Система контроля скорости поддерживает ограничение скорости 130 км / ч. На Севере итальянские автомагистрали хорошо сохранились и хорошо развиты. Идеальный ландшафт для наматывания километров с  Subaru Outback. Переделанная подвеска обеспечивает  прекрасный комфорт, в котором он мягко опирается на покрышки. Водитель и пассажиры могут не беспокоится  о морской болезни . 2.5-литровый двигатель, который использует воздух для "дыхания" и не имеет турбо, вращаясь с частотой 1600 оборотов в минуту , столь же неслышимо, как шум ветра или качения, не беспокоит своим шумом. Водитель и передний пассажир также располагают высокими, большими креслами, а сзади достаточно места для длинных ног, даже когда передние сиденья отталкиваются максимально назад.

За электрической задней дверью располагается багажник, вмещающий в себя 559 литров минимального пространства для хранения вещей.

Первый взгляд на   2018 модельный год показывает, что дизайн Subaru Outback  мягко переработан таким образом,  что соответствует характеру большого полноприводного автомобиля, по отношению с его первым поколением небольшого японского производителя в 1996 году (тогда еще известным как Legacy Outback) тенденция к использованию дизайна Cross-Cross во внедорожных моделях Audi и многих других.

Кроме того, несколько штрихов на внешней обшивке, которые включают в себя, среди прочего, новая решетка радиатора с типичной для Subaru широкой хромированной панели, новые светодиодные дневные ходовые огни в светодиодных фарах, которые предлагают теперь в каждой из трех комплектациях, динамического освещения поворотов. Также Subaru Ouback  отделан особенно с точки зрения информационно-развлекательной системы для водителя и пассажиров.

Информационно- развлекательная система, принятая недавно введенными моделями Impreza и ее братом XV SUV, теперь также может отображать содержимое смартфона через Apple CarPlay и Android Auto в дополнение к DAB +. Более быстро реагирующий сенсорный монитор теперь имеет восемь дюймов по диагонали. 

Новая информационно-развлекательная система с восьмидюймовым сенсорным экраном.

Пассажиры во втором ряду могут использовать два USB-порта для питания мобильных устройств.

Много места сзади, что также отвечает современным требованиям с двумя USB-портами.

Eyesight - это название системы помощи, в которой используется камера, установленная за лобовым стеклом, и вначале была представлена текущим Outback в 2015 году. Он получает информацию от передней камеры в радиаторной решетке и камеру в правом корпусе наружного зеркала. Это означает, что в городе можно не только рассчитывать, например, при маневрировании на дороге, что будет выводится изображение с камеры на монитор,  но и на бездорожье будут видны препятствия до ближайшего сантиметра. Интересно: Subaru воздерживается от установки боковых сканирующих камер по обеим сторонам автомобиля. Для рынков с левосторонним движением используется отдельный корпус зеркала с выемкой камеры. Здесь стоимость оборудования, вероятно, превышает экономию в менее сложном производстве для всех рынков сбыта по всему миру.

Снег в июне: Машина на высоте 2178 метров.

Наша планета! Конечно, это не только шоссе , но и горы. Даже здесь Subaru Outback побеждает спокойно. Крутые, уже не проложенные змеевидные дороги в регионе Пьемонт, которые направляют японскую машину до 2178 метров над уровнем моря, не представляют собой чрезмерных усилий. Бесступенчатая трансмиссия доказывает здесь, что она предназначена для торможения до и после жестких изгибов гораздо лучше, чем пальцы водителя на переключателях. Таким образом, режим ручной передачи имеет лишь небольшой смысл для использования. Постоянный полный привод, который в основном распределяет 60 процентов мощности передних колес и, следовательно, 40 процентов сзади, бесступенчато изменяет до 80 процентов спереди и 20 процентов сзади, 235 Ньютона метров крутящего момента умно распределяются на камнях. Кабина и тело противостоят всякому потрескиванию и тряске.
Маршрут над альпийским перевалом Колле Делле Финестр ведет мимо вершин, конечно, снова вниз. Здесь снова появляется ручная смена передач, которая в новом модельном году имеет семь, а не шесть виртуальных передач как было ранее. В автоматическом режиме скорость остается довольно низкой, тормоза отлично работают. С ручной переключением на более низкую передачу лучше использовать тормоз двигателя, что оберегает тормозные колодки и  сохраняет бензин.

9.4 литра показывает бортовой компьютер в конце тестовых заездов как среднее значение для 100 километров. Это не слишком далеко от стандарта WLTP (8,6 литра). Дизель должен расходовать примерно столько же, если Subaru Outback управлять столь же расслабленно.  Поэтому дизельный двигатель Subaru не предлагает больше. Сначала его лишилась новая модель XV, теперь удален из Outback, а также больше не предлагается в 2019 году, начиная с преемника внедорожника Forester.

Тем не менее, Subaru хочет увеличить продажи Outback в Германии на 20 процентов. То, что звучит много, релятивизируется по размеру рыночной ниши. Вместо 803 Outback в 2017 году они хотели бы продать 1000 единиц в этом году. Скорее всего, они (продажи) будут направлены главным образом на частных клиентов. 

Тем не менее, любой, кто может принять решение по неторопливой оплате ежемесячных платежей в кредит или лизинг, должен хотя бы раз взглянуть на Subaru Outback и проверить его. Это может стать началом прочной дружбы, в которой автомобиль может подняться выше своего владельца. И кто тогда наверху, кто знает: такая глупость снова расслабляет вас. Не только в Альпах, но прежде всего в прямом смысле этого слова.

Спецификации

источник: https://autonotizen.de

Перевод гугл и я.

Доступны для заказа две комплектации  - Elegance и Premium. Система Eyesight доступна в комплектации Premium.

Также в комплектациях доступны опции, которых ранее не было. А именно: подогрев руля, автоматические стеклоподъёмники на всех дверях, Функция изменения направления светового пучка при движении на повороте (SRH), Мультимедийная система SUBARU STARLINK с сенсорным дисплеем 8,0 дюймов (iPOD/BT/AUX/USB), Камера передне-бокового обзора (со стороны переднего пассажира), Eyesight.

Версия Elegance оценили в 13 590 000 тенге, более дорогая версия Premium 15 590 000 тенге.

Источник:subaru.kz

Собираюсь на тест вседорожной версии седана Legacy пятого поколения и не вижу ничего такого, что заставило бы тащиться от марки вообще и от «Аутбека в частности». Даже не предвкушаю, то есть не жду каких-то открытий от предстоящей поездки. Интриги не вижу, эмоций не чувствую, и фанатов, погружающихся в нирвану от одного только созерцания эмблемы Subaru, не понимаю. Ну, «боксер», то бишь оппозитный мотор, ну, полный привод, ну, еще чего-то там. Подумаешь, удивили. Вот болван!

Вот так открытие… Только что — сплошной внутренний протест (а чего это некоторые граждане в этих Subaru нашли, какая нелегкая заставляет их периодически сбиваться в стаи и колесить под созвездием Плеяды по городам и весям?), и вдруг — осознание и просветление. Так не бывает. Но случилось же. Не ожидал, что мы настолько быстро найдем общий язык, подружимся и даже немного покуролесим. Outback словно почувствовал мой скепсис, он из всего своего стального корпуса лез, чтобы понравиться, охотно демонстрируя все свои возможности. Или почти все.

Очень полезна абсолютно новая система X-MODE, которая на бездорожье берет на себя руководство двигателем, трансмиссией, полным приводом, тормозами. Работает эта система на скоростях до 40 километров в час, придерживая передачу тяги на колеса во избежание пробуксовки, затем отключается. Надо снизить скорость до двадцати, чтобы реанимировать ее замечательные способности.

Вместе с X-MODE активируется система помощи при спуске с уклона, поддерживающая постоянную скорость. Но поддержка этого вундеркинда нам в тот день не потребовалась. По глубокому песочку на горизонтальной поверхности мы прохватили, перейдя на ручной режим, выбрав вторую передачу и отключив систему стабилизации, чтобы нашему «боксеру» было легче шевелить поршнями.

Это же совсем другое дело. Оторвались по полной программе. Разумеется, при поддержке симметричного полного привода, который практически без задержек реагирует на обстановку под колесами и пожелания водителя, динамически распределяя крутящий момент между осями. Причем, многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением очень надежна: даже в случае длительной пробуксовки, довести ее до перегрева и, как следствие, отказа почти невозможно. Весь фокус в том, что ее разместили в картере КПП, то есть вариатор и муфта находятся в общем гидроконтуре, внушительный объем которого и позволяет избежать неприятностей, от которых страдают многие псевдовнедорожники.

Случись пробуксовка — и до половины крутящего момента может быть перекинуто назад. В обычном режиме 60 процентов тяги идет на переднюю ось. Горизонтально — оппозитный Subaru Boxer трудится без устали. Уникальность его конструкции — не самоцель. Субаристам чего об этом говорить, они и так знают, но все же: расположенные под углом 180 градусов поршни делают мотор ниже, что приводит к снижению центра тяжести автомобиля в целом. Отсюда — сбалансированность и устойчивость к кренам.

Идеальный поперечный баланс достигается за счет продольного расположения основных компонентов, включая бесступенчатую трансмиссию Lineartronic, кстати, вариаторов с такой компоновкой, умеющих взаимодействовать с полным приводом, ни у кого, кроме как у Subaru, сегодня пока нет. Вместе с «заниженным» агрегатом этот ансамбль и делает симметричный полный привод весьма и весьма эффективным — машина почти зарывалась в песок, но колеса гребли!

Outback уверенно шел по ухабам, приличным таким кочкам, и даже едва не помыл колеса в озере. Все системы работали нормально, а дорожный просвет в 213 мм позволял бамперам, днищу и порогам избегать неприятных контактов. Однако и расслабляться не следует: длинные свесы крадут градус у геометрической проходимости, из-за чего капитулируют не каждая горка или спуск. Мораль: специально искать приключений, нарываясь на конкретный экстрим, не стоит, а в остальных случаях машина гарантированно не подведет.

Без «оппозитников» марка Subaru потеряет значительную часть своей идентичности. Никогда не был фетишистом, но, поездив на «Аутбеке», где так изощренно все продумано, я подцепил этот вирус. Не в последнюю очередь — благодаря музыкальным способностям 2,5-литровой атмосферной «четверки», которой прибавили пару сил, доведя отдачу до 175 «лошадок» и увеличив тягу на «низах»: момент в 235 Н.м теперь достигает своего пика при 4000 об/мин (альтернатива — 3,6-литровый агрегат, выдающий 260 л.с. и 350 Н.м). Так вот, на высоких оборотах двигатель настолько радует своим приятным баритоном, что его хочется слушать и слышать, чему, однако, мешает довольно приличная шумоизоляция.

Далеко не каждый мотор способен пробудить такие желания. Интересно, а каково с ним на трассе — уже не в смысле тембра? И мы выдвигаемся за пределы города. Мощности агрегата вполне хватает, чтобы ощутить всю прелесть своего положения, когда в меру прогрессивные желания вполне совпадают с возможностями Subaru Outback. Ты уже знаешь, что по паспорту автомобиль разгоняется до первой «сотни» за 10,2 секунды, а, значит, на залихватские ускорения не рассчитываешь. Едешь, уверенно совершая обгоны и перестроения. Правда, для этого лучше воспользоваться режимом Sports системы SI-DRIVE, который обостряет реакции на действия рулем и педалью акселератора, хотя и не настолько, чтобы почувствовать себя пилотом спорткара. Да этого и не надо.

В принципе, для солидной езды вполне достаточно режима Intellegent, обеспечивающего баланс плавности хода и экономичности. Тогда зачем мы едем на «Нижегородское кольцо», где даже внешность автомобиля выпадает из антуража? Что такое Subaru Outback? Это универсал с возможностями вседорожника. То есть не «гонщик».

В принципе, можно назвать его и кроссовером, если не учитывать «рост» — 1675 мм вместе с рейлингами. Как-то не солидно для полноценного кросса… Но в том-то и прикол, что большинство представителей этого класса он легко заткнет за пояс при очной встрече в какой-нибудь луже, стыдливо прикрывающей лунный пейзаж.

Что касается колесной базы, длины и ширины, то они очень даже вдохновляют — 2745, 4815, 1840 мм. Это дает столько пространства в салоне, что не знаешь, что с ним делать, особенно на заднем диване, если едешь с кем-то вдвоем. И троим совершенно не тесно, за что надо сказать спасибо геометрии: длина салона от торпедо до багажника — 2030, высота — 1240, расстояние от подушки передних сидений до потолка — 1010, задних — 985 мм.

Может, и не выдающиеся показатели, но организовано все так, что очень просторно. Это мы еще не коснулись функционала и разных там удобств, по количеству которых и легкости применения Outback обходит, пожалуй, всех конкурентов.

…Внешность «Аутбека», конечно же, никак не монтируется с гоночной трассой, ну, просто потому, что этот автомобиль не предназначен для трековых баталий, хотя сама по себе она довольно примечательна. У новинки — полностью обновленный кузов, который будет поинтереснее, чем у предшественника. Монументальная решетка радиатора, строгие, но симпатичные светодиодные фары головного света с автоматическим регулированием наклона светового пучка, что создает ощущение уверенности в своих силах…

Этот мотив подчеркнут более акцентированной подоконной линией. Новые фонари и бампер украсили корму, задняя дверь получила электропривод, наружные зеркала переместились на двери. Их место заняли дополнительные стеклянные секции, а основания передних стоек немного сдвинулись вперед, что заметно улучшило обзорность. В целом автомобиль выглядит весьма солидно, респектабельно, да и ведет себя соответствующе, в чем мы и убедились на «Нижегородском кольце».

Понятное дело, ехали мы сюда не за очередным рекордом прохождения трассы, но чтобы посмотреть, как ведет себя Outback в поворотах, устойчив ли он, подвержен ли кренам и насколько способен противостоять действию центробежных сил. В городе эти выкрутасы возможны лишь на грани фола, а здесь — только ты и виражи. Автомобиль щелкал их как орешки, демонстрируя совершенно не кроссоверные повадки. В самые сложные из них он входил уверенно, без намека на снос и почти не кренясь. Система «руль — колеса — подвеска» работала как часы — без отставаний, но и без спешки. Этому поспособствовали инженеры Subaru, основательно модернизировавшие прежнюю платформу, благодаря чему передние стойки McPherson и задняя двухрычажка обеспечили баланс между отзывчивым рулевым управлением и ездовым комфортом.

В самом деле, управлять автомобилем — сплошное удовольствие: «баранка» с электроусилителем настроена так, что водитель может быть абсолютно уверен в точности и быстроте выполнения своих команд. Тем более что в его активе имеется пакет VDC, включающий систему активного управления тягой. Во время прохождения поворотов она подтормаживает внутренние колеса, снижая передаваемые на них ньтоно-метры и перекидывая больше крутящего момента на наружные, отчего машина так цепко держит траекторию.

Вообще, после фигурного катания на «кольце» сложилось впечатление, что Subaru Outback еще не раскрылся до конца, что он может значительно больше, чем от него можно ожидать. Некоторые виражи удалось пройти вообще без тормозов, а также — без сносов и ощутимых кренов. То есть по асфальту машина едет как универсал и даже лучше, а на бездорожье ведет себя как заправский кроссовер. Знаете, это по-настоящему круто!

Даже бесступенчатая трансмиссия Lineartronic, довольно убедительно копирующая переключение передач обычного «автомата», не виснет в раздумьях, а действует быстро, четко, эффективно, обеспечивая немедленный отклик мотора на действия «газом».

Придраться не к чему, разве что к цене. Но 2 350 000 рублей за максимальную комплектацию с 2,5-литровым двигателем, в которой и была представлена тестовая машина, не выглядят заоблачной суммой. Некоторые прямые конкуренты, уступая в просторности салона и оснащении, стоят, например, дороже.

А ведь вы еще не видели интерьер «Аутбека», увидите — снимите последнюю рубашку. Кожаная обивка цвета «Слоновая кость» (еще эффектнее, чем беж) превращает его в роскошные апартаменты, где для водителя и пассажиров предусмотрено, кажется, все и даже больше.

Чего изволите, господа? Выдвижные форсунки омывателей фар, наружные зеркала со светодиодными «поворотниками», кожаный салон, подогрев всех сидений, автоматическое включение световых приборов, двухзонную климатическую установку, обогрев ветрового и боковых зеркал, педали с алюминиевыми накладками, полный набор систем безопасности и кучу разных датчиков? Все это имеется уже в «базе». А потом добавляются люк с электроприводом и прочие удобства. В частности, информационно-развлекательная система SUBARU STARLINK доукомплектовывается навигацией, премиальной аудиосистемой Harman/Cardon с CD-проигрывателем и двенадцатью динамиками.

Семь дюймов сплошного удовольствия: монитор — яркий, изображение с камеры заднего вида — четкое. Точно также читаются приборы и дисплей маршрутного компьютера. Приятный синий цвет… Подсвечивается выдвижной подстаканник, вещевое отделение в центральном подлокотнике — в сочетании со «Слоновой костью» это выглядит стильно, если не сказать изысканно.

И качество материалов на высоте, и расположение органов управления не вызывает вопросов. Посадка исключительно удобная: водительское кресло имеет электрорегулировки в 8 направлениях, а руль настраивается по высоте и вылету. Так что адаптация занимает считанные секунды.

Как и трансформация салона — есть возможность сложить спинки заднего ряда (60:40) прямо из багажника. И тогда 512 литров объема, предназначенного для перевозки разной поклажи, сразу вырастают до 1800.

Закрывая с помощью электропривода пятую дверь, можно не опасаться травм: обнаружив препятствие между кузовом и кромкой двери, датчик тут же даст ей задний ход.

Потратив совсем немного времени, переставишь рейлинги на крыше из продольного положения в поперечное. Для удобства на пороги установлены пластиковые накладки, расширяющие их площадь, чтобы человек вставал всей подошвой, а не балансировал на узком ребре. И, сдается мне, это не последний приятный сюрприз для будущего владельца нового Subaru Outback. Чисто японская предусмотрительность, которая превосходит все ожидания.

Источник: http://www.drivenn.ru/journal/test-drive/subaru-outback-id224333

Пятое поколение Subaru Outback как-то прошло мимо нас. Совершенно, кстати, незаслуженно. Тем более если учесть, что всего через год после старта он успел пережить лёгкую модернизацию в 2016. Под занавес года долги отдать уместно, так что слушайте.
Новая экономическая реальность выставила с рынка сразу несколько классов автомобилей. И если уход кабриолетов и гражданских спорткаров мы ещё худо-бедно переживём, то вот без универсалов и минивенов (MPV) уже сложнее, особенно если ты отец двоих детей, один из которых хоккеист, а второй — дайвер.

Отсутствие MPV кое-как перекрывают семиместные кроссоверы, а вот универсалы средней ценовой категории из России практически выдавлены. Всё, что есть, сто́ит далеко не средненько, и по вилке прайс-листа вплотную залезает уже даже не в премиум, а куда-то порой и выше.

Так вот. Цены на новый Outback начинаются от 2,4 млн. и заканчиваются на отметке 3,4 млн. рублей. Наша тестовая, средняя, комплектация — это 2,5 миллиона. То есть уровень, скажем, Infiniti QX60 (2,43 — 3,1 млн.) или Volvo V60 CrossCountry (2,1 — 2,5 млн). Размер у всех трёх, конечно, разный, но Infiniti и Volvo — полновесный премиум, а «Аутбеку» надо очень сильно стараться, чтобы схожий ценник оправдать.

Оправдание 1: размеры

При длине-ширине 4,8×1,8 м Outback стоит вплотную к большим семиместным кроссоверам типа помянутого QX60. А уж по компоновке салона и чистому объёму вряд ли он им уступит. И я сейчас не про объём багажный, хотя 1 807 литров — это где-то близко к рекорду.

У покинувшего нас Volvo XC70 было 555 — 1580 литров, у Audi A6 Allroad есть 565 — 1680 литров. У «Аутбека» от спинки дивана до порога бампера убирается от 527 до 1 801 литра. Под полом полноразмерная запаска, хотя в каждом конкретном случае надо уточнять: машина может быть обута в 18-дюймовые колёса, а запаска — R17.
Но двухкубовым багажником дело не кончается: компоновка салона в целом не подкачала. Нашлось не только место для пятерых пассажиров от 170 и выше, но и ниша для смартфона (сразу с местом для подзарядки), и бардачок для папок с бумагами А4.

Из опций комфорта задних пассажиров — только обогрев дивана. Свои воздуховоды подведены, но отдельной зоны климат-контроля — нет.

В плане какого-то «премиального» оснащения Outback не выстрелил: стандартный набор стандартного семейного автомобиля, включая толковую навигацию, камеру заднего вида с разметкой и некоторыми другими вещами, которые мы собрали на интерактивной графике ниже:

https://www.thinglink.com/scene/865122632901591043

Если говорить про ощущения от исполнения автомобиля внутри в целом, то претензии на некую высококлассность вполне оправданы, но с присущими японцам контрастами. Так, фурнитура от модели прошлых лет соседствует здесь со вполне благородной кожей на креслах и мягким пластиком всей консоли. Отделка и оснащение перестали быть спартанскими, а о какой-то утилитарности напоминают разве что алюминиевые накладки на педалях. Да, они выбиваются из подчёркнуто строго стиля автомобиля, но вместе с тем не дают забыть, что Subaru — это не о перевозке сена. Subaru — это в первую очередь о езде.

Оправдание 2: выездка

Зуб даю, что фанаты марки пойдут в кассу не потому что навигация или мягкий пластик, а потому что горизонтально-оппозитный мотор и постоянный момент на всех 4 колёсах. И правильно сделают, что пойдут! Предшественник в похожем исполнении виделся (и видится) мне «невыразительным». Он был настроен грамотно и сбалансированно как для семейной машины, вместе с тем не было чего-то такого, что заставило бы не только фанатов выговаривать «С у б а р у» с придыханием. А вот сейчас можно и причмокнуть при этом слове, и вспомнить заодно, нет ли грешков в кредитной истории.

Во-первых, 2,5-литровый мотор сегодняшнего «Аутбека» отзывчивее предшественника того же объёма. Возможно, дело в сравнительно невысокой массе автомобиля (1,6 тонны). Возможно — в прибавке «лошадей», хотя сомневаюсь, что лишние 8 л.с. дают это ощущение динамики. Как бы то ни было, а динамичные рывки 0–40, 60–80, 80–100 даются «Аутбеку» не просто легко, а ещё и без заминок, которых можно ждать от связки атмосферника с вариаторной трансмиссией. После размена первой сотни Outback не скисает, но в прыти теряет изрядно, ускорение даётся уже как бы с натяжкой и «выходом сил».

Если делать скидку на то, что машине подобного уровня на роду написано возить не одного меня, а кухонный гарнитур в багажнике, и катер на сцепке, то силовые его характеристики можно назвать скромными — для таких целей больше бы подошёл дизель с моментом «ньютончиков» бы 400. Но оного в гамме Subaru нет, поэтому 3,6-литровый мотор из максимальной комплектации вам в помощь, если вдруг сил не хватит.

По-настоящему впечатлило шасси, особенно на фоне предшественника. Тот Outback был не просто каким-то размеренным, но вообще — ленивым. Сказывается, наверное, влияние американских привычек, на которые в Subaru точно ориентируются — один из главных рынков сбыта всё-таки! Не знаю, кого брали за референс сейчас, но управлять без малого пятиметровым «вагоном» стало интереснее. Настолько, что супруга с правого кресла нет-нет да попросит помедленнее, ведь «всего лишь в парикмахерскую едем».

Outback тем временем интересно гуляет по нужным тебе траекториям, чутко реагируя как на игру акселератором, так и на игру с массой. Субароводы из числа тех, что проводят всю зиму на «Лесной сказке», хорошо поймут, о чём это я тут. А я в свою очередь о том, что в этой машине теперь снова интересно не только багаж возить, но и самому ездить. В этой связи более либеральной работы я ждал от системы стабилизации, но она огрызается и поминутно включается в самых интересных местах. Как будто напоминая, что мы и правда всего лишь в парикмахерскую едем.

За пределом асфальтовых дорог поведение «Аутбека» образцовое в том смысле, что сжиматься-разжиматься до раскачки и пробоев подвеска так и не научилась. Поэтому молотить через поле можно с той же скоростью, с какой ты к полю подъезжал. Главное, остановиться потом: при торможении в пол на чистом льду вправо-влево он рыскает больше, чем хотелось бы. Что довольно странно, учитывая благородную финскую резину, ошипованную вдоль и поперёк.

Оправдания кончились

Перед тестом вспоминали со знакомым, что до кризиса-2008 новая Impreza стоила чуть больше полумиллиона. Всплакнули. Потом опомнились: уж 8 лет с тех пор прошло, и реальность действительно другая. Впрочем, и Subaru стали другими. Во многом — лучше. Настолько, что можно и правда кивать в сторону премиума и проводить параллели.

Скажем так: если проводить прямые параллели по тому, что мы от условного «премиума» ожидаем, то Outback где-то неподалёку: тихий, плавный, управляемый; контора с историей и опытом, со своими легендами, опять же. Всё, как у больших.

Поэтому вопрос «Сто́ит ли Outback своих 2,5 — 3 миллионов» не очень правильный. Вернее будет спросить себя: «Есть ли в моём кошельке 2,5 — 3 миллиона на Outback?» Если есть, то это не тот случай, чтоб долго размышлять о покупке.

Subaru Outback 2016: выводы и ТТХ

	2,5 л / 175 л.с. / 235 Н*м
	Постоянный полный
	Бесступенчатая
	Спереди: независимая, типа McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости / сзади: независимая на двойных поперечных рычагах
	дисковые вентилируемые
	0–100 за 10,2 сек / Max 198 км/ч
	1 603 кг
	АИ-95
	4,8 / 1,8 / 1,6 м
	225/60 R18
	527 — 1801 л
	2 549 900 руб

Источник:66.ru

Увесистая пряжка трехточечного ремня безопасности, оснащенного преднатяжителем с ограничением нагрузки, защелкивается со звуком оружейного затвора — клац. С тех пор как шведский инженер Нильс Болин додумался оснастить поясной ремень плечевой лямкой и инерционной катушкой, в автомобилях Volvo многое поменялось. На смену рубленым формам пришла «гладкая» эстетика. Вместо заднего — передний или, как в нашем случае, полный привод. Самобытный интерьер с «парящей» центральной консолью... А еще когда сидишь в кроссовере V60 Cross Country, тебя не покидает ощущение тотальной слежки. За фальшрадиаторной решеткой — радар, под лобовым стеклом — россыпь камер, под потолком — кнопка SOS системы Volvo On Call. Ты не один!

Плотно сбитое тело, крупные колеса. Крепыш! Смущает лишь обилие посеребренного пластика, который легко царапается при случайных контактах.

V60 Cross Country на 177 мм короче Аутбэка и на 130 мм ниже. Однако колесная база «шведа» на 29 мм длиннее.

Subaru рядом с нафаршированным электроникой Volvo выглядит неандертальцем. Здесь больше некрашеного пластика и чистой механики. Под капотом — «плоский» оппозитник FB25 отдачей в 175 сил. Тут же — вариатор Lineatronic, оснащенный гидротрансформатором и объединенный в единый картер с многодисковой муфтой, жонглирующей подводимым моментом в диапазоне 5-100%. А кузов сварен по собственной технологии SIC (Subaru Intelligent Chassis), позволяющей стальному каркасу программируемо изгибаться под нагрузками. Японцы говорят, что так каждое из колес дольше сохраняет контакт с асфальтом в поворотах. Чувствуете разницу в инженерных подходах.

Outback пятого поколения не полностью новая модель, а всего лишь оптимизация прежней конструкции. Но спереди догадаться об этом можно лишь по схожим обводам кузова.

Кроме того, «японец» крупнее «шведа» и это выгодно отражается на размерах салона и багажника. В Outback проще садиться за счет широких дверных проемов, свободнее себя чувствуешь на переднем и заднем рядах. Но самая заметная разница по высоте: в Volvo головы подпирают низкий потолок, а в Subaru тебя не заботит наличие и фасон головного убора. Представьте, что вместо однокомнатной квартиры за те же деньги вы прикупили просторную «двушку».

Передняя консоль отделана добротно, хотя и без вычурности. Рулевая колонка регулируется в широких диапазонах, а умеренной толщины стойки кузова улучшают обзорность. Правда, перчаточный ящик мал, но рядом с селектором есть вместительный тайник с откидной крышкой.

Сами приборы просты и информативны, но дисплей в центре не достаточно функционален. И управление мультимедийной системой подсвечено не полностью. Зато блок микроклимата хорош без всяких «но». Рядом с электромеханическим «ручником» — кнопки помощника спуска с горы и внедорожной системы X-Mode, меняющей работу мотора, трансмиссии и системы стабилизации.

Однако интерьер Subaru отделан проще, а аналоговая комбинация приборов уступает цифровой панели Volvo и по красоте, и по информативности. К примеру, на дисплейчик между циферблатами нельзя вывести показатели расхода топлива, данные отображаются на центральном мониторе, что не всегда удобно. Мультимедийная система порой «притормаживает», к тому же она распознает лишь музыкальные файлы, разложенные по папкам. Но больше обескураживает отсутствие подсветки у бобышек регулировки громкости и тюнера. Похоже, японцы просто не обратили внимание на подобную мелочь. С другой стороны, обживаешься на водительском месте Аутбэка на раз. Подогнал под себя кресло с плотным наполнителем, отрегулировал рулевую колонку да широкие зеркала — и в путь.

Передние кресла скроены оптимально: наполнитель плотный, подушка достаточной длины. Особо отметим регулируемый по наклону подголовник, отлично поддерживающий затылок. Блок стеклоподъемников подсвечен и автоматизирован полностью. На втором ряду места с хорошим запасом, но спинки регулируются по углу наклона в небольшом диапазоне. К тому же в Аутбэке высокий трансмиссионный тоннель. Зато есть двухрежимный подогрев сидений.

А вот чтобы настроить под себя умного «шведа», потребуется не менее пяти минут. Вначале нужно подогнать мягкое кресло с излишне пышным рельефом, но оснащенное механизмом защиты от хлыстовых травм. Свою посадку в таком найти непросто, а покидая салон, обязательно встрянешь враспор между объемной подушкой и рулем. Затем нужно отрегулировать зеркала. Боковые узковаты, да к тому же с автозатемнением, которое легко превращает сумерки в темную ночь — видны лишь огни соседних автомобилей. Изящное салонное висит низко, да и заднее окошко небольшого размера. В общем, обзорность у Volvo — так себе.

Виртуальную комбинацию приборов можно конфигурировать на свое усмотрение, и здесь есть вся необходимая водителю информация. Однако центральная консоль перегружена кнопками — их тут около 50-ти! В блоке подстаканников предусмотрена розетка для зарядки смартфонов. Спортивный и «ручной» режимы активируются простим движением селектора влево
Но дольше всего придется повозиться с электронными ассистентами: адаптивные фары, слежение за дистанцией, мониторинг слепых зон и усталости водителя.... В соответствующем разделе меню нужно поставить с десяток галочек. Зато после данного ритуала ты уже не сомневаешься в том, что Volvo делает самые безопасные автомобили в мире. Упс — а вот и первый системный сбой: если по наитию нажать «ок» в графе ESC Off — отключится система стабилизации. Чуть погодя, съехав с асфальта, мы так и поступим, но по дорогам общего пользования лучше ездить со страховкой.

Турбодизель 2.4 ожил, содрогнувшись. Звукоизоляция моторного отсека у 190-сильного V60 Cross Country неплоха, однако на холостом ходу органы управления зудят мелкой дрожью. Но больше настораживает ступенька между педалями газа и тормоза. При старте с места Volvo ленив, однако уже с полутора тысяч оборотов динамика расцветает мощным и очень эмоциональным подхватом. А ведь есть еще спорт-режим, в котором обостряется акселератор и ускорение становится похожим на выстрел. 6-ступенчатый «автомат» работает образцово. Он всегда знает, какая передача нужна мотору для поддержания оптимальной тяги, и легко спрыгивает вниз на две-три ступени. А главное, все манипуляции с рядами трансмиссия проделывает быстро и едва заметно.

Турбодизель Volvo имеет редкую для подобных моторов конфигурацию — Р5. Причем, несмотря на «лишний» цилиндр, установлен мотор поперечно. У него алюминиевый блок цилиндров, впрыск топлива Common Rail и пара компактных турбокомпрессоров. Тот, что поменьше, включается в работу на малых оборотах, а более производительный — на высоких. На пару они «выдувают» 420 Нм тяги. Однако 5-цилиндровые агрегаты на тяжелом топливе скоро отправятся на пенсию. Им на смену приходят новые 4-цилиндровые моторы линейки Drive-E.
Под капотом Аутбэка тот же двигатель, что ставится на Forester. Это глубокая модернизация прежнего мотора с индексом EJ, который обновился на 80%. Стенки алюминиевого блока стали тоньше, поршни прочнее, а кольца — с пониженным сопротивлением трению. Впускные клапаны — с увеличенным диаметром тарелок. Степень сжатия повысилась до 10,3:1. Кроме того, после скандала с педалями газа автомобилей Toyota в аварийных режимах блок управления двигателем Subaru отключает подачу топлива в цилиндры.

V60 Cross Country следит за разметкой, состоянием водителя и умеет избегать попутных столкновений. Ассистенты работают ненавязчиво и, по сути, лишь предупреждают о нарушениях, вступая в дело только при крайней необходимости.

У Аутбэка нет электронных помощников — водитель здесь главный и всегда сам решает, что и как делать. Ему в помощь классно настроенная техника.

Subaru прыгает вперед при малейшем касании акселератора — в пробках того и гляди наедешь на ползущего впереди соседа. Но с повышением хода педаль газа становится честнее, а на средней скорости контроль тяги и вовсе стопроцентный. По разгонной динамике «японец» проигрывает «шведу» (10,7 против 8,9 секунды в упражнении 0-100 км/ч). Но когда того нет рядом, особого дефицита тяги не ощущаешь. Скажем так: разгонные возможности Аутбэка — достаточные. А вот вариатор Lineatronic, похоже, достоин звания лучшей бесступенчатой трансмиссии среди себе подобных. После последней прошивки его повадки вплотную приблизились к настройкам классических «автоматов». Ни воя, ни зависаний на высоких оборотах. А теперь есть еще и имитация смены передач, помогающая лучше прогнозировать перспективу разгона. Классный агрегат!

Кстати, по ходу теста Outback успел съездить в Карелию, где полно извилистых, но еще больше — неровных дорог. На изрытых ямами трактах кроссовер держится молодцом: ни раскачки, ни пробоев. Попенять можно лишь на подробное повторение дорожного профиля и, как следствие, излишнюю тряску в салоне. Впрочем, досаждает это лишь на малых скоростях, с ростом скорости плавность хода улучшается. Тем более что ехать на Outback быстро — сплошное удовольствие. На повороты руля «японец» реагирует без резкости, но при этом мгновенно. Крены — минимальны, а благодаря жесткому кузову, программируемо изгибающемуся под нагрузками, водитель отлично чувствует степень зацепа передних и задних колес.

Outback отлично держит прямую и полностью игнорирует продольную колейность асфальта. К тормозам — ни единой претензии
Но есть и ложечка дегтя. На заснеженных дорожках Subaru очень чувствителен к толщине покрытия под колесами. Немного зацепил обочину правым бортом и кроссовер затягивает в сугроб. По подтаявшим зимникам передвигаться еще сложнее. Бывало, переднеприводная легковушка едет ровно, а Outback, ползущий следом, крестит от бруствера к брустверу. Скорее всего, дело в изменившемся после прошлогоднего рестайлинга плече обкатки. При тех же конструкциях подвесок передняя ось обновленного кроссовера стала шире на 40 мм, задняя — на 55 мм.

На долю Volvo выпало меньше испытаний. Может, оно и к лучшему. Подвеска тут помягче. Брак отрабатывается без резких пиков, но на серьезных колдобинах в салон проходят удары. Задняя порой еще и постукивает. Зато на мелких неровностях V60 Cross Country комфортнее Аутбэка. Однако в поворотах у «шведа» заметнее крены кузова. Если, не обращая внимания на боковой деферент, продолжить атаковать вираж, то сначала соскользнет передняя ось. Причем в критической ситуации рулевое управление посылает водителю минимум информации. Но стоит поехать спокойнее, и V60 начинает нравиться. Туговатый руль — почти как на BMW, плавность хода — почти как у Тойоты. Что еще нужно для безопасного счастья?

По раскисшему грунту V60 Cross Country едет вполне уверенно, однако на перегибах нужно быть очень осторожным. Мало того что передний бампер висит низко, так и электронная имитация блокировок работает не лучшим образом.

Разве что уверенности в передвижении вне асфальтовых дорог. Поэтому ставим-таки галочку в графе ESC Off и съезжаем на Volvo на грунтовку. На перегибах осторожничаем — длинный передний свес с посеребренной накладкой заставляет подумать. Однако, скатившись с косогора, смелеем. 200-миллиметрового клиренса вполне хватает для движения по колее умеренной глубины, а в топкой жиже помогает активно гребущая задняя ось. Препятствия можно форсировать как в натяг, так и ходом: в обоих случаях тяги мотора хватает за глаза. Да и многодисковая муфта не просит пощады — не перегревается. А при вывешивании колес худо-бедно помогает электронная имитация блокировок. Выехали...

Теперь Outback. Этот почти внедорожник: клиренс выше, бамперы и пороги укрыты контактной защитой, а внедорожная электроника работает быстрее и однозначнее. Там, где Volvo буксует, Subaru проезжает не поперхнувшись. А чтобы перегреть многодисковую муфту, работающую в масляной ванне с основной трансмиссией, нужно и вовсе здорово попотеть. Нам, к слову, этого сделать не удалось. Однако на мягких грунтах уверенности поубавилось. Ехать в натяг не получается: резкий отклик на подачу топлива диктует единственно правильную стратегию преодоления преград — ходом. И вновь проблемы с курсовой устойчивостью. В колеях Outback рыскает, а если удалось выскочить из нее передней осью, то задняя, скорее всего, останется в углублении и дальше кроссовер будет «плужить» со смещением осей. Зато весело!

Несмотря на то, что ценники у дуэлянтов близки: за 190-сильный V60 Cross Country просят от 2 149 000 до 2 309 000 рублей, а за 4-цилиндровые Аутбэки от 2 190 000 до 2 490 000 рублей, это автомобили из разных социальных миров. Если за рулем Volvo привычней видеть представителя творческой интеллигенции, то за штурвалом Subaru — тех, про кого говорят: у него шило в попе.

На том и закончим. Может, в фундаментальном смысле скандинавская наука о безопасности и не хуже азиатской техники, но познавать последнюю как минимум не скучно. Не зря же великий Эйнштейн как-то подметил: «ученые изучают то, что уже есть; инженеры создают то, чего никогда не было». Победа Subaru! Outback вместительнее, проходимее и управляется лучше, чем V60 Cross Country. Однако и «швед» оказался крепким орешком — рекомендуем! И все же еще раз подметим: эти кроссоверы хоть и одноформатные, но все же разные. У каждого свой покупатель.

Технические характеристики тестируемых автомобилей (данные производителей)

Источник:drom.ru

Subaru в данный момент испытывает трудности, хотя на первый взгляд догадаться об этом очень сложно, ведь объем продаж растет. У этого японского автопроизводителя наблюдается 28 месяцев неуклонного роста продаж в Соединенных Штатах, а первый квартал этого года стал лучшим для Subaru за всю историю марки. Весь 2014-й обещает стать седьмым подряд годом роста благополучия компании. Так в чем же проблема? Ответ прост, хотя и не очевиден. Седаны, в особенности среднеразмерные, оказались слишком крепким орешком для Subaru.

Большая часть от впечатляющих продаж приходится всего на несколько моделей, а именно: Forester, Outback и XV Crosstrek. Impreza так же неплохо продается, но статистика говорит о том, что модель XV, впервые вышедшая на рынок всего 3 года назад, успела подняться на третье место, опередив упомянутую выше Impreza (на основе которой XV и был разработан), ее спортивный вариант WRX и седан Legacy, впервые появившийся в далеком 1989 году и насчитывающий уже 6 поколений. Именно о последней модели сегодня и пойдет речь.

Несмотря на то, что Legacy принадлежит к весьма горячему сегменту автомобильного рынка, где помимо нее присутствуют такие непоколебимые лидеры продаж, как Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion и Nissan Altima, доля Subaru едва заметна для покупателей новых машин этого класса. Другими словами, на каждую новую Legacy приходится 17 Camry.

Естественно, в Subaru прекрасно осознают положение дел и знают, насколько им необходимо иное процентное соотношение в сегменте среднеразмерных седанов. И все тот же вопрос остается для компании открытым: что делать?

 

Прежде всего, необходимо упомянуть, что дебют последнего поколения Legacy получился уверенным. У седана просторный салон, несколько двигателей на выбор, один из которых очень экономичен и проворно фыркает от нетерпения, свойственного турбомоторам, а другой предлагает шикарную тягу шестицилиндрового агрегата, и все, конечно же, с полным приводом. Немного подкачало стилистическое решение передней части с излишне раздутыми крыльями, что, впрочем, мало волновало покупателей, привлеченных его динамичностью. По крайней мере, так было до выхода в 2013 году версии 2,5 литра с механической коробкой передач. К ней мы вернемся чуть позже.

В общем, изысканная внешность Legacy 2015 модельного года нам нравится больше, особенно на фоне нелепо-мультяшного вида пятого поколения. Если в целом линии кузова мягкие, при ближайшем рассмотрении мы отметили несколько интересных деталей, включая яркую шестистороннюю решетку радиатора и обрамляющие ее стилизованные фары. Линии кузова чистые, подчеркнутые выразительными изгибами по бокам. Задняя часть имеет довольно классическое решение, у моделей с шестицилиндровым мотором присутствуют раздвоенные выхлопные трубы, тогда как у четырехцилиндровых версий труба одна. Как мы уже говорили, все довольно посредственно и не остается в памяти. Такой стиль можно назвать как «проходите мимо, здесь не на что смотреть».

 

 

Итак, давайте заглянем внутрь. Материалы качественные, никакого шума и скрипов в салоне, отчасти благодаря установке нового акустически изолированного лобового стекла, наполненным жидкостью подушкам двигателя, дополнительной шумоизоляции и использованию более толстой стали в ключевых частях конструкции. К сожалению, снижение уровня шума двигателя и встречного ветра означает отчетливый гул в районе передних стоек кузова. 

Приборы читаются великолепно. В том случае, если автомобиль оснащен пакетом опций для помощи водителю EyeSight за 1 195 долларов (он включает две камеры на верхней части лобового стекла, следящих за дорожной ситуацией, и обеспечивает такие функции, как предупреждение о возможном столкновении, оповещение о препятствии в слепой зоне, помощь при перестроении, а также адаптивный круиз-контроль), то он получает пятидюймовый жидкокристаллический монитор. Модели без такого пакета опций оснащаются 3,5-дюймовым монитором. Все кнопки и регуляторы имеют интуитивно понятное расположение, так что вы всегда находите под рукой именно то, что требуется в данный момент. Это шаг вперед в сравнении с предшествующим поколением Legacy, у которого с эргономикой были явные проблемы — к примеру, вспомним электронный стояночный тормоз, запрятанный в нижний левый угол передней панели. У модели 2015 года таких ярких недостатков не обнаружено.

Все, с чем взаимодействует водитель, выглядит хорошо, особенно обтянутый кожей трехспицевый руль, выпуклый в нужных местах. Выбор в пользу более дорогой комплектации Limited означает замену тканевой обивки на кожаную и матовую имитацию отделки под дерево, которая смотрится на удивление хорошо для данной ценовой категории. Нам так же понравилось ограниченное использование пластика и выбор в пользу имитации алюминия. В верхней части центральной консоли находится 6,2-дюймовый (в базовой комплектации) или 7-дюймовый сенсорный монитор с интерфейсом, схожим с тем, что используется планшетными компьютерами. Нам новая система показалась понятной и отзывчивой, при этом управление климат-контролем и аудиосистемой по-прежнему осуществляется кнопками. Эта самая аудиосистема может иметь до 12 динамиков с высокоэффективной и по-модному экологичной системой Harman Kardon Green Edge, выдающей эквивалент 576 Ватт мощности, потребляя при этом значительно меньше энергии.

 

В салоне Legacy очень просторно. Для пассажиров здесь есть целых 2 962 литра пространства, против 2 917 литров у предшественника. У пассажира на переднем сиденье появилось 5 дополнительных сантиметров пространства по бокам (нам кажется, это это произошло за счет изменения формы дверей), для ног пассажиров на заднем сиденье отведено 96 см. В результате сравнения Legacy «бьет» таких конкурентов, как Honda Accord и Volkswagen Passat, славящихся своей просторностью. Багажник вмещает до 424 литров, а раздельно складывающиеся спинки задних сидений значительно облегчают транспортировку негабаритных вещей. 

Открываем широкий капот, и вот перед нами один из двух доступных для этой модели двигателей. Начнем с 2,5-литрового четырехцилиндрового «оппозитника». Дебютировал он на модели прошлого года, правда, для этого поколения он был немного модернизирован, прибавив в мощности. Максимальная мощность теперь составляет 175 л.с., крутящий момент достигает 235 Нм, и в Subaru утверждают, что доступны они в более широком диапазоне оборотов. Шестицилиндровый мотор является опцией, его объем составляет 3,6 литра, характеристики — 256 л.с. и 334 Нм на все четыре колеса.

Вне зависимости от того, какой двигатель вы выбрали, единственная доступная трансмиссия — вариатор. Обычно эти бесступенчатые коробки передач страдают так называемым «эффектом резиновой ленты», то есть они раскручиваются до определенной скорости и остаются в этом диапазоне, натужно жужжа, если машина продолжает разгоняться. Это необычное ощущение бесконечной эластичности настораживает водителей, привыкших к зубодробительным сменам передач традиционных трансмиссий. К нашей нескрываемой радости вариатор Subaru под названием Lineartronic CVT практически избавился от этого недостатка, причем отметили мы это и у Forester, и у дорогого нашим сердцам WRX. Инженеры автоконцерна утверждают, что у этого вариатора два компьютерных алгоритма, контролирующих его работу таким образом, что он либо имитирует работу обычной коробки передач, реагируя таким образом на резкое нажатие на педаль акселератора, либо заставляет двигатель функционировать в более экономичном режиме на более низких оборотах, когда автомобиль двигается в спокойном темпе. В любом случае, эта трансмиссия кажется естественной и не вызывает странных ощущений. 

Нам кажется, что большинство покупателей Subaru остановят свой выбор на базовом 2,5-литровом четырехцилиндровом двигателе и вряд ли захотят платить за шестицилиндровый агрегат, поскольку исторически сложилось так, что поклонники этой марки очень рассудительны и бережливы. Стоимость Legacy 2015 года начинается от 21 695 долларов США (в эту стоимость не включена стоимость доставки — 795 долларов), комплектация Premium за $23 495 — золотая середина, ну а 2.5i Limited с кожаной отделкой салона, 18-дюймовыми колесными дисками и всеми возможными для четырехцилиндрового Legacy бонусами обойдется в 26 495 долларов.

Реальную разницу в стоимости между четырех- и шестицилиндровой версией высчитать довольно затруднительно, поскольку этот мотор устанавливается только на топовую модель 3.6R, которая на $3 100 дороже четырехцилиндровой версии 2.5i Limited ($26 495). Но за дополнительную мощность придется платить еще и на заправочной станции. Legacy с 2,5-литровым двигателем по оценкам ЕРА будет потреблять 9 литров на 100 км пробега по городу и 6,5 литра по трассе, тогда как 3,6-литровая версия будет тратить 11,7 и 8,1 литра соответственно.

Сравнивая четырехцилиндровую модель с конкурентами в сегменте среднеразмерных семейных седанов, мы пришли к выводу, что она вполне конкурентоспособна как в плане мощности, так и по экономичности. Несомненно, с 3.6R будет веселее, но в повседневной жизни с городскими пробками и небольшим пробегом четырех цилиндров более чем достаточно, такой автомобиль отлично справляется с перевозкой пассажиров и вещей без лишней тряски и ненужного апломба. Если вам нужно больше мощности, тогда, конечно, покупайте версию 3.6R. Мы скорбим об утрате горячо любимого 2,5-литрового турбированного мотора, который раньше устанавливался на Legacy GT.

Были времена, когда Subaru Legacy можно было считать настоящим «слипером» (sleeper — спортивный автомобиль со скромным экстерьером), с амортизаторами Bilstein и полным приводом, а также турбированным мотором с раллийной родословной в компании с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но все это в прошлом, и хотя седан Legacy по-прежнему остается одним из лучших в своем классе в плане управляемости, что ставит его в один ряд с Mazda6 и Honda Accord, его устойчивость в поворотах, обеспечиваемая стандартными 17-дюймовыми либо опциональными 18-дюймовыми дисками в сочетании со всесезонной резиной, оставляет желать лучшего. Доказательством послужил протестующий визг покрышек, когда мы на достаточно высокой скорости проходили повороты извилистой трассы, что, в принципе, было ожидаемо, даже несмотря на систему Active Torque Vectoring. Большинство водителей не станут ездить на этом четырехдверном седане на пределе его возможностей, и это замечательно. Не стоит воспринимать Subaru Legacy 2015 как раздобревший WRX, как бы этого ни хотелось оголтелым поклонникам полноприводных околораллийных автомобилей. 

Пассажиры по достоинству оценят плавность хода, без лишней мягкости. Рулевое управление с электрическим усилителем руля так же не вызывает нареканий, оно идеально сбалансировано и точно, причем на высокой скорости эти характеристики полностью сохраняются, что нас так же порадовало. Машина гармонична и не вызывает сомнений в любой ситуации. Тормозная система построена на вентилируемых тормозных дисках на всех четырех колесах вне зависимости от выбранной комплектации, и работает она отменно. 

Legacy 2015 модельного года обеспечивает общее ощущение сдержанной компетентности, нежели восторга, что полностью соответствует выбранной миссии, а именно — отвоевать часть рынка у Toyota Camry. В Subaru вовсе не ждут чудес с продажами, наоборот, они прекрасно понимают, что война за лидерство с партнером является неприемлемой. И если соотношение 17:1 между Camry и Legacy считается недостаточно хорошим, то 15:1 вполне удовлетворит Subaru. Мы считаем, что цель вполне достижима, а в качестве бонуса потенциальные покупатели Camry, склонные к чему-то более уникальному, получат автомобиль, который, по нашему мнению, лучше по всем показателям.

Характеристики Subaru Legacy 2.5i Limited

Дополнительные фотографии Subaru Legacy 2.5i Limited

 

 

 

 

 

 

 

Автор: Джереми Корзиневски
Источник: Autoblog.com
“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 2, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
Читать полностью:http://info.drom.ru/surveys/28587/

Дизайн

Думаю, не ошибусь, если скажу, что Outback пятого поколения выглядит лучше своего предшественника. Он возмужал, набрался опыта и несколько повысил свой социальный статус. От него веет уверенностью в себе и четкой жизненной позицией. А значит, образ сформирован правильный и гармоничный. На дороге к новому Outback с уважением относятся владельцы даже более дорогих и престижных автомобилей.

Конечно, преемственность между четвертым и пятым поколением Outback существует и хорошо видна, но есть несколько принципиальных отличий, которые позволят без труда идентифицировать именно этот автомобиль. Во-первых, это видоизменившаяся и отлично вписанная в дизайн лица решетка радиатора, а также головная оптика, отдаленно напоминающая своими формами хищные глаза ястреба. Во-вторых, подоконная линия теперь выражена куда ярче, а задние арки, напротив, стали менее массивными. Кроме того, форма остекления ближе к корме заострилась, что, на мой взгляд, тоже пошло автомобилю на пользу.

Третья отличительная особенность – это зеркала. Они переехали непосредственно на двери, а на освободившемся месте японцы сделали дополнительные стеклянные секции для улучшения обзорности. А вместе с тем еще и сдвинули вперед основание передних стоек. И действительно добились успеха, поскольку обзорность в Outback на очень хорошем уровне.

Ну и, конечно же, корма. Здесь тоже новые фары, новый бампер и новая пятая дверь, которая, кроме прочего, получила еще и электропривод.

Багажник

Несмотря на то, что общие габариты Outback изменились на считанные миллиметры, японцам удалось увеличить объем багажного отсека с 490 до 512 литров. Но тут есть маленькая хитрость. По сути, глубина и ширина отсека остались прежними, а вот шторку чуть приподняли, за счет чего и получили дополнительный литраж.

К сожалению, погрузочная высота отсека как была большой, так и осталась, зато японцы предусмотрели возможность сложить спинки второго ряда сидений прямо из багажника, что очень удобно. Такой опции не было на американских версиях. В результате объем трюма увеличивается до 1800 литров. Плюс, кое-какие вещи можно спрятать еще и под фальшпол.

Интерьер

Поскольку Outback при клиренсе 213 мм стоит достаточно высоко над землей, крепить багаж к рейлингам на крыше без подножки не всегда возможно. Чтобы облегчить эту задачу, японцы такие подножки сделали в виде пластиковых накладок на пороги. Минусом этого решения стало то, что пороги получились широкими, а грязь, остающаяся на накладках, легко пачкает брюки при высадке и посадке в автомобиль.

Впрочем, оказавшись, например, на заднем диване, тут же забываешь о неудобствах при посадке. Здесь реально много места и очень удобно. В Subaru говорят, что добавили пространства и в ногах, и по ширине, но, если честно, убедиться в этом можно только с рулеткой в руках, хотя смысла это никакого не имеет, поскольку и в предыдущем поколении Outback на втором ряду было очень просторно.

Как и прежде, угол наклона спинки регулируется, центральный подлокотник тоже никуда не исчез. При этом японцы не поскупились на подогрев заднего дивана, что холодной зимой будет очень даже полезно. И только третьему пассажиру я бы не позавидовал, поскольку под ногами у него будет высоченный и жутко мешающий трансмиссионный тоннель.

Subaru часто критикуют за то, что интерьер их автомобилей из года в год не меняется, чем нивелирует успехи японцев в дизайне экстерьера. Outback в этом отношении оставляет двоякое впечатление. С одной стороны, вы без труда узнаете в его внутреннем убранстве намозолившие глаза решения Subaru, а с другой, нельзя отрицать тот факт, что в оформлении салона японцы сделали как минимум один шаг вперед - материалы отделки стали плотнее, мягче и приятней на ощупь.

Словом, приятней стал интерьер с тактильной точки зрения. Но дизайн… Во время презентации Outback, представители Subaru говорили, что метят с этим автомобилем чуть ли не в премиум-сегмент. Такое желание вполне понятно, но оно неосуществимо до тех пор, пока японцы кардинально не пересмотрят свое отношение к оформлению интерьера. Нельзя попасть в премиум с центральной консолью, стилизованной под советский кассетный магнитофон «Весна». Нельзя!

Впрочем, под личиной кассетника прячется неплохой мультимедийный комплекс StarLink с сенсорным экраном. но прежде, чем о нем пойдет речь, скажу несколько слов об эргономике интерьера. Она хороша. Мне, как человеку невысокого роста, жаловаться вообще не на что - диапазон электрорегулировок водительского кресла позволил легко подобрать оптимальную посадку за рулем. Отлично, к тому же, что в тестовой комплектации есть память на две программы. Отлично, что диапазон регулировки руля достаточно большой. Отлично, что под рукой подстаканники и ниши, в том числе и в подлокотнике (который, к слову, подходит даже низкорослым водителям). Единственное, чего не хватает - нормальной боковой поддержки, из-за чего немного теряется ощущение надежной посадки.

Приборы и мультимедиа

А теперь все же вернемся к мультимедийной системе. Ее функциональность не вызывает никаких вопросов - тут тебе и навигация, и радио, и качественная картинка с камеры заднего вида, и возможность синхронизации со смартфоном, и визуализация работы полного привода, и статистика по расходу и много чего еще. Но вот скорость работы не выдерживает никакой критики. Медленно, медленно и еще раз медленно. Даже дешевые смартфоны сейчас работают куда быстрее.

А как звучит аудиосистема, спросите вы? Что ж, звук есть, но качество его сродни все тому же советскому кассетнику. Увы… Зато приборный щиток по-настоящему порадовал. Отлично читается, дает водителю уйму информации, да еще и позволяет выбрать цвет подсветки из 11 вариантов.

Драйв

В основе Outback пятого поколения лежит прежняя, но серьезно модернизированная платформа со стойками McPherson в передней подвеске и двухрычажной конструкцией сзади. Основной упор в работе по доводке шасси инженеры японской компании сделали не столько на улучшении управляемости, сколько на повышении уровня комфорта и снижении всевозможных вибраций. А заодно славно потрудились и над шумоизоляцией. В салоне Outback стало заметно тише. Исчезли шумы из арок, практически не слышны и аэродинамические завихрения.

Не знаю, что и как конкретно инженеры Subaru делали, чтобы повысить комфорт в движении, но совершенно точно могу сказать, что больших успехов в этом отношении они не добились. Как трясло в Outback на плохом асфальте, так и трясет. И это на шинах 225/60 R18, то есть с очень высоким профилем. Причем, любопытно, что сила толчков совершенно не зависит от глубины ям. Тряска всегда примерно одинакова. Зато к достоинствам подвесок можно отнести солидный по ощущениям запас прочности. Чтобы заставить их сработать на отбой, нужно ну очень постараться.

Преимущество фирменного «субаровского» симметричного расположения узлов и агрегатов относительно продольной оси, и низкого благодаря горизонтально-оппозитному двигателю центра тяжести, в данном случае несколько нивелируются большим дорожным просветом. Соответственно, Outback не обладает такой же практически идеальной стабильностью при резких маневрах и в виражах, как те же Legacy или Impreza. Тем не менее, он способен проходить повороты с минимальными кренами, на голову опережая по этому показателю всех своих конкурентов.

Упомянутый выше горизонтально-оппозитный двигатель, как известно, изюминка автомобилей марки Subaru. В данном случае под капотом Outback стоит 2,5-литровая атмосферная «четверка», выдающая 175 л. с. мощности и 235 Нм крутящего момента. Бархатный тембр этого двигателя на высоких оборотах просто восхитителен. И вместе с тем он обеспечивает автомобилю неплохую динамику разгона, достаточную для того, чтобы уверенно и комфортно чувствовать себя в любой ситуации. И только расход топлива немного разочаровывает. С одной стороны, 11 литров в городе для 2,5-литрового «атмосферника» и 1600 кг массы автомобиля – это нормально, а с другой, по сегодняшним меркам это много. При этом альтернативный 6-цилиндровый 3,6 жрет еще больше, поэтому актуальность его для нас сведена к минимуму.

В паре с двигателем Outback пятого поколения работает исключительно вариатор Lineatronic, имитирующий работу 6-ступенчатого «автомата». Надо сказать, что на сегодняшний день это единственный вариатор, способный работать вкупе с полным приводом, будучи установленным продольно. Функцию привычных для вариаторов пакетов фрикционов здесь выполняет гидротрансформатор. Иными словами, Lineatronic – это некий гибрид вариатора и классического «автомата».

Бесступенчатые трансмиссии часто грешат задумчивостью и какой-то невнятностью в работе, но в случае с Lineatronic ничего этого нет. Нажатие акселератора почти мгновенно приводит к отклику двигателя. Причем, передаточные числа шести виртуальных передач подобраны грамотно – нет никаких лишних зависаний на высоких оборотах, все переключения происходят вовремя, и вверх, и вниз. А при желании, для более точного контроля, можно выбрать ручной режим и пользоваться подрулевыми лепестками.

В Outback, кроме прочего, реализована и упрощенная субаровская система SI-Drive. Упрощенная, потому что в ней нет самого «горячего» режима Sports Sharp. Есть только Intellegent и Sports. Первый заточен под экономичность и плавность движения, а второй немного повышает чувствительность акселератора и переводит двигатель в режим работы на повышенных оборотах, дабы повысить таким образом динамику ускорений. Но на разительный контраст не рассчитывайте. И не забывайте, что прибавка в динамике будет прямо пропорциональна увеличению расхода топлива.

Современный автомобиль невозможно представить без пакета электронных помощников водителю. От них во многом зависит не только безопасность, но и характеристики управляемости. У Outback, например, есть пакет VDC, в состав которой входит система активного управления вектором тяги. При прохождении поворотов она передает тормозное усилие на внутренние колеса, снижая подачу на них крутящего момента и перераспределяя его на наружные колеса, благодаря чему автомобиль цепко держит траекторию, обеспечивая почти нейтральную поворачиваемость. При этом рулевое управление настроено таким образом, что ошибиться с выбором траектории сложно. Реакции автомобиля на действия рулем быстры и точны. В итоге, быть водителем Outback – большое удовольствие.

Бездорожье

Что ж, без внедорожных испытаний тест Subaru Outback не был бы полноценным. И для начала давайте разберемся с системой полного привода. В ней используется многодисковая муфта с гидроприводом и электронным управлением. В штатных режимах движения тяга между осями делится в пропорциях 60:40, а в случае пробуксовки на заднюю ось может передаваться до половины крутящего момента. Надежность и работоспособность фрикционной муфты при продолжительной пробуксовке обеспечена ее расположением — в картере коробки передач. В этом случае и вариатор и сама муфта работают в едином гидроконтуре, объем которого в несколько раз больше, чем у редукторов с отдельным картером. Соответственно, риск перегрева и отказа муфты сведен к минимуму.

Полный привод и 213 мм дорожного просвета – это, конечно, замечательно. Но для уверенной езды по бездорожью явно недостаточно. Нужны еще и большие углы въезда и съезда, а с этим у Outback дело обстоит не лучшим образом. Из-за длинных свесов, угол въезда равен всего 18,6 градуса, а угол съезда – 23,1 градуса. Это очень скромные показатели, говорящие о том, что при езде по пересеченной местности нужно быть предельно осторожным, поскольку риск повредить бампер достаточно велик. Плюс, не всякая крутая горка с такой геометрической проходимостью окажется автомобилю по зубам. Но если честно, все это лишь теория. На практике же за неделю покатушек по всевозможным проселочным и лесным дорожкам, ни разу не возникло ситуации, в которой Outback спасовал бы.

Одним из ключевых приобретений Outback пятого поколения стала система X-Mode. Это такой себе универсальный и полностью автоматический помощник на бездорожье, который существенно снижает передачу крутящего момента на колеса для предотвращения их пробуксовки. И знаете, эта система отлично работает, позволяя комфортно чувствовать себя даже в достаточно глубоком песке. Во-время съемок видео-теста я посадил Outback на защиту картера двигателя (она, кстати, пластиковая) и только благодаря X-Mode автомобиль освободился из песчаного плена. Особенно показателен этот пример на фоне того, что Land Rover Discovery Sport, который мой коллега Влад Матяш тестировал в то же время и в том же месте, при всей его навороченной электронике с миллионом режимов, из аналогичной западни не выкарабкался, закопавшись еще глубже.

Помимо снижения передачи крутящего момента на колеса, X-Mode может помочь и на спусках, притормаживая автомобиль и поддерживая постоянную скорость. Но важно помнить, что работает X-Mode только на скорости до 40 км/час. Потом система отключается. А включить ее на ходу можно только на скорости до 20 км/час.

Что ж, Subaru Outback, не претендуя на лавры серьезного внедорожника, вполне комфортно чувствует себя на легком бездорожье. С этим автомобилем не страшно отправляться на пикник, на рыбалку или на пляж. При этом от водителя не требуется никаких специальных навыков. Электроника все сделает сама. Главное, не терять здравый смысл и не лезть туда, откуда потом придется далеко идти за трактором.

Заключение

Не могу назвать себя фанатом автомобилей, подобных Subaru Outback, но должен признать, что такой универсал повышенной проходимости, способен стать отличным спутником и помощником для людей, которые часто выбираются за город с семьей или друзьями.

Само собой, Outback в своем сегменте далеко не одинок. Конкурентов у него предостаточно, самыми грозными из которых можно считать Audi A4 allroad, Volkswagen Passat Alltrack и Volvo XC70. А ведь есть еще и Skoda Octavia Scout, и Opel Insignia Country Tourer и целый ряд небольших кроссоверов в классическом понимании этого слова. Однако на мой взгляд именно Outback при цене в 42-45 тысяч долларов обладает оптимальным соотношением привлекательности, оснащенности и внедорожных способностей.

“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 

Источник:http://www.infocar.ua

Немецкое издание Auto Motor und Sport опубликовало результаты мини-теста, в котором журналисты проверили работоспособность нескольких современных систем превентивного торможения.

Эти набирающие популярность устройства должны замедлять автомобиль в том случае, если электроника обнаружит перед движущейся машиной препятствие, например, пешехода или объект дорожной инфраструктуры.

Журналисты Auto Motor und Sport решили воспроизвести условия для срабатывания превентивного тормоза при помощи манекена, имитирующего внезапно появившегося на дороге пешехода.

В тесте приняли участие шесть моделей автомобилей: Volvo S60, Subaru Outback, Volkswagen up!, Mini Cooper, Nissan Qashqai и Mercedes-Benz C-Class.

Исходя из опубликованного журналом видеоролика, успешно тест прошел лишь сравнительно малоизвестный в Европе автомобиль — универсал Outback. Остальные машины сбивали манекен.

Отметим, что система превентивного торможения Subaru ранее удостоилась высокой оценки американских экспертов, которые провели обзор аналогичных доступных на рынке устройств и назвали предложение от Субару лучшим.
 

источник:drom.ru

“Статья создана благодаря спонсорской поддержке Технического Центра “VALVOLINE” находящегося по адресу г. Алматы, мкр. Аксай 4, ул. Маргулана, 17Б”
Сайт Партнера: http://valtec.kz/ 
 

Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Outback-33173.html

Subaru продолжает развивать и продвигать новое поколение седана Legacy. В рамках этой работы японцы показали в Шанхае прототип Subaru Legacy Blitzen B4 Concept. Концепт-кар демонстрируется уже во второй раз — его премьера прошла в январе на выставке тюнинга в Токио.

В сравнении с новым Legacy B4, версия Blitzen не имеет особых технических доработок. Автомобиль оснащен тем же 2,5-литровым оппозитным мотором мощностью 175 л.с., что и стандартный Legacy. Отличия от серийной модели заключаются лишь в дизайне. У Blitzen (в переводе с немецкого — «Молния») иные бамперы, новые противотуманные фары, затемненная решетка радиатора, сзади — двухсекционный спойлер и пятиугольные патрубки выхлопной системы. Кузов окрашен в цвет Premium Red. В салоне концепт-кара — эксклюзивная отделка и педали с накладками из алюминия.

Ожидается, что вскоре концепт станет серийным и продолжит собой историю модификации Legacy Blitzen, ведущую свой отсчет с 1999 года.

Читать полностью:http://news.drom.ru/Subaru-Legacy-Blitzen-B4-32527.html

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

взято с drom.ru