mkw

куплю стоковый uppipe на форестер sf5 ... 87779102019

nokia 6500 classic в хор. сост., полный комплект (коробка, документы, зарядка, usв, диск, авто зарядка) встроенная память 1 gb. цена 20 000 тенге. --------------------------------------------------------------------------- 87779102019 кирилл.

на первой странице написано где и восколько сбор и как двигать на место событий. насчет участников станет известно на четверге ...

не трудно догадаться ...

nokia 6500 classic в хор. сост., полный комплект (коробка, документы, зарядка, usв, диск, авто зарядка) встроенная память 1 gb. цена 20 000 тенге. --------------------------------------------------------------------------- 87779102019 кирилл.

вчера от chhep'a получил официальное приглашение, кто поедет?

ап ...... осталась только nokia 6500 ... налетаем покупаем ... цена 20 000 тенга.

ап ...... могу продать обе сотки за 30 000.

я уже писал в одной из твоих тем. с форика мне нужен лобов (на лобовом стекле) левый релинг или молдинг не знаю как называется. закрывает шов лобовика. ответ напиши пож. в личку. и цену тоже.

продам или поменяю на (кпк) 2 сотки nokia 6680 nokia 6500 classic все сотки в рабочем состоянии. в лс.

клева!

где фото?

тут у журналистов нашел статью про это место ... выкладываю.

напишу свой небольшой отчет машину купил в мае (скоро год) за все время эксплуатации всех цен не помню масло: каждые 5000 пробега - летом лил 10w40 - зимой 5 w40 сцепление (только диск) 9000 работа 3000 наклепка (делал у zigzag'a) пыльник передний отдал кажется 3500 пыльник задний (менял сам) по запчастям вышло 1800 серьги задние 2000, передние пружина кулисы 500 тг панель под карбон в салоне 2 раза менял лампочку в габаритах колодки передние 3000 жидкость в гуре 2500 на достаре ремень гура фильтра сакура все несколько раз менял свечи на родные в субарексе турбинку сам менял купил за 200$ поставил буст электронный greddy компрессия = 10 вроде все ... больше ничего не помню и не беспокоит

в машинах subaru есть нечто особенное, что позволяет им сопротивляться общим течениям автомобильного мира, которые приводят все технические решения к общему знаменателю. тенденция сделать главным критерием оценки автомобиля желания среднестатистического потенциального покупателя не довлеет над конструкторами из fuji heavy industries. модели, как правило, получаются у них, по меньшей мере, неординарными и привораживают к марке своих владельцев, если и не навсегда, то надолго. все нововведения поклонники с опытом встречают настороженно, не прекращая рассуждать о возможной потере духа и самобытности, захлестнувшей всех остальных производителей. нет, subaru не похожи на какой-нибудь английский bristol, хотя чем-то очень британским веет от такого подхода. непричастные к этой марке сторонние наблюдатели в первую очередь обсуждают, естественно, дизайн. особенно то, что фирменное лицо в subaru ищут довольно давно и не очень успешно, а новшества все время кого-то напоминают. «субароводы» же считают внутреннее содержание главной сутью автомобиля, а художественные изыски второстепенными. есть даже устоявшееся выражение на этот счет: «неважно как машина выглядит, главное – как она едет!» едут subaru хорошо, да и выглядят, если уж по чести, правильно. в том числе и последняя версия, внешность которой похожа на попытку закамуфлировать mazdовскую «трешку» элементами пластики от «копейки» bmw. новый облик не пинал ленивый, но ездовые качества насторожили только любителей зубодробильных подвесок, а в достоинствах силового агрегата сомневающихся практически нет, ведь под капотом – ej. история семейства ej история этого семейства моторов началась в 1989 году вместе с появлением в производственной программе subaru модели legacy. в японии в дебютный год предлагались агрегаты 1.8-литровый мощностью 102 л.с. и 2-литровый 148-сильный. в сша же на legacy ставились ej22 объемом 2.2 л мощностью 135 л.с. ej22 и ej18 были представлены в европе. причем европейский ej18s мог быть как с аналогичным японскому центральным впрыском, так и с карбюратором (legacy gl для британского рынка). на остальных использовался распределенный впрыск топлива. система подсчета налога на автомобиль в японии, где главным мерилом был рабочий объем, препятствовала поначалу продвижению на местном рынке модификаций с ej22. но, несмотря на меньший рабочий объем японских атмосферных версий автомобилей, их мощность была выше американских и европейских благодаря двухвальным гбц и впускному коллектору с изменяемой длиной. еще мощнее были турбированые ej20. с ними legacy rs развивала 208 л.с., а появившаяся через год gt с автоматом – 197 л.с. американцы в 1992 году получили свой турбодвигатель, который был без интеркулера, с одновальной конструкцией грм, объемом 2.2 л и мощностью 163 л.с. импорт таких автомобилей в сша прекратился через два года, сразу же после снятия с производства первого поколения legacy, а возобновился лишь с появлением твинтурбовых модификаций четвертого поколения в 2005 году. с появлением в производственной линейке subaru модели impreza в 1992 году гамма моторов расширилась. стали выпускаться маленькие силовые агрегаты объемом 1.6 литра мощностью 95 л.с. на новинку также устанавливали 108-сильные ej18, 145-сильные ej22 (только для северной америки) и 2.5-литровые силовые агрегаты мощностью 165 л.с., а также продолжали ставить в прежние атмосферные 2-литровки мощностью 148 л.с. (только для японии и австралии). для японских версий legacy с появлением ее младшей сестры предлагались только 2- и 2.5-литровые агрегаты. причем на всех рынках, кроме северной америки, ej20h (183 и 190 квт), ej20r (205 квт) оснащались секвентальной твинтурбовой системой и имел характерный провал в крутящем моменте при переходе работы от сингл- к твин-турбо, который удалось «вылечить» в ej206 (190квт) и ej208 (205квт), ставившихся на четвертое поколение legacy. в 1993 году произошло знаменательное событие, обозначившее новую эпоху в развитии марки. в линейке subaru появилась модель impreza wrx (тогда они назывались еще gt или turbo в зависимости от региона продаж) с 2-литровым турбомотором мощностью 240 л.с., который ставился и на legacy, но там его мощность не превышала 217 «лошадей». уже через год инженеры слегка увеличили крутильность этого агрегата попутно подняв на 6 л.с. мощность (правда, максимум крутящего момента снизился с 304 до 279 нм). в самом начале 1994 года subaru представила максимально приближенную к раллийной версии imprez`ы, сменившей с 1993 года legacy на чемпионате мира, модель wrx sti с ej20 под капотом мощностью 250 л.с. и моментом 309 нм. с тех пор и по сей день wrx и wrx sti являются знаковыми для subaru модификациями и излюбленным объектами тюнинга во всем мире. интересно, что в сша 2-литровые 227-сильные wrx появились только в 2002 году, а wrx sti – в середине 2003 года с 2.5-литровыми моторами той же мощности. вариативный подход кажущееся стремление конструкторов, до сих пор отдающих предпочтение ej-серии, оставаться в рамках неизменных технических решений обманчиво. двигатели постоянно модернизировались и кроме разницы в рабочих объемах имели множество других отличий в конструкции системы питания, газораспределения и многом другом. за все время производства серию ej составляли шесть разновидностей рабочего объема, но ни в одной стране гамма не была представлена полностью. в штатах наименьшей силовой агрегат на любой из моделей subaru был 2-литровым атмосферным мощностью 125 л.с. машины без спортивных претензий также комплектовались 2.5-литровыми безнаддувными силовыми установками 165 л.с., а после применения в гбц двухвального механизма газораспределения мощность возросла до 173 л.с. в японии же impreza второго поколения приобрела 1.5-литровую модификацию ej. причем, одновременно в прайсах автосалонов машины, оснащенные как двигателями с двумя валами в газораспределительном механизме и системой изменения фаз, так и с одним без оного. такие двигатели долгое время предлагались только для внутреннего рынка и добрались до старого света после 2005 года, когда система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей с dohc серии ej. кроме широко распространенной практики представления в различных регионах, специально составленной для них линейки рабочих объемов моторов, в fhi подготавливали модификации, точно настраивая их под конкретные условия эксплуатации посредством изменений, вводимых в программу управления двигателем, конструкцию грм, турбин и конструктивных нюансов, зависящих от сорта предполагаемого топлива и законодательных ограничений. основные (базовые) варианты приведены в таблице, но полную конфигурацию конкретного образца может поведать только заводская база данных на основании 10-значного номера двигателя, указанного на табличке на левом брызговике кузова и vinа автомобиля. объем мощность/момент ход поршня/диаметр цилиндра грм модель машины 1493 см3 97 л.с./129 нм 65,8 мм/85 мм sohc impreza 1498 см3 107 л.с./142 нм 79,0 мм/77,7 мм dohc impreza 1597 см3 90-95 л.с./128-143 нм 65,8 мм/87,9 мм sohc impreza 1820 см3 103 л.с./147 нм 75 мм/87мм sohc impreza, legacy 1994 см3 115-160 л.с./170-187 нм 75 мм/92 мм sohc impreza, legacy, forester 1994 см3 150-160 л.с./186-196 нм 75 мм/92 мм dohc impreza 1994 см3 турбо 170-280 л.с./240-343 нм 75 мм/92 мм dohc impreza, legacy, forester 2212 см3 128-131 л.с./190-193 нм 75 мм/96,9 мм sohc legacy 2212 см3 турбо 163 л.с./250 нм 75 мм/96,9 мм sohc legacy 2212 см3 турбо 280 л.с./395 нм 75 мм/96,9 мм dohc impreza 2457 см3 150-165 л.с./221-227 нм 79 мм/99,5 мм sohc legacy 2457 см3 165-170 л.с./220-223 нм 79 мм/99,5 мм dohc legacy 2457 см3 турбо 210-280 л.с./320-379 нм 79 мм/99,5 мм dohc impreza, legacy блок цилиндров такое редко бывает в автомобильном мире, но руководители конструкторских работ, на чьих идеях основано устройство моторов ej, известны поименно: масуоки кодама, такемаса ямада и шудзи савафудзи. несмотря на последующую непрерывную и масштабную модернизацию всей серии ej, оппозитная схема и внешняя геометрия блок цилиндров, заложенные этими людьми, остались неизменны. диаметр цилиндра и ход поршня всех модификаций с равными рабочими объемами также не поменялись за 20-летнюю историю выпуска. лишь в новых imprezах 1.5-литровый мотор с 2007 года изменил конфигурацию и стал длинноходным. но это не означает, что блоки цилиндров и их содержимое у всех моторов одинаковы. в конце 1994 года низ у ej подвергся серьезному изменению. рубашка охлаждения стала открытой. вернее, полуоткрытой, по определению самого производителя. примененный алюминиевый сплав с повышенными прочностными свойствами обеспечил безболезненный переход к новой конструкции. она, кроме своего изящества, отразившегося на снижении веса, сулила более эффективную работу системы охлаждения, а также технологические выгоды. при открытой конструкции рубашки охлаждения блоков цилиндров с сухими гильзами значительно упрощается производственная оснастка и вырастает унифицированность ее элементов при изготовлении разнообъемных моторов. с 1994 года все блоки атмосферных ej-моторов стали выпускаться с открытой структурой, турбодвигатели тоже, но не все сразу. на impreza wrx ej20g сменили вариант блока, кроме модификаций wrx type ra и wrx sti. на этих машинах закрытый блок с масляными форсунками для охлаждения поршней применялся до июня 1996 года. до этой даты такой блок цилиндров, иногда именуемых ra-блок, остался и на боевых аппаратах для гонок wrc (world rally championship). на нем ставились гбц с иными, нежели у остальных моторов серии каналами рубашки охлаждения и многими другими отличиями. причем на гоночных машинах для улучшения развесовки и вследствие увеличенных размеров навесного оборудования двигатель, получивший даже собственное имя boxer master 4, стоял ближе к моторному щиту на 25 мм, из-за чего был изменен и картер кпп. кстати, этот ra-блок имел еще одного прямого гражданского «родственника» в виде основы для турбомотора ej22, выпускавшегося для американского рынка до 1993 года. на базе этой старой конструкции получился гоночный двигатель, спроектированный для снятия с него более 400 л.с. и достижения расчетного максимума оборотов на уровне 8000 об/мин без катастрофического снижения ходимости. очередное изменение технического регламента соревнований wrc 97-го года грозило усугубить и без того крайне трудоемкую (а значит, и дорогую) операцию изготовления из серийного блока цилиндров, предназначавшегося для wrx type ra и wrx sti, гоночного образца. а главное, сам ra-блок был чрезмерно дорог из-за невостребованного в гонках запаса прочности. поэтому в subaru разработали обновленный открытый блок для серийных машин. так появился двигатель ej20k, с гоночной «головой», и разместился под капотом раллийной версии imprezы. часть нового пирога досталась и модификации wrx. в силовых агрегатах ej20g у них осталась старая гбц. а низ стал таким, как у ej20k. через год гражданским моторам достались ещё и поршни с молибденовым покрытием, изначально готовившееся для гоночного аппарата в prodrive. вот только для любителей тюнинга все эти перемены не означали ничего хорошего. расчетный предел мощности без заметного снижения ходимости для нового блока цилиндров с открытой рубашкой охлаждения, устанавливаемого на самые популярные в этой среде машины wrx и wrx sti, снизился. с этого момента вся серия ej основывалась на открытой конструкции блока, включая изменившиеся с 1994 года 2.5-литровые силовые агрегаты что выявило у них ряд серьезных проблем. ej25d был спроектирован для американского рынка с оглядкой на то, что средний потребитель в новом свете не привык к крутильным моторам. для инженеров fhi главной задачей было организовать более привычное для американцев распределение крутящего момента, доступного практически от холостых оборотов. получившаяся конфигурация хода поршня и диаметра цилиндра практически полностью съела запас возможностей рубашки охлаждения. открытая конструкция в некоторой степени исправляла (хотя и не полностью) температурную перегруженность блока цилиндров, но снижала его прочностные свойства. поэтому мощностной предел без ущерба надежности и ходимости для 2.5-литровых блоков, выпущенных до 1999 года, не превышал 200 л.с. на этот же предел были рассчитаны и гбц с dohc-механизмом на этих моторах, не способные выдержать повышенного давления и температуры. при 165-сильном потолке для стоковой модификации это не было проблемой, ведь на эти моторы не собирались ставить турбосистемы. с 1999 года в программе subaru появились 2.5-литровые моторы ej25e, ej251, ej252 мощностью в те же 165 л.с., блок цилиндров у которых претерпел очередные изменения, направленные на усиление и повышение эффективности работы рубашки охлаждения. эти моторы комплектовались одновальными «головами» и ставились на legacy, impreza, forester и outback. но предельные возможности нового блока выросли не кардинально. снимать с него более 250 сил было рискованно. в этом же году произошли и другие изменения в блоках цилиндров у всех моторов ej-серии. упорный подшипник коленвала поменял дислокацию. от средней третьей опоры он переехал на крайнюю пятую. на машинах wrx и wrx sti 2-литровые силовые агрегаты получили обновленные гбц и турбосистемы. в экспортный вариант wrx и на часть универсалов для внутреннего японского рынка устанавливается ej205. это касается автомобилей, выпущенных до 2001 года. после этого на всех wrx стали использовать 205-й мотор. до этого японские седаны имели под капотом вариант двигателя ej207, у которого грм имел систему изменения фаз впускных клапанов (avcs). выпуск 207-го не был прекращен а всего лишь сократилось его применение до одной модели impreza wrx sti, представленной только в японии для омологации одноименной раллийной версии. система avcs появилась и на 2.5-литровых турбированных моторах ej255, ставших результатом успешных конструкторских работ по развитию способности блока цилиндров держать повышенные нагрузки. в начале 2004 года такие моторы появились на рынке северной америки (кроме impreza, legacy и forester их имела модель baja – кроссовер-пикап на базе legacy). немногим позже подобные машины появились в европе и южной африке, а с 2005 года стали доступны во всех уголках мира, и с этого периода система изменения фаз впускных клапанов стала стандартом для всех двигателей. версия турбированного мотора ej257 с такой системой устанавливалась на 300-сильных impreza wrx sti my для сша и impreza wrx sti с 280-320 «лошадьми» под капотом для европы и азии. работа по модернизации двигателей ej-серии продолжается по сей день. третье поколение impreza, стартовавшее совсем недавно, экипируется базовым 1.5-литровым атмосферным мотором, у которого увеличился ход поршня и уменьшился диаметр цилиндра. на других рынках этого малыша можно и не найти. в австралии, например, все начинается с 2 литров, а в сша представлены только 2.5-литрвоые моторы. двигатели ej253 и ej255 перекочевали с предыдущей impreza, как уже повелось, с доработанной системой впуска и выпуска, с грм. для турбомоторов были изменены впускной коллектор, интеркулер и изменились характеристики турбочарджера. у ej207 теперь ставится турбина с раздельным входом от правых и левых цилиндров (twin-scroll), позволяющая снять с мотора 308 л.с. с моментом 422 нм. 2.5-литровая силовая установка с single-scroll vf48 выдает почти столько же – 309 л.с. и 393 нм. на протяжении еще продолжающейся истории ej для двигателей с одинаковыми первыми четырьмя или пятью знаками в номере конструктивные нюансы, навесные агрегаты и мощностные показатели сильно разнились в зависимости от года выпуска и региона реализации. помимо этого производитель постоянно внедрял и менее заметные новшества. такие, как например, изменение конструкции постелей коленвала с сохранением общей геометрии, что приводило к другой величине зазоров коленвала и подшипника. при этом менялась технология шеек коленвала. стиль работы компании больше напоминает выпуск штучных моделей или работу экспериментального отдела при большом предприятии, где на базе серийной продукции создают множество модификаций в поисках наилучшего решения. но на subaru автомобили собираются на конвейере, а огромное количество модификаций достигается гибкостью технологий. надо сказать, что кроме многочисленных серийных заводских модификаций и серийных же моделей, подготавливаемых в sti (subaru tecnica international), это фирменное подразделение выпускало большое количество ограниченных серий автомобилей. все эти серии (наиболее известные из них s201-s204, v-limited, rb320 и gb270) отличались не только доработками внешности и настройками подвески, но и форсировкой двигателя. от сюда: drive2.ru

все супер, но у меня экзамены 11 мая и 19 мая дипломка... а если отложить на начало июня? чтоб подготовиться?

жесть

куплю вот такую запчасть partcode - 65058c partnumber - 91013fc010 productdate - 1996/1101 - 1998/0630 applicablemodel - w картинка = http://www.auto-vision.ru/_catalog-imag ... 650_01.png

куплю вот такую запчасть partcode - 65058c partnumber - 91013fc010 productdate - 1996/1101 - 1998/0630 applicablemodel - w картинка = http://www.auto-vision.ru/_catalog-imag ... 650_01.png

безопасность степень безопасности: 75 % вы безопасный водитель. агрессивность ваш уровень агрессивности: 52.5 % вы не очень агрессивны. вежливость ваш уровень вежливости: 70 % вы вежливый водитель. ярость ваш уровень ярости: 60 % вы подвержены дорожной ярости.

вот примерная схема http://download.kolesa.kz/mkw/map2.jpg

в общем у моего дяди есть вулканизация. он дает скидку клубчанам. переобувка - если снимите сами 1500т - если снимают они 2000т телефон (8-777) 2767362, володя находится вулканизация в айнабулаке (не знаю правильно ли написал) звоните, говорите "здравствуйте я от кирилла с субару клуба, можно приехать переобуться?" и спрашиваете точные координаты куда приехать. я названия улиц не помню, но подъезд удобный без пробок. позже выложу схему со спутника.

да гнутся могут еще и поршень пробить.

точно е знаю ... но я оставил телефон, звони.