Baloo

sexy: ты занимался виртуальным сексом? ш: неа ш: мне нравиться в реале sexy: давай попробуем ш: не хочу этой херью заниматься. говорю люблю в реале если хочешь секса давай встретимся sexy: потом встретимся я же должна знать на что рассчитывать при нашей встрече ш: ок. давай попробуем ш: начинай sexy: я высокая блондинка в легком красном прозрачном халате под халатом кружевное белье, лежу на кровати вокруг горят свечи. я жду, когда ты прейдешь. ш: рыжая sexy: что? ш: блондинок не люблю sexy: ок sexy: как выглядишь ты? ш: и канапатая sexy: ?! ш: люблю рыжих и конопатых ш: и дома этим заниматься не люблю ш: давай я начну sexy: давай ш: я на необитаемом острове, где прожил три года без женщины. ты стюардесса летела на самолете и какой то моджахед подорвал самолет. тебя выбрасывает взрывной волной, прям на мой остров. ты в шоке в панике кругом дикие голодные звери. и тут прыгая с ветки на ветку с криком тарзана появляюсь я. разогнал всех зверей, я предстал перед тобой в набедерной повязке. sexy: я так благодарна тебе что ты спас меня и я хочу отблагодарить тебя. я подхожу к тебе и крепко целую, мои руки опускаться все ниже к повязке я беру в руки твой твердый член. ш: стоп, ты вся грязная в копоти, забыла? тыж с самолета хрякнулась, лоб разбит! я беру тебя на руки несу к морю, помыться. по дороге я спотыкаюсь, и мы падаем в грязную лужу, где были большие пиявки которые впиваются тебе в жопу sexy: ? ш: я закидываю тебя на плечо и бегом бегу к мору, пиявка опасна, она выпила почти всю твою кровь. твое лицо стало бледное как задница не знающая загара!! еще чуть-чуть и я потеряю тебя, а я не хочу я три года без бабы!!!!! sexy: че за х..? ш: извини разошелся sexy: иди на ..! ш: ладно прости, я занес тебя в море пиявка отпала. мы стоим по пояс в воде. я начал целовать тебя в губы? плавно переходя на шею потом грудь. sexy: я хочу тебя очень сильно!!! возьми меня я уже не могу ждать ш: беру тебя на руки несу на берег. я положил тебя и продолжил свои ласки sexy: я сняла с тебя повязку и начала ласкать твою плоть ш: я кончил? извини что на лицо sexy: так быстро... я еще ничего не делала! ш: я три года бабу не видел sexy: ну ты еще можешь? ш: да я наклоняюсь к тебе чтобы исполнить то чего желал, но в это время из джунглей выходит балу sexy: кто? шмытик: кореш мой медведь. он тож хочет, и я жду в сторонке, пока он кончит sexy: все нах пошол

|^^^^^^^^^^^|______ праздник |_____пиво_____|','''|'''''''''____,, к нам |_______________| _|'____|____| приходит *'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)* |^^^^^^^^^^^|______ праздник |____виски_____|','''|'''''''''____,, к нам |_______________| _|'____|____| приходит *'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)* |^^^^^^^^^^^|______ праздник |___водка______|','''|'''''''''____,, к нам |_______________| _|'____|____| приходит *'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)* |^^^^^^^^^^^|______ праздник |_все подряд___|','''|'''''''''____,, мы |_______________| _|'____|____| не помним *'(@)'(@)'''''''|(@)(@)******|(@)*

этот код можно не угадывать, а просто стереть и записать новый какой хошь

сережа любой вопрос не стесняйся. иы рядом если что то нада просто свистни. мои соболезнования

хотелось бы сказать отдельное спасибо всем участникам subaru emergency found спасибо роддные ))) просто огромное вам всем спасибо))

вобщем столкнулся я с этой проблемой. у меня страховка на 2007-2008 заканчиваеться в феврале. я посчитал и подумал, лучше я потеряю 2 месяца из старой страховки, чем потом буду платить очень много. решение пришло само. я делал страховку в номаде и девушка просто застраховала меня с марта месяца, сразу после окончания нынешней страховки. так что я не потерял ничего. поторопитесь у всех должно получиться так же ::

с днем рождения!!!! всего тебе самого быстрого и мощного в твой врыкс, а тебе благополучия

огромное спасибо всем клубчанам за поддержку, на месте моего дтп! как всегда никто не остался в стороне))) спасибо ребята! :mrgreen:

куплю 1 балон может и 2 bridgestone blizzak mz-03 205 60 r15

из записок русского путешественника в казахстане: "хотелось бы особо сказать об алматинских маршрутках: мало того, что это машины марки "мудан", что характеризует их само по себе, так и водителей на эти машины набирают из самых отдалённых, даже по казахстанским меркам, деревень. водители эти понимают только две фразы: "тохта!", что означает "стой!" и "тохта, 3.14дарас!", что означает "стой, проехали остановку!"

в идеале, при включении холодного двигателя обороты быстро падают приблизительно до 1800 об/мин, а затем плавно опускаются до 750-800 об/мин (нормальные рабочие обороты хх), и при этом не должно наблюдаться никаких резких изменений (скачков вверх-вниз!). механизм холодного запуска сразу после запуска обороты поднимаются примерно до 2000 об/мин, но быстро падают до 1800 об/мин, через минуту они равны примерно 1500 об/мин (после этого клапан хх начинает закрываться) и медленно опускаются до тех пор, пока ож не прогреется до 80 градусов (при этой температуре клапан хх должен быть полностью закрыт, а лямбда-зонд переведен в рабочий режим). бензиновые моторы, как известно, имеют количественное регулирование рабочей смеси. оптимальной считается смесь, в которой на 14,7 частей воздуха приходится 1 часть топлива, однако для запуска холодного двигателя нужна сильно обогащенная смесь. для обогащения смеси при запуске инжекторных двигателей используется так называемый контрольный воздушный клапан (iac - idle air control valve или, как он еще называется, by-pass air control valve/solenoid). суть его работы - формирование воздушного потока при закрытой дроссельной заслонке. в обычном положении этот клапан закрыт и открывается только при прогреве двигателя для увеличения расхода воздуха (воздушная магистраль этого клапана идет во впускной коллектор в обход дроссельной заслонки). а уж по увеличенному расходу воздуха (по данным, поступающим с измерителя потока воздуха или, как еще говорят, расходомера, а точнее maf-сенсора - mass airflow sensor) устройство управления (ecu) принимает решение об увеличенной порции топлива, что приводит к повышению оборотов до уровня прогревочных. таким образом, если обороты при запуске холодного двигателя "плавают", то "виноваты", скорее всего, двое: засорившийся или отказавший клапан iac (а возможно - воздушная магистраль) или maf-сенсор. проверка клапана iac: 1. клапан iac находится на впускном коллекторе справа по ходу машины, ниже датчика положения дроссельной заслонки (tps - trottle position sensor). к нему подходят, соответственно, воздушный шланг и шланги охлаждающей жидкости (одноименная аббревиатура i.a.c. обычно выгравирована прямо на пластмассовом корпусе соленоида, так что спутать его невозможно!). если у вас нет под рукой тестера, то проверить работу этого клапана (очень грубо!) можно только сдернув при запуске его разъем и убедившись, что обороты упали (и двигатель, скорее всего, заглох!). не забудьте, что надевать разъем обратно можно только после выключения зажигания! 2. впрочем, если клапан хх совсем "дохлый", то это покажет система компьютерной самодиагностики автомобиля. для корректной проверки работоспособности электромагнитной части этого клапана необходимо: ї для начала, проверить входное напряжение. для этого на холодном двигателе отсоединяем разъем, включаем зажигание (двигатель не заводить!) и убеждаемся в том, что на разъеме присутствует напряжение не менее 10 вольт (смотреть надо провод питания - он, как правило, цветной: желтый или красный); ї после этого проверяем сопротивление между контактами 1 и 2, а также между 2 и 3 самого клапана. при температуре ож от -20 до +80 градусов сопротивление на контактах клапана должно лежать в пределах от 7,3 до 13 ом (как правило, его значение около 9 ом); ї затем проверяем, не "коротит" ли он на корпус - сопротивление между каждым контактом клапана и землей (корпусом автомобиля) должно быть "бесконечным" (более 1 мегаома); ї и, наконец, не мешает проверить этот клапан в работе. во-первых, необходимо убедиться, что на сигнальный провод с ecu поступает правильная команда. для этого нужно найти сигнальный провод (обычно он черный или белый) и убедиться в том, что в первую минуту после запуска на нем присутствует 1 вольт, а по истечении одной минуты оно меняется на 10 вольт. в противном случае возможна неисправность самого ecu. 3. после того, как на соленоид пришло напряжение 10 вольт - клапан начинает закрываться. в дальнейшем напряжение может меняется в небольшом диапазоне, (приоткрывая клапан для выравнивания xx на горячем двигателе) и поведение клапана хх при прогреве будет определять только его механическая часть, перекрывающая отверстие воздуховода в зависимости от температуры подводимой к ней ож - катушка в данном случае лишь создает необходимое постоянное усилие. после прогрева до рабочей температуры клапан iac полностью закрывается. при этом должны установиться обычные для субару обороты хх около 750-800 об/мин. ї проверку механической части клапана можно будет произвести только после достижения двигателем рабочей температуры. после хорошего прогрева (стрелка температуры ож встала в среднее положение) нужно будет выключить двигатель, снять клапан и убедиться в том, что он полностью закрыт! если вы убедились в том, что электромагнитная часть клапана xx нормально работает и ecu выдает необходимый сигнал, а холостые на холодном двигателе продолжают "прыгать", то можно попробовать проверить/почистить механическую часть клапана iac от углеродистых отложений и/или попробовать отрегулировать его соленоид, ослабив два винта крепления и осторожно вращая катушку по- или против часовой стрелке на +/- 1 градус. для чистки не обязательно сразу снимать клапан iac, можно попробовать просто сдернуть воздушный шланг и залить какой-нибудь растворитель прямо во входное отверстие (например, аэрозольный очиститель тормозов или жидкость для промывки карбюраторов). после этого подождите, пока жидкость растворит отложения, а затем продуйте воздуховод компрессором. можно было бы даже, изловчившись, залить такую жидкость и в выходное отверстие, расположенное за дроссельной заслонкой и повторить эту операцию несколько раз с обеих сторон. а заодно не мешает почистить и отложения вокруг дроссельной заслонки в корпусе дросселя. только не забудьте по окончании продуть воздуховод сжатым воздухом для дополнительной прочистки и ускоренного испарения растворителя. однако если такая процедура не поможет, то этот клапан все же придется снимать - в первую очередь для того, чтобы убедиться, что он закрылся после прогрева, а также для того, чтобы внимательно рассмотреть механическую часть на предмет возможных поломок. приведем процедуру разборки клапана iac: клапан iac состоит из двух частей: катушки-соленоида ("бочонка" с трехконтактным разъемом), которая поворачивает шток с механической частью клапана, расположенной в прямоугольном основании, которое крепиться на четырех болтах к впускному коллектору. к основанию подходят три шланга - воздушный и ож для подогрева механической части клапана. собственно, сам соленоид снимать бессмысленно (ну, разве что для проверки штока клапана на люфт или во избежание повреждений при чистке механики): во-первых, чистить там нечего, а во-вторых, можно "сбить" настройку (катушка может поворачиваться на штоке). поэтому, если уж он вам чем-то помешал, и вы непременно хотите его снять, не забудьте запомнить положение относительно винтов крепления. выставлять его заново придется очень аккуратно (+/- 1 градус, как уже говорилось выше, может нарушить работу двигателя при прогреве). сам клапан необходимо снимать очень осторожно, чтобы не повредить его прокладку (кстати, при замене вышедшего из строя клапана не забудьте заменить и ее). сначала нужно снять шланги (воздушный и ож), открутить торцевым ключом четыре болта, а затем аккуратно отсоединить клапан от двигателя. теперь можно чистить его чем угодно: тем же аэрозольным растворителем, жидкостью для промывки карбюраторов или даже стиральным порошком в тазике. только не забудьте его после этого хорошенько просушить. по-прежнему плохо заводиться: 1. на самом деле, самой банальной причиной возникновения проблем при запуске двигателя, может быть сильно загрязненный воздушный фильтр. если наружная поверхность фильтрующего элемента откровенно грязная - немедленно замените его (для более простого визуального исследования такие фильтры специально красят в радикальные цвета!). если же она просто пыльная - попытайтесь продуть его с внутренней стороны. 2. другой, не менее простой причиной может стать обычная разгерметизация впускного тракта. "экономные" японцы используют, обычно, дешевые хомуты на всех воздушных трубках. и часто шланги просто соскакивают (реже лопаются). поэтому внимательно осмотрите соединения всех трубок (шланги, патрубки, хомуты и т.д.), которые идут от впускного тракта к другим системам или элементам автомобиля (это и тормозная система, и канистра адсорбера, и клапан pcv, и другие шланги принудительной вентиляции картера). особое внимание следует уделить трубке, которая соединяет регулятор давления топлива с впускным коллектором. 3. если воздушная система исправна, то следует переходить к проверке топливной системы. одной из причин плохого запуска может быть обеднение топливной смеси из-за недостаточного давления топлива. здесь могут быть две причины: это либо "умирающий" топливный насос (который, впрочем, обычно исполняет "прощальную" песню перед своей смертью), либо регулятор давления топлива. иногда давление топлива в системе можно поднять, если временно пережать шланг "обратки" (пережимать шланг слива избыточного топлива в бак следует осторожно и не держать его в таком состоянии после запуска более 5-10 секунд, во избежание "залива" свечей). если такая операция помогает, но двигатель продолжает глохнуть, то не стоит увеличивать времени пережимания шланга, а лучше повторить ее несколько раз, пока двигатель не прогреется и не перестанет останавливаться, когда вы возобновляете слив топлива. 4. виновником проблемы плохого запуска может быть и датчик температуры охлаждающей жидкости (ож). причем имейте в виду, что таких датчиков два: один служит для снятия показаний для указателя температуры на шкале приборов, а другой (ect - engine coolant temperature sensor) снимает показания для блока управления (ecu). оба они расположены с правой стороны под впускным коллектором. если "врёт" первый датчик, то вы увидите это только на панели приборов, а вот показания второго могут привести к значительно более серьезным последствиям. для проверки ect-сенсора на всех моделях субару нужно отсоединить его разъем и промерять сопротивление этого датчика при разной температуре ож: при 20 градусах он должен выдавать 3,0 к ом, при 50 - 0,7-1,0 к ом, а при 80 градусах (нормальной рабочей температуре ож) - 0,3-0,4 к ом. если вы когда-нибудь перегревали двигатель, то этот термодатчик следует тщательно проверить и, по возможности, заменить. в противном случае, у вас постоянно будут проблемы с запуском двигателя, особенно в холодную погоду. если вы не можете проверить исправность этого датчика (двигатель-то не работает!), то советую вам взять переменный резистор на 3-4 к ом, подключить его к разъему этого датчика и попытаться регулировать обороты вручную (основываясь, например, на показаниях термометра приборной шкалы и тахометра). не забудьте только после прогрева выключить зажигание и подключить штатный термодатчик ож. 5. если же дело и не в датчике температуры ож, то следует проверить свечи (это, пожалуй, даже более важный элемент, чем все предыдущие, но с учетом затрудненного доступа к ним на оппозитных, а тем более турбированных двигателях, я привожу его в конце). визуальный контроль рабочей части свечей зажигания может сразу показать состояние системы питания. если изолятор чистый и совсем без налета, то это указывает на слишком бедную смесь. это также может говорить о том, что свеча слишком горячая, то есть тепло от электрода отводится слишком медленно. если это так, то следует заменить свечу или отрегулировать состав смеси. при наличии на свече отложений черного (или очень темного) цвета, топливная смесь напротив, слишком богата, а значит на вашем автомобиле не все в порядке с системой зажигания. если налет черный и маслянистый, то это свидетельствует об износе двигателя и необходимости его проверки и ремонта. и, наконец, если изолятор покрыт светло-коричневым налетом без следов пробоя, то состав смеси оптимален и двигатель находится в хорошем состоянии. а рыжие махровые отложения с характерными следами пробоя говорят о том, что вы "попали" на бензин с "излишним" содержанием присадок, повышающих октановое число. чаще всего в таких случаях достаточно заменить свечи и запуск двигателя нормализуется. если же ни одна из вышеперечисленных манипуляций не помогла - снимайте коды диагностики ecu и приступайте к поочередной проверке всех элементов системы впрыска: электропроводки; всех прокладок на дырки по воздуху; реле системы впрыска; топливных форсунок; катушек зажигания; выходного блока зажигания (коммутатора); датчика давления; датчика скорости; датчика коленвала; датчика рвспредвала; и, наконец, самого устройства управления (ecu - engine control unit) при наличии исправных элементов системы впрыска, проблем с холодным запуском на автомобилях субару не бывает!

в руководствах по некоторым коробкам написано следующее: непосредственно после подключения предварительно отсоединенного аккумулятора или сразу после смены трансмиссионной жидкости, вы можете почуствовать разницу в поведении трансмиссии. это является следствием стирания информации, собранной бортовым компьютером об оптимальных моментах переключения трансмиссии вашего автомобиля, основанной на его текущем состоянии. оптимальное переключение скоростей восстановится после некоторого времени. данное примечание указывает на некоторую адаптивность блока управления акпп и объясняет изменение поведения автомобиля после длительной езды в определенных условиях. однако не стоит "обольщаться" относительно данной опции. скорее всего, она реализована только в автомобилях с 98-99 гг. (где совмещены блоки управления двигателем и трансмиссией) и в любом случае "адаптация" сказывается только после 30-40 км езды в определенных условиях

для улучшение эксплуатационных качеств на современных автомобилях применяется автоматическая трансмиссия, что позволяет снизить объем нагрузок, возлагаемых на водителя во время движения и благоприятно отражается на ходовой части, двигателе и скоростных качествах автомобиля. надежность, простота и гибкость эксплуатации автоматических коробок передач определили их широкое использование для всех категорий автомобилей. на автомобилях subaru применяется, в основном, гидромеханическая с электронным управлением, 4-х ступенчатая автоматическая коробка передач е-4ат (или в других обозначениях - 4eat) производства компании jatco (jatco transtechnology), первоначально основанной как совместное предприятие mazda, nissan и ford. с 1999 года 80% акций jatco принадлежит компании nissan, поэтому иногда говорят, что у subaru ниссановские коробки, хотя для автомобилей этой марки выпускается собственная модификация акпп. с 2002 года nissan motor, mitsubishi motors и jatco transtechnology (jatco) объявили о начале совместного производства автоматических коробок передач и вариаторов. согласно соглашению, заводы kyoto и mizushima будут объединены с jatco, для того, чтобы jatco transtechnology, стала ведущей компанией по производству at и cvt. в результате, jatco станет крупнейшей компанией в мире, производящей около 3.3 миллионов кпп в год. со временем они планируют увеличить производство до 4 миллионов. а mitsubishi открывает дочернее предприятие - diamondmatic co., ltd. (dmc). динамика развития мирового автомобилестроения упорно наводит нас на мысль о том, что эра ручных коробок неизбежно подходит к своему закату. а стереотипы по поводу повышенного расхода топлива при езде на акпп, а также худшей динамики и более низкому сроку службы "автомата", безнадежно устарели. современные акпп, оснащенные электроникой и блокируемыми гидротрансформаторами, на сегодня лишены этих недостатков. а все возможные возражения по поводу "ломучести" - это результаты плохого сервиса акпп в россии. возможно, как у более сложного агрегата, у акпп ниже, чем у механики наработка на отказ и дороже ремонт, но зато выше продолжительность ресурса и ниже общая стоимость эксплуатации. по сравнению с ручной коробкой передач, автоматическая трансмиссия имеет следующие неоспоримые преимущества: увеличивает комфортность и надежность вождения автомобиля за счет освобождения водителя от контрольных функций; автоматически и плавно производит переключения, согласовывая нагрузку двигателя, скорость его движения и степень нажатия на педаль газа; предохраняет двигатель и ходовую часть автомобиля от перегрузок; допускает и ручной, и автоматический выбор режима движения и переключение скоростей. заметим, что гидротрансформатор акпп - это не гидравлическое сцепление, а бесступенчатый преобразователь (трансформатор) крутящего момента (разности скорости вращения вала двигателя и привода передачи крутящего момента на колеса), который имеет коэффициент трансформации от 1 до 3 (1 при включении блокировки гидротрансформатора). то есть на старте, там где ручная коробка и жесткое сцепление "душат" двигатель низкими оборотами, гидротрансформатор не только позволяет двигателю сразу набрать обороты максимального момента, но еще и увеличивает его. именно поэтому, новейшие автоматы превосходят ручные коробки и по скорости разгона. в автомате в одной передаче как бы "спрятаны" две полноценные передачи, и когда машина разгоняется на первой, скажем до 70 км/ч, то реально происходит следущее: при нажатии педали газа в пол двигатель очень быстро набирает обороты максимального момента (4000-5000 об) и этот момент передает через передаточное отношение первой передачи (2,79) умноженое на передаточное отношения гидротрансформатора (от 1 до 3) - итого получается передаточное отношение около 8. с увеличением скорости передаточное отношение гидротрансформатора уменьшается до значения близкого к единице и соответственно суммарное отношение становится около 3. а обороты двигателя начинают приближаться к максимальным. (расчеты приведены для передаточного числа первой передачи 2,79). заметим, что все это происходит без разрыва крутящего момента и практически сразу двигатель выходит в режим максимального крутящего момента. так что в принципе автомат разгоняет машину быстрее чем механика, но необходимость комфортного (плавного) переключения передач заставляет конструкторов затягивать переключение. хотя устранить этот "недостаток" автомата не сложно: нужно поднять давление управления и упразднить примерно половину блока управления, только комфорт при этом будет как в танке (впрочем, именно так там и сделано). кроме того, современные автоматические трансмиссии в некоторых режимах движения позволяют добиться более высокой экономичности по сравнению с механическими кпп за счет поддержания оптимальных оборотов двигателя и "интеллектуального" управления блокировкой гидротрансформатора. полноприводная модель с автоматической коробкой передач (е-4ат) использует систему распределения тягового усилия при помощи гидромуфты (многодискового электронноуправляемого сцепления в масляной ванной), которая автоматически изменяет степень блокировки межосевого дифференциала (распределение тягового момента) в соответствии с выбором режимов коробки, а также при ускорении или торможении. при обычной езде - в среднем 65х35 (перед/зад), но степень блокировки динамически изменяется: при равномерном и прямолинейном движении может "распускаться" до 90х10 (передача менее 10% момента на задние колеса невозможна даже при включенном предохранителе fwd), а при пробуксовках, заносах, разгонах и торможениях центральный дифференциал может блокироваться вплодь до 50x50. примечание: специально заметим, что степень блокировки величина не постоянная. "муфта управления задним приводом" блокируется импульсно и степень блокировки динамически изменяется в процессе движения. поэтому можно говорить лишь о неком среднем значении, которое, в свою очередь, может "плавать" в зависимости от настроек tcu (transmission control unit), т.е. может зависеть от конкретной модели автомобиля. примечание: на некоторых моделях с акпп, оборудованных дополнительным планетарным дифференциалом vtd (variable torque distribution), может быть реализовано ассиметричное распределение 35х65 и автомобиль более явно демострирует "заднеприводность".

система obd-ii может выдавать несколько сотен различных кодов диагностики, относящихся к различным узлам автомобиля. код состояит из пяти символов, первые два - буква и цифра - показывают к какой группе параметров относится диагностика, следующия цифра - конкретная подсистема, остальные две - собственно код неисправности. группы бывают следующие: p0 1xx fuel and air metering po 2xx fuel and air metering po 3xx ignition system or misfire po 4xx auxiliary emission controls po 5xx vehicle speed, idle control and auxiliary inputs po 6xx computer and auxiliary outputs po 7xx transmission p1 - manufacturer specific, т.е. наборы параметров заданные разными производителями для своих моделей, для расшифровки требуется база параметров производителя (в нашем случае - subaru) b0 - группа параметров, относящихся к салону (подушки безопасности, ремни, система отопления и кондиционирования, приборная панель, иммобилайзер и т.п.) c0 - группа параметров, относящихся к системам абс, tcs и прочим датчикам, устанавливаемым на колесах. подробные списки кодов диагностики obd-ii: файлик с расшифровкой кодов, формат ms-word более полный, формат pdf также возможно пользоваться он-лайн системой dtc-codebank (знает многие manufacturer-specific). для просмотра кодов в dbc-databank требуется регистрация, если помногу не смотреть, не более 5 раз в неделю, то регистрация бесплатная.

с 1995 года на автомобилях субару применяется расширенная система диагностики obd-ii. наличие ее на машине можно определить по характерному разъему obd-ii: разъем обычно расположен в районе левой коленки водителя, на передней панели или снизу передней панели (например, на импрезах, надо нагнуться и посмотреть). иногда закрыт крышкой. система obd-i является подмножеством obd-ii, на борту могут присутствовать обе диагностические системы. в этом случае для базовой диагностики в "домашних условиях" можно по-прежнему воспользоваться obd-i и считать "короткие коды". в тоже время на многих моделях, оснащенных obd-ii, возможности "быстрого тестирования" с помощью obd-i нет и диагностика возможна только с помощью внешнего прибора. для проведения расширенной диагностики с использованием obd-ii потребуется специализированный или универсальный сканер (заводское устройство называется subaru select monitor (ssm), а для универсального необходим специальный картридж subaru). система obd-ii позволяет помимо считывания статичных значений с датчиков, снимать также динамичные аналоговые характеристики, поэтому диагностика с ее помощью производится на работающем двигателе. в качестве считывающего устройства, помимо вышеупомянутого ssm, применяются: ї стационарные мотор-тестеры - многофункциональные устройства всесторонней автомобильной диагностики, в которых obd-ii-сканер присутствует как малая часть универсальной системы газоанализа, измерения компрессии, давления топлива, разряжения во впускном коллекторе и многого другого. естественно, что стоимость таких систем - десятки тысяч долларов и диагностика на ней - довольно дорогое удовольствие. ї так называемые "универсальные дилерские приборы" - многофункциональные цифровые устройства, представляющие собой комбинацию мультиметра, осциллографа и микрокомпьютера со специализированной базой для конкретной модели автомобиля на сменном картридже. стоимость таких устройств - порядка 2000-3000 долл. без картриджа (картриджи сами по себе стоят порядка 500 долл. и к тому же имеют узкую специализацию по марке, модели и модификации того или иного автомобиля). ї и, наконец, компьютерные тестовые системы, представляющие собой обычный персональный компьютер произвольной конфигурации с соответствующим программным обеспечением и специальным кабелем obd-ii - rs-232. для обмена данными между устройством управления автомобиля и компьютером используются три различных протокола, в зависимости от подключаемых выводов разъема obd-ii (подробнее см. http://www.obdii.com, или по-русски, http://future.guarta.ru/obdii). на автомобилях subaru используется протокол iso (k-l-line), что позволяет использовать персональный компьютер в комбинации с достаточно доступными и недорогими адаптерами k-l-line и "понимающее" obd-ii программное обеспечение (цена таких адаптеров в районе 100 долларов, простое диагностическое по obdtool может быть найдено в интернет). компьютерная тестовая система наиболее гибкая из всех перечисленных ранее. она позволяет считывать коды obd-i и obd-ii и представлять их в интуитивно понятном виде, то есть не в численной форме, а в виде описания возможных неисправностей. кроме того, она может показывать динамические параметры в графическом виде, в том числе в форме многопараметрических графиков. при помощи такой системы можно проводить и "виртуальные тесты": изменять вручную один из параметров и смотреть, что будет происходить с остальными. при этом в реальном времени ведется протокол, необходимый для детального анализа переходных процессов. такие протоколы удобно сохранять в log-файлах по датам, что может пригодиться для ведения плановой диагностики: можно постепенно накапливать "историю мотора" и своевременно выявлять возможные проблемы. все данные можно распечатать в удобной для чтения форме или сохранить резервную копию на внешнем носителе.

процедура считывания кодов системы obd-i напоминает чтение азбуки морзе: короткие импульсы (длительностью 0,2 секунды) - единицы, длинные (1,2 секунды) - десятки. паузы между импульсами внутри одного кода составляют 0,3 секунды, а сами коды (если их несколько), разделяются длинными паузами в 1,8 секунды. коды диагностики obd-i двузначные (их еще называют "короткими", в отличие от "длинных", пятизначных кодов расширенной диагностики obd-ii). на большинстве моделей для отображения кодов используется многофункциональный индикатор - лампочка check engine, а на старых моделях эту роль выполнял только специальный диод кислородного датчика (oxygen sensor monitor), расположенный на устройстве управления.

очевидно, что грамотная диагностика и поиск неисправности занимает подчас значительно больше времени, нежели ее исправление. и тут встречаются две крайности: первая - это классическая ситуация "развода", когда клиенту на некоторых сервисах предлагают поменять деталь, узел или половину узлов и агрегатов его автомобиля на новые и посмотреть, что получиться по принципу - "хуже не будет!": на вопрос, почему меняется та или иная деталь, в таких случаях следует ответ: "по опыту!" - а на все попытки добиться аргументированного разъяснения обычно следует грубая брань или, в лучшем случае, обида за недоверие. хорошо если такой опыт действительно есть и разумные замены привели к устранению неисправности (а они, в конце концов, всегда приведут, если поочередно заменить все узлы и агрегаты автомобиля! ). а если нет? очевидно, что здесь мы имеем дело с элементарным надувательством или, в лучшем случае, с неумением правильно диагностировать проблему и попыткой обучиться за счет клиента. с другой стороны, слепая вера в компьютерную диагностику, которая подчас обнаруживает не причину, а лишь следствие возникшей неполадки, может привести к не менее печальным последствиям и ввергнуть клиента в еще большие расходы. в практике известен следующий анекдотический случай: у клиента на legacy забарахлил мотор: плавают обороты на хх, глохнет при запуске, глохнет на малый оборотах и т.д. при обращении в сервис (к "умельцам") последовал ответ, что называется "не глядя": "это стандартная проблема - плохой бензин! заменим свечи и все будет хорошо" надо ли говорить, что это ничего не изменило. так же быстро были заменены и катушки зажигания и, как говориться, - "без того же результата:" теперь уж последовало обращение в "фирменный центр", где была проведена компьютерная диагностика, выдавшая коды 24, 41 и 49 (air control valve, air/fuel adaptive control, airflowsensor) и в результате "с лету" были заменены дорогостоящие датчики. в результате - денег нет, а проблема осталась: в конце концов, машина "промыкалась" месяца три и было принято "соломоново решение": заменить двигатель на б/у! какого же было удивление клиента, когда после сложной и дорогостоящей операции по демонтажу/монтажу двигателя машина повела себя в точности так же, как и прежде: обнаружить проблему "помогли" оппозитный двигатель и разгильдяйство очередных мастеров: после того, как было проведено очередное измерение компрессии, забыли прикрутить кожух воздушного фильтра (на оппозите к свечам без снятия этого кожуха трудно добраться). после этого машина "ожила"! оказалось, что хозяин постирал воздушный фильтр в стиральной машине и тот, несмотря на девственную чистоту, перестал как следует пропускать воздух! вот вам и компьютерная диагностика! в идеальном случае диагностика должна состоять из трех этапов: на первом используются все доступные средства компьютерной самодиагностики и считываются все цифровые данные, прямо или косвенно относящиеся к возникшей проблеме. на втором этапе все эти данные должны подвергнуться дополнительно электрической (аналоговой) проверке. и в первую очередь, должна быть проверена электрическая система самого автомобиля (аккумулятор, генератор, провода и контакты), чтобы убедиться в ее полной исправности. иначе вся полученная цифровая информация просто бессмысленна! электроника - это наука о контактах! проверка напряжения в бортовой сети: 1. сначала замеряем напряжение, но не на генераторе, а на аккумуляторе. включаем ближний свет, чуть прибавляем обороты (в районе 1500-2000 об/мин.). напряжение должно быть около 13,5-14,5 в (никак не 12, и не 15 в); 2. затем производим измерения на генераторе. если генератор выдаёт больше, чем показания аккумулятора, то батарея плохо подключена к бортовой сети. а так как аккумулятор служит еще и для "выравнивания" напряжения - в таком случае любые "глюки" с электроникой вполне возможны. как определить место излома в электропроводке? определить место излома кустарным способом довольно трудно, лучше заменить проводку (например, купить весь кусок проводки на разборке). но можно попробовать найти место разлома/плохого контакта "хитрым" способом с помощью радиоприемника: поставить его рядом с проводом и начали шевелить провод потихоньку двигаясь от одного конца к другому. когда дойдете до излома или плохого контакта, приемник начнет активно выдавать шумы и хрипы... примечание: будьте осторожны в морозы - достаточно -12/-15 градусов и оболочка, а следовательно и провод, становится ломким... и, наконец, на третьем этапе, используя полученные данные исключительно как "информацию к размышлению", специалист по автомобилям (а не по компьютерам!) должен определить истинную причину неисправности. вы можете спросить: "а зачем же тогда нужна вся эта компьютерная диагностика, если окончательное решение все равно остается за специалистом?" затем, что человеку свойственно ошибаться, а чем больше информации ему приходиться анализировать, тем больше вероятность такой ошибки. а с помощью данных диагностических систем можно с высокой вероятностью сузить поле поиска и определить характер неисправности, не прибегая к ненужным (а часто и очень трудоемким!) хирургическим вмешательствам. кроме того, при проведении регулярной плановой диагностики, результаты которой фиксируются и запоминаются, можно прогнозировать возможные неисправности, которые еще не возникли и не переросли в фатальные. а с исправно (на первый взгляд) работающим мотором вряд ли кто-нибудь будет всерьез возиться, если только диагностика не будет столь простой, как компьютерная.

принцип действия обеих систем сходен: блоком управления считываются показания датчиков на разных режимах работы двигателя в процессе эксплуатации автомобиля (запуск, прогрев, холостой ход, разгон и торможение и т.д.). показания датчиков бывают статическими (дискретными) или динамическими (изменяющимися во времени). статические показания датчиков обычно определяются неким пороговым значением - импульсом определенного уровня или "переключателем" (то есть, наличием или отсутствием сигнала), а динамические, как правило, передают изменения параметра и проверяются на допустимые пределы (верхний и/или нижний). все диагностические системы, в свою очередь, хранят и отображают статические данные - "коды ошибок" (obd-i понимает только такие!) или динамические характеристики (в obd-ii и те, и другие). на дискретные показания датчиков система самодиагностики реагирует обычно только при отсутствии электрического контакта (возвращает сигнал о неисправности датчика), а изменение динамических показателей отслеживается по хранящимся в памяти устройства управления таблицам. впрочем, один и тот же датчик может проверяться как на электрический контакт, так и на допустимые пределы изменения. и тогда для одного устройства могут быть две ошибки: либо отсутствие сигнала, либо выход за предельные параметры. устройство управления может состоять из нескольких блоков: отдельно для двигателя - ecu (engine control unit), отдельно для антиблокировочной системы тормозов (abs), отдельно для воздушных подушек безопасности (ass) и т.д. но при получении сигнала об ошибке оно обязано ответить унифицировано: ї во-первых, классифицировать неисправность по номеру ("коду ошибки") и запомнить этот код в долговременной памяти; ї а во-вторых, предпринять корректирующие действия, предусмотренные управляющей программой на этот случай. после этого сохраненные в памяти коды ошибок считываются прибором obd-ii или вручную, при помощи obd-i. после их изучения и анализа дополнительных данных принимается решение о том, что делать дальше.

hа автоматах автомобилей субару применяется электронное управление трансмиссией. помимо стандартных режимов акпп, как правило, имеют ряд специальных. все они позволяют изменить характер работы трансмиссии в зависимости от специфики движения и приводятся в действие дополнительными органами управления. на некоторых моделях автомобилей с автоматической коробкой передач рядом с селектором выбора диапазона или прямо на нем располагаются переключатели программ работы системы управления - hold/manual, power/econom, которые позволяют водителю несколько менять режимы работы коробки. так как эти программы являются лишь "модификаторами" основных режимов, никаких ограничений на их включение в движении не накладывается. есть мнение, что если индикатор соответствующего режима горит на приборной панели оранжевым, то его использование не желательно, а все, что горит зеленым лучше врубать по максимуму... что ж, в этом что-то есть, по крайней мере для автомобилей субару, ибо индикатор режима "power" обычно зеленый, а "hold" - оранжевый! в "спортивном" режиме "power" переключение на высшую передачу происходит с запаздыванием, в то время как переход на низшую передачу происходит незамедлительно, благодаря чему двигатель работает на повышенных оборотах. этот режим настроен на максимальное использование мощности двигателя, поэтому повышающие переключения происходят в районе максимальных оборотов. как переключается акпп на разных скоростях движения и/или оборотах при включенном или выключенном режиме "power" зависит от конкретной версии акпп, реализации блока управления и мощности двигателя. можно лишь с уверенностью утверждать, что стрелка тахометра в этом режиме максимально приближается к красной зоне, переход со ступени на ступень происходит резче, с ощутимыми толчками, а при сбросе газа коробка сама возвращается на пониженную. обычно, при нормальной езде, переключение передач происходит при 2500-4000 оборотов в минуту в зависимости от скорости движения. в режиме power переключения происходят на 5500-6500 об. однако характер разгона в режиме "power" радикально изменяется только вблизи красной зоны. кроме того, в некоторых моделях, если предварительно не нажать кнопку "power", то резкое нажатие на педаль газа не приводит к переключению вниз, в некоторых такое переключение происходит даже при отсутствии режима "power", а в некоторых отсутствует кнопка "power", но есть индикатор этого режима на приборной панели, который показывает переключение в этот режим при резком нажатии на педаль газа. на современных автоматах кнопка "power", как правило, уже не устанавливается, а грань между режимом "power" и обычным режимом езды здесь размыта и порядок действий такой: если плавно нажать на газ, то переключения происходят плавно, на средних или близких к минимально возможным оборотах и почти не ощущаются; если резко "пнуть" педаль газа, то коробка поведет себя так, как-будто ей включили режим "power": переключится на передачу вниз, двигатель будет крутиться почти до красной зоны и переключения будут происходить резче; мигающий индикатор "power" сигнализирует о неисправностях в коробке. замечание: режим "power" и переход на передачу вниз при резком (но не полном) нажатии на газ часто путают со стандартным режимом всех автоматических коробок передач или, так называемым, "кикдауном" (kick-down), который включался от специального датчика под педалью газа ("концевика") на старых моделях, а на современных включается по крайнему положению датчика дроссельной заслонки, т.е. этот режим включается только тогда, когда педаль акселератора нажата полностью ("в пол") и удерживается в этом положении. при этом, независимо от наличия или отсутствия режима "power", а также плавности нажатия педали, коробка переходит на самую низкую передачу, возможную на этих оборотах/скорости. трансмиссия автоматически переключится вниз на третью, вторую или даже первую передачу. но здесь как раз, в отличие от "power", проявляется "тормознутость" автомата, так как "кикдаун" срабатывает с небольшой задержкой - около 0,5 секунды. джентльмены никогда не суетятся! на большинстве автомобилей с автоматической коробкой имеется так называемый "зимний" режим, предусматривающий начало движения с места со второй передачи. автомобиль начинает движение плавнее, уменьшается возможность пробуксовки колес на скользком покрытии. кнопка или клавиша выбора "зимней" программы находится на селекторе под фиксатором или рядом с селектором около рычага стояночного тормоза ("ручника"), под кнопками обогрева сидений. называется он "hold" (h) или "manu" (от слова manual), или просто обозначается снежинкой (*) для неграмотных. hold оказывает непосредственное влияние на все режимы движения. при его включении меняются алгоритмы переключения передач и блокируется режим "power": dh - в этом режиме обычно включаются все передачи, но это алгоритм работы коробки меняется. она становится "вялой" и "задумчивой", едет внатяг (раньше переключается вверх и позже - вниз). двигатель работает на пониженных оборотах, а передачи, как правило, переключаются на 1500 - 2500 об./мин. на быстрое добавление газа автомобиль реагирует спокойным разгоном (режим "power" не включается) и лишь при вдавливании педали в пол на "кикдаун" коробка переключается вниз. кроме того, плавнее и слабее блокируется центральный дифференциал. в некоторых моделях в этом режиме коробка не включает первую передачу (трогается сразу со второй). 3h - переключение только 2-3-2. начало движения происходит со второй передачи. переключение на третью происходит при более высоких оборотах чем обычно и обратно на вторую при более низких. идеальный "зимний" режим. 2h - автомобиль трогается со 2-ой передачи и остается на ней. кроме того, в этом режиме коробка эффективно тормозит при отпускании педали газа. можно использовать этот режим для торможения двигателем при езде под уклон и при движении со скоростью до 90 км/час. можно при движении по городу, чтобы избежать необоснованных переключений. но основное его применение - это езда по скользкой поверхности или сыпучему грунту. при старте со второй передачи уменьшается момент на колесах и соответственно вероятность пробуксовки одного из них. 1h - с учетом общего изменения алгоритма управления практически не отличается от обычного режима езды на 1-ой передаче (т.е. этот режим также с блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях). основное применение - езда в пробках на низких скоростях чтобы тормозить двигателем и избегать переноса ноги на педаль тормоза. рекомендации: зима, на дороге скользко. пусть будет постоянно включен "зимний" режим. коробке вреда от трогания со второй передачи никакого, разве что чуть больше будет нагреваться масло, но на холоде это даже плюс. зато в зимнем режиме коробки передач машина просто верх сдержанности и размеренности; в "спортивном" режиме "power", как ни странно, не только динамичнее езда, но и наблюдается некоторая экономия топлива. видимо потому, что когда включен hold машина при активном педалировании больше "ревет", чем "едет"

для управления коробкой передач в салоне установлен селектор выбора режимов и, возможно, дополнительные кнопки управления. с их помощью водитель имеет возможность задать такую последовательность автоматического переключения передач, которая наиболее оптимально соответствует условиям движения. следует отметить, что в целях обеспечения безопасности автоматическая трансмиссия разрешает запустить двигатель только в положении "n" или "р". на моделях, блокирующих перевод селектора акпп при выключенном зажигании, перед тем, как перевести рычаг из стояночного положения p, необходимо повернуть ключ зажигания из положения lock (блокировка рулевого колеса) в положение on (зажигание включено), чтобы разблокировать и рычаг, и рулевое колесо. в противном случае возможна поломка рулевой колонки или селектора переключения диапазонов. перед началом движения после парковки рекомендуется нажать на педаль тормоза и перевести селектор в нужную позицию не нажимая при этом на педаль газа. после легкого толчка можно отпустить педаль тормоза и начать движение. каждое переключение передачи в движении будет сопровождаться некоторым понижением оборотов двигателя. только при этом, надо иметь в виду, что стрелка тахометра таким же образом реагирует и на блокировку гидротрансформатора (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач - см. ниже). p-r-n-d-3-2-1, hold, power - это возможные режимы работы автомата. к ним можно отнести также маленькую кнопку около селектора (если она есть) и большую кнопку фиксации режимов (ограничитель переключения) на селекторе. сервисная черная кнопка у селектора (если, конечно, она есть) при нажатии разрешает переключение при выключенном зажигании. например, нажав эту кнопочку, вы сможете перевести рычаг на "нейтраль" (n), чтобы толкать незаводящуюся машину. в автосервисе, снимая приборную панель или устанавливая новую магнитолу, таким же образом можно также перевести рычаг, скажем, в положение "1" для облегчения доступа к консоли. а на некоторых моделях без нее трудно вытряхнуть пепельницу. p - parking или парковка - служит для удержания автомобиля на стоянке. переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. случайное переключение в этот режим блокируется кнопкой на селекторе автомата. в коробке передач в этом режиме устанавливается "нейтраль", что обеспечивает нормальный режим запуска двигателя. в этом положении селектора происходит блокировка вала коробки передач специальным зацепом и передние колеса не крутятся. не рекомендуется оставлять машину только на p если уклон превышает 10-15% (более 5 градусов) - это грозит "закусыванием" стопора парковки. простой способ определить допустимый угол парковки без ручника на исправной коробке - это отпустить газ и посмотреть, катится ли машина назад. при остановке на уклонах следует нажать на педаль тормоза, перевести селектор в n, выжать ручник, отпустить педаль тормоза и только потом поставить селектор в p. трогаться с уклона следует в обратном порядке. выжать тормоз, поставить селектор в d, затем отпустить ручник и начать движение, перебросив ногу с тормоза на газ. r - reverse - задний ход. переключать в этот режим можно только при полной остановке автомобиля. случайное переключение блокируется кнопкой на селекторе автомата. n - neutral - нейтральная передача. в этом положении селектора автомобиль, также, как и на "p", можно заводить, но блокировки вала не происходит. однако он отличается от режима нейтрали на ручных коробках. в этом режиме нельзя катиться под уклон или буксировать машину с выключенным двигателем без риска повредить автомат. дело в том, что масляный насос находится на первичном валу акпп, поэтому при выключенном двигателе он работать не будет, а значит не будет и циркуляции atf и коробка может перегреться. рекомендации: бытует мнение, что, стоя на светофоре, следует перейти в "n", поскольку в режиме "d" что-то там пробуксовывает и изнашивается. на самом деле это не так, все элементы коробки обездвижены, фрикционы зажаты, включена первая передача и лишь насос вхолостую перекачивает трансмиссионную жидкость. движение в этом случае начинается без пробуксовки пар трения, которые вступают в работу лишь при переходе на вторую передачу. переход же с режима "n" в "d", напротив, заставляет их лишний раз потрудиться. кроме того, переводя селектор из режима "n" в "d" не следует сразу нажимать на газ, а необходимо дождаться характерного толчка, который покажет, что коробка вошла в режим движения и выбрала нужную передачу, а в пылу спешки об этом можно забыть. так что не рекомендуется использовать режим "n", кроме случаев перезапуска заглохшего мотора, а также буксировки автомобиля или перекатывания его вручную с выключенным двигателем. на коротких остановках, например на светофоре, не следует перемещать селектор ни в положение "n", ни в положение "р", а удерживать автомобиль на месте в таких случаях следует с помощью тормозов. если же при длительных остановках в уличных пробках у вас устала нога, то лучше выставить сразу режим "p". также можно поступить при остановке в жаркую погоду, для снижения тепловыделения и предотвращения перегрева atf в коробке. при движении на длинных спусках устанавливать рычаг селектора в положение "n" не рекомендуется. это не приведет к экономии топлива, но может вызвать перегрев коробки при возвращении в d на высокой скорости. так что двигаясь накатом селектор лучше оставить в том положении, в котором он находился до этого. при этом коробка перейдет на высшую из разрешенных передач и обеспечит минимальное торможение двигателем. если же вы катились в режиме "n", последующий переход в "d" заставит повременить коробку с выходом в режим движения, так как ей необходимо время для переключения на нужную передачу. переключения рычага селектора перед началом движения и при изменении направления (вперед-назад) должны производиться при нажатой педали тормоза и полной остановке автомобиля. начинать движение, снимая ногу с педали тормоза и перенеся ее на педаль газа, следует только после характерного толчка, свидетельствующего о полном включении передачи. рычаг выбора режима движения сконструирован таким образом, что обеспечивает разрешенные переключения без нажатия фиксатора как при строгании с места, так и во время движения. то есть всё, что переключается без нажатия большой кнопки на селекторе, можно переключать в движении без ограничений, а то, что не переключается без нажатия этой кнопки, требует соблюдения определенных предосторожностей. так, например, если вам необходимо переместить рукоятку из положения "n" в положение "d" или "3", то это можно сделать, просто потянув ее к себе. или если вы хотите перевести рычаг вверх из "1" в "2", "3" или "d", то это можно делать безо всяких ограничений в движении (постарайтесь только не перескочить при этом в "n" - это не опасно, но неприятно). однако, если вы захотите перевести рычаг из положения "3" в положение "2" или "1" или, тем более, в положение "r", то без нажатия фиксатора вам это не удастся. это сделано для предотвращения поломок и перегрузок трансмиссии при неверном выборе режима движения. установка рычага в то положение, куда его можно перевести только с нажатой фиксирующей кнопкой, осуществляется либо после полной остановки (если нужно установить "r" или "p"), либо после замедления движения (если необходимо с "3" установить "2" или "1"). примечание: в моделях с 1999 года роль кнопки на ручке переключения скоростей выпоняет специально изогнутый тоннель (ступенчатый паз), по которому двигается рычаг переключения скоростей. таким образом исключается случайное переключение режимов работы акпп, недопустимое во время движения автомобиля. кроме того передачи удобнее переключать "вслепую", на ощупь. d - drive - основной режим работы - разрешена езда на всех передачах (их в этом автомате 4): первая (1), вторая (2), третья (3-прямая, с передаточным числом 1), четвертая (4, которую в этих автоматах можно назвать овердрайвом (overdrive), так как передаточное число у нее менее единицы - 0,69). четвертая передача в акпп аналогична пятой в ручных коробках, то есть является повышающей (overdrive), в отличие от третьей, являющейся прямой передачей. кроме того, в режиме d быстро блокируется гидротрансформатор (см. "примечание о блокировке гидротрансформатора"), что благоприятно при езде по трассе (на 1,5-2 литра уменьшается расход), но крайне нежелательно в городе (реакция на педаль газа становится вялой). примечания: при затяжных подъемах (при движении вверх по наклонной плоскости) нежелательное переключение на повышающую передачу в момент отпускания педали газа при езде в затяжном подъеме автоматически предотвращается. это снижает потребность в переключении на более низкую передачу при повторном нажатии на газ, если вы почувствовали нехватку мощности. кроме того, это предотвращает многочисленные переключения передач и приводит к более плавному движению в подъеме. при затяжных спусках (при движении вниз по наклонной плоскости) нажатие педали тормоза на спуске автоматически повлечет за собой переход трансмиссии на более низкую передачу (при езде на d - на 3-ю), вызывая, таким образом, некоторое торможение двигателем. однако даже кратковременное ускорение повлечет за собой нормальный переход трансмиссии на передачу вверх. однако в некоторых случаях нажатие педали тормоза на спусках не приводит к автоматическому переключению трансмиссии на пониженную передачу это может произойти из-за очень низкой температуры трансмиссионной жидкости, напримерр после длительной парковки. в таком случае, до тех пор, пока температура atf не поднимется примерно до 60 градусов, для торможения двигателем потребуется ручное переключение передачи вниз. также, переход трансмиссии на более низкую передачу не произойдет при скоростях, превышающих 78 км/ч. рекомендации: по возможности не применяйте режим d в городе, особенно в зимнее время - принудительно исключая из работы повышающую передачу и возможность блокировки гидротрансформатора вы делаете автомобиль более "живым" (акпп быстрее переключается вниз при обгонах и перестроениях) и, кроме того, можете эффективнее использовать режим торможения двигателем при сбросе газа. помните, что автоматы подобные субаровским (с повышающей передачей и блокировкой гидротрансформатора, разрешенной при положении селектора d), некоторые обозреватели называют "тормозными" именно потому, что при попытке разгона на d коробке часто приходится сначала разблокировать гидротрансформатор, а потом еще и переключаться с повышающей передачи вниз, что, понятно, занимает некоторое время. кроме того, исключив высшую передачу в городе (поставив селектор на 3) вы избегаете лишних переключений и частого включения блокировки гидротрансформатора, чем продлеваете ресурс акпп (фрикционов и тормозных лент), который понадобится вам на трассе. и, наконец, исключение режима d из обихода рекомендуется владельцам "склонных к перегреву" двигателей объемом 2,5 л. динамичная езда для них дополнительное благо и служит для улучшения охлаждения двигателя! не включайте режим d при полной загрузке автомобиля (поставьте селектор в 3). при езде в пробках, когда движение "рваное" и происходят частые переключения передач, чтобы предотвратить повышенный износ деталей акпп, выключайте режим d (поставьте селектор в 3 или даже в 2). полезно также знать, что на непрогретой коробке высшая передача не включается и гидротрансформатор не блокируется. соответственно, неисправный термостат или сильный мороз могут препятствовать включению высшей передачи, так как первоначальный прогрев идет от радиатора atf, который стоит внутри бачка радиатора ож двигателя. нормальный режим акпп включается при температуре atf более 60 градусов. режимы (1), (2), (3) позволяют использовать передачи до указанной включительно, но не выше. режимы могут зависеть от кнопки hold/manu (см."специальные режимы работы акпп"). 3 - прямая передача с передаточным числом 1. переводя селектор в (3) мы переводим акпп в 3-х скоростной режим, т.е. в работе участвуют 1-я, 2-я и 3-я передачи и не блокируется гидротрансформатор. рекомендуется для езды по городу. разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 152-154 км/ч. 2 - передача с передаточным числом 1,55. так же, как и режим (3), обычно ограничивает передачу сверху, то есть включаются только 1-я и 2-я передачи. однако на некоторых моделях (преимущественно для американского рынка, где традиционно выводится как можно меньше дополнительных кнопок для переключения режимов) при выборе (2) коробка сама переходит в "зимний режим" (см. "специальные режимы акпп"), т.е. трогается со второй передачи и вниз не переключается. режим (2) нужен для езды по скользкому покрытию, бездорожъю или для буксировки тяжелых прицепов. кроме того, при езде на (2)обеспечивается более эффективное торможение двигателем при сбросе газа. поэтому можно включить этот диапазон для преодоления длинного подъема или при движении по крутому спуску, когда для сохранения контроля над автомобилем необходимо торможение двигателем. разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 91 км/ч. 1 - специальная передача с высоким передаточным числом 2,79 и блокировкой межосевого дифференциала на полноприводных моделях. этот режим используется в том случае, когда требуется большой крутящий момент при небольшой скорости перемещения. долго ездить в таком режиме не рекомендуется. кроме того, повороты в этом режиме могут вызвать выход из строя муфту блокировки центрального дифференциала. рекомендуется использовать только при прямолинейном движении на низкой скорости, выезде из снега, песка и грязи, на длинных очень крутых подъемах и затяжных спусках, в особенности при движении с прицепом. кроме того, на первой передаче обеспечивается эффективный режим торможения двигателем. разрешенная максимальная скорость на этой передаче - 44 км/ч. рекомендации: при ограничении диапазона переключения старайтесь не превышать установленную для максимальной передачи этого диапазона предельную скорость; принудительное понижение передачи с помощью селектора выбора диапазона можно производить только при тех скоростях автомобиля, которые не превышающют максимально допустимую для ограничивающей передачи. конструктивно трансмиссия выполнена таким образом, что предполагает использование первой передачи на скоростях, не превышающих 50 км/ч при полностью нажатой педали газа (30 км/ч при половинном нажати), а второй передачи, соответственно, примерно на 90 км/ч при полном и 60 км/ч при половинном нажати. а переключение с "3" на "2" недопустимо на скоростях выше 70-80 км/ч, поэтому селектор, ограничивающий диапазон, не переключается с диапазона "d-3" на "2-1" без нажатия блокирующей кнопки. впрочем, в современных автоматических коробках переключение вниз все равно корректируется управляющим контроллером и особого вреда не принесет даже в случае недопустимого перевода селектора. при остановке на подъеме не пытайтесь удерживать автомобиль в неподвижном положения за счет регулирования силы тяги педалью акселератора. это может привести к перегреву автоматической коробки передач и выходу ее из строя. для того чтобы удержать автомобиль на уклоне, используйте тормоза. пытаясь вытащить застрявший автомобиль приемом раскачивания, попеременно включая то первую передачу, то передачу заднего хода, во избежание поломки автоматической коробки передач не нажимайте сильно на педаль акселератора (скорость при буксовании колес не должна превышать 30 км/ч по спидометру. примечание о блокировке гидротрансформатора блокировка гидротрансформатора (lock up torque convertor clutch) - это специальный режим работы акпп, когда крутящий момент от двигателя передается непосредственно на планетарную передачу минуя гидравлику, т.е. передача становится полностью механической. блокировка гидротрансформатора на повышающей передаче сводит к минимуму потери при движении на высокой скорости, снижает рабочую температуру atf и позволяет улучшить топливную экономичность автомобиля. муфта (torque convertor clutch) автоматически блокируется при определенных оборотах/скоростях на высшей передаче (т.е. только при положении селектора d и на хорошо прогретой коробке). при этом вы можете почувствовать некоторое изменение в работе автоматической трансмиссии и по ошибке принять его за переключение передачи (правда, падение оборотов в этом случае будет не столь заметным, как во время переключения передач). в случае ускорения автомобиля или при торможении, муфта автоматически и плавно выключится, но на это потребуется некоторое время. блокировка и разблокировка муфты происходит автоматически в зависимости от частоты вращения. разблокировка гидротрансформатора происходит при повышении нагрузки на колесах, вследствие чего уменьшается частота вращения турбинного колеса гидротрансформатора и соответственно уменьшается давление масла в гидравлическом датчике. для обеспечения плавного включения и задержки во времени включения фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора при переключении ступеней служит гидравлическое реле времени. если ничего не предпринимать, то при езде на d гидротрансформатор автоматически блокируется, если определенное время скорость постоянна и педаль акселератора не меняет положения. в среднем такой момент наступает через 1-2 минуты "пассивной" езды, причем это время зависит от нагрузки - например, если начался подъем, то гидротрансформатор не заблокируется. для того, чтобы ускорить блокировку в движении, можно немного приотпустить газ после включения 4-ой передачи. тогда время, через которое включится муфта блокировки снижается до 5-10 сек.

применительно к maf типа aa160 (см. маркировку на его корпусе). применимость для других - надо проверять по эл. схеме. контакты - глядя на воткнутый разъем, справа первый, слева - пятый. пятый контакт как правило не подключен (в старых моделях с maf аа190 на него приходит отдельная цепь внутри maf, позволяющая настроить со, в более новых моделях она исключена). 1. проверяем что на первую ногу разъема при вкл. зажигании приходит >10в. это питание maf. если напряжение меньше, то maf не трогаем пока, ищем глюки в электрике. 2. на всякий случай убеждаемся, что на третьей ноге разъема (по схеме идет на 20 ногу ecu) относительно корпуса - ноль в любых условиях, при заглушенном двиг, при вкл. зажигании, при заведенном двигателе. 3. на сигнальной ноге разъема (4 контакт, по схеме идет на 5 ногу ecu) меряем напряжение относительно корпуса при подключенном датчике (иголочку в разъем воткнуть). зажигание вкл., но двиг. еще не старт 0-0.3 в. двиг. старт и работает на х/х 0.8-1.2в. если нет - то скорее всего maf труп. 4.убеждаемся, что это maf, а не ecu чудит - самый трудновоспроизводимый в домашних условиях этап. подаем на ту сигнальную ногу (4 контакт разъема) примерно вольт, заводим двигатель на х/х, сбросив предварительно ошибку (что не всегда возможно "вручную") - и убеждаемся, что ошибка не горит, а на х/х все стало гораздо ровнее.

оппозитные двигатели очень чувствительны к неравномерности в работе цилиндров. особенно сильно он проявляется тогда, когда в системе включены дополнительные нагрузки: автоматическая трансмиссия стоит на передаче, включен кондиционер/отопитель и т.д. в этом нет ничего страшного, лучше успокоиться и не обращать на это внимания. если вибрация начинает досаждать, то можно увеличить уровень холостых оборотов или заняться основательной проверкой/регулировкой всех компонентов системы. привожу одно из мнений по этому поводу, которое я разделяю: andrey а вот вибрация... это точно не акпп. скорее всего, машину трясет движок. если при этом не возникает никаких подозрительных звуков, то привожу свои рассуждения на эту тему: оппозиты чувствительны к "несимметричности" и, в случае неодинаковости работы цилиндров с разных сторон, имеет место "горизонтальная" (по вектору приложения) составляющая вибрации, которую подушкой гасить сложно, а может, и нельзя совсем. на холостом ходу (вернее на малых оборотах) высоки требования по точности дозировки и "одинаковости" приготовления и поджигания горючей смеси (распыление, измерение объема воздуха, качество зажигания, и т.п.). поэтому ко всем датчикам, инжекторам, стабильности давления в топливной магистрали и т.п. в силу малости абсолютных показателей выдвигается требование минимальности абсолютной ошибки или, по крайней мере, ее стабильности и отсутствия помех и шумов. короче, чем меньше вибрация, тем больше геморроя по ее ликвидации. если очень надоест, можешь заняться исследованиями (сам или с чьей-либо помощью).

: 2) stop vehicle and turn ignitiоn switch off. остановить - вырубить тоесть выключить то есть на р

шестизвездная эмблема на всех моделях субару означает созвездие плеяды (м45) - наиболее знаменитое звездное скопление в созвездии тельца (субару - это японское название скопления). для автомобилей субару эти звезды символизируют объединение шести компаний, которые сейчас составляют концерн фудзи хэви индастриз (fuji heavy industries, сокращенно fhi). subaru произносится по-английски "с`ю-ба-ру", а по-японски звучит как "с'бал"! скопление известно тысячи лет и упоминается еще в одиссее гомера и трижды в библии. плеяды также известны под именем "семь сестер", потому что человек с нормальным зрением может увидеть семь звезд, хотя, говорят, что рекордом является 19 звезд (то есть, по этим звездам раньше проверяли зрение ), а гораздо больше звезд можно увидеть, вооружившись биноклем (общее число звезд в этом скоплении - около 400). самой яркой звездой в скоплении плеяд является альцион (этим именем, кстати, в субару называют вариант модели svx). почему "семь сестер" представлены эмблемой с шестью звездами? не ясно. возможно, у японцев плохое зрение .

кстати на закуску на первой фотке это не та самая хонда, которая на алфараби летала и посадку на 2м этаже совершила???