Subaru Exiga универсал-минивэн или кроссовер?
Из блога "Subaru Confidence in Motion"
Следует сразу сказать, что при разработке нового 7-местного минивэна Subaru Exiga его создатели не были обременены необходимостью обеспечить ему такие габариты, чтобы он без проблем мог въехать в стандартную крытую стоянку, которые можно повсеместно встретить в любом японском городе. Ну, а раз такого ограничения не существовало, и им, как говорится, был выдан карт-бланш, они и постарались сделать все возможное, чтобы внутри салона все без исключения пассажиры чувствовали себя хорошо и привольно.
В самом деле, полная высота нового автомобиля — 1 660 мм, так что ни о какой парковке на городских многоярусных стоянках не может быть и речи. Правда, повторяю, речь идет только о стоянке стандартных размеров, и это важно, поскольку, если поискать, то можно всегда найти что-нибудь нетипичное. Однако компания Subaru совсем не предлагает владельцам машин Exiga находиться в постоянном поиске, просто данное транспортное средство предназначается не столько для езды по городу, сколько для загородных прогулок, вот и все. За городом, как вы понимаете, вопрос о местах парковки стоит не так остро, а посему слишком сильно напрягаться, чтобы «вписаться» в жесткие рамки (1 550 мм и не выше) у разработчиков не было ровным счетом никакого смысла. У них и без того хватало ограничений, обусловлены они были и конструкцией платформы, и формами, и габаритами выбранного для этой модели двигателя, да и систему полного привода тоже, согласитесь, где-то нужно было размещать. А тут еще думай о том, как бы не превысить лимит по высоте! Вот о ней и не слишком сильно думали, и результат не заставил себя ждать: в салоне высокий потолок, в заднем, то есть в третьем ряду в ногах места хоть отбавляй, и поэтому перспектива длительного пребывания в салоне никого не пугает, даже самих задних пассажиров.
А что, собственно говоря, представляет собой платформа новой машины? Ну, передняя ее часть — явное заимствование у Subaru Forester последней модели. Все, что находится позади, не похоже ни на что, поскольку разрабатывалось специально для Exiga. Правда, справедливости ради стоит заметить, что задняя подвеска минивэна в конструктивном плане очень напоминает подвеску все того же Forester. Но втулки крепления деталей подвески к кузову сделаны более массивными, благодаря чему удалось заставить подвеску действовать с большей плавностью и научить ее более эффективно бороться с вибрацией и прочим дискомфортом. Расстояние между осями составляет 2 750 мм, полная длина машины — 4 740 мм, ну, а ее ширина равна 1 775 мм. Как видите, ширина превысила рубеж в 1 700 мм, и, казалось бы, это и хорошо, но если мерить ширину по крайним точкам дверных зеркал бокового заднего вида, тогда, оказывается, Exiga даже несколько уже, чем обычный автомобиль с кузовом 5-й размерной группы.
Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L. Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко. Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью. Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз. Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы». Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить. Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее! Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!» Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!" Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие. Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя. Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими. Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина. Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода? Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин. Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя. Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни! По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой. Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются. Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову. Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности. Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»! В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе. И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля. Источник: drom.ru и subaru.jp Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера:
Для пробных поездок мне были предложены следующие автомобили: Exiga 2.0i-L c передним приводом, Exiga 2.0i-S (полный привод) и Exiga 2.0GT (полный привод). Первые две модели были оснащены атмосферным 2,0-литровым двигателем DOCH, на последней стоял мотор с турбонаддувом. Поскольку, как мне кажется, охотней всего станут брать модель с передним приводом, мне захотелось испытать сначала именно такой автомобиль. Поэтому я оказался за рулем 2.0i-L. Один из способов вынести машине предварительную оценку по двоичной системе (хорошая/плохая) состоит в том, чтобы поначалу действовать не спеша: завести мотор, осторожно тронуться с места и первые несколько сот метров пройти на малой скорости, пытаясь определить, насколько она вздрагивает и вибрирует. Это и понятно, ведь в первые минуты общения с новым автомобилем ты еще не освоился, поэтому оценка носит более или менее объективный и непредвзятый характер. Самое главное, что такой метод оценки (я называют его методом первоначального впечатления) зачастую оказывается самым точным. Иными словами, первое впечатление если и оказывается обманчивым, то очень и очень редко. Так вот, такой своеобразный тест на первое впечатление Exiga, к сожалению, завалила: пока скорость была низкой, а частота вращения двигателя не превышала 2 000 об/мин., ход машины никак нельзя было назвать мягким. И дело тут не только в том, что заметно вибрировал двигатель. Не меньшую лепту в создание общего «грубоватого» фона внесла и ходовая система: стоило только колесам наехать на неровность, как это немедленно передавалось на кузов и далее на сидение. Одним словом, на небольшой скорости машина была явно не готова к активному поглощению вибрации, это следует сказать со всей определенностью. Выбор, как ставить и в каких точках крепить горизонтально-оппозитный двигатель, пока невелик, эта несвобода дала о себе знать и на сей раз. Знаете, что мне пояснили разработчики в ответ на мое замечание по поводу вибрации на малой скорости? «Уверяю вас, — сказал мне один из них, — нам как никому другому хотелось, чтобы автомобили марки Subaru в период, предшествующий активному набору скорости, демонстрировали совсем иной характер поведения, однако пока все наши попытки что-то исправить не дали желаемого результата. В чем причина? Самая главная из них состоит в том, что в силу конструктивных особенностей используемого нами двигателя с горизонтально-оппозитным расположением цилиндров выбор точек его крепления на кузове у нас очень ограничен. Правило тут простое: чем ближе эти точки к коленчатому валу, тем лучше. Но тогда что делать с выпускным коллектором и катализатором системы выпуска? Вот и приходится отказываться от одного в пользу другого, а добиться приемлемого равновесия пока нет никакой возможности. Так что мы просто вынуждены мириться с тем, что на малой скорости мотор дрожит мелкой дрожью, а мы ничего не можем с этим сделать. С набором оборотов этот недостаток перестает ощущаться, вот мы и идем на это сознательно, а не потому, что просто об этом не знаем! Знаем, еще как знаем, и думаем об этом постоянно. Но пока все остается как есть. Может быть, в будущем нам и удастся с этим что-то сделать, а пока — увы». Если честно, то такой ответ меня вполне устроил. Дело все в том, что, вообще-то, горизонтально-оппозитное расположение цилиндров само по себе потребовалось для того, чтобы успешней бороться с инерцией движущихся в цилиндрах поршней. Иными словами, сама конструкция двигателя такова, что позволяет легко и просто свести вибрацию к минимуму. Вот я, грешным делом, и подумал, конструкторы уже начали почивать на лаврах, невзирая на то, что на низких оборотах мотор-то вибрирует, и от этого никуда не деться. Ну, а раз это не так, раз создатели машины, что называется, в курсе, тогда в будущем, я уверен, тут что-то удастся изменить и улучшить. Правда, мотор мотором, но многое зависит и от конструкции устанавливаемых в салоне кресел, в частности, кресла водителя. А вот тут, как мне кажется, конструкторы явно не дорабатывают. К тому же эта неоправданно увеличенная просадка задней части сидения! Ведь как получается, водитель садится в свое кресло, задняя часть сидения сразу же оказывается практически прижатой к самому полу салона, и водитель начинает чувствовать вибрацию в прямом и переносном смысле своим задом. А плюс к этому попробуй найти оптимально подходящую для вождения посадочную позу. И это несмотря на то, что в салоне предусмотрено, кажется, все для того, чтобы эта процедура не требовала много времени и сил: тут тебе и плавная автоматическая регулировка самого кресла, тут тебе и рулевая колонка, регулируемая как по наклону, так и по длине. И, тем не менее! Я, конечно, поинтересовался у разработчиков, почему так вышло, на что получил такой ответ. «Честно говоря, мы и сами полагали, что лучше, если бы водитель сидел чуть повыше, и чтобы на его бедра ничего не давило. Но вот что странно: мы проводили анкетирование среди обычных водителей, и результаты оказались совершенно не такие, как мы себе предполагали. Представьте, большинство опрошенных высказались за глубокую посадку, вот нам и пришлось пойти навстречу пожеланиям владельцев. С другой стороны, мы действительно не доработали, вероятно, нужно было менять диапазон регулировки по углу наклона, чтобы те, кто испытывает неудобство от такой посадки, могли бы что-то изменить. Но мы это обязательно учтем в будущем!» Если уж я упомянул о рулевой колонке, замечу попутно, что все автомобили Exiga с атмосферными двигателями оснащаются не гидравлическим, а электрическим усилителем руля (EPS). Нельзя сказать, что этот усилитель самым идеальным образом настроен на тонкую, филигранную работу, поскольку в таких случаях рукам все равно непросто определить, как именно нужно поставить рулевое колесо, чтобы получить нужный результат. В то же время на это, в принципе, можно закрыть глаза, однако вопросы все равно остаются. В частности, отчего это на одних машинах стоит EPS, а на других — его гидравлический аналог? Разработчики мне тут же пояснили, что все дело в разной тяговой характеристике и в различной массе машин. Иными словами, пока есть опасение, что в автомобиле с турбированным двигателем, который и мощнее, и тяжелее, электрический усилитель рулевого привода в некоторых ситуациях может просто не успеть сделать то, что требуется. «Но вы не думайте, что мы отказались от мысли перевести на электрическое усиление и автомобили с турбодвигателем, — добавил представитель компании. — Нет и еще раз нет, тем более что это диктуется необходимостью сделать машину максимально экономичной. А раз есть потребность сэкономить топливо, то можете не волноваться: рано или поздно мы добьемся того, чтобы вместо гидравлики повсеместно заработало электричество!" Привод может быть и FWD, и AWD, двигатель простой или с турбонаддувом, но в любом случае работать рулем — одно сплошное удовольствие. Ранее я уже отмечал, что при работе над данной моделью разработчики ставили перед собой задачу сделать из новой Subaru достаточно комфортное средство передвижения на дальние расстояния. И все, вроде бы, получилось ничего, да есть одно «но» — качество звукоизоляции салона. Смотрите: по какой бы дороге машина ни бежала, стоило мне только пойти в разгон, и все, откуда-то сзади сразу слышался сильный дорожный шум. И не похоже, чтобы он шел со стороны точек крепления деталей подвески, скорее всего, он проникал сквозь днище в задней части салона. Конечно, он не то чтобы очень сильно меня утомлял, мириться с ним можно, однако факт остается фактом: автомобиль Exiga пока по-настоящему бесшумным назвать нельзя. Да, и еще о комфорте. Мой рост — около 180 см, и вот на что я обратил внимание: какое бы место в салоне я ни занимал, будь то второй или третий ряд, сидеть мне было повсюду достаточно удобно. Конечно, если, к примеру, ты сел во второй ряд, и сзади никого нет, это одно, а если там кто-то или что-то есть, и ты не можешь отодвинуться так, как тебе этого хочется, это совсем другое. Опять же, когда сзади кто-то есть, отклониться слишком сильно назад тоже не получится — неудобно перед задним пассажиром. Так вот, чтобы минимизировать негативное влияние этих факторов, разработчикам пришлось, как они сами сказали, изрядно потрудиться, чтобы выбрать оптимальный профиль днища под вторым рядом сидений. Ну, не знаю, что значит «изрядно потрудиться», могу только оценить результаты этого труда. А они, смею вас заверить, действительно оказались стоящими. Вес автомобиля, вооруженного двигателем с атмосферным впуском, не такой уж и маленький — около 1 500 кг. Тем не менее, когда нужно трогаться с места, машина показывает недюжинную прыть, которой бы позавидовали многие прежние модели Subaru. Этого и следовало ожидать, но не только потому, что увеличилось передаточное число главной передачи. Не менее важную, а может быть, даже самую главную роль тут сыграло то обстоятельство, что конструкторы чуть-чуть подправили гидротрансформатор, задав ему иной коэффициент буксования. Все мы привычно полагаем, что с ростом оборотов двигателя увеличивается и скорость, и чем интенсивнее при этом она растет, тем больше в цилиндрах сгорает топлива. Но если заставить гидротрансформатор действовать по иному «скользящему» графику, негативное влияние такого фактора, как увеличенная масса, минимизируется. И тогда, в частности, появляется возможность достичь того же ускорения при несколько меньшем нажатии на акселератор. Эта разница, в свою очередь, оборачивается некоторой экономией бензина. Согласен, это возможно не на всяком автомобиле, а только там, где развиваемый двигателем крутящий момент, масса машины и понижающее передаточное число ее трансмиссии находятся в определенном соотношении. Иными словами, эти три величины должны уравновешивать и дополнять друг друга, так что Subaru Exiga, помимо прочего, является наглядным примером того, как нужно достигать этого равновесия, и какую из этого можно извлечь выгоду. В частности, включение блокировочной муфты и переход на прямую передачу происходит не раньше и не позже, а ровно тогда, когда надо. Разве это не есть самая настоящая выгода? Весьма показательно, в каком скоростном диапазоне это равновесие достигается. Так, всем известно, что в Японии максимально разрешенная скорость — это 100 км/час. Далее, Exiga выпускается для внутреннего японского потребления, и к тому же предназначена, главным образом, для использование в быту, а лишь потом, если получится, для спортивного вождения. Так вот, конструкторы решили, что для такой машины с обычным впуском будет нормально, если при скорости в 100 км/час двигатель будет держать 2 500 об/мин. И в самом деле, какой смысл думать о диапазоне «свыше 100 км/час», если обычный владелец этого автомобиля никогда на такой скорости двигаться не станет? Кстати сказать, в автомобиле с турбонаддувом при скорости в 100 км/час двигатель вращается с несколько иной частотой — 2 000 об/мин. Вы, наверное, полагаете, что применительно к машинам, подобным этой, заводить разговор о том, какова ее управляемость, когда езда, если так можно выразиться, идет под аккомпанемент визжащих шин, не стоит? Что ж, отчасти так оно и есть. Однако это ни в коей мере не означает, что ходовые качества машины — это уже вчерашний или даже позавчерашний день, и что любой преодолеваемый на повышенной скорости крутой поворот для нее — уже событие. Нет, и еще раз нет! Как бы там ни было, а Subaru есть Subaru, и поэтому в случае чего ее тоже можно использовать в качестве машины для получения удовольствия от вождения. Я это к тому, что, владея автомобилем Subaru Exiga, можно при желании получить удовольствие от активного кручения рулевого колеса и энергичного обращения с акселератором. Мера этого удовольствия практически не зависит от того, какой на машине привод — передний или полный, и каким она оснащена двигателем — обычным или с турбонаддувом. Везде чувствуешь себя надежно и уверенно в том смысле, что, держа руль в руках, четко себе представляешь, что с машиной можно делать, а что уже нельзя. А если к тому же иметь в виду, что одна из таких надежно управляемых машин оснащена симметричным полным приводом, можно считать, что на сей раз Subaru действительно превзошла себя. Действительно, это несколько странновато: тут тебе и машина на переднем приводе, тут тебе и на полном, есть двигатель с турбонаддувом, но имеется и обычный мотор — и все это при ближайшем знакомстве оказывается автомобилями с практически одинаковой управляемостью. Причем, эта одинаковость — самой высокой пробы. Назову вам только один факт, который, тем не менее, кажется мне весьма показательным. Итак, модель GT, которая мне досталась, была оборудована стеклянной крышей (опция производителя), из-за которой масса верхней части автомобиля (я точно знаю) увеличилась на целых 25 кг. И что, вы думаете, это как-то отразилось на поведении машины? Например, вы, возможно, полагаете, что такое утяжеление привело к увеличению амплитуды колебания кузова? Ничего подобного! Да что там говорить, если я только тогда осознал, что у моей машины тяжелая крыша, когда открылась солнцезащитная шторка, и я увидел над собой голубое небо. А до той поры — ни-ни! По предложению разработчиков-испытателей педаль стояночного тормоза была переставлена, чтобы не мешалась под левой ногой. Как правило, изменения, касающиеся веса машины или развиваемого двигателем крутящего момента автоматически ведут к перенастройке подвески колес. В данном же случае все обстоит несколько иначе. Смотрим: все машины Exiga с обычным двигателем, неважно, какой у них привод — FWD или AWD — по подвеске ничем не отличаются друг от друга. Если же вести речь о модели GT с турбированным мотором, у которой и крутящий момент иной, и масса побольше, подвеска претерпела некоторые изменения, но это выразилось только в изменении характеристики упругих элементов, не более того. Разработчики сами пояснили, что в ходе работы над новой моделью Exiga и пружины, и, тем более, амортизаторы проходили различного рода тестирования, и когда полученные результаты подвергли анализу, оказалось, что вновь поставленную задачу можно решить весьма просто — увеличить пружинную постоянную, и все. По этой же причине все автомобили Exiga оказались одинаковыми по высоте, да и иные отличия, если даже они и имеются, в глаза особенно не бросаются. Выше я рассказывал, насколько надежным мне показалось рулевое управление новой машины, однако то же самое в равной степени можно сказать и о работе тормозной системы. Знаете, иногда, нажимая на педаль тормоза и не испытывая практически никакого сопротивления с ее стороны, я мысленно восклицал: «Да Subaru ли это?» То есть, педаль сопротивлялась, однако её сила была настолько несопоставимой с мощным торможением, что мне становилось как-то не по себе. Совсем не то, что можно почувствовать, скажем, за рулем Forester, хотя, как мне объяснили, тормоза Exiga заимствованы именно у этой модели. Но заимствование заимствованием, а когда в конструктивном плане машины совершенно разные, чувство тормоза, мол, тоже может различаться самым кардинальным образом. Да, возможно, но не в такой же мере! Смотрим далее: стояночный тормоз — педального управления, но все время, пока я обкатывал машины, ни разу моя левая нога не зацепилась за его педаль, что выгодно отличает эту Subaru от прочих машин с таким педальным «ручником». Нужно сказать, что это, как выяснилось, стало возможным благодаря той настойчивости, которую проявили испытатели машины, включенные в рабочую группу. Дело в том, что, как мне пояснили, первоначально педаль была расположена так неудачно, что стоило только левой ноге чуть расслабиться, и она уже чуть ли не включала стояночный тормоз. Представляете? Словом, разработчикам пришлось срочно все переделывать, перемещать ее в самый угол и отрывать от пола, чтоб в случае чего она все равно стояла бы поверх ступни случайно забредшей в этот угол левой ноги. «Ну, да, — рассказал мне один из таких испытателей, — когда ведешь машину на «автомате», левая нога постоянно готова нажать на педаль главного, колесного тормоза, и ей совершенно ни к чему, чтобы в непосредственной близости от нее находилась еще одна тормозная педаль. Так безопасней и, вообще, удобней!» Я, кстати тоже так думаю, но это так, к слову. Да, я не сказал, что обычные двигатели работают в паре с 4-ступенчатыми коробками, а на модели GT стоит уже 5-ступенчатый «автомат». Обе коробки снабжены специальной контролирующей функцией, которая, стоит лишь машине остановиться, мгновенно переводит трансмиссию на нейтральную передачу, даже если при этом рычаг управления продолжает оставаться в положении D. Что это дает? Ну, во-первых, нейтральная передача — значит минимальный расход топлива. Во-вторых, в такие моменты и двигатель, и коробка скоростей выводятся из-под нагрузки, что в итоге продлевается срок их службы. К тому же для того, чтобы удержать педаль тормоза в нажатом положении, большого усилия не требуется, а раз так, тогда, как вы понимаете, водитель меньше устает за рулем, особенно когда двигаться приходится в городской сутолоке. Естественно, что ни в части своевременности и логичности переключения, ни в части быстроты перехода с одной передачи на другую, ни в части хода рычага переключения, нареканий эти «автоматы» не вызывают — все-таки Subaru! Далее, у автомобиля с атмосферным двигателем имеется два варианта переключений? режим ECO (экономичный) и обычный. Между прочим, я практически не испытал никаких проблем, когда двигался на «экономке», разве что когда дорога шла на подъем, резко увеличить скорость было невозможно. А в остальном машине вполне хватало и «экономичной» мощности. Что же касается GT, то эта комплектация, как и следовало ожидать, оснащена фирменной системой SI-Drive, так что можно было варьировать не только варианты перехода с одной скорости на другую, но и влиять на характер управления самого двигателя. Скажем, в нормальных условиях рекомендуется использовать режим Intelligent Mode, я воспользовался этой рекомендацией и могу подтвердить: да, автомобиль бежал и переключался довольно энергично. В то же время, если я резко, до упора давил на педаль газа, полностью раскрывался дроссельный клапан, после чего включался режим S#, точнее сказать, машина начинала рваться вперед так, как в режиме «Sport Sharp». Понятно, что такие мои действия никак не способствовали уменьшению расхода топлива, поэтому, повторяю: если нужно, чтобы соблюдался баланс между тягой и малым расходом бензина, словом, если нужна экономичная тяга, пользуйтесь режимом «I»! В машинах, естественно, предусмотрено и ручное последовательное переключение скоростей. В таком случае вплоть до критической частоты вращения двигателя можно тянуть на одной скорости, не переключаясь. Правда, следует иметь в виду, что если это 4-ступенчатый «автомат», то вручную переход на пониженную скорость происходит с некоторой заминкой. Это тем более обидно, потому что в автоматической трансмиссии, используемой в модели GT, все устроено совсем иначе: там, когда нужно, делается перегазовка, поэтому переход на пониженную скорость выполняется в очень энергичном темпе. И вот по прошествии семи лет после выпуска весной 2015 года Субару представила обновлённую версию назвав её Exiga Crossover 7. Кузов претерпел много трансформаций, выглядит более стремительным и современным. Салон также изменился в лучшую сторону. К сожалению теперь данный автомобиль комплектуется исключительно атмосферным мотором объёмом 2,5 литра, мощностью 173 л.с. и в качестве трансмиссии используется вариатор Lineatronic. Также в качестве опции доступна система Eyesight ver.2.0., повышающая общую безопасность автомобиля. Источник: drom.ru и subaru.jp Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Cайт Партнера:
