Багз

будем седня в 8,30!

я на работе!

хай всем!

хай всем!

и тебе салют! ты есче шалуна забыл и егорку(лысого)!

и тебе салют! ты есче шалуна забыл и егорку(лысого)!

классификация раллийных автомобилей часто при изучении результатов раллийных соревнований удивление вызывает, на первый взгляд, весьма замысловатая система классификации участников - загадочные комбинации букв и цифр… чтобы разобраться во всем этом, придется начинать с самых азов. в современном ралли все автомобили делят на две группы (n и а), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам – различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. в свое время еще существовала группа в, попавшая под запрет в 1986 году, - совершенно особая категория, автомобили которой кардинально отличались от своих серийных аналогов… но это уже тема для отдельного разговора, а сейчас пока ограничимся только группами а и n, поскольку именно они и представлены в мировом ралли. главное требование к фирмам-производителям – так называемая омологация: регистрация и утверждение в fia всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание. можно привести два случая, происшедших недавно. сначала были приключения с ford focus wrc в начале 1999 года, когда "форд" во время "ралли монте-карло" "повязали" на технической комиссии из-за несоответствия водяных насосов омологированному образцу, а финишировавшего третьим колина макрэя дисквалифицировали. в 2000 году победителя "ралли австралии" томми мякинена лишили победы - выяснилось, что турбонагнетатель на mitsubishi lancer evo vi отличался от утвержденного образца. самый громкий скандал разразился в 1995 году, когда "тойоту" уличили в махинациях с системой турбонаддува. в результате, последовала двухлетняя дисквалификация. впрочем, это время не пропало даром – появилась возможность спокойно, ни на что не отвлекаясь, сосредоточить свои усилия на создании toyota corolla wrc. группа n. это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. при подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем. запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений. несколько особняком стоит класс n4. как правило, такие автомобили происходят из так называемой "омологационной серии", благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу а. в свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как lancia delta hf integrale, ford escort rs cosworth, toyota celica gt-four, mitsubishi lancer evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса. группа а. разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения – спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д. однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы а по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе а8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. появление класса n4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. зачастую нелегко отличить с первого взгляда n-групповой автомобиль от его а-аналога - особенно это касается mitsubishi lancer evo. wrc (world rally car). самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила "классический" а8. по техническим параметрам относится к а8, однако изменения допускаются максимальные. не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. благодаря этому wrc имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. однако есть и определенные ограничения - двигатель должен находиться спереди. то есть, в отличие от знаменитой группы в, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов - если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка. такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи - и это при том, что ралли покинули "тойота" и "сеат". в ближайшие три года ожидается появление в высшем дивизионе еще двух новых команд. по слухам, одной из них станет "сузуки"… размеры автомобиля wrc строго регламентируются – длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина – ровно 1770 мм (1,77 м). самые показательные примеры: toyota corolla wrc, peugeot 206 wrc, hyundai accent wrc и citroёn xsara t4 wrc. они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того… kit car. отдельная категория автомобилей группы а с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. можно готовить по любому из трех классов: а5, а6 и а7. эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. в каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля – у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников – производителей раллийных автомобилей данной категории. в общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и wrc в а8. разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя. n4, а8 (включая wrc). объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува - так называемый "атмосферный") или до 2 литров (с наддувом). как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения - еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные mercedes e190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или bmw m3 с 3,2-литровым "атмосферником". минимальный вес – 1230 кг. если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же mercedes e190 или audi coupe s2). кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. существует еще допустимый предел мощности – ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с. n3, а7. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. привод на одну ось. минимальный вес – 960 кг. это автомобили так называемой "формулы-2" - в свое время fia пыталась "раскрутить" этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно - в ней были представлены "шкода", "фольксваген", "сеат", "хьюндаи", "опель", "рено", "пежо"… однако, появление wrc с его либеральным техническим регламентом поставило крест на "формуле-2" - большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными wrc, а остальные свернули свои раллийные программы. поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях - в чемпионате мира таких машин считанные единицы… n2, а6. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. минимальный вес – 880 кг. в данный момент - самый перспективный класс. в прошлом году международная федерация ввела отдельный зачет в категории super 1600 (сейчас переименован в junior). предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков - достаточно только назвать прошлогоднего чемпиона в super 1600 себастьена лоэба, которого сейчас считают главной надеждой "ситроена". и многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с wrc) категории - она позволит им "засветиться" в ралли без больших финансовых затрат. и результат уже есть - глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: ford puma, citroёn saxo, fiat punto, opel corsa, suzuki ignis, peugeot 206 xs, volkswagen polo, mg zr… не исключено, что позже на раллийных трассах могут появиться skoda fabia и renault clio. n1, а5. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. минимальный вес – 790 кг. по всей видимости, с развитием класса junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира - по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных nissan micra, ford ka и peugeot 106.

классификация раллийных автомобилей часто при изучении результатов раллийных соревнований удивление вызывает, на первый взгляд, весьма замысловатая система классификации участников - загадочные комбинации букв и цифр… чтобы разобраться во всем этом, придется начинать с самых азов. в современном ралли все автомобили делят на две группы (n и а), которые включают в себя восемь классов, с первого по восьмой (по четыре на каждую группу). фактически, обе группы дублируют друг друга по общим техническим характеристикам – различия заключаются только в уровне подготовки к соревнованиям. в свое время еще существовала группа в, попавшая под запрет в 1986 году, - совершенно особая категория, автомобили которой кардинально отличались от своих серийных аналогов… но это уже тема для отдельного разговора, а сейчас пока ограничимся только группами а и n, поскольку именно они и представлены в мировом ралли. главное требование к фирмам-производителям – так называемая омологация: регистрация и утверждение в fia всей необходимой технической документации на конкретный автомобиль, на базе которого создаются его раллийные версии. причем при подготовке спортивной техники все ее параметры не должны отличаться от утвержденных, иначе последует наказание. можно привести два случая, происшедших недавно. сначала были приключения с ford focus wrc в начале 1999 года, когда "форд" во время "ралли монте-карло" "повязали" на технической комиссии из-за несоответствия водяных насосов омологированному образцу, а финишировавшего третьим колина макрэя дисквалифицировали. в 2000 году победителя "ралли австралии" томми мякинена лишили победы - выяснилось, что турбонагнетатель на mitsubishi lancer evo vi отличался от утвержденного образца. самый громкий скандал разразился в 1995 году, когда "тойоту" уличили в махинациях с системой турбонаддува. в результате, последовала двухлетняя дисквалификация. впрочем, это время не пропало даром – появилась возможность спокойно, ни на что не отвлекаясь, сосредоточить свои усилия на создании toyota corolla wrc. группа n. это серийный автомобиль, который должен быть выпущен в количестве не менее 2500 шт. при подготовке его к соревнованиям разрешено дорабатывать кузов, систему выпуска, настроить подвеску, сменить амортизаторы. производится также перепрограммирование бортового компьютера, управляющего двигателем. запрещено изменять тормозную систему (можно только заменить тормозные колодки), конструкцию двигателя, схему и геометрию подвески. конструкция коробки передач и ее передаточные числа должны оставаться без изменений. несколько особняком стоит класс n4. как правило, такие автомобили происходят из так называемой "омологационной серии", благодаря которой производитель получает право перейти в высшую группу а. в свое время это привело к появлению таких уникальных серийных автомобилей, как lancia delta hf integrale, ford escort rs cosworth, toyota celica gt-four, mitsubishi lancer evo, которые, как и их чисто раллийные собратья, оснащены двигателем с турбонаддувом и приводом на все колеса. группа а. разрешены гораздо более радикальные конструктивные изменения – спортивная подвеска, отличающаяся от серийной, специальная гоночная коробка передач. может быть несколько изменена конструкция двигателя: иное соотношение диаметра цилиндров и хода поршня, увеличение количества оборотов, применение высокотехнологических материалов (композиты и специальные сплавы) и т.д. однако непременно должно соблюдаться одно условие: автомобиль группы а по своей конструкции должен в общих чертах совпадать с базовой серийной машиной. т.е., чтобы получить право омологировать автомобиль в классе а8 (до 3500 куб.см или 2000 куб.см с турбонаддувом и полный привод), базовый серийный автомобиль тоже должен иметь полноприводную трансмиссию и двухлитровый турбодвигатель. появление класса n4 обязано, главным образом, именно этим требованиям. зачастую нелегко отличить с первого взгляда n-групповой автомобиль от его а-аналога - особенно это касается mitsubishi lancer evo. wrc (world rally car). самая либеральная категория автомобилей, которая в последнее время окончательно вытеснила "классический" а8. по техническим параметрам относится к а8, однако изменения допускаются максимальные. не обязательно, чтобы базовый серийный автомобиль имел привод на все колеса и турбомотор. можно готовить спортивный двигатель, не имеющий серийного аналога. благодаря этому wrc имеет очень мало общего с базовым серийным автомобилем, а для его омологации достаточно выпуска минимальной серии в 20 машин. однако есть и определенные ограничения - двигатель должен находиться спереди. то есть, в отличие от знаменитой группы в, мотор нельзя размещать в базе за спинами пилотов - если только в серийном аналоге не применена подобная компоновка. такой либеральный регламент позволил в течение пяти лет увеличить количество команд участниц с трех до семи - и это при том, что ралли покинули "тойота" и "сеат". в ближайшие три года ожидается появление в высшем дивизионе еще двух новых команд. по слухам, одной из них станет "сузуки"… размеры автомобиля wrc строго регламентируются – длина не менее 4000мм (4,00 м), а ширина – ровно 1770 мм (1,77 м). самые показательные примеры: toyota corolla wrc, peugeot 206 wrc, hyundai accent wrc и citroёn xsara t4 wrc. они немного похожи внешне на своих серийных собратьев, но не более того… kit car. отдельная категория автомобилей группы а с атмосферным двигателем до 2000 куб.см и приводом на одну ось. можно готовить по любому из трех классов: а5, а6 и а7. эти автомобили создаются по спецзаказу, причем производится чуть ли не поштучная сборка, что и послужило поводом к их названию. в каких-то деталях может отличаться от омологированного серийного образца: иная конструкция двигателя, изменение размеров (в частности, ширины автомобиля – у кит-каров допустимая ширина составляет 185-188 см) и аэродинамики. однако подобные изменения могут быть внесены только с единогласного согласия соперников – производителей раллийных автомобилей данной категории. в общем, кит-кары занимают примерно такое же положение в своих классах, что и wrc в а8. разделение на классы производится, в первую очередь, по рабочему объему двигателя. n4, а8 (включая wrc). объем двигателя до 3500 кубических сантиметров (без турбонаддува - так называемый "атмосферный") или до 2 литров (с наддувом). как правило, автомобили имеют привод на все колеса, хотя допускаются отклонения - еще недавно на трассах можно было встретить заднеприводные mercedes e190 с компрессорным 2,2-литровым двигателем или bmw m3 с 3,2-литровым "атмосферником". минимальный вес – 1230 кг. если же кубатура мотора превышает установленные нормы, автомобиль нагружают дополнительным весом (как в том же mercedes e190 или audi coupe s2). кроме того, это единственная категория, где разрешено применение турбодвигателя и полного привода. существует еще допустимый предел мощности – ограничитель должен срабатывать на отметке 300 л.с. n3, а7. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 2000 куб. см. привод на одну ось. минимальный вес – 960 кг. это автомобили так называемой "формулы-2" - в свое время fia пыталась "раскрутить" этот класс и проводить в нем отдельный чемпионат для фирм-производителей. несколько лет назад эта категория выглядела достаточно солидно - в ней были представлены "шкода", "фольксваген", "сеат", "хьюндаи", "опель", "рено", "пежо"… однако, появление wrc с его либеральным техническим регламентом поставило крест на "формуле-2" - большая часть команд перешла в высший дивизион с собственными wrc, а остальные свернули свои раллийные программы. поэтому сейчас двухлитровые автомобили можно встретить только в европейских и национальных соревнованиях - в чемпионате мира таких машин считанные единицы… n2, а6. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1600 куб. см, мощность ограничена 200 л.с. минимальный вес – 880 кг. в данный момент - самый перспективный класс. в прошлом году международная федерация ввела отдельный зачет в категории super 1600 (сейчас переименован в junior). предполагается, что этот класс должен стать замечательной школой для молодых гонщиков - достаточно только назвать прошлогоднего чемпиона в super 1600 себастьена лоэба, которого сейчас считают главной надеждой "ситроена". и многие автопроизводители тоже заинтересованы в относительно дешевой и простой (по сравнению с wrc) категории - она позволит им "засветиться" в ралли без больших финансовых затрат. и результат уже есть - глаза буквально разбегаются от разнообразия автомобилей: ford puma, citroёn saxo, fiat punto, opel corsa, suzuki ignis, peugeot 206 xs, volkswagen polo, mg zr… не исключено, что позже на раллийных трассах могут появиться skoda fabia и renault clio. n1, а5. атмосферный двигатель с рабочим объемом до 1400 куб. см. минимальный вес – 790 кг. по всей видимости, с развитием класса junior постепенно исчезнет из чемпионатов мира - по большому счету, в этой категории выступают только три-четыре экипажа на миниатюрных nissan micra, ford ka и peugeot 106.

машина - ралли что подвести под седло? первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это на чем мы будем ездить. причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного - кто будет рулить, а кто "болтать", ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего "коня", без чего дальнейший "торг" , относительно распределения функций будет, как говорил киса воробьянинов, "здесь неуместен". обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку". в принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать "наступить на горло" собственному творению. для этого много не требуется: • каркас безопасности, • четырехточечные ремни безопасности, • шлемы, • комбинезоны, • система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители, (все это - омологированное), • замки капота и багажника (если он есть), • выключатель массы и "плюса", • брызговики на ведущих колесах, • аптечка, фонарь, знак аварийной остановки, • некоторые рисунки на машине. с этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. однозначно, что при такой "подготовке" техники, "гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. в ралли есть закон - "кто стартовал, тот участвовал" - следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного. если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций газпрома или возглавляют компанию "сосa cola" - проблем с машиной у вас не будет - стоит отправить факс, скажем, на prodrive и через некоторое время можно ехать забирать импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться - брать "петр i" или "яву", то сначала определитесь с базовой моделью. к сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ваз 2108. не советую останавливать свой выбор на "классике" - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче. по максимуму с минимальными затратами итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации. первое, чем надо заняться - кузов. кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить. в "восьмерошном" кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага кпп, место крепления задней балки (через втулки). в любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - "спишите ходы" с прилично сделанной машины. облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете "везти" успенскому или школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны. каркас безопасности лучше покупать и спецов. но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно. я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями". итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и китт (или ape.j fia) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной. следующим этапом для вас является доработка двигателя и кпп. начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то - это судьба. но начать лучше с мотора 1300 сс. во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при "зарядке" больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное - вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро "почувствовать себя человеком", что весьма немаловажно. самый оптимальный вариант - отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. в спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование. сложный вопрос - кпп. по большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. на наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. я по-моему когда-то приводил пример, что в италии, в горах, итальянец граффи на примерно таком же опеле, как и у нас "вез" нам по 4-5 секунд с "допа" имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! а у нас было - 165... горы... впрочем, ставить слишком "короткую" кпп тоже неправильно. практически дело выглядит так. если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. а если нет... минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это - - седьмой или шестой ряд; - несколько главных пар. минимальный набор при не очень мощном или вовсе стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3. не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины кпп и поменять пару на наиболее ей соответствующую. для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно "открывать", тем длиннее вам нужна кпп. не спешите - "восток дело тонкое". на наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством "пятерок" и "единичек" при почти полном отсутствии "троек" и "четверок" - в таком случае не стоит зацикливаться на "девяностоградусных" поворотах - лучше иметь длинную кпп. если у вас стоит "набор" для пяти ступенчатой кпп и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового сцепления. устанавливая кпп, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного "тянуться" к пятой, а то и к третьей передаче. вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры кпп должны быть усилены. некоторые ставят четвертую опору... это - решайте сами. если вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и кпп, то все это тянет за собой необходимость установки приличной подвески и тормозной системы. самостоятельно в этом направлении сделать можно немного. 1.вам не обойтись без спортивных шрусов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие "итальянские-американские")- довольно быстро приведут вас на обочину. самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться. 2. никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить "спортивные" вполне можно и самим. понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока. 3. желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор. 4. не мучайтесь над вопросом - "кони", "монорое", "сакс"... есть бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых "аналогов". 5. задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова" и проварена (это слабре место "восьмерки". не повредит и задний стабилизатор. 6. шаровые опоры надо покупать спортивные (не "усиленные" на рынке!) или очень часто менять. 7. желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке. в принципе этот "минимум" выдержать надо... самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14" вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. дальнейшее зависит от ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие "машинки", гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, ferodo и тд. если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать... да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... и не используйте неву, томь и тд. лучше - dot4 любой приличной фирмы... рулевое управление. минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. главное - оно должно быть удобным для вас. варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало... система охлаждения, воздух. если мотор у вас не "заряжен по самое не могу", и вполне нормально "дышит" при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. в этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств. 1. сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится "на соплях". 2. желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором) 3. обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора. 4. установите металлическую сетку перед радиатором. 5. если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок. 6. после каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы. 7. после каждого соревнования меняйте воздушный фильтр. 8. крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора) 9. уберите с воздушного фильтра все "прибамбасы", оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на "улицу" нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным. глушитель. выхлоп желательно купить готовый. если на это нет средств, а мотор явно "упирается" (особенно с серьезным "кривым" валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум: 1. удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну. 2. уберите резонатор 3. освободите глушитель от внутренних перегородок. 4. сделайте более жесткие крепления конструкции. электрика. в 2108 много лишнего. уберите все, что является "элементами комфорта". далее без вложения серьезных средств и при наличии "рук" желательно сделать следующее: 1. акб можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет. 2. выключатель массы должен быть установлен в салоне. помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус. 3. желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем. 4. обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. не ставьте тахометр в стороне! он должен быть перед глазами водителя. 5. установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. вторая катушка должна работать при переключении центрального провода. 6. высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики. 7. уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне). 8. обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе. 9. вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр. 10. сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте. 11. после каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства. 12. возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности. 13. если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала. совершенно необходимым компонентом является специальная резина и диски. можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между су. 1. резина для сухого асфальта (псевдослики) 2. резина для могрого афальта - (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст) 3. резина для гравийных дорог 4. резина для зимних ралли конкретные модели резины вы будете выбирать сами. но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на pirelli, для дождя - pirelli или michelin, гравия - michelin или достаточно обширный ниишп, зима - шипованный black rocket (финляндия). диски вилс вас устроят вполне, но они должны быть кованными. в принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.

машина - ралли что подвести под седло? первый вопрос, который должны решить начинающие спортсмены - это на чем мы будем ездить. причем, даже раньше, казалось бы, приоритетного - кто будет рулить, а кто "болтать", ибо у новичков может получиться так, что экипаж, после постройки машины, поменяется местами или же, ему просто не хватит физических и материальных сил для создания своего "коня", без чего дальнейший "торг" , относительно распределения функций будет, как говорил киса воробьянинов, "здесь неуместен". обычно, два молодых человека, пересчитав скромную наличность и выведав у опытных спортсменов "сколько будут стоить дуги" наивно полагают, что, поставив каркас безопасности, они уже станут полностью готовыми к "надавливанию на гашетку". в принципе, путь - от простого к сложному - это допускает. действительно, достаточно оборудовать стандартный автомобиль требуемыми правилами "прибамбасами", чтобы пройдя техкомиссию попробовать "наступить на горло" собственному творению. для этого много не требуется: • каркас безопасности, • четырехточечные ремни безопасности, • шлемы, • комбинезоны, • система пожаротушения или даже допускаемые у нас огнетушители, (все это - омологированное), • замки капота и багажника (если он есть), • выключатель массы и "плюса", • брызговики на ведущих колесах, • аптечка, фонарь, знак аварийной остановки, • некоторые рисунки на машине. с этим нехитрым набором, стоящим правда достаточно дорого к соревнованиям вас допустят. однозначно, что при такой "подготовке" техники, "гонять субары" вам не удастся, но первые впечатления - обеспечены. уверяю вас, что, проехав максимум две-три гонки, вы поймете, что на приготовленном вами "урагане" большее, на что можно рассчитывать, это достижение более-менее приличного места из-за поголовного схода участников. в ралли есть закон - "кто стартовал, тот участвовал" - следуя которому вы непременно, "тошня по допам" (если начнете "лупить на все деньги", то будете почти постоянно финишировать на "веревке"), станете оказываться в финишном протоколе выше упавших или сломавшихся "авторитетов", но ниже вас окажутся только полные "безнадеги", что вряд ли доставит вам истинное удовлетворение. поэтому, начиная думать о машине, надо рассчитывать не на минимум допуска, а на минимум возможного. если вы или ваши близкие родственники владеют 51% акций газпрома или возглавляют компанию "сосa cola" - проблем с машиной у вас не будет - стоит отправить факс, скажем, на prodrive и через некоторое время можно ехать забирать импрезу последней мировой классификации, правда, перечислив предварительно 350000$.если же вы работаете на скромной должности и имеете привычку перед покупкой сигарет задумываться - брать "петр i" или "яву", то сначала определитесь с базовой моделью. к сожалению, сегодня отечественная промышленность, так и не может предложить ничего более существенного, чем ваз 2108. не советую останавливать свой выбор на "классике" - в ралли заднеприводные машины проигрывают переднеприводным, да и выбор спортивных частей для "восьмерок" куда шире и богаче. по максимуму с минимальными затратами итак, раз вы всерьез решили построить что-то удобоваримое - берите машину и разбирайте ее, перед этим положив на стол карту омологации. первое, чем надо заняться - кузов. кузов необходимо во-первых усилить, во-вторых облегчить. в "восьмерошном" кузове обязательно усиливаются - верхние места крепления передних стоек, лонжероны, места крепления брызговиков к щиту мотора, нижняя поперечина, пол в месте выхода рычага кпп, место крепления задней балки (через втулки). в любом случае, «на пальцах» трудно объяснить - как это делать, поэтому самое разумное - "спишите ходы" с прилично сделанной машины. облегчается все, что можно по правилам - сдирается мастика и антикор, убираются все коврики и шумоизоляционные материалы, потолок, вырезаются все внутренности из торпеды,дверей, срубаются все лишние железки с кузова, не отвечающие за жесткость конструкции - в любом случае, опять же надо смотреть на готовом объекте, и помнить, что многие облегчения противоречат правилам, но обшивки дверей, например, у вас будут снимать (и то вряд ли), если вы вдркг начнете "везти" успенскому или школьному, что на первом этапе и на "зубиле" абсолютно невероятно. кстати, об облегчении машины вы должны думать постоянно в процессе сборки - в стандартной машине полно деталей, которые на ралли вообще не нужны. каркас безопасности лучше покупать и спецов. но если вы уверены в своей сварочной квалификации - можете попробовать установить его самостоятельно. я забыл сказать о главном - процесс постройки сносной раллийной машины требует много сил, знаний и времени. конечно, здесь я не могу объяснять все технические тонкости, поэтому буду давать только направления, в котором следует двигаться, а технологию и частности, технические тонкости, уверен, вы сможете найти самостоятельно - в книгах, исследуя подготовленные машины, в очных встречах с "технарями". итак, считаем, что у вас на четырех стойках в гараже стоит подготовленный кузов - с приваренными усилителями наиболее слабых мест, удаленными лишними "железяками" и другими компонентами, представляющими в стандартном варианте элементы комфорта, звукоизоляции и тд. свое творчество вы тщательно сравнили с картой омологации и китт (или ape.j fia) и убедились, что не убрали ничего лишнего (или этого, по крайней мере не видно) без чего на первой же техкомиссии вам предложат вернуться в гараж и "еще поработать" над машиной. следующим этапом для вас является доработка двигателя и кпп. начинающим спортсменам, выбравшим "зубило", как объект первого эксперимента, я бы посоветовал не гнаться сразу за большим объемом и мощностью. понимаю, что какой-то мотор в машине уже был, и если это двигатель 1500 с карбюратором, то - это судьба. но начать лучше с мотора 1300 сс. во-первых, спортивная версия этого двигателя более надежна, прибавка мощности при "зарядке" больше, чем в моторе 1500 или 1600 сс, а самое главное - вы попадете в класс, где ездит немного гонщиков, что даст вам возможность в определенной степени быстро "почувствовать себя человеком", что весьма немаловажно. самый оптимальный вариант - отдать "заряжать" мотор в опытные, квалифицированные руки. таких "рук" достаточно много и их координаты широко известны. сама работа будет стоить приемлимые деньги и, кроме того, у таких мастеров обычно есть в "заначке" и "кривой распредвал", и клапана, и пружины, и карбюратор (или инжектор, если вы остановитесь на этом варианте), и кованые поршни, и много другой "разной всячины", которые они уступят значительно дешевле, чем предлагают соответствующие магазины. если же дело с деньгами обстоит совсем плохо, то рекомендую не пытаться изобретать велосипед, а совершенствовать двигатель от простого к сложному, советуясь со специалистами. ни в коем случае не придумывайте ничего сами - этот мотор и его возможности давно изучены вдоль и поперек - берите готовые рекомендации. самодеятельность, границ которой никто не знает, уже отметила себя шедеврами в виде уменьшения камеры сгорания путем наваривания в нее силумина с последующим его частичным извлечением, установкой алюминиевых клапанов и поршней с одним компрессионным кольцом... подумайте в первую очередь над надежностью двигателя, которая часто "привозит" не очень быстрые машины на хорошие, почетные места. надежность - это хорошие, качественные клапанные пружины, модифицированные толкатели клапанов с убранными внутрь регулировочными шайбами, хороший, чистый, проверенный карбюратор, очень качественно собранная шатунно-поршневая группа, коленвал без рисок и тем более задиров и тд. помните, что просто установка "кривого вала", без корректировки степени сжатия, со стандартными клапанами, измененного диаметра и полировки коллекторов, и стандартной системой выхлопа ничего путного вам не принесет. в спортивной машине каждое изменение обязательно тащит за собой, просит, даже требует других изменений, отсутствие которых приносит только разочарование. сложный вопрос - кпп. по большому счету, хороший подбор главной передачи и "ряда" шестеренок иногда решает больше чем заряженый мотор, ибо в ралли намного важнее иметь хорошую динамику, чем высокую максимальную скорость. на наших (и уж тем более на заграничных трассах) максимальная скорость вашего автомобиля в 160 км.час на последней передаче при 7-7.5 тыс. оборотах будет достаточной. я по-моему когда-то приводил пример, что в италии, в горах, итальянец граффи на примерно таком же опеле, как и у нас "вез" нам по 4-5 секунд с "допа" имея максимальную скорость машины всего чуть больше 100 км. час! а у нас было - 165... горы... впрочем, ставить слишком "короткую" кпп тоже неправильно. практически дело выглядит так. если у вас есть деньги на 6-тиступенчатую кулачковую коробку - думать нечего. а если нет... минимальные затраты, которые вы вынуждены понести это - - седьмой или шестой ряд; - несколько главных пар. минимальный набор при не очень мощном или вовсе стандартном,но добротно собранном моторе - 4.3, 4.5, 4.7, 5.3. не ленитесь, прописав трассу снять с боевой машины кпп и поменять пару на наиболее ей соответствующую. для этого проанализируйте по стенограмме общее расстояние скоростных участков и количество поворотов различной сложности. чем больше у вас получится прямиков и поворотов, на которых можно "открывать", тем длиннее вам нужна кпп. не спешите - "восток дело тонкое". на наших, не очень навороченных ралли, например, встречаются трассы с большим количеством "пятерок" и "единичек" при почти полном отсутствии "троек" и "четверок" - в таком случае не стоит зацикливаться на "девяностоградусных" поворотах - лучше иметь длинную кпп. если у вас стоит "набор" для пяти ступенчатой кпп и средний мотор, то вполне хватит обычного, но заводского, нового сцепления. устанавливая кпп, не забудьте усилить заднюю опору - она должна быть максимально жесткой, иначе передачи будут вылетать на подбросах. удлините рычаг переключения - он слишком короток и приходится немного "тянуться" к пятой, а то и к третьей передаче. вообще, перед установкой мотора - места крепления опоры двигателя и боковой опоры кпп должны быть усилены. некоторые ставят четвертую опору... это - решайте сами. если вам удалось собрать приличный кузов и оснастить его добротным мотором и кпп, то все это тянет за собой необходимость установки приличной подвески и тормозной системы. самостоятельно в этом направлении сделать можно немного. 1.вам не обойтись без спортивных шрусов (извиняюсь, что это я отнес сюда)- стандартные (в том числе и всякие "итальянские-американские")- довольно быстро приведут вас на обочину. самодеятельность в данном вопросе неуместна - надо раскошеливаться. 2. никакой критики не выдерживают стандартные кронштейны растежек, но вот изготовить "спортивные" вполне можно и самим. понадобится кусок хорошей, тостостенной трубы, немного толстого металла (0,5-0,8 мм) и четыре сайлентблока. 3. желательно поставить толстый (лучше - титановый) стабилизатор. 4. не мучайтесь над вопросом - "кони", "монорое", "сакс"... есть бильштейн с соответствующими пружинами и крепежом - дорого, зато невероятно надежно, да и дешевле, чем регулярная замена убитых "аналогов". 5. задняя балка должна быть завтулена в усилители кузова" и проварена (это слабре место "восьмерки". не повредит и задний стабилизатор. 6. шаровые опоры надо покупать спортивные (не "усиленные" на рынке!) или очень часто менять. 7. желательна поперечная растяжка кузова в моторном отсеке. в принципе этот "минимум" выдержать надо... самый дешевый вариант модификации тормозной системы - установка передних 14" вентилируемых тормозных дисков, перераспределение контуров тормозной системы, прокладка тормозных трубок внутри салона. дальнейшее зависит от ваших возможностей - наборов здесь невероятное множество - дисковые задние тормоза, дорогие "машинки", гидравлический стояночный тормоз, ручной регулятор распределения тормозных усилий, ferodo и тд. если хорошо порыться в бумажнике, то можно сделать очень сильную тормозную систему. помните, что тормоза сделаны в ралли не для того, чтобы хорошо останавливаться, а чтобы быстрее ехать... да... прикрепите пластмассовыми хомутами тормозной бачок главного цилиндра... и не используйте неву, томь и тд. лучше - dot4 любой приличной фирмы... рулевое управление. минимум - это серьезное крепление рейки к кузову и учащенная замена рулевых наконечников. кроме того, необходимо заменить гайки регулировки схождения на более длинные втулки с резьбой, иначе вы будете часто ломать рулевые тяги. не устраивайте соревнования - у кого меньше рулевое колесо. главное - оно должно быть удобным для вас. варианты с рулевым управлением тоже есть, но это опять-таки - расходы, которые лучше производить на этапе, когда стандарта вам будет уже мало... система охлаждения, воздух. если мотор у вас не "заряжен по самое не могу", и вполне нормально "дышит" при значительных нагрузках, то можно обойтись без масляного радиатора. в этом случае доработка системы охлаждения легко проводится самостоятельно, без дополнительных средств. 1. сделайте серьезное крепление радиатора (в 2108 он держится "на соплях". 2. желательно поставить второй вентилятор (вариантов много, вплоть до установки его перед радиатором) 3. обязательно сделайте и выведите в салон тумблер принудительного включения вентилятора. 4. установите металлическую сетку перед радиатором. 5. если сможете, сделайте из нержавейки расширительный бачок. 6. после каждого соревнования проверяйте шланги и хомуты системы. 7. после каждого соревнования меняйте воздушный фильтр. 8. крышку воздушного фильтра выгните вверх, чтобы она была выпуклой (естесственно для карбюраторного мотора) 9. уберите с воздушного фильтра все "прибамбасы", оставив только саму коробку, вентиляционный шланг от клапанной крышки выведите в специальный бачок (на "улицу" нельзя), заклейте скотчем все оставшиеся отверстия в коробке - впуск воздуха должен быть единственным. глушитель. выхлоп желательно купить готовый. если на это нет средств, а мотор явно "упирается" (особенно с серьезным "кривым" валом, расточенными коллекторами), то проделайте следующий минимум: 1. удлините на 20-40 см приемную трубу до ее слияния в одну. 2. уберите резонатор 3. освободите глушитель от внутренних перегородок. 4. сделайте более жесткие крепления конструкции. электрика. в 2108 много лишнего. уберите все, что является "элементами комфорта". далее без вложения серьезных средств и при наличии "рук" желательно сделать следующее: 1. акб можете перенести в салон, за задние сиденья, но помните о жестких требованиях на этот счет. 2. выключатель массы должен быть установлен в салоне. помните, что он должен отключать одновременно и плюс, и минус. 3. желательно перенести в салон блок предохранителей и коммутатор, причем установить два коммутатора, чтобы можно было только перебросить разъем. 4. обязательно установите тахометр, причем лучше - стрелочный. хорошим вариантом следует считать его установку вместо спидометра, ибо в 2108 больше удобного места для него нет. не ставьте тахометр в стороне! он должен быть перед глазами водителя. 5. установите и подключите вторую катушку зажигания, перенеся их вверх щита мотора со своего штатного места. вторая катушка должна работать при переключении центрального провода. 6. высоковольтные провода закрепите пластмассовыми хомутиками на распределителе и свечах. не гонитесь за известными фирмами, но провода должны быть силиконовыми, а в зимнее время и в дождь позаботьтесь о максимально возможной влагоизоляции двигателя и электрики. 7. уберите замок зажигания, выведя его функции (включая стартер, на соответствующие тумблеры в салоне). 8. обязательно установите прибор, показывающий давление масла в двигателе. 9. вместо (или вместе)стандартного вольтметра установите амперметр. 10. сделайте проводку для допфар, расположив стационарный разъем на капоте или в другом удобном месте. 11. после каждой гонки меняйте или хотя бы проверяйте ремень генератора, не пользуйтесь ремнями сомнительного производства. 12. возможна (если это необходимо) некоторая переделка генератора для увеличения его мощности. 13. если после ударов защитой поддона картера у вас начинают слетать ремни генератора - меняйте шкив коленвала. совершенно необходимым компонентом является специальная резина и диски. можно построить выдающийся автомобиль, но используя обычную шоссейную резину быть позади машин похуже, но едущих на сликах. для начинающих достаточно иметь четыре вида резины + комплект для перегона машины между су. 1. резина для сухого асфальта (псевдослики) 2. резина для могрого афальта - (если нет средств для “разнообразия”, то лучше иметь микст) 3. резина для гравийных дорог 4. резина для зимних ралли конкретные модели резины вы будете выбирать сами. но “не промахнетесь”, если для асфальта остановите свой выбор на pirelli, для дождя - pirelli или michelin, гравия - michelin или достаточно обширный ниишп, зима - шипованный black rocket (финляндия). диски вилс вас устроят вполне, но они должны быть кованными. в принципе, мы рассмотрели мимум того, что желательно сделать с машиной начинающему экипажу.

как тормозить зимой думаю пригодится! разумеется, в разных условиях и на разных автомобилях делать это надо по-разному. рассмотрим несколько примеров. на автомобилях, снабженных абс, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. при этом рискует тем, что абс просто не сработает. между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом абс все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. таково главное достоинство абс. даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону. если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без абс, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. если в первом примере (автомобиль с абс) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно абс, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом». дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. при каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»). включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. и, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется). то же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения drive («драйв») в положение n. дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля. тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. а во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом. в заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без абс. потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем. и еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. пытаясь остановиться на автомобилей с абс, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. эти звуки свидетельствуют о том, что абс трудится вовсю. складывается впечатление, что не будь этой дурацкой абс – тормозить было бы гораздо легче. это – самообман. при отключенной абс автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку. итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. а чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

как тормозить зимой думаю пригодится! разумеется, в разных условиях и на разных автомобилях делать это надо по-разному. рассмотрим несколько примеров. на автомобилях, снабженных абс, торможение в любом случае осуществляется посредством мощного и бескомпромиссного нажатия на тормозную педаль. главная опасность поджидает здесь как раз того водителя, который из осторожности притормаживает на таком автомобиле лишь слегка. при этом рискует тем, что абс просто не сработает. между прочим, действие другого «знака» - интенсивная работа тормозной педалью – никакими неприятностями не грозит: при этом абс все равно не позволит колесам пойти «юзом», а автомобиль во время торможения останется полностью управляемым. таково главное достоинство абс. даже если педаль тормоза утоплена «в пол», водитель сохраняет возможность изменить направление тормозимого автомобиля, просто повернув руль в нужную сторону. если же во время торможения начать вращать руль на автомобиле без абс, то машина все равно продолжит двигаться прямолинейно и не подчинится воле водителя, при этом поворотом руля можно лишь заставить автомобиль начать вращаться вокруг собственной оси. если в первом примере (автомобиль с абс) выбор оптимального режима торможения становится прерогативой не водителя, а собственно абс, то в отсутствие этой системы водитель должен отлично чувствовать автомобиль сам и ни в коем случае не допускать, чтобы ведущие колеса шли «юзом». дело в том, что заблокированные колеса могут заглушить двигатель, и при этом автомобиль (который, напомню, находится на скользком покрытии) становится полностью неуправляемым. чтобы этого не случилось, профессионал прибегает к так называемому прерывистому, или импульсному, торможению: водитель начинает непрерывно нажимать и отпускать тормозную педаль, предотвращая тем самым блокировку колес. при каждом таком нажатии колеса блокируются буквально на доли секунды, что, во-первых, не позволяет заглушить двигатель, а во-вторых, при каждой кратковременной блокировке шины входят в 15-процентное скольжение, которое по сцепным характеристикам с дорожным покрытием является самым эффективным (даже на этом «голом льду»). включение пониженной передачи создает только дополнительный антиблокировочный эффект и ни в коем случае не увеличивает интенсивность торможения. «подтыкая» пониженную передачу (что лучше всего делать с перегазовкой, чтобы – см. выше – не заблокировать ведущие колеса), водитель еще больше снижает вероятность блокировки ведущих колес при торможении. и, наконец, чтобы свести эту вероятность к нулю, при попадании на чистый лед допускается полностью выжать сцепление (то есть выполнить действие, которое при любых других обстоятельствах делать в процессе торможения не рекомендуется). то же самое мы советует делать водителю, который управляет автомобилем с автоматической коробкой передач, особенно с задним приводом. понятно, что в данном случае речь идет не о сцеплении, а о переключении селектора режимов из положения drive («драйв») в положение n. дело в том, что при отпущенной педали газа гидромуфта все равно передает на задние колеса определенный крутящий момент и в процессе торможения на льду часто складывается такая ситуация, когда задние колеса толкают автомобиль вперед, а передние при этом блокируются. это значительно увеличивает тормозной путь и лишает водителя возможности изменить направление движения автомобиля. тут самое время вспомнить, что у шипованной резины есть противники ее применения в зимнее время. эти люди часто ссылаются на то, что такие шины будто бы плохо тормозят из-за проскальзывания шипов на мокром асфальте. однако мы заметим, что, во-первых, современные шипованные шины представляют собой исключительно мягкие зимние шины с сильно расчлененным протектором (ламелями), а это делает из сцепные свойства значительно лучшими, чем у летних или всесезонных шин. а во-вторых, зимой на влажном или покрытом снежной кашей асфальте вряд ли любому мало-мальски опытному водителю придет в голову ездить так, как будто на дворе лето. сие означает, что тормозить он будет внимательно и аккуратно, четко понимая, что зимой дорожные условия диктуют иной стиль езды, чем летом. в заключение отметим еще один нюанс, который относится к прерывистому торможению на скользкой дороге в автомобиле без абс. потренировавшись на площадке, можно научиться подправлять положение автомобиля на дороге. не давая ему при прерывистом торможении уйти в рыскание или начать вращение вокруг собственной оси. для этого достаточно понять, как правильно корректировать положение автомобиля на дороге за счет поворотов руля в то мгновение, когда педаль тормозов уже отпущена. подобный прием требует от водителя развитой интуиции и известной сноровки, однако его применение полностью себя оправдывает и увеличивает безопасность езды, свидетельствуя о высоком классе управления автомобилем. и еще об одной тонкости процесса торможения на голом льду. пытаясь остановиться на автомобилей с абс, водитель жмет на тормозную педаль, но это не приводит ни к какому результату: автомобиль и не думает замедляться. водитель жмет на педаль еще сильнее, и снова безрезультатно, ощущается только вибрация тормозной педали, а из-под капота слышатся какие-то похрустывания. эти звуки свидетельствуют о том, что абс трудится вовсю. складывается впечатление, что не будь этой дурацкой абс – тормозить было бы гораздо легче. это – самообман. при отключенной абс автомобиль быстрее не остановится, ведь под его колесами – сплошной лед. значительно больший эффект связан с правильной оценкой состояния дорожного покрытия: может, надо ехать метром правее или левее, или уйти на заснеженную обочину, чтобы «зацепиться» за нее правыми или левыми колесами «по-настоящему». только такие действия могут заметно увеличить шансы на благополучную остановку. итак, учитывая все вышесказанное, на вопрос, как тормозить зимой, опытный водитель ответит так: всегда стараться избежать ситуаций, в которых экстренное торможение может прийтись на обледенелый участок дороги. а чтобы определить, как «держит» покрытие под колесами автомобиля, прибегают к пробному торможению, слегка прикасаясь к тормозной педали и оценивая реакцию автомобиля.

как уцелеть на скользкой дороге 8 практических рекомендаций водителям дает центр высшего водительского мастерства профессора э.с.цыганкова. начало зимы всегда связано с повышением количества дорожно-транспортных происшествий. сотрудники гаи сопровождают их стандартной формулировкой: "водитель не справился с управлением автомобилем"… эта крылатая фраза не раскрывает сути проблемы. во многих случаях причина дтп заключается в том, что водитель и автомобиль не поняли друг друга.особенно остро это проявляется на скользкой дороге, которую можно охарактеризовать как "зону риска" из-за того, что сцепление колес автомобиля с дорогой ухудшается. автомобиль становится неуправляемым даже в таких ситуациях, которые мы просто игнорировали бы на сухой дороге. вот несколько советов, которые помогут вам избежать неприятностей. совет №1. многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. а вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"! совет №2. при вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. после этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии. совет №3.хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию: - на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед; - если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение; - ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение. совет №4. от старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. это выключение сцепления и движение "накатом". некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю. хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, педаль газа - это главный регулятор безопасности. с ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций. совет №5. многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. под этим термином подразумевается работа педалью газа. эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль. на скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом. совет №6. педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций. так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения. совет №7. в зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге. совет №8. говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. он способен как помочь, так и навредить. на скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. при включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. это позволит противодействовать возникновению заноса. особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

как уцелеть на скользкой дороге 8 практических рекомендаций водителям дает центр высшего водительского мастерства профессора э.с.цыганкова. начало зимы всегда связано с повышением количества дорожно-транспортных происшествий. сотрудники гаи сопровождают их стандартной формулировкой: "водитель не справился с управлением автомобилем"… эта крылатая фраза не раскрывает сути проблемы. во многих случаях причина дтп заключается в том, что водитель и автомобиль не поняли друг друга.особенно остро это проявляется на скользкой дороге, которую можно охарактеризовать как "зону риска" из-за того, что сцепление колес автомобиля с дорогой ухудшается. автомобиль становится неуправляемым даже в таких ситуациях, которые мы просто игнорировали бы на сухой дороге. вот несколько советов, которые помогут вам избежать неприятностей. совет №1. многие водители довольно часто сталкиваются с ситуацией, когда автомобиль "не хочет" изменять направление движения после поворота руля. естественная реакция - повернуть рулевое колесо на больший угол и дальне до упора. а вот этого-то как раз делать нельзя, так как снос (соскальзывание) передних колес приведет к потере управляемости. как жаль, что рядом с вами не находится "добрый дядя", который в тот момент, когда руки начинают докручивать руль, остановить их и посоветует: "придумай что-нибудь еще, иначе попадешь в аварию"! совет №2. при вираже на скользкой дороге многие водители страхуются плавным выходом на дугу и поэтому вынуждены доворачивать руль в повороте. эта ситуация напоминает предыдущую, но ошибка заложена в избранной траектории движения. лучше в первой фазе повернуть руль на больший угол поворота колес, либо (что лучше) его уменьшить. для того, чтобы это получилось, нужно перед поворотом использовать эффект "загрузки" передних колес весом автомобиля. чтобы его добиться необходимо перед поворотом,лучше всего в последний момент, резко уменьшить обороты двигателя или включить пониженную передачу. после этого у вас есть 0,1 с, чтобы начать поворот. это время, когда пружины передней подвески будут находиться в сжатом состоянии. совет №3.хотя мы рассчитываем на тормозную педаль, как на "палочку-выручалочку", во многих случаях к ней лучше не прикасаться, чтобы не ухудшить и без того сложную ситуацию: - на повороте, когда уже допущена грубая ошибка, и колеса повернуты до упора, рефлекторное резкое торможение с полной блокировкой колес приведет к потере управляемости и баллистическому скольжению вперед; - если же критическая ситуация связана с глубоким (по амплитуде) заносом автомобиля, полная блокировка колес переведет автомобиль в боковое скольжение; - ну, а когда автомобиль попал во вращение, лучше выжать педаль сцепления, чем нажать на тормоз, так как блокировка колес переведет автомобиль в скольжение по касательной. завершается такое скольжение либо на своей обочине, либо на встречной полосе в зависимости от того, в какой фазе вращения было применено резкое торможение. совет №4. от старой школы управления, рожденной еще до войны, нам достался прием, который передается, очевидно, по наследству. это выключение сцепления и движение "накатом". некоторые водители считают, что таким образом им удается сэкономить бензин и облегчить жизнь автомобилю. хорошо бы этот прием искоренить полностью, так как он очень опасен, особенно на скользкой дороге, педаль газа - это главный регулятор безопасности. с ее помощью можно прекратить занос задних колес и снос передних, сохранить равновесие автомобиля на дуге поворота, "вытянуть" автомобиль из многих критических ситуаций. совет №5. многие водители даже не подозревают, что существует более 20 приемов дросселирования. под этим термином подразумевается работа педалью газа. эти приемы существенно отличаются на автомобилях с разным приводом. например, при заносе на скользкой дороге заднеприводном - "прикрыть газ" (то есть оставить некоторую тягу на колесах), а вот на переднеприводном "газ надо добавить", чтобы соскользнуть передними колесами и стабилизировать автомобиль. на скользкой дороге все действия педалью газа должны быть плавными, но самое главное - они должны быть жестко связаны с действиями рулевым колесом. совет №6. педаль сцепления ( на тех автомобилях, где она есть) может выполнять много "антиаварийных" функций. так, при вращении автомобиля кратковременное (!) выключение сцепления может остановить его; при трогании с места на льду она поможет избежать пробуксовки ведущих колес; при экстренном торможении смягчить включение передач; при потере тяги на снежной целине может поднять обороты двигателя; а в некоторых случаях этот прием поможет довернуть автомобиль с помощью вращения. совет №7. в зимних условиях, особенно на автомобилях с автоматической коробкой передач, стояночный тормоз из пассивного органа управления превращается в активный и позволяет сделать задние колеса управляемыми, блокируя их на короткое время, чтобы повернуть или развернуть автомобиль на скользкой дороге. совет №8. говоря о функциях каждого из органов управления, нельзя обойти вниманием рычаг переключения передач. он способен как помочь, так и навредить. на скользкой дороге желательно включение повышенных передач с небольшой задержкой в фазе нейтральной передачи, чтобы сделать разгон более мягким. при включении пониженных передач рекомендуется пользоваться перегазовкой, чтобы исключить резкое замедление ведущих колес. зимние условия требуют применения комбинированного торможения с последовательным включением пониженных передач. это позволит противодействовать возникновению заноса. особенно важно комбинированное торможение для переднеприводных автомобилей, чтобы не заглушить двигатель при экстренном торможении.

экстренное торможение торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) задача непростая, даже для профессионала с большим опытом. нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррекции в управляющие действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсным способам. настоящий профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. спортсмены экстра-класса при выполнении экстренного замедления с максимальной скорости успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг кпп) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду. для неподготовленного автомобильного дилетанта, который не очень-то задумывается над приемами и технологиями торможения, почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает "защитный рефлекс" на опасность - резкое торможение с полной блокировкой колес. этот феномен вполне объясним и для многих осторожных водителей с большим стажем. изо дня в день они отрабатывают, сами того не подозревая, на дорогах стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). в начале, те кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряются навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, остаются только стандартные усилия. естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания "купаться в стрессе" или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: "зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?! ответ на такой самозапрос и для автолюбителей, которые еще не успели познакомиться с приемами высшего мастерства и для профессионалов, которые не хотят расходовать лишнюю энергию своего организма, очень прост. в критических ситуациях с острым дефицитом времени можно рассчитывать только на рефлекторную реакцию. если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится, можно лишь потом винить себя за неверные действия и просчеты в оценке ситуации. сегодня многие обеспеченные водители спасли себя от опасных последствий полной блокировки колес при торможении приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством abs (антиблокировочная система). эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду. такая частота не по силам даже выдающимся гонщикам. система отслеживает скорость вращения каждого колеса автомобиля и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля, исключая блокировку колес. это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворота и при экстренных маневрах. однако, при всех плюсах abs имеются серьезные проблемы влияющие на безопасность. так на переднеприводных автомобилях abs исключает возможность применения приема "газ-тормоз" (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами очень ограничены. abs мешает преодолению неровностей, т.к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие. abs по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя. в экстремальных условиях от abs можно ожидать следующих проблем: - выполняя торможение с помощью abs (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге) водитель не может точно определить в каком месте произойдет остановка автомобиля потому, что тормозит не он сам, а его компьютер. - многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/час) на скользкой дороге первое мгновение ощущают пассивность abs. это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение abs тестирует дорогу, определяя ее скользкость. даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения. - выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода) abs снимает тормозное усилие с колеса или колес, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. водитель, неожиданно для себя, ощущает уменьшение тормозной динамики. - выполняя торможение на неровностях abs прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. водитель испытывает состояние тревожности из-за пассивности тормозной системы. - abs прекращает работу на скорости около 5 км/час (отключается). водители тяжелых автомобилей (броневики, инкассаторские автомобили, лимузины) продолжая торможение в последней фазе попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. блокировка отнимает у них 1-1,5 м. дистанции для полной остановки и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение. в упрощенном арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. хотя многие любители знают и применяют на практики приемы импульсного торможения, но способы применения и конечный эффект вызывают серьезную критику. самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. кроме того, что тормозные усилия дозируются неточно, отсутствуют необходимые чувства блокировки колес. эти чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом ценою проб и ошибок. ошибки допущенные в торможении часто стоят очень дорого и приносят людям серьезные проблемы. арсенал профессионального водителя и "продвинутого" любителя отличается тем, что в нем кроме стандартных тормозных технологий есть 10-12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, "газ-тормоз"). кроме этих приемов профессионалу свойственны качества прогноза поведения автомобиля в ответ на применяемый прием, чувства потери устойчивости и управляемости и способы дополнительной стабилизации автомобиля. даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходе торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. при интенсивном торможении с максимальной скоростью автомобиль без abs остро регулирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса. профессионал мгновенно реагирует на рысканье автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. при экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач. к сожалению, следует констатировать, что немногие профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. причин здесь несколько, но главная - одна. отсутствие практики и утеря навыков. поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, стажировки. те же, кто не имеет таких возможностей медленно угасают как специалисты и используют накопленный опыт для того, чтобы за счет опережающего прогноза не попасть в критическую ситуацию. есть еще более высокий уровень мастерства и этот уровень характерен для спортсменов-гонщиков высшей квалификации. в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. в числе этих приемов есть такие, которые можно назвать уникальными потому, что они способны спасти жизнь во многих ситуациях, из которых даже профессионал не найдет выхода. к их числу относятся приемы торможения боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности. кроме управления действий нацеленных на эффективное замедление скорости в арсенале гонщиков есть приемы повышающие безопасность экстренных маневров. эти приемы позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, усилить мгновенно "поворачиваемость" автомобиля, т.е. увеличить безопасность в самой опасной стадии маневра при входе в поворот на максимальной скорости. к таким приемам относятся: "загрузка" торможением двигателя, "загрузка" включением пониженной передачи, "загрузка" последним тормозным импульсом. особенность таких приемов проявляется в том, что они предшествуют маневру и по времени выполнения укладываются во временной диапазон от 0,1 до 0,15 сек. неподготовленный водитель не может воспользоваться этими приемами из-за отсутствия координации быстрых управляющих действий при дефиците времени. высшее мастерство проявляется в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. в этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу автомобиля. спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. на переднеприводных моделях для этого используется прием "газ-тормоз", на задне и полноприводных - "контрсмещение или "контрзанос" (приемы позволяющие "раскачать" заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). в крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики разворачивают автомобиль задними колесами, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза. началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности, который спадает к концу зимы. многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. с первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения. для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на "опасную тропу" зимней дороги центр высшего водительского мастерства рекомендует: 1. обратить внимание на посадку: - прижиматься плотнее к спинке сидения, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля: - постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля. 2. оживить навыки импульсного комбинированного торможения: - еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием: - желательно вспомнить и оживить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей): 3. усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими кпп: - по ходу торможения включать механизм понижающей передачи: - на скорости ниже 60 км/час включать фиксированную передачу (вторую). 4. готовить зимние шины, которые необходимы всем и особенно автомобилям, оборудованными abs.

экстренное торможение торможение в экстремальных условиях (максимальная скорость движения, низкий коэффициент сцепления, экстренное маневрирование, реакция на неожиданную смену ситуации) задача непростая, даже для профессионала с большим опытом. нужно мгновенно и безошибочно выбрать оптимальный прием торможения для данных условий, внести по ходу маневра необходимые коррекции в управляющие действия, чтобы сохранить устойчивость и управляемость автомобиля. очень часто приходится применять последовательно несколько приемов, переходить от торможения с постоянным усилием к импульсным способам. настоящий профессионал способен прикладывать к педали тормоза до четырех контролируемых импульсов в секунду. спортсмены экстра-класса при выполнении экстренного замедления с максимальной скорости успевают за одну секунду выполнить от 11 до 13 (!) движений всеми органами управления (3 педали, руль и рычаг кпп) и работать по ходу торможения правой ногой с частотой до 8 импульсов в секунду. для неподготовленного автомобильного дилетанта, который не очень-то задумывается над приемами и технологиями торможения, почти всегда в экстремальных ситуациях срабатывает "защитный рефлекс" на опасность - резкое торможение с полной блокировкой колес. этот феномен вполне объясним и для многих осторожных водителей с большим стажем. изо дня в день они отрабатывают, сами того не подозревая, на дорогах стандартный прием плавного торможения на постоянной передаче и через какое-то время полностью утрачивают способы экстренного торможения (прерывистое, ступенчатое, комбинированное). в начале, те кто умел, отказываются от перегазовок при включении пониженных передач, затем теряются навыки последовательного переключения передач в сторону понижения, а потом упрощают и технику нажатия на педаль тормоза, остаются только стандартные усилия. естественно, что у любого человека, который готовит себя к вождению в нормальных условиях и у которого не возникает желания "купаться в стрессе" или соревноваться на гоночных трассах возникает вопрос: "зачем нужно постоянно применять какие-то усложненные приемы торможения, которые не нужны для простых ситуаций?! ответ на такой самозапрос и для автолюбителей, которые еще не успели познакомиться с приемами высшего мастерства и для профессионалов, которые не хотят расходовать лишнюю энергию своего организма, очень прост. в критических ситуациях с острым дефицитом времени можно рассчитывать только на рефлекторную реакцию. если такие реакции, элементы и приемы не отработаны заранее, то рассчитывать на успех не приходится, можно лишь потом винить себя за неверные действия и просчеты в оценке ситуации. сегодня многие обеспеченные водители спасли себя от опасных последствий полной блокировки колес при торможении приобретя современные модели автомобилей, оснащенные устройством abs (антиблокировочная система). эта система способна посылать на тормозные машинки колес до 12 импульсов в секунду. такая частота не по силам даже выдающимся гонщикам. система отслеживает скорость вращения каждого колеса автомобиля и помогает водителю сохранить устойчивость и управляемость автомобиля, исключая блокировку колес. это особенно важно в условиях скоростного прохождения поворота и при экстренных маневрах. однако, при всех плюсах abs имеются серьезные проблемы влияющие на безопасность. так на переднеприводных автомобилях abs исключает возможность применения приема "газ-тормоз" (торможение левой ногой при сохранении тяги) для поворота автомобиля при управляемом соскальзывании задней оси. такой прием чрезвычайно важен в условиях скользкой дороги, когда возможности перевернуть автомобиль передними колесами очень ограничены. abs мешает преодолению неровностей, т.к. исключает применение резкого торможения, с помощью которого можно искусственно сжать пружины передней подвески, а затем воспользоваться последствием этого действия и разгрузить передние колеса, чтобы избежать удара о препятствие. abs по своей сути не предназначена для преодоления критических ситуаций, ее лучше рассматривать как профилактическое средство безопасности, исключающее грубую ошибку водителя. в экстремальных условиях от abs можно ожидать следующих проблем: - выполняя торможение с помощью abs (нажав на педаль тормоза мощным усилием) и получая подтверждение о включении системы в работу (толчки педали по ноге) водитель не может точно определить в каком месте произойдет остановка автомобиля потому, что тормозит не он сам, а его компьютер. - многие водители, начиная торможение с максимальной скорости (более 130 км/час) на скользкой дороге первое мгновение ощущают пассивность abs. это связано с тем, что прежде чем начать интенсивное торможение abs тестирует дорогу, определяя ее скользкость. даже такой микроскопический отрезок времени без торможения вызывает у человека стресс и сомнения. - выполняя торможение на дороге с неоднородным сцеплением (лед, асфальт, снег, вода) abs снимает тормозное усилие с колеса или колес, чтобы сохранить автомобилю устойчивость и предотвратить занос или продольное скольжение. водитель, неожиданно для себя, ощущает уменьшение тормозной динамики. - выполняя торможение на неровностях abs прекращает торможение колеса или колес в фазе подскока. водитель испытывает состояние тревожности из-за пассивности тормозной системы. - abs прекращает работу на скорости около 5 км/час (отключается). водители тяжелых автомобилей (броневики, инкассаторские автомобили, лимузины) продолжая торможение в последней фазе попадают в ситуацию с полной блокировкой колес при продольном скольжении. блокировка отнимает у них 1-1,5 м. дистанции для полной остановки и если препятствие находится в непосредственной близости, то происходит столкновение. в упрощенном арсенале мастерства непрофессионального водителя, выпускника российских автошкол насчитывается не более трех приемов торможения: плавное с постоянным усилием, плавное с нарастанием усилия и резкое с гарантией полной блокировки колес. хотя многие любители знают и применяют на практики приемы импульсного торможения, но способы применения и конечный эффект вызывают серьезную критику. самой частой ошибкой является многократная и длительная блокировка колес из-за ритмичных тормозных усилий, вызывающих раскачивание и резонанс передней подвески. кроме того, что тормозные усилия дозируются неточно, отсутствуют необходимые чувства блокировки колес. эти чувства формируются либо в результате специальных тренировок, либо приходят с опытом ценою проб и ошибок. ошибки допущенные в торможении часто стоят очень дорого и приносят людям серьезные проблемы. арсенал профессионального водителя и "продвинутого" любителя отличается тем, что в нем кроме стандартных тормозных технологий есть 10-12 приемов ситуационного характера: торможение на льду, торможение на неровностях, торможение в повороте, варианты экстренного торможения (ступенчатое, прерывистое, "газ-тормоз"). кроме этих приемов профессионалу свойственны качества прогноза поведения автомобиля в ответ на применяемый прием, чувства потери устойчивости и управляемости и способы дополнительной стабилизации автомобиля. даже в острой критической ситуации профессионал рефлекторно сдерживает первое тормозное усилие, опасаясь блокировки колес. если он допускает ошибку в первом импульсе или по ходе торможения, то также рефлекторно отпускает педаль тормоза, чтобы прекратить занос или продольное скольжение на ранней стадии. при интенсивном торможении с максимальной скоростью автомобиль без abs остро регулирует на малейшие просчеты, связанные с кратковременной блокировкой то одного, то другого колеса. профессионал мгновенно реагирует на рысканье автомобиля, поправляя его траекторию серией коротких по амплитуде подруливающих действий. при экстренном комбинированном торможении приходится почти одновременно работать тремя педалями, рулем и рычагом переключения передач. к сожалению, следует констатировать, что немногие профессиональные водители обладают отличной техникой экстренного торможения. причин здесь несколько, но главная - одна. отсутствие практики и утеря навыков. поэтому многие спецслужбы ежегодно проводят переподготовку своих сотрудников, организуют скоростные соревнования, стажировки. те же, кто не имеет таких возможностей медленно угасают как специалисты и используют накопленный опыт для того, чтобы за счет опережающего прогноза не попасть в критическую ситуацию. есть еще более высокий уровень мастерства и этот уровень характерен для спортсменов-гонщиков высшей квалификации. в их арсенале более 150 элементов, приемов и двигательных композиций торможения. в числе этих приемов есть такие, которые можно назвать уникальными потому, что они способны спасти жизнь во многих ситуациях, из которых даже профессионал не найдет выхода. к их числу относятся приемы торможения боковым соскальзыванием, управляемым заносом, контролируемым вращением и даже аварийным контактным торможением в тех ситуациях, когда все остальные приемы исчерпали свои возможности. кроме управления действий нацеленных на эффективное замедление скорости в арсенале гонщиков есть приемы повышающие безопасность экстренных маневров. эти приемы позволяют создать дополнительную прижимную силу на передних колесах, усилить мгновенно "поворачиваемость" автомобиля, т.е. увеличить безопасность в самой опасной стадии маневра при входе в поворот на максимальной скорости. к таким приемам относятся: "загрузка" торможением двигателя, "загрузка" включением пониженной передачи, "загрузка" последним тормозным импульсом. особенность таких приемов проявляется в том, что они предшествуют маневру и по времени выполнения укладываются во временной диапазон от 0,1 до 0,15 сек. неподготовленный водитель не может воспользоваться этими приемами из-за отсутствия координации быстрых управляющих действий при дефиците времени. высшее мастерство проявляется в способах торможения на дуге поворота, особенно на скользкой дороге. в этих условиях торможение стандартными способами становится опасным из-за неустойчивого равновесия автомобиля и неравномерной загрузки колес. даже небольшая ошибка в тормозном усилии приводит к боковому скольжению или заносу автомобиля. спортсмены при входе в поворот, а часто и на самой дуге переводят автомобиль в боковое скольжение, гася таким способом излишнюю скорость. на переднеприводных моделях для этого используется прием "газ-тормоз", на задне и полноприводных - "контрсмещение или "контрзанос" (приемы позволяющие "раскачать" заднюю ось автомобиля и перевести его в управляемый занос). в крутых поворотах на узких грунтовых или заснеженных дорогах гонщики разворачивают автомобиль задними колесами, применяя для этого их кратковременную блокировку включением стояночного тормоза. началу зимнего сезона всегда соответствует пик аварийности, который спадает к концу зимы. многие аварии возникают потому, что водители не сумели быстро приспособиться к условиям скользкой дороги и изменить стиль вождения. с первыми признаками зимы сотрудники спецслужб проводят однодневную или трехдневную переподготовки. автогонщики организуют учебно-тренировочные сборы и повторяют комплекс из 16 специальных упражнений, среди которых и те, которые связаны с приемами экстренного торможения. для обычных водителей, которые не имеют таких возможностей, но вынуждены вступить на "опасную тропу" зимней дороги центр высшего водительского мастерства рекомендует: 1. обратить внимание на посадку: - прижиматься плотнее к спинке сидения, чтобы раньше ощутить потерю устойчивости автомобиля: - постоянно держать обе руки в симметричном положении в верхнем секторе рулевого колеса, чтобы иметь возможность мгновенно среагировать на занос автомобиля. 2. оживить навыки импульсного комбинированного торможения: - еще до начала зимы, выполняя торможение в нормальных условиях, нужно тренировать правую ногу тормозить импульсами, а не постоянным усилием: - желательно вспомнить и оживить навыки переключения передач в нисходящем порядке по ходу торможения (заканчивать цикл переключения второй передачей): 3. усилить тормозные возможности автомобилей с автоматическими кпп: - по ходу торможения включать механизм понижающей передачи: - на скорости ниже 60 км/час включать фиксированную передачу (вторую). 4. готовить зимние шины, которые необходимы всем и особенно автомобилям, оборудованными abs.

как правильно гоняться? cоветы бывалого. 1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин). 2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо. - старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. со стандартными сцеплениеми бмв (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее: - на моторе м3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают). - есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное. - на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес. - иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. - если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление. - переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3 ). если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных. - разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика. - если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

как правильно гоняться? cоветы бывалого. 1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин). 2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу -снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо. - старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. со стандартными сцеплениеми бмв (потом поменянными и больше не насилованными ) заметил следующее: - на моторе м3 (ну и всех 6-цилиндровых) для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу отстают). - есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное. - на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес. - иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. - если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление. - переключение передач, очень нежно (нежнее чем с собственным членом, или членом патнера ) четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами (http://www.autosolutions.net/index.html долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3 ). если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных. - разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика. - если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

правильный разгон (переключение передач) переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм).на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм),но момент будет целых 4нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть,хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз,нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм,потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать,зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%. источник: сайт автодизайн :mrgreen:

правильный разгон (переключение передач) переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм).на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм),но момент будет целых 4нм, из-за того,что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть,хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз,нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли.теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм,потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть,нам надо стричь верхушки кривой мощности,дабы площадь под кривой была максимальной.для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать,зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается ). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%. источник: сайт автодизайн :drive:

как правильно гоняться. ))))) походу для бмв советы 1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин). 2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу - снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо. 3. старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. * на всех 6-цилиндровых маторах для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу * есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное. * на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес. * иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. * если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление. * переключение передач очень нежно, четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами. долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3. если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных. * разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика. * если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. 4. переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм). на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм), но момент будет целых 4нм, из-за того, что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть, хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз, нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли. теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм, потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть, нам надо стричь верхушки кривой мощности, дабы площадь под кривой была максимальной. для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать, зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

как правильно гоняться. ))))) походу для бмв советы 1. правило для езды по "асфальту" (т.е. не по грунтам и снегу) - всегда иметь максимальный зацеп колес с полотном. (максимальный зацеп достигается при минимальном 2-4-6-8-12 процентном буксе, все зависит от степени загрязненности асфальта и качества (характеристик) шин). 2. рассмотрим старт с места на "автомате": -хорошие широкие липкие шины, не очень большой крутящий момент снизу и в середине диапазона, тут и вправду можно нажать тупо газ в пол, но при подходе стрелки тахо к высоким оборотам все же стоит прислушаться к ощущениям спины (не падает ли тяговое усилие и не развивается ли избыточная пробуксовка), тут можно чуть и приподнять ногу с газа чтобы дать шинам снова поплотнее зацепиться за асфальт, и как только они цепляются тут же снова подать газ, как только автомат переключит передачу - снова педаль в пол и снова следить за буксом, применять т.н. импульсное подгазовывание. т.е. как только мотор подвывает, а ускорение падает - надо заставить себя не тупо (с красными от упорства глазами) продолжать давить газ, а прикрыться до установления зацепа. это хорошо видно при дожде или при пыли. соответственно чем моментнее мотор внизу и середине-тем раньше надо ожидать букса выше нормы и быть готовым контролировать подачу. работать педалью надо очень плавно, всегда старайтесь работать нежно (как будто педаль на хрустальной ножке) но быстро. часто например народ резко открывается на выходе из поворота, самоблокир.дифф. сглаживает рывок на колесах и машина просто плавно метет хвостом при выходе, но это неэффективно, всю эту впустую потраченную энергию можно было направить в позитивный разгон, к тому же мягкие слики зачастую раньше сгорают из-за лишнего букса на выходе из-за резкой работы газом. потренируйтесь где-нибудь на пустой площадке (если она чуть припылена - даже лучше) в разгонах: тупо педаль в пол, потом с плавной подачей, и подачей на грани с легким перебором, но дросселируясь-постарайтесь запомнить спиной (а она не должна быть в этот момент перенапряжена, и шеей) нарастание и прекращение ускорения, поймите для своей телеги в каком режиме работы газом она дает самое мощное и ровное ускорение, отметьте скорость и передачи когда можно идти с полностью открытым дросселем (для маркиза я так понял это наступает только после 100 км в час). если машина оборудована dsc или asc+t, то момент избыточного букса легко контролируется кроме как спиной, так и мигающим желтым значком, если значок загорелся и мотор придушился - значит вы не успели прикрыть газ на максимальном зацепе и провалились в избыточный букс, если помигивает, но не душит-то что надо, инженеры бмв настроили dsc так как надо. 3. старт на ручке, тут все еще проще, хочешь все время стартовать быстрее чем указано в тисе-будешь часто менять сцепление. * на всех 6-цилиндровых маторах для быстрого старта трогался с 4-5.000 об. плавно подавая и плавно травя сцепление, т.е. приходится находить некий оптимум между буксом колес, буксом сцепления и не провалиться в оборотах и не подскочиться высоко, при этом стараясь добиться максимально большого ускорения. т.е. особенность предельно быстрой езды со сцеплением - это его убивание есть техники травления сцепления в связках поворотов для более быстрого набора нужных оборотов, частенько при старте с ходу используется этот прием, когда например safety car уходит на неудобной скорости (обороты высоки для ниже передачи, но низки для той что идешь)-пинок в сцепление с полным газом, обороты в нужном диапазоне и плавное травление, до момента когда мотор не будет срывать колеса при полностью включенном сцеплении (для особо мощных формул это неактуально, сцепление у них включается автоматом, не потравишь, поэтому первая линия частенько при старте с ходу замедляется - они как ведущие пелетон ищут для себя нужную скорость и передачу чтобы максимально быстро ускориться и делают это, а вторая и третья линии сразу * есть мнение, что буксовать спортивной металло-керамикой (сцепление) невозможно (она типа сразу разлетается на куски, или оплавляется), сдуру так оно и случается, но и керамика позволяет травление, просто очень аккуратное. * на моторе м5 (v8 ) не имеет смысла задирать обороты высоко, все уйдет в дым. cцепление травиться на невысоких оборотах 2-2,500 и потом просто работаешь газом, притравливаешь при переключениях, т.к. резкий бросок сцепления срывает колеса. -про работу рулем, если стартуешь на грани избыточного букса-машину всегда чуть ведет, быстрой корректировкой руля держишь ее прямо (все знают, что повернутые колеса-главный тормоз), но зачастую лучше поорудовать рулем в поисках более быстрой дороги, а именно с привычкой можно находить массу ньансов в дорожном полотне, дорога неоднородна, там где больше вкатана резина в асфальт-держак больше, обочины всегда более пыльные, а в левых рядах самые набитые колеи и брустверы. по следам песка или прерывистым линиям вкатанной резины читаешь поперечные выступы или впадины-все это влияет на зацеп колес. * иногда при длинной главной паре (для большой максималки, например на невском кольце) выгодно перед стартом не нагревать задние слики (прогреваешь только морду), а даже специально в повороте сорочинского например проехаться по пыли, и на разгоне избыточно буксующие колеса помогают мотору быстрее набирать обороты на первых 2 передачах, а за счет букса ведущие колеса потом быстро во время старта догреются. * если вы еще не убрали избыточный ход педали сцепления спец-дивайсами, то при трогании весь ход сцепления должен быть выбран, это тоже быстро усваивается для своей конкретной телеги, т.е. педаль приподнята до минимального зацепа (еще пару миллиметров и машина поедет, это ощущение тоже надо тренировать на площадке, советуют чуть покачать машину на грани трогания и левая нога навсегда запомнит ощущения выбранного хода сцепления), обороты уже должны быть подняты до стартовых, зеленый-начинается подача и травление. * переключение передач очень нежно, четко есть две фазы: вынул передачу, вставил передачу-это надо чувствовать кончиками пальцев (особенно актуально на кулачковых коробках), т.е. вынимание передачи (на бытовой коробке) начинается с выжимом сцепления, как только выжмется минимум достаточный для вынимания передачи - как вот она и вынулась, нога чуть идет еще вниз и тут же вверх, т.к. за это время рука уже подвела и наживила следующую передачку, к моменту вставления следующей передачи сцепление практически замкнуто. также потери времени на переключении минимизируются спортивными short-shifter-ами. долго себе я не хотел его ставить, но теперь даже приятель прокатившись с коротким шифтером пришел в ужас от ужасно-длинных ходов стандартной ручки м3. если красная пелена все же в глазах не проходит никак - можно переключаться без выжима сцепления вверх на подсбросе газа, вниз все же лучше со сцеплением, если только не исполняете трюки с ударными включениями пониженных. * разгон в отсечку актуален только на первых 3 передачах, на 4-5-6 переключаться лучше чуть раньше придушив мотор, во всем виновата аэродинамика. * если перед стартом долго стояли на холостых, можно прогазоваться, долго с открытым газом на месте стоять тоже не хорошо. 4. переключаться всегда надо на оборотах выше максимальной мощности. момент же нас практически не интересует. машину двигает мощность,хотя максимальное ускорение на каждой передаче происходит на максимальном моменте. пусть на 1000 км.ч момент на колесах при включенной восьмой передаче равен 3 нм.при этом обороты соответствуют мкм(1500 рпм). на пятой передаче на тех-же 1000 км.ч будет уже не мкм, а мм(12000 рпм), но момент будет целых 4нм, из-за того, что передаточное отношение в 8 раз выше!!! принцип понятен? :-) то есть, хотя момент на валу мотора на мкм выше в шесть раз, нежели на мм, на колесах все равно меньше. с моментом закончили и забыли. теперича от том, почему выше мм надо крутить. график мощи растет до оборотов мм, потом довольно круто падает. нас интересует максимальная интегральная моща за время разгона с последовательным шифтингом. то есть, нам надо стричь верхушки кривой мощности, дабы площадь под кривой была максимальной. для этого надо крутить в любом случае выше мм. в вырожденном случае надо переключаться точно на мм, ежели кривая мощи там рушится вниз мгновенно,то есть на оборотах выше мм момент равен нулю. кто не верит - милости прошу к карандашу. и ,наконец, о собственно процессе разгона, о действиях героя-спортсмена. как трогать, зависит от кучи факторов.какой привод, какая резина, какое покрытие на дороге, какой характер мотора, какая развесовка машины и т.д. так что общего ответа нет. иногда даже по полной программе буксовать колесами бывает необходимо (если, к примеру, привод полный, турболаг огромный, сцепление керамическое, асфальт сухой или наоборот, гвозди 4,5мм на льду и проч.) но в идеале надо придерживать букс на уровне 15-17 процентов, если позволяет мотор (не проваливается в лаг) и сцепление (керамика не умеет буксовать,она мгновенно разваливается). поэтому керамика на драгрейсинге - хреновый помощник... впрочем,как и везде, кроме грунтов и зимних допов на блэкрокете. есть сцепление для драга пережевывающее большие моменты тюненых моторов- минералка, но многодисковая. моментная езда оправдана тока в условиях плохого зацепа на грунтах и снегах. проценты букса прикинуть несложно, 0%-когда обороты совпадают со скоростью на соотв.включенной передаче (см.внешнюю скоростную характеристику), 100%-когда обороты есть и передача включена-скорости ноль. букс дается 15-17% т.е. с небольшим запасом, вроде и ехать быстро надоть и шины догреть тоже, т.к. по мере прогрева шин зацеп усиливается и букс падает до оптимальных 7-12%, главное не перегреть шину, т.к. сгоревшая корка вообще не работает. а вообще под каждую шину свой оптимальный процент букса максимального зацепа (при относительно стабильном и не грязном полотне), например для слика акг туринг 4-6%. нюансов масса, писать можно долго, важнее все это после понимания научиться исполнять. итог - максимальную дурь, которую могут переварить шины, подавать на колеса всегда что на ведущие, что на рулящие при торможении и в поворотах.

старая тема была удалена из-за флейма! просьба в новой теме не флеймить! только по сушеству! драг-рейсинг или история болезни в далеком будущем историкам придется ломать голову, выясняя: dragrace и streetrace — одно и то же или абсолютно разные понятия? и как получилось, что на рубеже хх – ххi веков эпидемия этого непонятно чего охватила весь мир? в статье ведется расказ о том, что такое драг-рейсинг. драг-рейсинг — чисто американское изобретение. он представляет из себя гонку на максимальное ускорение по прямому участку трассы с твёрдым покрытием на 1/2 или 1/4 мили (804 или 402 метра). в каждом заезде принимают участие только два автомобиля или мотоцикла. для того, чтобы уравнять начальные шансы участников, установлена классификация по типам конструкции, весу и объёму двигателя. победитель в каждом классе определяется по олимпийской системе. фиксированная дистанция отличает дрэг-рейсинг от стрит-рейсинга, в котором основная задача — прийти к заранее оговоренному финишу любым маршрутом. в отличие от последнего, дрэг-рейсинг безопасен для остальных участников дорожного движения, так как соревнования проходят на специальных трассах по чётко установленным правилам; поэтому за рубежом эти гонки имеют статус международных соревнований, признанных fia.

да это точно! интересно кто же во всем виноват? :mrgreen:

да это точно! интересно кто же во всем виноват? :mrgreen: