Mitsubishi Outlander существует на рынке четвертый год, и за это время его уже два раза обновляли. Последняя метаморфоза затронула внешность. Outlander примерил новый фирменный стиль. От исходного образца остались лишь боковины. Все логично, оригинальная версия была, пожалуй, одной из самых унылых из современных Mitsubishi. И особенно заметно это стало сейчас — на фоне новинки исходник откровенно теряется. Противостоять обновленному Mitsubishi будет другой «японец» — Subaru Forester. Этот автомобиль также пережил в текущем году легкую модернизацию. Носила она, скорее, плановый характер. Автомобиль, можно сказать, не изменился. Техническая начинка осталась неизменной. Что касается внешности, то здесь появился лишь «плавник» вместо антенны. Возникает немой вопрос: «И это все?!» В салоне новшеств также — кот наплакал. Чуточку изменилась баранка и добавилась пара квадратных сантиметров хрома. Эти «новшества» я рассматривал в салоне дилера Субару, когда забирал машину на тест. Словно подтверждая мои догадки о незначительности планового обновления, мне выдали автомобиль 2014-го модельного года... Оба автомобиля на тесте с четырехцилиндровыми моторами объемом 2,5 и 2,4 литра. Коробки передач — вариаторы. Привод — полный. Что ж, посмотрим, какая из японских школ кроссоверостроения сегодня одержит верх. Что касается внешности, то здесь надо однозначно признать, что Outlander получился эффектнее своего оппонента за счет радикального и злободневного рестайлинга. Однако кому-то такое обилие хрома может показаться излишним. Но все равно — красавец. Стремительный передок, эффектная задняя часть с большими высоко расположенными фонарями. Боковины, как и прежде, спокойны. Их приукрасили за счет пластиковых накладок в нижней части. Они также призваны, видимо, отсекать грязь. Надо заметить, что у Аутлендера двери сделаны на старый манер, они не длинные и пороги полностью не закрывают, как в Субару. Там пороги спрятаны под пластиковой дверной накладкой и всегда остаются чистыми. В образе «Лесника» — сплошь мужские черты. Нет показухи, но все к месту и весьма симпатично. Передок со сложным бампером хорош, а вот задняя часть выглядит пресновато. Характерный признак Форестера — высокая крыша — сохранен. Силуэт у автомобиля оригинальный. Машина с характером.     Жму на резиновую кнопочку на дверной ручке, замок отпирается. Таким же образом автомобиль и запирается. Ключ из кармана доставать не нужно — хорошо. А вот в Субару и нажимать ни на что не требуется — достаточно лишь ухватиться за ручку, и дверь откроется. Сажусь в мягкое кожаное кресло Аутлендера, окидываю взглядом салон. Да, японцев хватило только на изменение внешности — внутри все по-старому. Если не считать отделки руля под лак и кое-какие мелочи. Интерьер выглядит добротно, собран качественно. Внутри достаточно тихо. В ходе рестайлинга аспекту звукоизоляции инженеры компании уделяли пристальное внимание. Посадка нормальная, регулировок достаточно. Да и обзорность в норме. Материалы отделки в целом незатейливые, особенно в нижнем периметре. Профиль кресел восторгов не вызвал — средние сиденьица. После рестайлинга салон, по японской традиции, изменился мало. Можно сказать, остался в первозданном виде. Торпедо — из упругого пластика, однако везде, особенно в нижнем периметре, много жесткой недорогой пластмассы. Приборы с монохромным инфодисплеем нареканий не вызывают. Компактная центральная консоль с блоком климата и сенсорным экраном находится высоко и развернута к водителю. Удобно и просто Центральный тоннель — без затей: ниша для мелочей, селектор вариатора, подстаканники. В глубине центральной консоли, в нижней ее части, притаилась кнопочка отключения электропривода багажника и прикуриватель. Эффектная клавиша 4WD задействует режим частичной блокировки муфты в приводе задних колес Перчаточный ящик внутри — из голого жесткого пластика, но достаточно вместительный. Рычаги ручного переключения передач закреплены на ступице и имеют вытянутую форму, чтобы доставать до них пальцами при работе баранкой. Слева от руля — клавиши отключения системы стабилизации и перелистывания меню борткомпьютера
Салон Субару на фоне соперника воспринимается более интересным и качественным. Материалы отделки лучше. Передняя панель симметричной формы с двумя дисплеями и блоком управления климат-контролем в виде вращающихся рукояток выглядит современнее. Да и кресла тут понравились больше — лучше профиль, кожа мягче. В общем, мне становится понятно, почему интерьер Форика совсем не обновляли. Он и в таком виде вполне конкурентоспособен. Интерьер Субару выполнен добротно, и дизайн интересный. Торпедо из упругого пластика. Более сложные и интересные дверные панели радуют удобными ручками под естественный хват (в отличие от оппонента) и динамиками аудиосистемы Harman Kardon. Приборы мало чем отличаются от таковых у оппонента. На маленький цветной дисплей можно выводить разного рода статистическую информацию, анимационную схему работы полного привода в реальном времени. Блок климата и сенсорный дисплей мультимедиасистемы тут скомпонованы также удобно, и проблем в использовании не вызывают. А вызывает их сама медленная система на базе Андроид. Грузится очень долго! Зато функций у нее больше, чем у противника. Тут тебе и телевизор, и интернет, и навигация с пробками. Перед рычагом КПП — клавиши подогрева сидений и включения системы X-mode и спуска с горы. Перед селектором вариатора — большая ниша. Перемычку между подстаканниками можно снять. Отправляюсь на инспекцию второго ряда. Сам за собой в Форестере сижу достаточно комфортно. Ноги уперлись в спинку несильно, и над головой есть небольшой запас. Подушка дивана толстая и удобная. Сиденья обоих автомобилей — с перфорацией. Кожаная отделка больше понравилась у Субару (здесь и далее — фото справа): кожа мягче и выглядит естественнее. Да и по профилю сидений немного выигрывает Forester — подушка менее плоская. Электрические регулировки только у водителя в обоих автомобилях. Пересаживаюсь в Мицубиси. Здесь больше места для ног. Примерно столько же в плечах. И над головой похожий запас пространства, но стоит учесть, что в Субару установлен люк, которого нет в Мицу. Собственно, без него крыша будет выше в Форестере. Сиденья на втором ряду у Аута чуть более жесткие. Наружных дефлекторов обдува для пассажиров второго ряда нет (как и у Субару). А к ногам вентиляция подведена. По простору на втором ряду немного выигрывает Mitsubishi. Как раз на те три сантиметра колесной базы, которая у него больше. У Субару мягче диван. Спинки сидений везде можно регулировать по углу наклона. В целом — достаточно места и комфорта у обоих
Переходим к багажным отсекам. Тут победителем надо считать Субару. И вот почему. Больше литраж в стандартном положении. В багажнике нет стационарных посторонних предметов. Я считаю атавизмами подлокотники с подстаканниками, которые являются прерогативой семиместной версии Аутлендера, которая к нам не поставляется. Еще один плюс Субару — находящаяся в багажнике запаска. Outlander в случае прокола заставит покорячиться под днищем, откручивая колесо, расположенное под полом багажного отсека. Багажник Субару больше в стандартном положении на 111 литров, при том что запаска у него лежит в непыльном месте — под полом (у Мицубиси — крепится снизу). Outlander позабавил рудиментами семиместной версии — кресел нет, а подлокотники с подстаканниками по бокам остались (видимо, они и съедают полезный объем). Зато под полом этого «японца» — объемистые боксы для хранения чего угодно. Если сложить спинки кресел второго ряда, то лидером по объему станет уже Mitsubishi — 1640 против 1577 литров.
Сегодняшние противники очень близки по своим техническим характеристикам: бензиновые моторы похожей мощности и объема, управляемый электроникой полный привод, вариаторы...
Тандем 2,4-литрового движка и вариатора нам хорошо знаком. На обновленной машине вариатор немного доработан. Работает чуть быстрее, и передаточные числа меняет таким образом, чтобы не досаждать монотонным разгоном «на одной ноте». Но все равно, когда разгоняешься «на пределе», этого эффекта избежать не удается. Можно взять управление в свои руки, начав орудовать удобными переключателями передач, расположенными на рулевом валу. Однако чувствуется сразу, что это не более чем симуляция. А при переходе наверх есть небольшая задержка, после которой следует небольшой рывок вперед. Попереключал разок вручную и забыл. В общем, опция это больше маркетинговая. А в эксплуатации хватает резкого нажатия на педаль акселератора. У Субару вариатор работает немного иначе. В ручном режиме переключает плавно, быстро, без рывков. А в режиме Drive, то бишь стандартном, действует очень похоже на агрегат Мицубиси. Маленькие «лепестки» переключения закреплены непосредственно на руле и вращаются вместе с ним. Что касается старта с места, то это упражнение резче делает Мицубиси, требуя более деликатного обращения с акселератором. Оба мотора — честные трудяги, который сообщают машинам достаточную динамику, а если особо не «наступать», то и довольно экономичные. Оппозитник Субару — с более низким центром тяжести и расположен очень низко, взгляните на фото. Но и Мицубиси не отстает — его рядная «четверка» тоже утоплена достаточно глубоко. Движок Субару больше на 100 «кубиков», немного мощнее и тяговитее. Но на практике это не ощущается. По показателям экономичности эти моторы также очень похожи. На трассе «выпивают» по 10-11 литров (причем Мицу — 92-го), а в городе — 13-15 литров на «сотню» в зависимости от стиля езды
Динамика у машин похожая, за небольшим преимуществом Субару. «Лесник» на высоких оборотах радует красивой песней оппозитного мотора! Надо заметить, что обе машины довольно-таки вялые по разгону в диапазоне до 3000 об/мин. Чтобы поехать как следует, стрелку тахометра надо держать в районе 4000 об/мин и выше. Инженеры Мицубиси в ходе рестайлинга много работали с подвеской, донастраивали ее. А вот создатели «Лесника» оставили ходовую в оригинальном виде. Любопытно сравнить, что получилось. На гладком асфальте чуть интереснее смотрится Outlander. У него жестче подвеска, руль острее в околонулевой зоне. Однако на трассе, уже на скорости 100-120 км/ч, Аут начинает немного гулять в колее, постоянно требуя небольших корректирующих действий рулем. Это утомляет. К слову, Forester такой особенности лишен, хорошо идет по прямой. Ему бы еще чуть более четкий «ноль».   Красиво рассекая воздух, летит вперед тот Mitsubishi! А если серьезно, то по динамическим характеристикам «Аут» немного проигрывает оппоненту в разгоне до «сотни». Паспортный разгон — 10,2 секунды (9,9 у Субару). Тем не менее Outlander отыгрывается в максималке — 198 км/ч. Соперник отстает на два километра в час
Subaru поначалу вообще кажется весьма мягким автомобилем. Кренится, немного приседает на корму при разгоне. И не замечает неровностей. Однако с ростом скорости к этой «мягкости» в начале хода подвески привыкаешь и потом просто не замечаешь. А в предельном повороте под тягой Форик так уверенно встает на дугу и четко ее пишет, что быстро забываешь о не самом четком «нуле». Ведь подвеска у него настроена отлично! Однако чтобы полнее это почувствовать, нужен был, видимо, именно Outlander. К сожалению, для Mitsubishi, когда гладкое полотно заканчивается, к ходовой их автомобиля появляется гораздо больше вопросов, чем к конкуренту. Первое и, пожалуй, основное, это вибрации неподресоренных масс. Помноженные на немного зажатую подвеску, они приводят к сильной тряске на плохих дорогах. Ходовая не отрабатывает профиль, как это требуется. Неприятно еще и то, что многое из этой лишней информации приходит и на рулевое колесо. Думается, ситуация станет лучше, если поставить 17-дюймовые покрышки большего радиуса. В таком же виде ехать иногда некомфортно. Бывают и пробои задней подвески в особо сложных условиях. Тестовый Outlander упорно не желал держать прямую, требуя постоянных небольших подруливаний. На разбитой или неасфальтированной дороге здесь в гораздо большей степени ощущаются вибрации неподресоренных масс, раскачка и удары на руль
Возможно, будь у Аутлендера другой оппонент, эти недостатки не проявились бы с такой очевидностью. Ведь стоило мне пересесть в Субару и поехать той же петляющей разбитой дорожкой, как ощущения изменились. Forester как будто бы пролетает над теми неровностями, которые доставляли столько дискомфорта за рулем Аутлендера. Неподресоренные массы тут меньше, это чувствуется по тому, как подвеска отрабатывает профиль. Без вторичных колебаний и спрыгивания с траектории в повороте. С меньшей амплитудой раскачивания кузова. Ходовая Форика радует в первую очередь своей очевидной универсальностью. Комфорт, отличная управляемость, энергоемкость — все при ней. Настоящий Субару!
Здесь более мягкий ход как нельзя кстати. А возможность ходовой словно становится жестче при нагрузке — залог хорошей энергоемкости. Я специально пускал Forester хорошим ходом, 80 км/ч по проселочной одноколейке, где есть и ямы, и ручьи, и разбитый асфальт. В нем словно просыпаются гены раллийных болидов Subaru, которые здесь чувствовали бы себя в естественной среде обитания. Forester комфортабелен и на гладком шоссе, и на сельской грунтовке. Но при этом, если поехать агрессивнее, он раскроет в себе спортивные повадки Субару
Да, ходовая Форестера более энергоемкая и по сути своей универсальная. И тест вне ровного асфальта это подтверждает. Что касается работы электроники при движении по скользким покрытиям, то здесь в машинах по-разному реализуют один и тот же принцип. Они могут частично блокировать муфту в приводе задних колес и выборочно подтормаживать буксующие колеса.   На диагональном вывешивании эффективнее справляется с пробуксовкой электроника Subaru. Forester уверенно лезет на косогор, в то время как Outlander лишь беспомощно вращает колесами, изредка перебрасывая тягу на то колесо, которое не буксует. Однако на скользкой глинистой почве этого не хватает, машина встает. Зато у Мицу чуть лучше геометрическая проходимость — Субару, спускаясь вниз, скребет передним бампером, а Аутлендер съезжает спокойно. Но все равно — победа в этом упражнении за Субару
Так вот, как показал наш тест на диагональное вывешивание, лучше с задачей справляется электроника Subaru. Forester совсем немного проигрывает по геометрической проходимости, но разница эта несущественна. И именно этот автомобиль одерживает победу. Мне он показался более качественным, взрослым и проработанным. Форестер не уступает Аутлендеру в практических аспектах эксплуатации, но он лучше по части ходовой и дает больше удовольствия от вождения и комфорта. Да, он немного дороже. Но переплата того стоит.   Комплектации и цены
Mitsubishi Outlander Приобрести новый Outlander можно, располагая суммой в 1 079 000 рублей. Это будет переднеприводный автомобиль с мотором два литра (146 л.с.) и вариатором в комплектации Inform 2WD. Чуть дороже версия Invite 2WD — 1 199 990 рублей. Полноприводные модели с двухлитровым движком стоят от 1 259 000 до 1 419 000 рублей. Кроссоверы с двигателем 2,4 идут только с полным приводом и стоят от 1 499 000 до 1 639 000 рублей. Топ-версия с мотором 3.0 V6 (230 л.с.) комплектуется шестиступенчатым «автоматом» и оценена в 1 799 990 рублей. Subaru Forester Forester 2015 года продается с двумя моторами. Базовая версия идет с двигателем два литра (150 л.с.) и вариатором. Стоит такой автомобиль 1 599 000 рублей. Топ-версия оснащается 2,5-литровым оппозитным мотором и тем же вариатором. Такой автомобиль облегчит кошелек будущего владельца на 1 749 000 рублей. Турбированный «Лесник» 2014 года выпуска пока еще можно найти в салонах дилеров от 1 999 000 до 2 099 000 рублей. Источник:drom.ru “Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/