Сравнительный тест Subaru WRX STI и Volkswagen Golf R. Дуэль скоростей и улыбок.
Из блога "Лучший Блогер"
После объявления о завершении производства Mitsubishi Lancer Evolution X в этом году у Subaru WRX STI станет на одного соперника меньше. Не то чтобы конкуренция со стороны Evo его особо пугала, особенно после уверенной победы в июне прошлого года в нашем сравнительном тесте против 320-сильного BM M235i и 355-сильного Mercedes-Benz CLA45 AMG — а это настоящие тяжеловесы.
Как и любой действующий чемпион, STI не может долго оставаться без вызова на очередной бой. Представляем вашему вниманию Volkswagen Golf R — самый мощный серийный Golf за всю историю импорта этой модели в США. Этот R вооружен не только дерзкой 292-сильной версией рядного четырехцилиндрового турбированного двигателя Volkswagen EA888, но и целым набором разных хитростей: шестиступенчатой коробкой с двойным сцеплением (шестиступенчатая механика будет доступна на модели 2016 года), системой полного привода 4Motion AWD с центральной муфтой Haldex пятого поколения и системой дифференциалов XDS+, а также опциональной адаптивной амортизационной системой DCC. Для более уверенного выступления на треке новинка получила более продуктивную тормозную систему, ранее встречавшуюся в составе пакета опций GTI Performance Package, 19-дюймовые литые диски с летними покрышками 235/35 и систему стабилизации, которую, впрочем, можно полностью отключить. Несомненно, этот Volkswagen — опасный соперник для 305-сильного Subaru.
И Golf R, и Subaru STI имеют несколько режимов работы. В случае Golf R можно выбирать между Comfort, Normal, Individual и Race. Каждый из них изменяет настройки работы КПП и амортизаторов. STI предлагает Intelligent, Sport и Sport Sharp, они изменяют настройки блока управления двигателем и дросселя
Чтобы узнать, сможет ли быстрейший из стаи Golf «летать» рядом с окрыленным STI, мы подвергли каждого из них испытанию сложной горной дорогой в окрестностях Боррего Спрингс, а также головокружительными виражами и захватывающими дух спусками гоночного трека Mazda Raceway Laguna Seca. Кроме того, раз это автомобили для повседневной езды, то мы прогнали их через наш стандартный набор тестов и замерили расход топлива в реальной жизни. После подсчета голосов один из них завоевал наши сердца своим непревзойденным сцеплением и превосходством во всем.
Звезды трека
3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника? «Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный». И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача».
Несмотря на более медленный круг, STI вызывает больше теплых эмоций.
Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям». Дорожные воины
Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид.
Вне трека привлекательность STI растаяла, а Golf обрел наше расположение.
И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком. 2,5-литровый STI развивает 393 Нм на 4000 оборотов, но Golf заткнул его за пояс со своими 379 Нм уже на 1800 оборотов. Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность. Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен». Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь. Лаконичный R одерживает победу над WRX STI
Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах. 2015 Subaru WRX STI (Limited) 2015 Volkswagen Golf R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель спереди, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с турбочарджером, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Бензиновый, с турбочарджером, R4, чугунный блок/алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 2457 1984 Степень сжатия 8,2:1 9,6:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 305/6000 292/5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 393/4000 380/1800 Отсечка, об/мин 6700 6500 Трансмиссия 6-МКП 6-РКП (DSG-6) Подвеска передняя/задняя Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 9,5:1–14,1:1 Кол-во оборотов руля 2,5 2,1 Тормоза передние/задние Дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, 13,4 дюйма/дисковые, вентилируемые, 12,2 дюйма, с ABS Колесные диски Алюминиевые, кованые, 8,5х18 дюймов Алюминиевые, литые, 8,0x19 дюймов Шины 245/40 R18 97W, Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 91Y, Bridgestone Potenza RE050A Размеры Колесная база, мм 2649 2629 Колея передняя/задняя, мм 1529/1539 1542/1516 Длина/ширина/высота, мм 4595/1796/1476 4277/1798/1435 Диаметр разворота, м 11,0 10,9 Снаряженная масса, кг 1527 1535 Нагрузка по осям (перед/зад), % 59/41 60/40 Пассажировместимость, чел. 5 5 Высота салона (перед/середина/зад), мм 945/942 975/968 Место для ног (перед/середина/зад), мм 1100/899 1046/904 Ширина салона (перед/середина/зад), мм 1412/1377 1420/1369 Объем багажника, л 340 645/1492 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,5 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 2,3 2,3 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 3,2 3,3 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 4,6 4,5 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 6,0 5,8 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 7,5 7,5 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 9,7 9,5 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 11,9 11,7 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 2,5 2,3 Прохождение 402 м, сек/км/ч 13,1/168 13,1/169 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 32,9 32,9 Боковое ускорение, g 0,97 0,94 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 2400 2250 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 39 290 37 415 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 40 790 39 910 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 5/96 000 (60 000 миль) 5/96 000 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 60 55 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 10,9/9,5/10,2 10,8/7,6/9,4 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-95) Неэтилированный Premium (АИ-95)
Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/
3,5 км трассы Mazda Raceway Laguna Seca цепкий и шальной STI прошел за впечатляющее время — 1:47,16; это на 0,42 секунды быстрее Porsche Cayman S 2006 и всего на 0,44 секунды медленнее Bentley Continental GT Speed 2013. А вот разрыв между ним и Golf R нас ошеломил — целых 1,15 секунды в пользу шустрого «европейца», прошедшего трассу за 1:46,01. Почему более мощный STI столь значительно отстал от соперника? «Volkswagen казался более мягким, но при этом более утонченным, — считает наш профессиональный пилот Рэнди Побст. — Трек Mazda Raceway Laguna Seca с тремя шпильками требует эффективного торможения и динамичного ускорения. Это может объяснить полученную разницу в результатах. Он очень хорошо замедляется, а вот Subaru выказывал значительную усталость тормозов. На выходе из поворота Golf демонстрировал завидное сцепление с дорожным полотном, я бы сказал, что при ускорении он был послушнее и менее склонен к недостаточной поворачиваемости, чем при замедлении, что достаточно необычно. На данный момент это лучший VW с турбированной рядной «четверкой» из тех, что мне встречались: он действительно отлично едет и не теряет тяги вплоть до красной зоны тахометра. Более того, трансмиссия DSG не требует убирать ногу с педали газа при переключении, что позволяет не терять оборотов турбины, в отличие от классической механики у Subaru. И руль — быстрый, точный и информативный». И все же такой разброс в результатах оказался неожиданным, учитывая недовольство нашего пилота упрямым двойным сцеплением Golf и его недостаточной поворачиваемостью. «В повороте, когда машина идет на пределе, Golf R демонстрирует много недостаточной поворачиваемости. Легкое касание педали тормоза помогает несколько выровнять переднюю часть. В режиме Sport трансмиссия не переключается вниз, пока не надавишь на газ. И обычно это происходит слишком поздно. К этому моменту мне нужна уже другая передача».
Несмотря на более медленный круг, STI вызывает больше теплых эмоций.
Несмотря на более медленный круг, STI вызвал у Рэнди больше положительных эмоций. «Рычаг коробки жестковат для простой езды, но идеален для трека, лучше не бывает, — считает Рэнди. — В общем и целом Subaru оказался более приятным для водителя благодаря настраиваемой системе полного привода. Не последнюю роль сыграла его более жесткая подвеска, должным образом контролирующая движения кузова и ускоряющая ответную реакцию. Она отлично поглощала все неровности, коих на трассе было немного, без малейшего влияния на кузов. И еще, он не забывает о своем раллийном прошлом, а потому всегда готов к дрифту и небольшим шалостям». Дорожные воины
Чем дальше мы оказывались от Mazda Raceway Laguna Seca, тем менее привлекательным казался STI, и тем больше располагал к себе Golf R. Прежде всего, речь о перегруженном деталями, неуклюжем дизайне Subaru. Если на треке это было практически незаметно, то на парковке бросается в глаза. Подобно маленькому мастиффу, красота STI — в его силе и мастерстве, а не в устаревшем облике. Его неуклюжесть особенно очевидна на фоне элегантного Golf, изящными линиями которого можно бесконечно долго наслаждаться с любого ракурса. «Volkswagen роскошен, а STI попросту нет, — считает старший редактор Джонни Либерман. — Я бы даже дерзнул сказать, что Subaru напоминает раздувшуюся Toyota Corolla». А в остальном 18-дюймовые кованые диски BBS, раздутые арки, огромное антикрыло и раздвоенные выхлопные трубы Subaru придают ему спортивный и агрессивный вид.
Вне трека привлекательность STI растаяла, а Golf обрел наше расположение.
И одним видом, к нашему сожалению, эта спортивность не ограничилась. На дороге жесткая подвеска STI, так помогавшая ему на треке, оказалась скорее недостатком. Она не зубодробительно жесткая, но в свете более сговорчивого Golf кажется чрезмерно суетливой и пружинистой, передавая в салон много лишней информации о качестве дорожного покрытия. Добавьте сюда чувствительную педаль газа, легкий руль и значительный провал в тяге, и вот уже Subaru в этой паре выглядит неистовым и несговорчивым маньяком. 2,5-литровый STI развивает 393 Нм на 4000 оборотов, но Golf заткнул его за пояс со своими 379 Нм уже на 1800 оборотов. Четыре и пять. Именно столько секунд нужно Golf R, чтобы разогнаться с места до 60 миль/час (96 км/ч), и это на одну десятую секунды быстрее, чем Subaru. Очевидно, новая головка блока цилиндров Golf R, новые поршни, система впрыска топлива и турбина отлично справляются с поставленной задачей. На дистанции в четверть мили STI реабилитируется и приходит к финишу одновременно с Golf (13,1 секунды), правда, с чуть более медленной скоростью. Боковое ускорение Golf составляет 0,94g, и это чуточку лучше результата STI — 0,97g, а вот на экстренное торможение со скорости 96 км/ч оба тратят 32,9 метра. Несмотря на схожие цифры, Golf ощущается совершенно по-другому. Golf R со своим интуитивным рулевым управлением и стабильно работающей турбиной, крепко сбитым кузовом и неутомимыми тормозами кажется зрелым и грациозным. А если учесть его реальный расход топлива, составляющий 10,8/ 7,6/ 9,3 л на 100 км пробега по городу/трассе/в смешанном цикле против официальных 10,2/ 7,8/ 9,0 л соответственно, что заметно ниже результатов STI — 10,9/ 9,4/ 10,2 л против официальных 13,8/ 10,2/ 9,0 л, то к его неоспоримым достоинствам можно добавить еще и экономичность. Наш Golf R, оснащенный пакетом DCC & Navigation, оказался на $880 дешевле аналогично укомплектованного Subaru STI Limited с пакетом Navigation + Keyless Access. И эта разница в стоимости имеет значение. Но, как отметил Либерман: «За 40 000 долларов вы покупаете в одинаковой степени динамичные автомобили, но если речь идет о Volkswagen, то впридачу получаете превосходное качество в повседневной жизни. Автомобиль является воплощением изящества и элегантности, не свойственных этому классу, и даже более высококлассным автомобилям не всегда удается обеспечить подобный уровень изысканности. Если честно, я поражен». Обратите свое внимание на Golf R, и вы тоже удивитесь. Лаконичный R одерживает победу над WRX STI
Благодаря позднему гашению перед вторым поворотом, Golf R получает небольшое преимущество перед WRX, и своих позиций следующие 94 секунды уже не теряет, финишируя с разрывом в 47,5 метра. Кажется, будто Volkswagen легко расправился с Subaru, но на самом деле все совсем не так. На самом деле они шли очень близко друг к другу. Golf неоднократно использовал свою возможность позднего торможения, перед поворотами 4 и 6, а WRX развил в апексе четвертого поворота более высокую скорость и быстрее вышел к пятому повороту, а также из штопора. Но точку в этом поединке поставил Golf, более эффектно пройдя шестой поворот и более решительно преодолев знаменитый участок. На выходе из последнего крутого левого поворота Subaru снова получил преимущество в скорости, но этого оказалось недостаточно. Возможно, такой результат получен благодаря более выгодному соотношению мощности Golf к его массе, более узким покрышкам и более шустрой трансмиссии с хорошей тягой на низких оборотах. 2015 Subaru WRX STI (Limited) 2015 Volkswagen Golf R Двигатель/шасси Компоновка Двигатель спереди, полный привод Двигатель спереди, полный привод Тип ДВС Бензиновый, с турбочарджером, B4, алюминиевый блок и головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Бензиновый, с турбочарджером, R4, чугунный блок/алюминиевая головка, DOHC, 4 клапана на цилиндр Рабочий объем, куб. см 2457 1984 Степень сжатия 8,2:1 9,6:1 Мощность двигателя, л.с./об/мин 305/6000 292/5400 Крутящий момент, Нм/ об/мин 393/4000 380/1800 Отсечка, об/мин 6700 6500 Трансмиссия 6-МКП 6-РКП (DSG-6) Подвеска передняя/задняя Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Независимая, пружинная, McPherson/независимая, пружинная, многорычажная Передаточное отношение рулевого механизма 13,0:1 9,5:1–14,1:1 Кол-во оборотов руля 2,5 2,1 Тормоза передние/задние Дисковые, вентилируемые, 13,0 дюймов/дисковые, вентилируемые, 12,4 дюйма, с ABS Дисковые, вентилируемые, 13,4 дюйма/дисковые, вентилируемые, 12,2 дюйма, с ABS Колесные диски Алюминиевые, кованые, 8,5х18 дюймов Алюминиевые, литые, 8,0x19 дюймов Шины 245/40 R18 97W, Dunlop Sport Maxx RT 235/35 R19 91Y, Bridgestone Potenza RE050A Размеры Колесная база, мм 2649 2629 Колея передняя/задняя, мм 1529/1539 1542/1516 Длина/ширина/высота, мм 4595/1796/1476 4277/1798/1435 Диаметр разворота, м 11,0 10,9 Снаряженная масса, кг 1527 1535 Нагрузка по осям (перед/зад), % 59/41 60/40 Пассажировместимость, чел. 5 5 Высота салона (перед/середина/зад), мм 945/942 975/968 Место для ног (перед/середина/зад), мм 1100/899 1046/904 Ширина салона (перед/середина/зад), мм 1412/1377 1420/1369 Объем багажника, л 340 645/1492 Результаты замеров Разгон 0–48 км/ч (0–30 миль/ч), сек. 1,3 1,5 Разгон 0–64 км/ч (0–40 миль/ч), сек. 2,3 2,3 Разгон 0–80 км/ч (0–50 миль/ч), сек. 3,2 3,3 Разгон 0–96 км/ч (0–60 миль/ч), сек. 4,6 4,5 Разгон 0–112 км/ч (0–70 миль/ч), сек. 6,0 5,8 Разгон 0–128 км/ч (0–80 миль/ч), сек. 7,5 7,5 Разгон 0–144 км/ч (0–90 миль/ч), сек. 9,7 9,5 Разгон 0–160 км/ч (0–100 миль/ч), сек. 11,9 11,7 Разгон 72–104 км/ч (45–65 миль/ч), сек. 2,5 2,3 Прохождение 402 м, сек/км/ч 13,1/168 13,1/169 Торможение 96–0 км/ч (60–0 миль/ч), м 32,9 32,9 Боковое ускорение, g 0,97 0,94 Обороты двигателя при 96 км/ч (60 миль/ч), об/мин 2400 2250 Потребительская информация Базовая стоимость автомобиля (в США), $ 39 290 37 415 Стоимость тестируемого автомобиля, $ 40 790 39 910 Система стабилизации/антибуксовочная система +/+ +/+ Подушки безопасности Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Фронтальные, передние боковые, передние и задние оконные занавески Базовая гарантия, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Гарантия на силовую часть, лет/км 5/96 000 (60 000 миль) 5/96 000 (60 000 миль) Помощь на дорогах, лет/км 3/57 940 (36 000 миль) 3/57 940 (36 000 миль) Объем топливного бака, л 60 55 Расход топлива (город/шоссе/средний), л/100 км 10,9/9,5/10,2 10,8/7,6/9,4 Рекомендованное топливо Неэтилированный Premium (АИ-95) Неэтилированный Premium (АИ-95)
Источник: drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/
