достигает 100 тыс. оборотов и даже больше, при этом температура выхлопных газов не редко переваливает за 1000 градусов, поэтому вал постоянно смазывается маслом, поступающим от двигателя. однако такой дизайн может вызвать определенные проблемы, так как турбина получается зависимой от работы двигателя, а ведь турбина может вращаться по инерции еще несколько минут после выключения двигателя. стоит один раз такому случиться и турбина придет в негодность. высокие температуры - часто приводят к тому, что масло превращается в твердую массу и перестает делать свою работу. вот почему, важно дать турбине поработать в спокойном режиме после тяжелой поездки хотя бы минуту или две.

подшипники

центральная часть турбины, называемая картриджем, представляет немалый интерес. картридж призван играть роль подшипника для турбинного вала, позволяя ему свободно вращаться и внося свой вклад в смазку, благодаря наличию небольших дырочек через которые поступает масло.

большинство производителей выпускают 270 градусные подшипники, которые представлюят собой практически завершенный металлический диск. это обеспечивает увеличенную поддержку вала с одной из сторон. почему же такие подшипники используются - они дешевы и довольно надежны, но если давление становится больше - то тут определенно есть что улучшить.

современные турбины используют шариковые подшипники, пионером в этой области стала компания garrett, впервыем применившая такие подшипники для дизельных двигателей. это позволило сократить турбояму, за счет снижения трения, поэтому многие тюнинговые компании стали производить турбины на основе шариковых подшипников, турбины с которыми быстрее раскручиваются и более отзывчивы. интересно заметить, что mitsubishi evolution fq-400 использует турбину с двойными шариковыми подшипниками. однако не все эксперты уверены в пользе шариков.

соленоид (actuator)

не все придают значение этому механическому устройству, однако соленоид тоже является важной компонентой. обычно он оперерует за счет "замера" воздуха на впускном коллекторе, и приводит в действие обходной клапан турбины. обычно он работает в паре с контроллером наддува или компьютером (ecu) позволяя аккуратно управлять создаваемым избыточным давлением. электронная составляющая позволяет отслеживать давление более точно, кроме того в критических случаях давление можно изменить быстрее, например если в бак залито низкооктановое топливо. соленоиды маркируются на определенное услилие пружины, чем больше усилие тем позже будет открыт обходной клапан. поэтому если учесть что заводские настройки сделаны с некоторым запасом, то вы можете легко увеличить давление заменив соленоид на более жесткий, это позволит недорого повысить уровень наддува в двигателе.

вот в кратце и все что нужно знать о работе турбин.